JP2659729B2 - スペアタイヤおよびその製造方法 - Google Patents
スペアタイヤおよびその製造方法Info
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- JP2659729B2 JP2659729B2 JP62304549A JP30454987A JP2659729B2 JP 2659729 B2 JP2659729 B2 JP 2659729B2 JP 62304549 A JP62304549 A JP 62304549A JP 30454987 A JP30454987 A JP 30454987A JP 2659729 B2 JP2659729 B2 JP 2659729B2
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- tire
- ply
- carcass
- folded portion
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、スペアタイヤ、特に好ましくは高内圧、
狭幅タイプでバイアス配列よりなるカーカス層を有する
スペアタイヤのカーカス構造に関し、カーカス折返し端
末のセパレーションおよび端末部外側での段差の発生を
回避し、かつ大幅な生産性の向上、軽量化およびコスト
ダウンを達成しようとするものである。
狭幅タイプでバイアス配列よりなるカーカス層を有する
スペアタイヤのカーカス構造に関し、カーカス折返し端
末のセパレーションおよび端末部外側での段差の発生を
回避し、かつ大幅な生産性の向上、軽量化およびコスト
ダウンを達成しようとするものである。
一般にこの種のスペアタイヤ、即ちスペアタイヤが積
まれる車両の車軸に装着されている対象タイヤとの対比
で幅は50〜90％と狭く、外径は実質上同一で使用内圧は
175〜250％と比較的高いスペアタイヤは、幅が狭いこと
からスペースセーブが可能であること、一般のスペアタ
イヤと同様の使用が可能であることからその需要は増々
増大の傾向にある。
まれる車両の車軸に装着されている対象タイヤとの対比
で幅は50〜90％と狭く、外径は実質上同一で使用内圧は
175〜250％と比較的高いスペアタイヤは、幅が狭いこと
からスペースセーブが可能であること、一般のスペアタ
イヤと同様の使用が可能であることからその需要は増々
増大の傾向にある。
（従来の技術） このスペアタイヤは、一般にカーカスをビードコアー
のまわりにタイヤの内側から外側へすべて折り返した同
時折返し構造をそなえ、一方その製造方法は一般のバイ
ヤスタイヤと実質上同一である。すなわちフラットドラ
ム上にバイアス配置としたカーカスコードをビードコア
ーのまわりにタイヤの内側から外側へすべて折り返した
同時折返し構造等とし、ついで必要なライナー層、チェ
ーファー層、サイドウォールゴム層、トレッドゴム層を
成形張付けする、いわゆるワンステップ製造法またはラ
ジアルタイヤの場合はツウステップ製造法によって製造
されている。
のまわりにタイヤの内側から外側へすべて折り返した同
時折返し構造をそなえ、一方その製造方法は一般のバイ
ヤスタイヤと実質上同一である。すなわちフラットドラ
ム上にバイアス配置としたカーカスコードをビードコア
ーのまわりにタイヤの内側から外側へすべて折り返した
同時折返し構造等とし、ついで必要なライナー層、チェ
ーファー層、サイドウォールゴム層、トレッドゴム層を
成形張付けする、いわゆるワンステップ製造法またはラ
ジアルタイヤの場合はツウステップ製造法によって製造
されている。
（発明が解決しようとする問題点） ところでこのスペアタイヤにおいては、軽量化は勿論
のこと、生産性の向上及びコストダウン等はタイヤの性
能以上に重要な問題となりつつある。
のこと、生産性の向上及びコストダウン等はタイヤの性
能以上に重要な問題となりつつある。
しかしながら現状のスペアタイヤのカーカス構造で
は、性能、軽量化、生産性の向上及びコストダウンをは
かるには限界がある。
は、性能、軽量化、生産性の向上及びコストダウンをは
かるには限界がある。
例えば従来の同時折返しカーカス構造のスペアタイヤ
を軽量化するためにサイドフォール部のゴム厚を薄くす
ると、サイドウォール部またはビード部に位置するカー
カスの折返し端末はタイヤ内圧が高いので折返し端末で
