JP6063908B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、マッド性能及び耐久性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

例えば、四輪駆動車等に装着される空気入りタイヤにあっては、泥濘地等の路面を走行する機会があるため、このような路面でも十分なトラクション性能を発揮することが求められている（このような性能は、以下、「マッド性能」と呼ばれることがある。）。マッド性能を向上させるために、トレッド部のトレッド接地幅を大きくして、トレッド部のブロック間に形成される横溝の溝容積を増加させて、泥に対するせん断力を高めている。

しかしながら、このようなタイヤは、ブロックのゴムボリュームも大きいため、走行時のブロックの発熱が大きく、ひいては、ブロックの耐久性能が低いという問題があった。

特開平６−１７１３１１号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダーブロックの側面の形状を改善することを基本として、マッド性能及び耐久性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部の少なくとも一方のトレッド端側に、複数個のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた空気入りタイヤであって、前記ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向外側の接地端からタイヤ半径方向内側にのびる側面を有し、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記側面は、前記接地端よりもタイヤ軸方向外側に中心を有しかつ曲率半径がトレッド接地幅の５０％〜１００％である凹円弧状の輪郭を有する第１円弧部を含み、前記トレッド部の踏面のタイヤ半径方向の最外端と、前記第１円弧部のタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向の距離は、タイヤ最大幅の５％〜１０％であることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第１円弧部の一部が、前記接地端よりもタイヤ軸方向内側をのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ周方向で並ぶ前記ショルダーブロック間に、ショルダー横溝を有し、前記ショルダー横溝が、タイヤ軸方向での内側部分と、前記トレッド端側の外側部分とを含み、前記外側部分の溝幅が、前記内側部分の溝幅の２．０〜４．０倍であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側部分が、タイヤ軸方向に対して４５〜６５度の角度を有し、前記外側部分が、タイヤ軸方向に対して２５度以下の角度を有するのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックの前記側面には、前記接地端からタイヤ半径方向内側にのびる側面溝が設けられ、前記タイヤ子午線断面において、前記側面溝の溝底が、前記接地端よりもタイヤ軸方向外側に中心を有する凹円弧状の輪郭を有する第２円弧部を含むのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２円弧部の曲率半径が、前記第１円弧部の曲率半径よりも小さいのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダーブロックの側面が、接地端よりもタイヤ軸方向外側に中心を有しかつ曲率半径がトレッド接地幅の５０％〜１００％である凹円弧状の輪郭を有する第１円弧部を含んでいる。このような第１円弧部は、ショルダーブロックのタイヤ半径方向の剛性を効果的に小さくして、泥濘地走行時、ショルダーブロックの変形を促進させる。このため、ショルダーブロック間に詰まった泥が効果的に排出されるとともに、新たに泥を大きく掴み得るため、泥に対するせん断力を高めることができ、優れたマッド性能が発揮される。また、第１円弧部は、ショルダーブロックのゴムボリュームを効果的に低減する。このため、走行時のショルダーブロックの発熱が抑えられ、耐久性能が向上する。

トレッド部の踏面のタイヤ半径方向の最外端と、第１円弧部のタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向の距離は、タイヤ最大幅の５％〜１０％に設定される。これにより、ショルダーブロックの剛性低減効果とゴムボリュームの低減効果とがバランスよく発揮されるので、ショルダーブロックの変形による泥に対するせん断力が、一層、高まるとともにショルダーブロックの発熱が、より効果的に抑制される。

従って、本発明の空気入りタイヤは、優れたマッド性能及び耐久性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の拡大図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 他の実施形態のトレッド端近傍のタイヤ子午線断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対の周方向溝３、３、周方向溝３、３間を継ぐ複数本のセンター横溝４、及び、周方向溝３とトレッド端Ｔｅとを継ぐ複数本のショルダー横溝５が設けられている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

周方向溝３は、ジグザグ状にのびている。このような周方向溝３は、タイヤ軸方向成分を有するため、溝内で押し固めた泥に対し、大きなせん断力を発揮する。従って、マッド性能が向上する。

図２は、図１のトレッド部２の拡大図である。図２に示されるように、周方向溝３のタイヤ周方向に対する角度α１は、泥に対するせん断力を高めるとともに、周方向溝３近傍の陸部のタイヤ周方向の剛性を大きく確保する観点より、好ましくは３０〜４０度である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、周方向溝３の長手方向と直角な溝幅Ｗ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３％〜８％である。また、周方向溝３の溝深さ（図示省略）は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４％〜９％である。

