JP3457914B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ強度（プラ
ンジャー強度）を高めつつ軽量化を達成しうる重荷重用
ラジアルタイヤに関する。
ンジャー強度）を高めつつ軽量化を達成しうる重荷重用
ラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えばトラック、バス用などの重荷重車
用ラジアルタイヤとしては、従来、図４に示すように、
ビードコアａ、ａ間を跨るカーカスｂの外側に、スチー
ルコード（ベルトコード）の４枚のプライｃ１〜ｃ４を
用いたベルト層ｃを形成した構造のものが広く採用され
ている。
用ラジアルタイヤとしては、従来、図４に示すように、
ビードコアａ、ａ間を跨るカーカスｂの外側に、スチー
ルコード（ベルトコード）の４枚のプライｃ１〜ｃ４を
用いたベルト層ｃを形成した構造のものが広く採用され
ている。
【０００３】他方、近年の省エネルギーの促進のため
に、この種のタイヤにおいても軽量化の要求が高まりつ
つあり、そのため、タイヤ重量の中でも大きなウエート
を占める前記ベルト層ｃにおいて、ベルトプライの枚数
を減じたり又ベルトコードを細くする等の提案が行われ
ている。
に、この種のタイヤにおいても軽量化の要求が高まりつ
つあり、そのため、タイヤ重量の中でも大きなウエート
を占める前記ベルト層ｃにおいて、ベルトプライの枚数
を減じたり又ベルトコードを細くする等の提案が行われ
ている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このようなベ
ルトプライ枚数の低減およびベルトコードの細径化だけ
では、タイヤが岩石等の異物を踏んだときに、ベルト層
ｃが破壊しやすくなるなど、必要なタイヤ強度（プラン
ジャー強度）を確保することが難しくなるという問題が
ある。
ルトプライ枚数の低減およびベルトコードの細径化だけ
では、タイヤが岩石等の異物を踏んだときに、ベルト層
ｃが破壊しやすくなるなど、必要なタイヤ強度（プラン
ジャー強度）を確保することが難しくなるという問題が
ある。
【０００５】そこで本発明は、カーカスをタイヤ軸方向
に分割される一対の分割プライ片によって形成し、しか
もこの分割プライ片の内端部を所定巾で重ね合わすこと
を基本として、プランジャーの進入深さが大きくなるな
どプランジャー強度を向上でき、ベルトプライ枚数の低
減やベルトコードの細径化の場合にも、コード破断によ
るベルト層の損傷を抑制し、タイヤ強度を高く維持しつ
つ軽量化を達成しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を
目的としている。
に分割される一対の分割プライ片によって形成し、しか
もこの分割プライ片の内端部を所定巾で重ね合わすこと
を基本として、プランジャーの進入深さが大きくなるな
どプランジャー強度を向上でき、ベルトプライ枚数の低
減やベルトコードの細径化の場合にも、コード破断によ
るベルト層の損傷を抑制し、タイヤ強度を高く維持しつ
つ軽量化を達成しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を
目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウ
オール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、このカーカスの内側に配されタイヤ内腔面をなすイ
ンナーライナゴムと、前記トレッド部の内方に配される
ベルト層とを有する重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７５〜９０度の
角度で配列するスチール製のカーカスコードを有しかつ
タイヤ軸方向に分割される一方、他方の分割プライ片か
らなるとともに、該一方の分割プライ片のタイヤ軸方向
内端部は、他方の分割プライ片の内端部に半径方向内側
で重なる重なり領域を形成し、かつこの重なり領域のタ
イヤ軸方向の重なり巾Ｗ１は、前記トレッド部のトレッ
ド巾ＷＴの０．６〜０．８倍としたことを特徴としてい
る。
に、本願の請求項１の発明は、トレッド部からサイドウ
オール部をへてビード部のビードコアに至るカーカス
と、このカーカスの内側に配されタイヤ内腔面をなすイ
ンナーライナゴムと、前記トレッド部の内方に配される