段差が生じ、ときには端末でのセパレーションを併発す
る不利がある。
を軽量化するためにサイドフォール部のゴム厚を薄くす
ると、サイドウォール部またはビード部に位置するカー
カスの折返し端末はタイヤ内圧が高いので折返し端末で
段差が生じ、ときには端末でのセパレーションを併発す
る不利がある。
一方、カーカスの外層をなすプライをいわゆるダウン
プライとすれば上記の不利は回避できるが、生産性が著
しく低下するためコストダウンは望めず、また軽量化も
実現できない。
プライとすれば上記の不利は回避できるが、生産性が著
しく低下するためコストダウンは望めず、また軽量化も
実現できない。
したがってこれらの要請を満足する新規なカーカス構
造を提案することがこの発明の目的である。
造を提案することがこの発明の目的である。
（問題点を解決するための手段） 本発明者らは、 第１にタイヤ構造の簡素化に着目してとくにカーカス
を１層とすることを前提に検討したところ、一般タイヤ
において考えられていたカーカスのオーバーラップ構造
が狭幅タイプのタイヤに最適であること、すなわち一般
タイヤはオーバーラップ構造とすると成形時のカーカス
幅が大幅に増大して逆に生産性が低下するが、狭幅タイ
プではタイヤ幅が極端に狭いことから生産性は大幅に向
上すること、 第２にオーバーラップ構造を適用すれば、従来の同時
折返し構造において問題となっていた折返し端末での歪
集中を、サイドフォール部のゴム厚を薄くしても回避で
きること、 第３に従来の技術では一定のゴム厚みが必要なサイド
ウォールゴム層の成形、張付けが生産性及び軽量化を阻
害しているため、サイドウォールのゴム厚みを薄くすれ
ば、その成形、張付けを容易にし得ること、 第４にサイドウォール部のゴム厚を薄くすることは、
一般の乗用車用タイヤにおいては使用内圧が低いことか
ら直接サイドウォール部の剛性低下をまねいて操安性等
に悪影響を及ぼすが、スペアタイヤは高内圧で使用する
ためほとんど影響を受けないこと、および 第５にタイヤのサイドウォール部のゴム厚を薄くする
ことによる振動の発生は、一般の乗用車タイヤでは好ま
しくないが、スペアタイヤでは緊急時の適用であること
を知らせるサインとなり好ましいこと、 をそれぞれ見い出した。
を１層とすることを前提に検討したところ、一般タイヤ
において考えられていたカーカスのオーバーラップ構造
が狭幅タイプのタイヤに最適であること、すなわち一般
タイヤはオーバーラップ構造とすると成形時のカーカス
幅が大幅に増大して逆に生産性が低下するが、狭幅タイ
プではタイヤ幅が極端に狭いことから生産性は大幅に向
上すること、 第２にオーバーラップ構造を適用すれば、従来の同時
折返し構造において問題となっていた折返し端末での歪
集中を、サイドフォール部のゴム厚を薄くしても回避で
きること、 第３に従来の技術では一定のゴム厚みが必要なサイド
ウォールゴム層の成形、張付けが生産性及び軽量化を阻
害しているため、サイドウォールのゴム厚みを薄くすれ
ば、その成形、張付けを容易にし得ること、 第４にサイドウォール部のゴム厚を薄くすることは、
一般の乗用車用タイヤにおいては使用内圧が低いことか
ら直接サイドウォール部の剛性低下をまねいて操安性等
に悪影響を及ぼすが、スペアタイヤは高内圧で使用する
ためほとんど影響を受けないこと、および 第５にタイヤのサイドウォール部のゴム厚を薄くする
ことによる振動の発生は、一般の乗用車タイヤでは好ま
しくないが、スペアタイヤでは緊急時の適用であること
を知らせるサインとなり好ましいこと、 をそれぞれ見い出した。
この発明は上記知見に由来するものである。
すなわちこの発明は、一方のビードコアーから他方の
ビードコアーへ連続してのびる１枚のプライを各ビード
コアーのまわりにタイヤの内側から外側へ折り返し、該
折返しプライの端部がタイヤ半径方向外方へのびトレッ
ド端をこえかつ他方のタイヤ最大幅部をこえない範囲に
てのびる配置になるテキスタイルカーカスをそなえ、対
象タイヤ対比にてタイヤ幅は極端に狭く、タイヤ外径は
実質上同一でかつ使用内圧は高いスペアタイヤであっ
て、タイヤ最大幅部における折返しプライコードの周面
からタイヤ外側面までのゴム厚みはカーカスプライコー
ドの周面からタイヤ内側面までのゴム厚みと同一か又は
それより小さいことを特徴とするスペアタイヤ、 一方のビードコアーから他方のビードコアーへ連続し
