DE112019003266T5

DE112019003266T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112019003266T5
Application number: DE112019003266.6T
Authority: DE
Inventors: Shun SATO
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2018-08-30
Filing date: 2019-08-16
Publication date: 2021-03-18
Also published as: US20210260930A1; WO2020045130A1; US12030346B2; JP2020032881A; CN112384379B; JP7115150B2; CN112384379A

Abstract

Ein Luftreifen mit verbesserter Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und verbesserter Abflussleistung wird bereitgestellt. Der Luftreifen schließt Hauptumfangsrillen (22A, 22B), die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in Reifenbreitenrichtung nebeneinander angeordnet sind, und einen Stegabschnitt (20C), der durch die Hauptumfangsrillen (22A, 22B) definiert wird, ein. Der Stegabschnitt (20C) schließt Aussparungsabschnitte (23Ki, 23Ko), die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken und mit den Hauptumfangsrillen (22A, 22B) verbunden sind, und flache Rillenabschnitte (23Gi, 23Go), die jeweils mit den Aussparungsabschnitten (23Ki, 23Ko) verbunden sind und in dem Stegabschnitt (20C) blind enden, ein. Die Höhe der Aussparungsabschnitte (23Ki, 23Ko) nimmt zu den damit verbundenen Hauptumfangsrillen (22A, 22B) hin fortlaufend ab.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
Stand der Technik
Straßen- und Geländereifen, die zum Fahren auf schlechten Straßen und befestigten Straßen bestimmt sind, sind bekannt. Für solche Reifen sind Verbesserungen der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung erforderlich, und Verbesserungen der Trockenleistung und der Nassleistung sind erforderlich. Im Allgemeinen wird eine Verbesserung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung durch Vergrößern der Bodenkontaktfläche realisiert und eine Verbesserung der Abflussleistung wird durch Vergrößern der Rillenfläche realisiert, wobei beides Bestandteile eines Konflikts sind.
Patentdokument 1 offenbart eine Technologie zum Verhindern einer abrupten Abnahme der Nassleistung während der Abnutzung, während die Beständigkeitsleistung eines Schulterblocks gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert wird.
Literaturliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2013-100063A
Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Die in Patentdokument 1 offenbarte Technologie bezieht sich auf einen Schulterblock, und es besteht Raum für Verbesserung beim Verbessern der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und beim Verbessern der Abflussleistung im gesamten Laufflächenabschnitt.
Angesichts des Vorstehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit verbesserter Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und verbesserter Abflussleistung bereitzustellen.
Lösung des Problems
Um die Probleme zu lösen und die Aufgabe zu lösen, die vorstehend beschrieben sind, schließt ein Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ein: zwei Hauptumfangsrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in Reifenbreitenrichtung nebeneinander angeordnet sind; und einen ersten Stegabschnitt, der durch die zwei Hauptumfangsrillen definiert wird, wobei die zwei Hauptumfangsrillen eine innere Hauptumfangsrille, die einer Äquatorialebene des Reifens am nächsten liegt, und eine äußere Hauptumfangsrille, die in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die innere Hauptumfangsrille äußeren Seite bereitgestellt ist, einschließen, wobei der erste Stegabschnitt einen Aussparungsabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der Hauptumfangsrille verbunden ist, und einen flachen Rillenabschnitt, der mit dem Aussparungsabschnitt verbunden ist und in dem ersten Stegabschnitt blind endet, einschließt, und wobei eine Höhe des Aussparungsabschnitts zu der damit verbundenen Hauptumfangsrille hin fortlaufend abnimmt.
Vorzugsweise nimmt der Aussparungsabschnitt von einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 5 % entspricht, auf eine Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 70 % entspricht, fortlaufend ab.
Vorzugsweise beträgt ein Verhältnis einer Tiefe des Aussparungsabschnitts zu einer Rillentiefe der damit verbundenen Hauptumfangsrille 0,50 oder mehr und 0,80 oder weniger, und ein Verhältnis einer Tiefe des flachen Rillenabschnitts zu einer Tiefe des damit verbundenen Aussparungsabschnitts ist größer als 0 und gleich oder kleiner als 0,2.
Vorzugsweise ist ein Verhältnis einer Länge in Reifenbreitenrichtung eines ebenflächigen Abschnitts eines Bodenabschnitts des Aussparungsabschnitts zu einer Länge in Reifenbreitenrichtung des flachen Rillenabschnitts größer als 0 und gleich oder kleiner als 0,5.