センター横溝４は、例えば、直線状にのびている。これにより、センター横溝４の近傍の陸部の剛性やセンター横溝４内の排泥性能が高められる。

センター横溝４は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜（本図では左上がり）している第１センター横溝４Ａと、第１センター横溝４Ａとは逆向きに傾斜している第２センター横溝４Ｂとを含み、これらがタイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、第１センター横溝４Ａと第２センター横溝４Ｂとに作用する横方向の力が相殺されるので、泥濘地での直進安定性能が向上する。

センター横溝４のタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは５０〜６０度である。センター横溝４の角度α２が５０度未満の場合、泥に対するせん断力が低下するおそれがある。センター横溝４の角度α２が６０度を超える場合、周方向溝３への泥の排出性が悪化するおそれがある。

センター横溝４の長手方向と直角な溝幅Ｗ２は、好ましくは周方向溝３の溝幅Ｗ１の３５％〜５５％である。センター横溝４の溝深さ（図示省略）は、好ましくは周方向溝３の溝深さの７０％〜９０％である。これにより、泥に対するせん断力とセンター横溝４近傍の陸部の剛性とを効果的に高めることができる。

ショルダー横溝５は、タイヤ軸方向の内側部分８と、内側部分８よりもトレッド端Ｔｅ側の外側部分９とを含んでいる。

内側部分８は、本実施形態では、一定の溝幅を有している。本実施形態の外側部分９は、内側部分８よりも大きな溝幅を有している。

内側部分８の長手方向と直角な溝幅Ｗ３は、マッド性能の向上と内側部分８近傍の陸部の剛性を過度に低下させることなく耐久性能を維持するため、例えば、周方向溝３の溝幅Ｗ１の３５％〜７５％が望ましい。同様に、内側部分８の溝深さ（図示省略）は、好ましくは周方向溝３の溝深さの５５％〜７５％である。

外側部分９の溝幅Ｗ４は、好ましくは内側部分８の溝幅Ｗ３の２．０〜４．０倍である。外側部分９の溝幅Ｗ４が内側部分８の溝幅Ｗ３の２．０倍未満の場合、大きな横力の作用するトレッド端Ｔｅ側において、泥に対するせん断力を高めることができないため、マッド性能が低下するおそれがある。外側部分９の溝幅Ｗ４が内側部分８の溝幅Ｗ３の４．０倍を超える場合、外側部分９の近傍の陸部の剛性が過度に低下し、耐久性能が低下するおそれがある。なお、外側部分９の溝幅Ｗ４は、タイヤ周方向の最大幅である。

内側部分８は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような内側部分８は、内側部分８の近傍の剛性を確保しつつ、内側部分８内の泥を外側部分９又は周方向溝３へスムーズに排出し得る。

内側部分８のタイヤ軸方向に対する角度α３は、好ましくは４５〜６５度である。これにより、泥に対するせん断力とタイヤ転動による内側部分８の排泥性能とがバランス良く高められる。

外側部分９もタイヤ軸方向に対して傾斜している。外側部分９のタイヤ軸方向に対する角度α４は、内側部分８の角度α３よりも小さいのが望ましい。これにより、大きな横力の作用するトレッド端Ｔｅ側の陸部のタイヤ軸方向の剛性を維持することができるので、泥濘走行時の旋回性能が大きく向上する。このような作用を効果的に発揮させるため、外側部分９のタイヤ軸方向に対する角度α４は、好ましくは２５度以下である。外側部分９の前記角度α４は、外側部分９のタイヤ周方向の中間位置を滑らかに継ぐ中心線９ｃの角度である。

外側部分９は、前記角度α４が、トレッド端Ｔｅに向かって漸減する漸減部分１０を有している。これにより、上述の作用がさらに効果的に発揮される。

図１に示されるように、トレッド部２は、周方向溝３、センター横溝４及びショルダー横溝５によって、一対のショルダーブロック列６Ｒと、センターブロック列７Ｒとに区分される。ショルダーブロック列６Ｒは、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ側に、タイヤ周方向に並ぶ複数個のショルダーブロック６を有している。センターブロック列７Ｒは、一対の周方向溝３、３間に、タイヤ周方向に並ぶ複数個のセンターブロック７を有している。