ベルト層とを有する重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７５〜９０度の
角度で配列するスチール製のカーカスコードを有しかつ
タイヤ軸方向に分割される一方、他方の分割プライ片か
らなるとともに、該一方の分割プライ片のタイヤ軸方向
内端部は、他方の分割プライ片の内端部に半径方向内側
で重なる重なり領域を形成し、かつこの重なり領域のタ
イヤ軸方向の重なり巾Ｗ１は、前記トレッド部のトレッ
ド巾ＷＴの０．６〜０．８倍としたことを特徴としてい
る。
【０００７】また請求項１の発明では、前記ベルト層
は、タイヤ周方向に対して２０〜３０度の角度で配列す
るベルトコードを有する半径方向内側のベルトプライと
外側のベルトプライとからなり、かつ前記ベルトコード
は、この内側、外側のベルトプライ間で互いに交差する
ととともに、前記内側のベルトプライは、一方の分割プ
ライ片と他方の分割プライ片との間に介在し、かつ外側
のベルトプライは、前記他方の分割プライ片の半径方向
外側に配されることを特徴としている。
は、タイヤ周方向に対して２０〜３０度の角度で配列す
るベルトコードを有する半径方向内側のベルトプライと
外側のベルトプライとからなり、かつ前記ベルトコード
は、この内側、外側のベルトプライ間で互いに交差する
ととともに、前記内側のベルトプライは、一方の分割プ
ライ片と他方の分割プライ片との間に介在し、かつ外側
のベルトプライは、前記他方の分割プライ片の半径方向
外側に配されることを特徴としている。
【０００８】また請求項２の発明では、さらに前記一方
の分割プライ片の内端は、前記内側のベルトプライの外
端に対してタイヤ軸方向に１０〜４０ｍｍの距離Ｌ１を
位置ズレするとともに、前記インナーライナゴムは、そ
の厚さをこの一方の分割プライ片の内端において部分的
に増加した厚さ増大部を有することを特徴としている。
の分割プライ片の内端は、前記内側のベルトプライの外
端に対してタイヤ軸方向に１０〜４０ｍｍの距離Ｌ１を
位置ズレするとともに、前記インナーライナゴムは、そ
の厚さをこの一方の分割プライ片の内端において部分的
に増加した厚さ増大部を有することを特徴としている。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用ラジ
アルタイヤがトラック・バス用として形成された場合の
子午断面を例示している。
示例とともに説明する。図１は、本発明の重荷重用ラジ
アルタイヤがトラック・バス用として形成された場合の
子午断面を例示している。
【００１０】図において、重荷重用ラジアルタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、その両端
からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール
部３と、各サイドウォール部３の内方端に配されるビー
ド部４とを具える。又タイヤ１には、前記ビード部４、
４間にトロイド状のカーカス６が架け渡されるととも
に、トレッド部２の内方にはベルト層７が配される。
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、その両端
からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール
部３と、各サイドウォール部３の内方端に配されるビー
ド部４とを具える。又タイヤ１には、前記ビード部４、
４間にトロイド状のカーカス６が架け渡されるととも
に、トレッド部２の内方にはベルト層７が配される。
【００１１】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６Ａと、その両端に連なり前記ビードコア５
の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される折返し
部６Ｂとを具える。この本体部６Ａと折返し部６Ｂとの
間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる硬
質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が配置さ
れ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強し
ている。
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に