Vorzugsweise ist ein Winkel des Aussparungsabschnitts in Bezug auf eine Normale einer Laufflächenkontaktoberfläche größer als 0° und gleich oder kleiner als 45°.
Vorzugsweise schließt der Aussparungsabschnitt einen inneren Aussparungsabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der inneren Hauptumfangsrille verbunden ist, und einen äußeren Aussparungsabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der äußeren Hauptumfangsrille verbunden ist, ein, und der flache Rillenabschnitt schließt einen inneren flachen Rillenabschnitt, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt verbunden ist und in dem ersten Stegabschnitt blind endet, und einen äußeren flachen Rillenabschnitt, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt verbunden ist und in dem ersten Stegabschnitt blind endet, ein.
Vorzugsweise beträgt in dem äußeren Aussparungsabschnitt und dem äußeren flachen Rillenabschnitt, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt verbunden ist, ein Verhältnis S1/S2 einer Projektionsfläche S1 des äußeren flachen Rillenabschnitts zu einer Projektionsfläche S2 des äußeren Aussparungsabschnitts $0,1 \leq S1/S2 \leq 0,5 .$
Vorzugsweise schließt der Luftreifen ferner ein: eine Mehrzahl von Breitenrichtungsrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung zwischen der inneren Hauptumfangsrille und der äußeren Hauptumfangsrille erstreckend bereitgestellt sind, und einen Block, der durch die innere Hauptumfangsrille, die äußere Hauptumfangsrille und die Mehrzahl von Breitenrichtungsrillen definiert wird, und ein Verhältnis S2/S der Projektionsfläche S2 des äußeren Aussparungsabschnitts zu einer Bodenkontaktfläche S des Blocks beträgt 0 < S2/ S ≤ 0,1.
Vorzugsweise beträgt bei dem inneren Aussparungsabschnitt und dem inneren flachen Rillenabschnitt, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt verbunden ist, ein Verhältnis S3/S4 einer Projektionsfläche S3 des inneren flachen Rillenabschnitts zu einer Projektionsfläche S4 des inneren Aussparungsabschnitts $0,5 \leq S3/S4 \leq 0,9 .$
Vorzugsweise schließt der Luftreifen ferner ein: eine Mehrzahl von Breitenrichtungsrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung zwischen der inneren Hauptumfangsrille und der äußeren Hauptumfangsrille erstreckend bereitgestellt sind, und einen Block, der durch die innere Hauptumfangsrille, die äußere Hauptumfangsrille und die Mehrzahl von Breitenrichtungsrillen definiert wird, und ein Verhältnis S4/S einer Projektionsfläche S4 des inneren Aussparungsabschnitts zu einer Bodenkontaktfläche S des Blocks beträgt 0 < S4/ S ≤ 0,1.
Vorzugsweise beträgt ein Verhältnis d11/D eines Abstands d11 in Reifenbreitenrichtung von einem Endabschnitt des inneren Aussparungsabschnitts nahe der inneren Hauptumfangsrille zu einem blind endenden Endabschnitt des inneren flachen Rillenabschnitts, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt verbunden ist, zu einem Abstand D in Reifenbreitenrichtung zwischen einem Endabschnitt des inneren Aussparungsabschnitts nahe der inneren Hauptumfangsrille und einem Endabschnitt des äußeren Aussparungsabschnitts nahe der äußeren Hauptumfangsrille 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger, und ein Verhältnis d12/D eines Abstands d12 in Reifenbreitenrichtung von einem Endabschnitt des äußeren Aussparungsabschnitts nahe der äußeren Hauptumfangsrille zu einem blind endenden Endabschnitt des äußeren flachen Rillenabschnitts, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt verbunden ist, zu dem Abstand D beträgt 0,1 oder mehr und 0,4 oder weniger.
Vorzugsweise sind eine Mehrzahl von inneren Aussparungsabschnitten und eine Mehrzahl von inneren flachen Rillenabschnitten in Reifenumfangsrichtung angeordnet, eine Mehrzahl von äußeren Aussparungsabschnitten und eine Mehrzahl von äußeren flachen Rillenabschnitten sind in Reifenumfangsrichtung angeordnet, ein Verhältnis eines Fehlausrichtungsbetrags einer Anordnung der inneren Aussparungsabschnitte zu einer Teilungsabstandslänge einer Anordnung der äußeren Aussparungsabschnitte beträgt 0,1 oder mehr und 0,5 oder weniger, und ein Verhältnis eines Fehlausrichtungsbetrags einer Anordnung der inneren flachen Rillenabschnitte zu einer Teilungsabstandslänge einer Anordnung der äußeren flachen Rillenabschnitte beträgt 0,1 oder mehr und 0,5 oder weniger.