ショルダーブロック６は、周方向溝３、トレッド端Ｔｅ、及び、タイヤ周方向に隣り合うショルダー横溝５、５間に形成されている。

図３は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図３に示されるように、ショルダーブロック６は、踏面６ａと、踏面６ａのタイヤ軸方向外側の接地端６ｔからタイヤ半径方向内側にのびる側面１１とを有している。本実施形態では、ショルダーブロック６の接地端６ｔとトレッド端Ｔｅとが一致している。

側面１１は、接地端６ｔよりもタイヤ軸方向外側に中心を有する凹円弧状の輪郭を有する第１円弧部１２を含んでいる。このような第１円弧部１２は、ショルダーブロック６のタイヤ半径方向の剛性を効果的に小さくして、泥濘地走行時、ショルダーブロック６のタイヤ半径方向の変形（縦たわみ）を促進させる。このため、ショルダー横溝５に詰まった泥が、ショルダーブロック６の変形により効果的に排出されるとともに、新たに泥を大きく掴み得るため、泥に対するせん断力が向上するので、優れたマッド性能が発揮される。また、第１円弧部１２は、ショルダーブロック６のゴムボリュームを低減するので、走行時のショルダーブロック６の発熱が抑えられる。これにより、ショルダーブロック６の耐久性能が向上する。

第１円弧部１２は、本実施形態では、接地端６ｔからタイヤ半径方向内側へ連続してのびている。第１円弧部１２の曲率半径Ｒ１は、トレッド接地幅ＴＷの５０％〜１００％である。曲率半径Ｒ１がトレッド接地幅ＴＷの５０％未満の場合、ショルダーブロック６の接地端６ｔ近傍のタイヤ半径方向の剛性が過度に小さくなり、耐久性能が低下する。曲率半径Ｒ１がトレッド接地幅ＴＷの１００％を超える場合、ショルダーブロック６のゴムボリュームを効果的に低減することができず、走行時のショルダーブロック６の発熱を抑えることができない。このため、曲率半径Ｒ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６０％〜９０％である。

第１円弧部１２のタイヤ半径方向の内端１２ｉと、トレッド部２の踏面２ａのタイヤ半径方向の最外端２ｅとのタイヤ半径方向の距離である第１円弧部長さＨａは、タイヤ最大幅（図示省略）の５％〜１０％とされる。第１円弧部長さＨａがタイヤ最大幅の５％未満の場合、ショルダーブロック６の剛性低減効果及びゴムボリュームの低減効果が十分に発揮されない。第１円弧部長さＨａがタイヤ最大幅の１０％を超える場合、ショルダーブロック６の剛性が低下し、泥に対するせん断力が低下する。このため、第１円弧部長さＨａは、好ましくはタイヤ最大幅の６％〜９％である。前記「タイヤ最大幅」とは、サイドウォール部ＳＷに設けられた文字やリムプロテクタ等の突起物を除いて、最もタイヤ軸方向外側に突出するタイヤ最大幅位置（図示省略）間のタイヤ軸方向距離である。

ショルダーブロック６の側面１１には、接地端６ｔからタイヤ半径方向内側にのびる側面溝１３が設けられている。このような側面溝１３は、ショルダーブロック６の剛性及びゴムボリュームを効果的に低下させて、マッド性能と耐久性能とを向上する。

本実施形態のショルダーブロック６の接地端６ｔは、踏面６ａと側面１１とを継ぐ明瞭なエッジ（角）で示される。しかしながら、接地端６ｔは、このような態様に限定されるものではなく、踏面６ａと側面１１とを継ぐ小円弧６ｂ上（ニ点鎖線で示される）に設けられる態様でも良い。この場合、エッジで形成されたものに比して接地端６ｔ近傍の剛性が高められるため、耐久性能がさらに向上される。

側面溝１３は、本実施形態では、タイヤ半径方向に沿って直線状にのびている。これにより、ショルダーブロック６のタイヤ周方向の剛性が低下するので、ショルダー横溝５の開閉が容易になり、泥に対するせん断力や排泥性能が高くなる。