至る本体部６Ａと、その両端に連なり前記ビードコア５
の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される折返し
部６Ｂとを具える。この本体部６Ａと折返し部６Ｂとの
間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびる硬
質のゴムからなるビードエーペックスゴム８が配置さ
れ、ビード部４からサイドウォール部３にかけて補強し
ている。
【００１２】そして本発明では、前記カーカス６が、タ
イヤ軸方向に分割される一方、他方の分割プライ片６
Ｌ、６Ｒから形成されることを特徴の一つとしている。
イヤ軸方向に分割される一方、他方の分割プライ片６
Ｌ、６Ｒから形成されることを特徴の一つとしている。
【００１３】この一方、他方の分割プライ片６Ｌ、６Ｒ
は、夫々、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向
に対して７５〜９０度の角度で配列したコード配列体か
らなり、各分割プライ片６Ｌ、６Ｒのタイヤ軸方向の内
端Ｌｅ、Ｒｅは、夫々トレッド部２内で途切れている。
又図２に示すように、前記内端Ｌｅに連なる分割プライ
片６Ｌ（一方の分割プライ片６Ｌ）のタイヤ軸方向内端
部は、前記内端Ｒｅに連なる分割プライ片６Ｒ（他方の
分割プライ片６Ｒ）のタイヤ軸方向内端部に対して、半
径方向内側で重なる重なり領域Ｇを形成しており、この
重なり領域Ｇのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗ１は、トレッ
ド部２のトレッド巾ＷＴの０．６〜０．８倍の範囲に設
定される。
は、夫々、スチール製のカーカスコードをタイヤ周方向
に対して７５〜９０度の角度で配列したコード配列体か
らなり、各分割プライ片６Ｌ、６Ｒのタイヤ軸方向の内
端Ｌｅ、Ｒｅは、夫々トレッド部２内で途切れている。
又図２に示すように、前記内端Ｌｅに連なる分割プライ
片６Ｌ（一方の分割プライ片６Ｌ）のタイヤ軸方向内端
部は、前記内端Ｒｅに連なる分割プライ片６Ｒ（他方の
分割プライ片６Ｒ）のタイヤ軸方向内端部に対して、半
径方向内側で重なる重なり領域Ｇを形成しており、この
重なり領域Ｇのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗ１は、トレッ
ド部２のトレッド巾ＷＴの０．６〜０．８倍の範囲に設
定される。
【００１４】ここで「トレッド巾ＷＴ」とは、タイヤを
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに
正規荷重を負荷したときに接地するトレッド面のタイヤ
軸方向の巾を意味する。又正規リムとは、ＪＡＴＭＡ等
の規格で定める標準リム、正規内圧とは前記規格がタイ
ヤ毎に定めている空気圧（ＪＡＴＭＡでは最高空気
圧）、正規荷重とは前記規格がタイヤ毎に定めている荷
重（ＪＡＴＭＡでは最大負荷能力）を意味する。
正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに
正規荷重を負荷したときに接地するトレッド面のタイヤ
軸方向の巾を意味する。又正規リムとは、ＪＡＴＭＡ等
の規格で定める標準リム、正規内圧とは前記規格がタイ
ヤ毎に定めている空気圧（ＪＡＴＭＡでは最高空気
圧）、正規荷重とは前記規格がタイヤ毎に定めている荷
重（ＪＡＴＭＡでは最大負荷能力）を意味する。
【００１５】このように構成したカーカス６は、所定の
重なり巾Ｗ１を有して一方、他方の分割プライ片６Ｌ、
６Ｒに分割されているため、カーカス６のトレッド部２
における柔軟性を適度に高めることができ、ベルトコー
ドに対する拘束力を緩和しうる。従って、トレッド部２
のたわみに準じてベルト層７は、ベルトコードの角度を
柔軟に変化させることが可能となるなどプランジャーの
進入深さが増大し、その破壊エネルギー値すなわちプラ
ンジャー強度を効果的に向上できる。又トレッド部２で
は、エンベロープ特性が増すため、トレッド面やベルト
層７の耐カット性能も向上できる。
重なり巾Ｗ１を有して一方、他方の分割プライ片６Ｌ、
６Ｒに分割されているため、カーカス６のトレッド部２
における柔軟性を適度に高めることができ、ベルトコー
ドに対する拘束力を緩和しうる。従って、トレッド部２
のたわみに準じてベルト層７は、ベルトコードの角度を
柔軟に変化させることが可能となるなどプランジャーの
進入深さが増大し、その破壊エネルギー値すなわちプラ