Vorzugsweise schließt der Luftreifen ferner ein: einen zweiten Stegabschnitt, der auf der in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Hauptumfangsrille äußeren Seite bereitgestellt ist; einen zweiten Aussparungsabschnitt, der in dem zweiten Stegabschnitt bereitgestellt ist und in dem zweiten Stegabschnitt blind endet; einen dritten Stegabschnitt, der so bereitgestellt ist, dass die innere Hauptumfangsrille dazwischen liegt; einen in dem dritten Stegabschnitt bereitgestellten dritten Aussparungsabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der inneren Hauptumfangsrille verbunden ist; und einen flachen Rillenabschnitt, der mit dem dritten Aussparungsabschnitt verbunden ist und in dem dritten Stegabschnitt blind endet.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann im gesamten Laufflächenabschnitt die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessern und die Abflussleistung verbessern.
Figurenliste

1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
2 ist eine Draufsicht, die eine Laufflächenoberfläche des Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
3 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration einer inneren Hauptumfangsrille veranschaulicht.
4 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie A-A in 3.
5 ist eine Querschnittsansicht, die eine detaillierte Konfiguration eines Aussparungsabschnitts und eines flachen Rillenabschnitts veranschaulicht.
6 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration einer äußeren Hauptumfangsrille veranschaulicht.
7 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie C-C in 6.
8 ist eine vergrößerte Ansicht des Blocks in 2.
9 ist eine vergrößerte Ansicht eines äußeren Aussparungsabschnitts und eines äußeren flachen Rillenabschnitts in 8.
10 ist eine vergrößerte Ansicht eines inneren Aussparungsabschnitts und eines inneren flachen Rillenabschnitts in 8.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht durch diese Ausführungsformen beschränkt. Komponenten der Ausführungsform schließen Elemente ein, die im Wesentlichen identisch sind oder die von einem Fachmann substituiert oder leicht erdacht werden können. Außerdem lässt sich die in der Ausführungsform beschriebene Mehrzahl der modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren. Zudem kann es sein, dass einige Komponenten in manchen Ausführungsformen nicht eingesetzt werden.
Luftreifen
1 ist eine Meridianquerschnittsansicht eines Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform. 2 ist eine Draufsicht einer Laufflächenoberfläche des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Hierin bezeichnet „Reifenradialrichtung“ die Richtung, die senkrecht zur Drehachse (nicht veranschaulicht) eines Luftreifens 1 verläuft. „Innenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite hin zu der Drehachse in der Reifenradialrichtung. „Außenseite in Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Seite weg von der Drehachse in der Reifenradialrichtung. „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf die Umfangsrichtung, wobei die Mittelachse die Drehachse ist. Außerdem bezieht sich „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zu der Drehachse. „In Reifenbreitenrichtung innere Seite“ bezieht sich auf eine Seite hin zu einer Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL in Reifenbreitenrichtung. „In Reifenbreitenrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf eine Seite weg von der Äquatorialebene CL des Reifens in Reifenbreitenrichtung. „Äquatorialebene CL des Reifens“ bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zu der Drehachse des Luftreifens 1 ist und die durch eine Mitte einer Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. „Reifenbreite“ ist die Breite in Reifenbreitenrichtung zwischen Bestandteilen, die sich in Reifenbreitenrichtung an den äußeren Seiten befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Reifenäquatorialebene CL entfernten Bestandteilen. „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf die Linie in der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatorlinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
Wie in 1 veranschaulicht, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2, Schulterabschnitte 3 auf beiden in Reifenbreitenrichtung des Laufflächenabschnitts 2 äußeren Seiten und Seitenwandabschnitte 4 und Wulstabschnitte 5, die in dieser Reihenfolge von den Schulterabschnitten 3 aus durchgängig ausgebildet sind, ein. Außerdem schließt der Luftreifen 1 eine Karkassenschicht 6 und eine Gürtelschicht 7 ein.
Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Gummimaterial (Laufflächengummi) hergestellt und liegt auf der in Reifenradialrichtung äußersten Seite des Luftreifens 1 frei, wobei seine Oberfläche die Kontur des Luftreifens 1 bildet. Eine Laufflächenoberfläche 21 ist auf einer Außenumfangsoberfläche des Laufflächenabschnitts 2, mit anderen Worten auf einer Straßenkontaktoberfläche, die beim Fahren mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, ausgebildet. Eine Mehrzahl (drei in der vorliegenden Ausführungsform) von Hauptumfangsrillen 22A, 22B, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, sind in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt. Eine Mehrzahl (vier in der vorliegenden Ausführungsform) von Stegabschnitten 20C, 20S, die durch die Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 22A, 22B definiert werden, sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, sind in der Laufflächenoberfläche 21 bereitgestellt.
Außerdem schließt, wie in 2 veranschaulicht, die Laufflächenoberfläche 21 Hauptumfangsrillen 22A, 22B, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Stollenrille 24, die sich in einer Richtung erstreckt, welche die Hauptumfangsrillen 22A, 22B schneidet, ein. Die Hauptumfangsrille 22A ist die innere Hauptumfangsrille, die der Reifenäquatorlinie CL am nächsten liegt. Die Hauptumfangsrille 22B ist die Hauptumfangsrille, die der Reifenäquatorlinie CL am zweitnächsten liegt. Die Hauptumfangsrille 22B ist eine äußere Hauptumfangsrille, die in Reifenbreitenrichtung auf der in Bezug auf die Hauptumfangsrille 22A, welche die innere Hauptumfangsrille ist, äußeren Seite bereitgestellt ist Keine anderen Hauptumfangsrillen sind zwischen der Hauptumfangsrille 22A und der Hauptumfangsrille 22B bereitgestellt. „Hauptrillen“ bezieht sich auf eine Rille, auf der ein Verschleißindikator bereitgestellt werden muss, wie durch JATMA spezifiziert. Außerdem sind die Stollenrillen Querrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, und öffnen sich, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt, und funktionieren als Rillen. Es ist zu beachten, dass die nachstehend beschriebenen Lamellen Einschnitte sind, die in der Laufflächenkontaktoberfläche ausgebildet sind, und sich von Stollenrillen dadurch unterscheiden, dass die Lamellen geschlossen sind, wenn der Reifen mit dem Boden in Kontakt kommt.
In 1 und 2 ist der Bodenkontaktrand T des Reifens als die Position maximaler Breite in Reifenaxialrichtung der Kontaktoberfläche zwischen dem Reifen und einer flachen Platte definiert, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt, auf der flachen Platte senkrecht in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die der vorgegebenen Last entspricht, belastet ist. Der Stegabschnitt 20S schließt Stollenrillen 30 auf dem Randabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung ein. Die Stollenrillen 30 sind in den Stegabschnitten 20S in einem vorher festgelegten Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung bereitgestellt. Der Endabschnitt der Stollenrille 30 auf der Seite, die näher an der Äquatorialebene CL des Reifens liegt, endet blind in dem Stegabschnitt 20S. Der Endabschnitt der Stollenrille 30 auf der Seite, die weiter von der Äquatorialebene CL des Reifens entfernt ist, erstreckt sich über den Bodenkontaktrand T des Reifens hinaus in Reifenbreitenrichtung und öffnet sich zu dem Schulterabschnitt 3.
In 1 sind die Schulterabschnitte 3 Abschnitte des Laufflächenabschnitts 2, die auf beiden Außenseiten in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind. Außerdem liegen die Seitenwandabschnitte 4 an den in Reifenbreitenrichtung äußersten Seiten des Luftreifens 1 frei. Die Wulstabschnitte 5 schließen jeweils einen Reifenwulstkern 51 und einen Wulstfüller 52 ein. Der Reifenwulstkern 51 wird durch Wickeln eines Reifenwulstdrahts, bei dem es sich um einen Stahldraht handelt, in eine Ringform gebildet. Der Wulstfüller 52 ist ein Gummimaterial, das in einem Freiraum angeordnet ist, der gebildet wird, wenn ein Endabschnitt in Reifenbreitenrichtung der Karkassenschicht 6 an der Position des Wulstkerns 51 zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite zurückgefaltet wird.
Die Endabschnitte der Karkassenschicht 6 in Reifenbreitenrichtung sind in Reifenbreitenrichtung von einer Innenseite zu einer Außenseite um das Paar Wulstkerne 51 umgeschlagen, und die Karkassenschicht 6 ist in Reifenumfangsrichtung in einer Torusform gedehnt, um das Gerüst des Reifens zu bilden. Die Karkassenschicht 6 ist aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Karkassencordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenmeridianrichtung in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Die Karkassencordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt.