側面溝１３の溝底１３ｓは、接地端６ｔよりもタイヤ軸方向外側に中心を有する凹円弧状の輪郭を有する第２円弧部１４を含んでいる。このような第２円弧部１４は、泥濘地走行時のショルダーブロック６のゴムボリュームを、効果的に小さくして、その変形を、さらに、促進させる。このため、ショルダー横溝５内に詰まった泥が効果的に排出されるとともに、走行時のショルダーブロック６の発熱が、一層、抑えられる。

第２円弧部１４の曲率半径Ｒ２は、好ましくは第１円弧部１２の曲率半径Ｒ１よりも小である。これにより、側面溝１３の溝容積を、より、効果的に大きくすることができ、ひいては、ショルダーブロック６のゴムボリュームを小さくできる。このような作用を効果的に発揮させるために、第２円弧部１４の曲率半径Ｒ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６０％以下である。

側面溝１３のタイヤ半径方向の内端１３ｉは、第１円弧部１２の内端１２ｉよりもタイヤ半径方向外側に位置する。これにより、第１円弧部１２の内端１２ｉ近傍の過度の剛性低下が抑制される。このような観点より、第２円弧部１４のタイヤ半径方向の距離Ｈｂは、好ましくは前記第１円弧部長さＨａの３０％〜５０％である。

図１に示されるように、ショルダーブロック６の踏面６ａには、ショルダーラグ溝１７とショルダーサイプ１８とが設けられている。ショルダーラグ溝１７は、その内端１７ｉがショルダーブロック６内で終端し、その外端１７ｅが接地端６ｔに連通している。ショルダーサイプ１８は、ショルダーラグ溝１７の内端１７ｉよりもタイヤ軸方向内側に配されている。これにより、ショルダーブロック６の剛性がさらに効果的に低下される。

ショルダーラグ溝１７の外端１７ｅは、側面溝１３に連通している。これにより、ショルダー部の変形（縦たわみ）やショルダーブロック６のタイヤ周方向への移動が、さらに容易になり、ショルダー横溝５が大きく開閉できるので、マッド性能が、一層、向上する。

図２に示されるように、ショルダーサイプ１８は、第１サイプ１８Ａと第２サイプ１８Ｂと第３サイプ１８Ｃとを含んでいる。第１サイプ１８Ａ、第２サイプ１８Ｂ、第３サイプ１８Ｃは、直線状にのびている。第１サイプ１８Ａは、ショルダーラグ溝１７の内端１７ｉに連通しショルダーブロック６内で終端している。第２サイプ１８Ｂは、第１サイプ１８Ａと周方向溝３とを継いでいる。第３サイプ１８Ｃは、第１サイプ１８Ａと内側部分８とを継いでいる。このようなサイプ１８は、ショルダーブロック６の剛性を一層効果的に低下させ、泥濘走行時、ショルダーブロック６の変形や移動を、さらに、促進させる。

センターブロック７は、一対の周方向溝３、３、第１センター横溝４Ａ、及び、第２センター横溝４Ｂで区分されている。

センターブロック７は、本実施形態では、その踏面７ａが略五角形状に形成されている。このようなセンターブロック７は、多方向にエッジを作用させて、泥濘地に対するせん断力を発揮させる。

図４は、本発明の他の実施形態のショルダーブロック６の断面図である。図４に示されるように、この実施形態のショルダーブロック６の側面１１は、第１円弧部１２が、接地端６ｔよりもタイヤ軸方向内側をのびる内側円弧部２１と、接地端６ｔよりもタイヤ軸方向外側をのびる外側円弧部２２とを含んでいる。このような内側円弧部２１は、ショルダーブロック６の変形を、さらに促進させるため、ショルダー横溝５内に詰まった泥を、一層効果的に排出しうる。

内側円弧部２１のタイヤ半径方向の長さＨ１が大きい場合、ショルダーブロック６の剛性が過度に低下し、耐久性能が悪化するおそれがある。このため、内側円弧部２１のタイヤ半径方向の長さＨ１は、好ましくは外側円弧部２２のタイヤ半径方向の長さＨ２の５５％〜７５％である。