てのびる１枚のプライを各ビードコアーのまわりにタイ
ヤの内側から外側へ折り返し、該折返しプライの端部が
タイヤ半径方向外方へのびトレッド端をこえかつ他方の
タイヤ最大幅部をこえない範囲にてのびる配置になるテ
キスタイルカーカスをそなえ、対象タイヤ対比にてタイ
ヤ幅は極端に狭く、タイヤ外径は実質上同一でかつ使用
内圧は高いスペアタイヤであって、タイヤ最大幅部にお
ける折返しプライコードの周面からタイヤ外側面までの
ゴム厚みはカーカスプライコード径の0.5〜3.0倍の範囲
になることを特徴とするスペアタイヤである。
ビードコアーへ連続してのびる１枚のプライを各ビード
コアーのまわりにタイヤの内側から外側へ折り返し、該
折返しプライの端部がタイヤ半径方向外方へのびトレッ
ド端をこえかつ他方のタイヤ最大幅部をこえない範囲に
てのびる配置になるテキスタイルカーカスをそなえ、対
象タイヤ対比にてタイヤ幅は極端に狭く、タイヤ外径は
実質上同一でかつ使用内圧は高いスペアタイヤであっ
て、タイヤ最大幅部における折返しプライコードの周面
からタイヤ外側面までのゴム厚みはカーカスプライコー
ドの周面からタイヤ内側面までのゴム厚みと同一か又は
それより小さいことを特徴とするスペアタイヤ、 一方のビードコアーから他方のビードコアーへ連続し
てのびる１枚のプライを各ビードコアーのまわりにタイ
ヤの内側から外側へ折り返し、該折返しプライの端部が
タイヤ半径方向外方へのびトレッド端をこえかつ他方の
タイヤ最大幅部をこえない範囲にてのびる配置になるテ
キスタイルカーカスをそなえ、対象タイヤ対比にてタイ
ヤ幅は極端に狭く、タイヤ外径は実質上同一でかつ使用
内圧は高いスペアタイヤであって、タイヤ最大幅部にお
ける折返しプライコードの周面からタイヤ外側面までの
ゴム厚みはカーカスプライコード径の0.5〜3.0倍の範囲
になることを特徴とするスペアタイヤである。
ここに、上記のスペアタイヤにおいて、ビードコアー
のまわりに巻き回したカーカスプライの外側をチェーフ
ァーで取り囲むことが、タイヤをリムに装着した際のリ
ム擦れを抑制するのに有利である。
のまわりに巻き回したカーカスプライの外側をチェーフ
ァーで取り囲むことが、タイヤをリムに装着した際のリ
ム擦れを抑制するのに有利である。
この発明は、カーカスの折り返しプライがトレッド区
域で互いに実質上オーバーラップしている場合、サイド
ウォールに相当するゴム層がカーカスプライのコード被
覆ゴム組成と同一である場合、サイドウォール内側とク
ラウン部内方に対応する領域に空気不透過性のライナー
層を一体化した場合、さらにカーカスプライと折返しプ
ライとの間に他の補強ゴム層を介在させない場合とくに
有利に適合する。
域で互いに実質上オーバーラップしている場合、サイド
ウォールに相当するゴム層がカーカスプライのコード被
覆ゴム組成と同一である場合、サイドウォール内側とク
ラウン部内方に対応する領域に空気不透過性のライナー
層を一体化した場合、さらにカーカスプライと折返しプ
ライとの間に他の補強ゴム層を介在させない場合とくに
有利に適合する。
さて第１図にこの発明に従うスペアタイヤの断面図を
図解した。
図解した。
図中１は１枚のプライ２からなるカーカス、2aはプラ
イの折返し端、３はトレッド、４はビードコアーおよび
５はチェーファーを示す。
イの折返し端、３はトレッド、４はビードコアーおよび
５はチェーファーを示す。
カーカス１はその折返し端2aがタイヤ半径方向外方へ
のびそれぞれトレッド端3aをこえかつ他方のタイヤ最大
幅部Ｗをこえない範囲にのびる構造である。
のびそれぞれトレッド端3aをこえかつ他方のタイヤ最大
幅部Ｗをこえない範囲にのびる構造である。
また第２図に第１図におけるタイヤ最大幅部Ｗの拡大
図を示すように、折返しプライのコード6aの周面からサ
イドウォール部の外側面までの厚みHAと、カーカスプラ
イのコード6bの周面からサイドウォール部の内側図まで
の厚みHBとが、正規内圧充てん時にHAHBの関係を満足
するように設定してなる。
図を示すように、折返しプライのコード6aの周面からサ
イドウォール部の外側面までの厚みHAと、カーカスプラ
イのコード6bの周面からサイドウォール部の内側図まで
の厚みHBとが、正規内圧充てん時にHAHBの関係を満足
するように設定してなる。
さらに厚みHAは、プライコード径をｄとしたとき、0.