ンジャー強度を効果的に向上できる。又トレッド部２で
は、エンベロープ特性が増すため、トレッド面やベルト
層７の耐カット性能も向上できる。
【００１６】ここで、前記重なり巾Ｗ１が、トレッド巾
ＷＴの０．６倍未満では、プランジャー強度が従来のも
のより低下してしまうなど、前記効果を発揮することが
できない。逆に０．８倍を越えると、不必要な重量増加
を招くなど軽量化の達成に大きな障害となる。従って、
重なり巾Ｗ１は、好ましくは０．７×ＷＴ〜０．９×Ｗ
Ｔの範囲である。
ＷＴの０．６倍未満では、プランジャー強度が従来のも
のより低下してしまうなど、前記効果を発揮することが
できない。逆に０．８倍を越えると、不必要な重量増加
を招くなど軽量化の達成に大きな障害となる。従って、
重なり巾Ｗ１は、好ましくは０．７×ＷＴ〜０．９×Ｗ
Ｔの範囲である。
【００１７】なお本例では、前記内端Ｌｅと内端Ｒｅと
は、タイヤ赤道Ｃから略等距離を隔てた位置に配置さ
れ、これによって前記重なり領域Ｇがタイヤ赤道Ｃを中
心として形成され、左右のバランスないしユニフォミテ
ィの低下を防止した場合を例示している。
は、タイヤ赤道Ｃから略等距離を隔てた位置に配置さ
れ、これによって前記重なり領域Ｇがタイヤ赤道Ｃを中
心として形成され、左右のバランスないしユニフォミテ
ィの低下を防止した場合を例示している。
【００１８】又前記カーカス６の内側には、タイヤ内腔
面をなす空気漏れ防止用のインナーライナゴム９が添設
される。このインナーライナゴム９は、ゴム中にハロゲ
ン化ブチルを含む耐空気透過性ゴムからなり、ビード部
３、３に亘って延在する。
面をなす空気漏れ防止用のインナーライナゴム９が添設
される。このインナーライナゴム９は、ゴム中にハロゲ
ン化ブチルを含む耐空気透過性ゴムからなり、ビード部
３、３に亘って延在する。
【００１９】通常のインナーライナゴムでは、その全巾
に亘って略一定の厚さを有して形成されるが、本例で
は、前記一方の分割プライ片６Ｌの内端Ｌｅに臨む位置
に、その厚さを部分的に増加してなる厚さ増大部１０を
形成している。これによって、前記内端Ｌｅを保護しこ
の内端Ｌｅを起点とするカーカスコードルース等の損傷
を防止している。
に亘って略一定の厚さを有して形成されるが、本例で
は、前記一方の分割プライ片６Ｌの内端Ｌｅに臨む位置
に、その厚さを部分的に増加してなる厚さ増大部１０を
形成している。これによって、前記内端Ｌｅを保護しこ
の内端Ｌｅを起点とするカーカスコードルース等の損傷
を防止している。
【００２０】本例では、前記厚さ増大部１０は、前記内
端Ｌｅに臨む位置に最大厚さ部分１０Ａを有するととも
に、この最大厚さ部分１０Ａからタイヤ軸方向の内外に
向かって厚さを漸減している。又前記保護効果と軽量化
との双方の観点から、この最大厚さ部分１０Ａの厚さ
（最大厚さ）Ｔｍａｘと、厚さ増大部１０以外のインナ
ーライナゴム９の厚さＴ、例えば前記他方の分割プライ
片６Ｒの内端Ｒｅに臨む位置における厚さＴとの差Ｔｍ
ａｘ−Ｔは、１．５〜２．０ｍｍの範囲が好ましい。又
厚さ増大部１０の巾Ｗ２も、前記保護効果と軽量化との
双方の観点から、同様に、３０〜４０ｍｍの範囲が好ま
しい。
端Ｌｅに臨む位置に最大厚さ部分１０Ａを有するととも
に、この最大厚さ部分１０Ａからタイヤ軸方向の内外に
向かって厚さを漸減している。又前記保護効果と軽量化
との双方の観点から、この最大厚さ部分１０Ａの厚さ
（最大厚さ）Ｔｍａｘと、厚さ増大部１０以外のインナ
ーライナゴム９の厚さＴ、例えば前記他方の分割プライ
片６Ｒの内端Ｒｅに臨む位置における厚さＴとの差Ｔｍ
ａｘ−Ｔは、１．５〜２．０ｍｍの範囲が好ましい。又
厚さ増大部１０の巾Ｗ２も、前記保護効果と軽量化との
双方の観点から、同様に、３０〜４０ｍｍの範囲が好ま
しい。
【００２１】次に、前記ベルト層７は、本例では、半径
方向内側のベルトプライ７Ａと外側のベルトプライ７Ｂ
との２層構造をなす。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、夫
々タイヤ周方向に対して２０〜３０度の角度で配列する
ベルトコードを有し、このベルトコードは、前記ベルト
プライ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差するように傾斜の向き
を違えて配されている。ベルトコードとしては、スチー
ルコードが好適に使用される。
方向内側のベルトプライ７Ａと外側のベルトプライ７Ｂ