トレッド部２のランド比は、好ましくは５５％〜７０％である。ランド比が５５％未満の場合、各ブロック６、７の剛性が過度に小さくなり、耐久性能が悪化するおそれがある。ランド比が７０％を超える場合、泥濘地でのトラクションが低下するおそれがある。ランド比は、トレッド部２の全ての溝及びサイプを埋めたと仮定したときのトレッド部２の仮想踏面の面積に対する各ブロック６、７の踏面６ａ、７ａの全面積の比である。

本実施形態のタイヤ１は、トレッド接地幅ＴＷが、タイヤ最大幅の７０％〜９０％であるのが望ましい。このようなタイヤ１は、泥濘路面との接地面積を大きくすることができ、優れたマッド性能を得ることができる。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／９５Ｒ１６Ｃの空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能、耐久性能及びたわみ率がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。

＜マッド性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥濘路面のテストコースを走行させ、このときの操縦安定性能や直進安定性能に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：６．０J
内圧：４７５kPa

＜耐久性能＞
ドラム式タイヤ試験機を用い、下記の条件で各試供タイヤをドラム上で走行させて、その耐久性能が測定された。結果は、試供タイヤの内部から異音が生じたときの走行距離で表示している。走行距離の上限は、３００００kmである。
リム：６．０J
内圧：４７５kPa
荷重：１７kN
速度：１００km／h

＜たわみ率＞
試供タイヤに、下記条件の荷重を作用させたときのたわみ率が測定された。
たわみ率は、縦たわみ／第１円弧部の長さ（実数）で求められる。結果は、比較例１のたわみ率を１００とする指数で表示されている。数値は、１０４〜１１０が、特に良好である。
内圧：４７５kPa
荷重：１０kN
テストの結果が表１に示される。
※１ 第１円弧部長さは、第１円弧部長さＨａ／タイヤ最大幅 （％）である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、耐久性能とマッド性能とがバランス良く向上していることが確認できる。また、上記と異なるタイヤサイズについてもテストを行ったが、同じ傾向が示された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ トレッド部の踏面
２ｅ トレッド部の最外端
６ ショルダーブロック
６ａ ショルダーブロックの踏面
６ｔ ショルダーブロックの接地端
１１ 側面
１２ 第１円弧部
１２ｉ 第１円弧部の内端
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (5)

1. トレッド部の少なくとも一方のトレッド端側に、複数個のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向外側の接地端からタイヤ半径方向内側にのびる側面を有し、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記側面は、前記接地端よりもタイヤ軸方向外側に中心を有しかつ曲率半径がトレッド接地幅の５０％〜１００％である凹円弧状の輪郭を有する第１円弧部を含み、
   前記トレッド部の踏面のタイヤ半径方向の最外端と、前記第１円弧部のタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向の距離は、タイヤ最大幅の５％〜１０％であり、
   前記第１円弧部の一部は、前記接地端よりもタイヤ軸方向内側をのびていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部の少なくとも一方のトレッド端側に、複数個のショルダーブロックがタイヤ周方向に並べられた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダーブロックは、その踏面のタイヤ軸方向外側の接地端からタイヤ半径方向内側にのびる側面を有し、
   正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面において、前記側面は、前記接地端よりもタイヤ軸方向外側に中心を有しかつ曲率半径がトレッド接地幅の５０％〜１００％である凹円弧状の輪郭を有する第１円弧部を含み、
   前記トレッド部の踏面のタイヤ半径方向の最外端と、前記第１円弧部のタイヤ半径方向の内端との間のタイヤ半径方向の距離は、タイヤ最大幅の５％〜１０％であり、
   前記ショルダーブロックの前記側面には、前記接地端からタイヤ半径方向内側にのびる側面溝が設けられ、
   前記タイヤ子午線断面において、前記側面溝の溝底は、前記接地端よりもタイヤ軸方向外側に中心を有する凹円弧状の輪郭を有する第２円弧部を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記第２円弧部の曲率半径は、前記第１円弧部の曲率半径よりも小さい請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部には、タイヤ周方向で並ぶ前記ショルダーブロック間に、ショルダー横溝を有し、
   前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向での内側部分と、前記トレッド端側の外側部分とを含み、
   前記外側部分の溝幅は、前記内側部分の溝幅の２．０〜４．０倍である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側部分は、タイヤ軸方向に対して４５〜６５度の角度を有し、前記外側部分は、タイヤ軸方向に対して２５度以下の角度を有する請求項４記載の空気入りタイヤ。

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