5d〜3.9d、より好ましくは1.5d〜2.5dの範囲に設定して
ある。
5d〜3.9d、より好ましくは1.5d〜2.5dの範囲に設定して
ある。
次にこの発明に従うスペアタイヤに有利に適合する製
造方法について述べる。
造方法について述べる。
第３図はフラットドラム上にカーカスのプライ２を張
付け、成形するに先立ち、サイドウォールゴムに相当す
るゴム層７を予めプライ２に一体化したカーカス層８を
示し、６はナイロン、ポリエステル等のテキスタイルカ
ーカスコードであり、プライ２のコード６はバイアス又
はラジアルのいずれでもよい。またゴム層７とコード６
の被覆ゴム90との材質は、同質でも異質でもよい。なお
10はサイドウォール内側に対応する領域Ｂおよびクラウ
ンに対応する領域Ｃに設けた空気不透過性のインナーラ
イナー層で、この例ではゴム層７との同様に一体成形し
たが、別張りとしてもよい。
付け、成形するに先立ち、サイドウォールゴムに相当す
るゴム層７を予めプライ２に一体化したカーカス層８を
示し、６はナイロン、ポリエステル等のテキスタイルカ
ーカスコードであり、プライ２のコード６はバイアス又
はラジアルのいずれでもよい。またゴム層７とコード６
の被覆ゴム90との材質は、同質でも異質でもよい。なお
10はサイドウォール内側に対応する領域Ｂおよびクラウ
ンに対応する領域Ｃに設けた空気不透過性のインナーラ
イナー層で、この例ではゴム層７との同様に一体成形し
たが、別張りとしてもよい。
また、カーカス層８において、サイドウォール外側に
対応する領域Ａでのコード６からゴム層７の表面までの
厚みhAは、サイドウォール内側に対応する領域Ｂでのコ
ード６からインナーライナー層10の表面までの厚みh
Bと、タイヤ製品時に実質上同一か又は小となるゴム厚
みに予め設定してなる。さらに厚みhAは、コード６の径
をｄとしたとき、タイヤ製品時に0.5〜3.0d、より好ま
しくは1.5d〜2.5dの範囲になるように予め設定すること
が有利である。
対応する領域Ａでのコード６からゴム層７の表面までの
厚みhAは、サイドウォール内側に対応する領域Ｂでのコ
ード６からインナーライナー層10の表面までの厚みh
Bと、タイヤ製品時に実質上同一か又は小となるゴム厚
みに予め設定してなる。さらに厚みhAは、コード６の径
をｄとしたとき、タイヤ製品時に0.5〜3.0d、より好ま
しくは1.5d〜2.5dの範囲になるように予め設定すること
が有利である。
又第４図は、第１図に示したカーカス層８の変形例で
あり、ビード部に対応する領域Ｄを中心に領域A,Bにま
たがった部分に設けたゴム引き布からなるチェ−ファー
層５とを一体化したカーカス層を示す。
あり、ビード部に対応する領域Ｄを中心に領域A,Bにま
たがった部分に設けたゴム引き布からなるチェ−ファー
層５とを一体化したカーカス層を示す。
次に第３図又は第４図に示したカーカス層を張付け、
成形しカーカスを形成した後、さらに必要な材料を張り
付け、成形し、グリーンタイヤを得てついで加硫、硬化
させて製品とする。
成形しカーカスを形成した後、さらに必要な材料を張り
付け、成形し、グリーンタイヤを得てついで加硫、硬化
させて製品とする。
なおサイドウォールゴム層やインナーライナー層など
のほかに各種のライナー層などを設ける場合は後戻りし
てもよいが、予め一体化しておくことが好ましい。
のほかに各種のライナー層などを設ける場合は後戻りし
てもよいが、予め一体化しておくことが好ましい。
さらにカーカスプライと折返しプライとの間に追加の
ゴムを充てんすることなく、カーカスプライと折返しプ
ライとを直接に接触させることが好ましい。
ゴムを充てんすることなく、カーカスプライと折返しプ
ライとを直接に接触させることが好ましい。
上記した製造方法は、カーカスプライの張付け、成形
に先立ち、各種ゴム層を予めカーカスプライに一体化す
ることによって、生産性の格段の向上をはかれるが、従
来のワンステップ製造法によっても製造できることは勿
論である。すなわち、フラットドラムでカーカスプライ
の張付け、成形を行ったのち、サイドウォール層やイン
ナーライナー層、さらにはトレッド層を張付けて加硫工
程に供すればよく、この場合、トレッド層の両端にサイ
ドウォール層を一体化させて、それをカーカスプライに
張付けることが、生産性の点で好ましい。この手法を適
用できるもの、サイドウォールのゴム厚を薄くした結果
によるものである。
に先立ち、各種ゴム層を予めカーカスプライに一体化す
ることによって、生産性の格段の向上をはかれるが、従
来のワンステップ製造法によっても製造できることは勿
論である。すなわち、フラットドラムでカーカスプライ