との２層構造をなす。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、夫
々タイヤ周方向に対して２０〜３０度の角度で配列する
ベルトコードを有し、このベルトコードは、前記ベルト
プライ７Ａ、７Ｂ間で互いに交差するように傾斜の向き
を違えて配されている。ベルトコードとしては、スチー
ルコードが好適に使用される。
【００２２】前記内側のベルトプライ７Ａは、本例で
は、外側のベルトプライ７Ｂよりも巾広をなし、この巾
広のプライ巾で定義するベルト巾ＢＷを前記重なり巾Ｗ
１以上に設定した場合を例示している。なおトレッド補
強の観点から、ベルト巾ＢＷは前記トレッド巾ＷＴの
０．９０〜０．９９倍の範囲が良い。
は、外側のベルトプライ７Ｂよりも巾広をなし、この巾
広のプライ巾で定義するベルト巾ＢＷを前記重なり巾Ｗ
１以上に設定した場合を例示している。なおトレッド補
強の観点から、ベルト巾ＢＷは前記トレッド巾ＷＴの
０．９０〜０．９９倍の範囲が良い。
【００２３】特に、内側のベルトプライ７Ａは、前記一
方の分割プライ片６Ｌと他方の分割プライ片６Ｒとの間
に介在するとともに、外側のベルトプライ７Ｂは、前記
他方の分割プライ片６Ｒの半径方向外側に重置してい
る。即ちベルトプライ７Ａ、７Ｂと分割プライ片６Ｌ、
６Ｒとを互い違いに重ね合わせている。このような構造
とした場合には、例えば図３に示す如く、重なり領域Ｇ
を有するカーカス６の半径方向外側にベルト層７を設け
た構造の場合に比して、ベルトコードとカーカスコード
との交差角度の効果によって、プランジャー強度をいっ
そう向上させることが可能となる。
方の分割プライ片６Ｌと他方の分割プライ片６Ｒとの間
に介在するとともに、外側のベルトプライ７Ｂは、前記
他方の分割プライ片６Ｒの半径方向外側に重置してい
る。即ちベルトプライ７Ａ、７Ｂと分割プライ片６Ｌ、
６Ｒとを互い違いに重ね合わせている。このような構造
とした場合には、例えば図３に示す如く、重なり領域Ｇ
を有するカーカス６の半径方向外側にベルト層７を設け
た構造の場合に比して、ベルトコードとカーカスコード
との交差角度の効果によって、プランジャー強度をいっ
そう向上させることが可能となる。
【００２４】しかも前記交差角度の効果により、前記重
なり領域Ｇ自体もベルト層７と協同してトレッド部２を
補強するなど、２枚のベルトプライによって十分な操縦
安定性を確保することができ、軽量化を大巾に達成しう
る。
なり領域Ｇ自体もベルト層７と協同してトレッド部２を
補強するなど、２枚のベルトプライによって十分な操縦
安定性を確保することができ、軽量化を大巾に達成しう
る。
【００２５】又前記構造においては、前記一方の分割プ
ライ片６Ｌの内端Ｌｅを、前記内側のベルトプライ７Ａ
の外端Ａｅに対して１０〜４０ｍｍの距離Ｌ１をタイヤ
軸方向に位置ズレさせることが好ましい。これによって
内端Ｌｅと外端Ａｅとに集中する応力を分散でき、コー
ドルースの発生や生産不良の発生を抑制できる。前記距
離Ｌ１が１０ｍｍ未満では、前記分散効果を不十分と
し、逆に４０ｍｍを越えると、屈曲変形が激しくなるサ
イドウォール部３側に前記外端Ａｅが移行するため、こ
の前記外端Ａｅにコードルース等の損傷が起こりやすく
なる。
ライ片６Ｌの内端Ｌｅを、前記内側のベルトプライ７Ａ
の外端Ａｅに対して１０〜４０ｍｍの距離Ｌ１をタイヤ
軸方向に位置ズレさせることが好ましい。これによって
内端Ｌｅと外端Ａｅとに集中する応力を分散でき、コー
ドルースの発生や生産不良の発生を抑制できる。前記距
離Ｌ１が１０ｍｍ未満では、前記分散効果を不十分と
し、逆に４０ｍｍを越えると、屈曲変形が激しくなるサ
イドウォール部３側に前記外端Ａｅが移行するため、こ
の前記外端Ａｅにコードルース等の損傷が起こりやすく
なる。
【００２６】本例では、インナーライナゴム９の前記厚
さ増大部１０、特に最大厚さ部分１０Ａを前記外端Ａｅ
の位置まで延在させ、この外端Ａｅでのコードルースを
抑制した好ましい場合を例示している。しかし、前記距
離Ｌ１が４０ｍｍを越えると、この外端Ａｅを保護する
ために厚さ増大部１０が過大となってしまい軽量化を阻
害するため、この点からも前記距離Ｌ１は４０ｍｍ以下
とするのが好ましい。
さ増大部１０、特に最大厚さ部分１０Ａを前記外端Ａｅ
の位置まで延在させ、この外端Ａｅでのコードルースを
抑制した好ましい場合を例示している。しかし、前記距
離Ｌ１が４０ｍｍを越えると、この外端Ａｅを保護する