の張付け、成形を行ったのち、サイドウォール層やイン
ナーライナー層、さらにはトレッド層を張付けて加硫工
程に供すればよく、この場合、トレッド層の両端にサイ
ドウォール層を一体化させて、それをカーカスプライに
張付けることが、生産性の点で好ましい。この手法を適
用できるもの、サイドウォールのゴム厚を薄くした結果
によるものである。
（作 用） 従来のカーカス構造においてサイドウォールに相当す
るゴム厚みを一定以下にすることはプライ端末でのセパ
レーションをまねく等、性能上の問題があり、仮に性能
上可能としても作業性、たとえば押出し、又はフラット
フォーマー上での張付け作業時にエアー入りやしわが発
生する等の問題が残る。
るゴム厚みを一定以下にすることはプライ端末でのセパ
レーションをまねく等、性能上の問題があり、仮に性能
上可能としても作業性、たとえば押出し、又はフラット
フォーマー上での張付け作業時にエアー入りやしわが発
生する等の問題が残る。
対してこの発明ではサイドウォール外側での厚みを同
じく内側の厚みに比して実質上同一か又は小さくするこ
とによってオーバーラップ手法での製造をより容易に
し、たとえば折返し時の折返しプライのしわ発生等を回
避し、同時に製品の軽量化ならびにコスト低減を実現す
る。
じく内側の厚みに比して実質上同一か又は小さくするこ
とによってオーバーラップ手法での製造をより容易に
し、たとえば折返し時の折返しプライのしわ発生等を回
避し、同時に製品の軽量化ならびにコスト低減を実現す
る。
この発明においてまずカーカスを１枚のプライで構成
してそのプライ端をクラウン域にまでのばす構造とした
理由は、従来の複層のカーカスを単層とすることによっ
て生産性を向上させ得るためである。
してそのプライ端をクラウン域にまでのばす構造とした
理由は、従来の複層のカーカスを単層とすることによっ
て生産性を向上させ得るためである。
またサイドウォール部のタイヤ最大幅部における、折
返しプライのコード周面からサイドウォール部の外側面
までの厚みHAとカーカスプライのコード周面からサイド
ウォール部の内側部までの厚みHBとの関係をHAHBとし
たのは、プライの折返しの際の作業性向上、軽量化およ
びコストダウンをはかるためである。
返しプライのコード周面からサイドウォール部の外側面
までの厚みHAとカーカスプライのコード周面からサイド
ウォール部の内側部までの厚みHBとの関係をHAHBとし
たのは、プライの折返しの際の作業性向上、軽量化およ
びコストダウンをはかるためである。
さらに上記の厚みHAをプライのコード径ｄの0.5〜3.0
倍としたのは、0.5倍未満ではサイドウォール厚みが極
端に薄く製造時（折返し作業時）のコード割れ、そして
製品使用時に外傷を受け易いほか、第５図にゴム厚みHA
とカーカスプライおよびサイドウォール間に発生する歪
みエネルギーとの関係を示すように、厚みHAがコード径
ｄの0.5倍未満になると、歪エネルギーが急激に増加す
るため、カーカスプライとサイドウォールゴム間におい
て亀裂が発生し易くなる、不利をまねく。一方、厚みHA
がコード径ｄの３倍をこえると、製造時（折り返し作業
時）のしわ発生、さらには重量増やコストアップ等をま
ねくほか、剛性が高くなり過ぎることから、スペアタイ
ヤが緊急時の適用であることのサインとなる振動が完全
に抑制されてしまう。
倍としたのは、0.5倍未満ではサイドウォール厚みが極
端に薄く製造時（折返し作業時）のコード割れ、そして
製品使用時に外傷を受け易いほか、第５図にゴム厚みHA
とカーカスプライおよびサイドウォール間に発生する歪
みエネルギーとの関係を示すように、厚みHAがコード径
ｄの0.5倍未満になると、歪エネルギーが急激に増加す
るため、カーカスプライとサイドウォールゴム間におい
て亀裂が発生し易くなる、不利をまねく。一方、厚みHA
がコード径ｄの３倍をこえると、製造時（折り返し作業
時）のしわ発生、さらには重量増やコストアップ等をま
ねくほか、剛性が高くなり過ぎることから、スペアタイ
ヤが緊急時の適用であることのサインとなる振動が完全
に抑制されてしまう。
なお、この発明のスペアタイヤは、対象タイヤに比較
すると、サイドウォール部の剛性が低くなるが、上述し
たように、スペアタイヤは高圧で使用されるからほとん
ど影響を受けない。唯一、リムにタイヤを装着した際、
サイドウォール部の剛性低下によって、リムに対してビ
ード部が移動し易くなって、いわゆるリム擦れが発生す
る、うれいがある。そこで、ビードコアーのまわりに巻
き回したカーカスプライの外側をチェーファーで取り囲
むことによって、このリム擦れを抑制することが可能で