ために厚さ増大部１０が過大となってしまい軽量化を阻
害するため、この点からも前記距離Ｌ１は４０ｍｍ以下
とするのが好ましい。
【００２７】又前記構造のタイヤは、フォーマ上で、イ
ンナーライナゴム９、一方の分割プライ片６Ｌ、内側の
ベルトプライ６Ａ、他方の分割プライ片６Ｒ、および外
側のベルトプライ６Ｂを円筒状に巻回したのちシェーピ
ングを行うことによってを形成される。なお従来タイヤ
では、成形中のステッチャーの影響や加硫中の影響によ
り、カーカスに局部的なアングル変化が生じているが、
本例では、それを相殺する方向にベルトプライを挿入す
ることが可能となるなど、前記アングル変化の抑制にも
貢献できる。
ンナーライナゴム９、一方の分割プライ片６Ｌ、内側の
ベルトプライ６Ａ、他方の分割プライ片６Ｒ、および外
側のベルトプライ６Ｂを円筒状に巻回したのちシェーピ
ングを行うことによってを形成される。なお従来タイヤ
では、成形中のステッチャーの影響や加硫中の影響によ
り、カーカスに局部的なアングル変化が生じているが、
本例では、それを相殺する方向にベルトプライを挿入す
ることが可能となるなど、前記アングル変化の抑制にも
貢献できる。
【００２８】又図４に、本願のタイヤ１の他の実施例を
示している。図において、カーカス６は、一方、他方の
分割プライ片６Ｌ、６Ｒの各内端部が重なる重なり領域
Ｇを有するとともに、この重なり領域Ｇの半径方向外側
に、ベルト層７を形成している。
示している。図において、カーカス６は、一方、他方の
分割プライ片６Ｌ、６Ｒの各内端部が重なる重なり領域
Ｇを有するとともに、この重なり領域Ｇの半径方向外側
に、ベルト層７を形成している。
【００２９】
【実施例】タイヤサイズが１１Ｒ２２．５でありかつ図
１に示す構成をなすタイヤを表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各試供タイヤのプランジャー強度およびタ
イヤ重量をそれぞれ測定し、その結果を表１に記載し
た。
１に示す構成をなすタイヤを表１の仕様に基づき試作す
るとともに、各試供タイヤのプランジャー強度およびタ
イヤ重量をそれぞれ測定し、その結果を表１に記載し
た。
【００３０】・プランジャー強度：試供タイヤを７．５
０×２２．５のリムにリム組みして７００ｋｐａの内圧
を充填した条件下で、ＪＩＳＤ４２３０に準じたプラン
ジャー破壊試験を行った。そのときの破壊エネルギーを
測定し、従来例を１００とした指数で比較した。指数値
が大なほど優れている。
０×２２．５のリムにリム組みして７００ｋｐａの内圧
を充填した条件下で、ＪＩＳＤ４２３０に準じたプラン
ジャー破壊試験を行った。そのときの破壊エネルギーを
測定し、従来例を１００とした指数で比較した。指数値
が大なほど優れている。
【００３１】・タイヤ重量
従来例１を１００として指数で表示した。数値が小さい
ほど軽量である。
ほど軽量である。
【００３２】
【表１】
【００３３】表に示すように、実施例のタイヤは、軽量
化を達成しつつプランジャー強度を向上できることが確
認できた。
化を達成しつつプランジャー強度を向上できることが確
認できた。
【００３４】
【発明の効果】叙上の如く本発明は、タイヤ軸方向に分
割される一対の分割プライ片によってカーカスを形成
し、しかもこの分割プライ片の内端部を所定巾で重ね合
わせているため、プランジャーの進入深さが大きくなる
などプランジャー強度を向上でき、ベルトプライ枚数の
低減やベルトコードの細径化の場合にも、コード破断に
よるベルト層の損傷を抑制し、タイヤ強度を高く維持し
つつ軽量化を達成しうる。
割される一対の分割プライ片によってカーカスを形成
し、しかもこの分割プライ片の内端部を所定巾で重ね合
わせているため、プランジャーの進入深さが大きくなる
などプランジャー強度を向上でき、ベルトプライ枚数の
低減やベルトコードの細径化の場合にも、コード破断に
よるベルト層の損傷を抑制し、タイヤ強度を高く維持し
つつ軽量化を達成しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】本願の他の実施例を示す断面図である。
【図４】従来タイヤを示す断面図である。
２ トレッド部
３ サイドウオール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ｌ 一方の分割プライ片
６Ｒ 他方の分割プライ片
７ ベルト層
７Ａ 内側のベルトプライ
７Ｂ 外側のベルトプライ
９ インナーライナゴム