ある。
すると、サイドウォール部の剛性が低くなるが、上述し
たように、スペアタイヤは高圧で使用されるからほとん
ど影響を受けない。唯一、リムにタイヤを装着した際、
サイドウォール部の剛性低下によって、リムに対してビ
ード部が移動し易くなって、いわゆるリム擦れが発生す
る、うれいがある。そこで、ビードコアーのまわりに巻
き回したカーカスプライの外側をチェーファーで取り囲
むことによって、このリム擦れを抑制することが可能で
ある。
（実施例） タイヤサイズT135/70D 15（対象タイヤイズ195 SR 1
4）の場合について、第１図に示した構造のスペアタイ
ヤを、第３図および第４図に示したところに従い試作し
た。
4）の場合について、第１図に示した構造のスペアタイ
ヤを、第３図および第４図に示したところに従い試作し
た。
すなわちカーカスを張付け、成形するに先立ち、ゴム
層７の厚み:1.0mm、プライ２の厚み:1.0mm、コード６の
径d:0.76mm、インナーライナー層10の厚み:1.20mmで、
したがって厚みhAが1.12mm（1.47d）及び厚みhBが1.67m
mコード被覆ゴム層では0.12mmで、さらにコード６はナ
イロン製（1890d/2）でタイヤ円周に対する角度が64゜
であるカーカス層を一体に成形し、ついでフラットドラ
ム上で張付け、成形し、ついでトレッドゴム層その他の
所定の材料を張付け重ねグリーンタイヤとしてから加
硫、硬化させた。得られた試作タイヤのサイドウォール
部における厚みHAは1.02mm、厚みHBは1.57mmであった。
層７の厚み:1.0mm、プライ２の厚み:1.0mm、コード６の
径d:0.76mm、インナーライナー層10の厚み:1.20mmで、
したがって厚みhAが1.12mm（1.47d）及び厚みhBが1.67m
mコード被覆ゴム層では0.12mmで、さらにコード６はナ
イロン製（1890d/2）でタイヤ円周に対する角度が64゜
であるカーカス層を一体に成形し、ついでフラットドラ
ム上で張付け、成形し、ついでトレッドゴム層その他の
所定の材料を張付け重ねグリーンタイヤとしてから加
硫、硬化させた。得られた試作タイヤのサイドウォール
部における厚みHAは1.02mm、厚みHBは1.57mmであった。
また比較として従来の同時折返し構造のスペースタイ
ヤ（従来タイヤ）も作製した。製造に当り、フラットド
ラム上で張付け、成形したカーカス上には１枚のブレー
カーを配し、サイドウォール部に相当するゴム層は別張
りとした。得られた従来タイヤのサイドウォール部にお
ける厚みHAは2.52mmであった。
ヤ（従来タイヤ）も作製した。製造に当り、フラットド
ラム上で張付け、成形したカーカス上には１枚のブレー
カーを配し、サイドウォール部に相当するゴム層は別張
りとした。得られた従来タイヤのサイドウォール部にお
ける厚みHAは2.52mmであった。
表１に試作タイヤと対象タイヤ及び従来タイヤとを、
タイヤの幅、高さ及び使用内圧において比較した結果を
示す。同表では対象タイヤを100としたときの指数で示
す。
タイヤの幅、高さ及び使用内圧において比較した結果を
示す。同表では対象タイヤを100としたときの指数で示
す。
又表２に上記試作タイヤの製造方法（適合例）と従来
の製造法（従来例）とを、生産性のほか、得られたタイ
ヤの軽量化、プライの折返し端末での耐久性および折返
し端末での段差の有無において比較した結果を示す。同
表における数値は従来例を100としたときの指数で、小
さいほど好結果である。
の製造法（従来例）とを、生産性のほか、得られたタイ
ヤの軽量化、プライの折返し端末での耐久性および折返
し端末での段差の有無において比較した結果を示す。同
表における数値は従来例を100としたときの指数で、小
さいほど好結果である。
なお表２において、生産性は生産本数/1直（＝７時間
操業）、軽量化はタイヤ重量、折返し端末での耐久性は
室内ドラムで定内圧、高荷重での走行を100時間行った
際のセパレーションの発生および折返し端末での段差は
タイヤリム組み後にエアーを充てんした際の外観によっ
てそれぞれ評価した。
操業）、軽量化はタイヤ重量、折返し端末での耐久性は
室内ドラムで定内圧、高荷重での走行を100時間行った
際のセパレーションの発生および折返し端末での段差は
タイヤリム組み後にエアーを充てんした際の外観によっ
てそれぞれ評価した。
（発明の効果） この発明はプライ折返し端での段差やセパレーション
を発生することなしに生産性の向上および軽量化を達成
でき、したがって安価でかつ軽量のスペアタイヤを提供
し得るものである。
を発生することなしに生産性の向上および軽量化を達成
でき、したがって安価でかつ軽量のスペアタイヤを提供
し得るものである。
第１図はこの発明に従うスペアタイヤを示す断面図、 第２図は第１図のサイドウォール部の拡大図、 第３図および第４図はカーカス層を示す断面図、第５図
はゴム厚みHAと歪みエネルギーとの関係を示すグラフで
ある。 １……カーカス、２……プライ 2a……プライ端、３……トレッド 3a……トレッド端、４……ビードコア ５……チェーファー、６……コード ７……ゴム層、８……カーカス層 ９……被覆ゴム、10……インナーライナー層
はゴム厚みHAと歪みエネルギーとの関係を示すグラフで
ある。 １……カーカス、２……プライ 2a……プライ端、３……トレッド 3a……トレッド端、４……ビードコア ５……チェーファー、６……コード ７……ゴム層、８……カーカス層 ９……被覆ゴム、10……インナーライナー層
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−12405（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−106304（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−5245（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−60903（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−227510（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−118506（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−12317（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−39603（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−56708（ＪＰ，Ｕ)
Claims (4)
- 【請求項１】１対のビードコアーの一方から他方へ連続
して延びる１枚のプライによるカーカス本体と、このカ
ーカス本体から連続するプライを各ビードコアーのまわ
りに、それぞれタイヤの内側から外側へ巻き返した折返
し部とからなるテキスタイルカーカスをそなえ、該折返
し部のプライ端部がタイヤ半径方向外方へ延びトレッド
端をこえかつ他方のタイヤ最大幅部をこえない範囲にて
延びる配置になり、対象タイヤ対比にてタイヤ幅は極端
に狭く、タイヤ外径は実質上同一でかつ使用内圧は高い
スペアタイヤであって、 タイヤ最大幅部における、折返し部のプライコードの周
面からタイヤ外側面までの最短距離で定義されるゴム厚
みは、カーカス本体のプライコードの周面からタイヤ内
側面までの最短距離で定義されるゴム厚みと同一か又は
それより小さいことを特徴とするスペアタイヤ。 - 【請求項２】１対のビードコアーの一方から他方へ連続
して延びる１枚のプライによるカーカス本体と、このカ
ーカス本体から連続するプライを各ビードコアーのまわ
りに、それぞれタイヤの内側から外側へ巻き返した折返
し部とからなるテキスタイルカーカスをそなえ、該折返
し部のプライ端部がタイヤ半径方向外方へ延びトレッド
端をこえかつ他方のタイヤ最大幅部をこえない範囲にて
延びる配置になり、対象タイヤ対比にてタイヤ幅は極端
に狭く、タイヤ外径は実質上同一でかつ使用内圧は高い
スペアタイヤであって、 タイヤ最大幅部における、折返し部のプライコードの周
面からタイヤ外側面までの最短距離で定義されるゴム厚
みは、カーカス本体のプライコードの周面からタイヤ内
側面までの最短距離で定義されるゴム厚みと同等か又は
それより小さく、ビードコアーのまわりに巻き回したカ
ーカスプライの外側をチェーファーで取り囲んで成るこ
とを特徴とするスペアタイヤ。 - 【請求項３】１対のビードコアーの一方から他方へ連続
して延びる１枚のプライによるカーカス本体と、このカ
ーカス本体から連続するプライを各ビードコアーのまわ
りに、それぞれタイヤの内側から外側へ巻き返した折返
し部とからなるテキスタイルカーカスをそなえ、該折返
し部のプライ端部がタイヤ半径方向外方へ延びトレッド
端をこえかつ他方のタイヤ最大幅部をこえない範囲にて
延びる配置になり、対象タイヤ対比にてタイヤ幅は極端
に狭く、タイヤ外径は実質上同一でかつ使用内圧は高い
スペアタイヤであって、 タイヤ最大幅部における、折返し部のプライコードの周