１０ 厚さ増大部
Ａｅ 内側のベルトプライの外端
Ｌｅ 一方の分割プライ片の内端
Ｇ 重なり領域
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｂ６０Ｃ 9/28 Ｂ６０Ｃ 9/28 Ｚ
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 9/08
B60C 5/14
B60C 9/04
B60C 9/18
B60C 9/28
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
内側に配されタイヤ内腔面をなすインナーライナゴム
と、前記トレッド部の内方に配されるベルト層とを有す
る重荷重用ラジアルタイヤであって、 前記カーカスは、タイヤ周方向に対して７５〜９０度の
角度で配列するスチール製のカーカスコードを有しかつ
タイヤ軸方向に分割される一方、他方の分割プライ片か
らなるとともに、 該一方の分割プライ片のタイヤ軸方向内端部は、他方の
分割プライ片の内端部に半径方向内側で重なる重なり領
域を形成し、 かつこの重なり領域のタイヤ軸方向の重なり巾Ｗ１は、
前記トレッド部のトレッド巾ＷＴの０．６〜０．８倍と
し、 しかも前記ベルト層は、タイヤ周方向に対して２０〜３
０度の角度で配列するベルトコードを有する半径方向内
側のベルトプライと外側のベルトプライとからなり、か
つ前記ベルトコードは、この内側、外側のベルトプライ
間で互いに交差するととともに、 前記内側のベルトプライは、一方の分割プライ片と他方
の分割プライ片との間に介在し、かつ外側のベルトプラ
イは、前記他方の分割プライ片の半径方向外側に配され
ることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤ 。 - 【請求項２】前記一方の分割プライ片の内端は、前記内
側のベルトプライの外端に対してタイヤ軸方向に１０〜
４０ｍｍの距離Ｌ１を位置ズレするとともに、前記イン
ナーライナゴムは、その厚さをこの一方の分割プライ片
の内端において部分的に増加した厚さ増大部を有するこ
とを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21393699A JP3457914B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21393699A JP3457914B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001039109A JP2001039109A (ja) | 2001-02-13 |
| JP3457914B2 true JP3457914B2 (ja) | 2003-10-20 |
Family
ID=16647508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21393699A Expired - Fee Related JP3457914B2 (ja) | 1999-07-28 | 1999-07-28 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3457914B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10232668B2 (en) | 2012-06-26 | 2019-03-19 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with carcass ply overlap |
| EP4357160A1 (en) * | 2022-10-21 | 2024-04-24 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
-
1999
- 1999-07-28 JP JP21393699A patent/JP3457914B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001039109A (ja) | 2001-02-13 |
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Legal Events
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