面からタイヤ外側面までの最短距離で定義されるゴム厚
みは、カーカスのプライコード径の0.5〜3.0倍の範囲に
なることを特徴とするスペアタイヤ。 - 【請求項４】１対のビードコアーの一方から他方へ連続
して延びる１枚のプライによるカーカス本体と、このカ
ーカス本体から連続するプライを各ビードコアーのまわ
りに、それぞれタイヤの内側から外側へ巻き返した折返
し部とからなるテキスタイルカーカスをそなえ、該折返
し部のプライ端部がタイヤ半径方向外方へ延びトレッド
端をこえかつ他方のタイヤ最大幅部をこえない範囲にて
延びる配置になり、対象タイヤ対比にてタイヤ幅は極端
に狭く、タイヤ外径は実質上同一でかつ使用内圧は高い
スペアタイヤであって、 タイヤ最大幅部における、折返し部のプライコードの周
面からタイヤ外側面までの最短距離で定義されるゴム厚
みは、カーカスのプライコード径の0.5〜3.0倍の範囲に
なり、ビードコアーのまわりに巻き回したカーカスプラ
イの外側をチェーファーで取り囲んで成ることを特徴と
するスペアタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62304549A JP2659729B2 (ja) | 1987-05-29 | 1987-12-03 | スペアタイヤおよびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62-131880 | 1987-05-29 | ||
| JP13188087 | 1987-05-29 | ||
| JP62304549A JP2659729B2 (ja) | 1987-05-29 | 1987-12-03 | スペアタイヤおよびその製造方法 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8304356A Division JPH09109285A (ja) | 1996-11-15 | 1996-11-15 | スペアタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6452504A JPS6452504A (en) | 1989-02-28 |
| JP2659729B2 true JP2659729B2 (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=26466599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62304549A Expired - Lifetime JP2659729B2 (ja) | 1987-05-29 | 1987-12-03 | スペアタイヤおよびその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2659729B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4819643B2 (ja) * | 2006-10-11 | 2011-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 応急用バイアスタイヤの製造方法、及び応急用バイアスタイヤ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5556708U (ja) * | 1978-10-16 | 1980-04-17 | ||
| JPS6044133B2 (ja) * | 1982-05-10 | 1985-10-02 | オ−ツタイヤ株式会社 | ラジアルタイヤの製造方法 |
| JPS59106304A (ja) * | 1982-12-09 | 1984-06-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入り安全タイヤ |
| JPS6112405A (ja) * | 1984-06-27 | 1986-01-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用スペア専用バイアスタイヤ |
-
1987
- 1987-12-03 JP JP62304549A patent/JP2659729B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6452504A (en) | 1989-02-28 |
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