Die Gürtelschicht 7 weist eine Mehrschichtstruktur auf, bei der zum Beispiel vier Schichten von Gürteln 71, 72, 73, 74 geschichtet sind, und ist in dem Laufflächenabschnitt 2 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite, bei der es sich um den Außenumfang handelt, der Karkassenschicht 6 angeordnet, sodass sie die Karkassenschicht 6 in Reifenumfangsrichtung bedeckt. Die Gürtel 71, 72, 73, 74 sind aus mit Beschichtungsgummi überzogenen Cordfäden (nicht veranschaulicht) hergestellt, die in einem vorher festgelegten Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind. Die Cordfäden sind aus Stahl oder organischen Fasern (Polyester, Rayon, Nylon oder dergleichen) hergestellt.
Die Rillentiefe ist der maximale Abstand von der Laufflächenkontaktoberfläche zum Rillenboden und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert und auf den vorgegebenen Innendruck befüllt ist und sich in einem unbelasteten Zustand befindet. Außerdem wird in einer Konfiguration, in der die Rillen einen unebenen Abschnitt oder Lamellen auf dem Rillenboden einschließen, die Rillentiefe unter Ausschluss dieser Abschnitte gemessen.
„Vorgegebene Felge“ bezieht sich auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der JATMA, eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der TRA oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebener Innendruck“ auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder auf „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO. Außerdem bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO.
Stegabschnitte
Wie in 2 veranschaulicht, werden in diesem Beispiel in dem Stegabschnitt 20C des Laufflächenabschnitts 2 Blöcke BK durch die Hauptumfangsrillen 22A, 22B und die sich in Reifenbreitenrichtung erstreckenden Stollenrillen 24 definiert. Anstelle der Stollenrillen 24 kann der Laufflächenabschnitt 2 Lamellen aufweisen (nicht veranschaulicht), die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken. In diesem Fall werden Blöcke BK durch die Hauptumfangsrillen 22A, die Hauptumfangsrillen 22B und die Lamellen davon definiert. Mit anderen Worten weist der Laufflächenabschnitt 2 dieses Beispiels Blöcke BK auf, die durch zwei sich in Reifenumfangsrichtung erstreckende Hauptumfangsrillen und sich in Reifenbreitenrichtung erstreckende Breitenrichtungsrillen (Stollenrillen 24 oder Lamellen) definiert werden.
Die Blöcke BK sind in Reifenumfangsrichtung nebeneinander auf beiden Seiten der Reifenäquatorlinie CL in Reifenbreitenrichtung angeordnet. Daher weist der Laufflächenabschnitt 2 dieses Beispiels Stegabschnitte auf, in denen die Blöcke BK in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind.
Der Block BK weist am Rand auf der näher an der Reifenäquatorlinie CL liegenden Seite einen Aussparungsabschnitt 23Ki auf. Ein flacher Rillenabschnitt 23Gi ist mit dem Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden. Außerdem weist der Block BK am Rand auf der weiter von der Reifenäquatorlinie CL entfernten Seite einen Aussparungsabschnitt 23Ko auf. Ein flacher Rillenabschnitt 23Go ist mit dem Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden. Durch Bereitstellen des Aussparungsabschnitts 23Ki und des flachen Rillenabschnitts 23Gi und des Aussparungsabschnitts 23Ko und des flachen Rillenabschnitts 23Go im Rand des Blocks BK kann die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden und die Abflussleistung kann verbessert werden.
Es ist zu beachten, dass anstelle der Blöcke BK, die in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet sind, rippenförmige Stegabschnitte, die durch die Hauptumfangsrille 22A und die Hauptumfangsrille 22B definiert werden und in Reifenumfangsrichtung durchgängig bereitgestellt sind, in dem Laufflächenabschnitt 2 bereitgestellt sein können und der Aussparungsabschnitt 23Ki, der flache Rillenabschnitt 23Gi, der Aussparungsabschnitt 23Ko und der flache Rillenabschnitt 23Go im Rand des Stegabschnitts bereitgestellt sein können.
Innere Hauptumfangsrille
3 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration der Hauptumfangsrille 22A veranschaulicht, die eine innere Hauptumfangsrille ist. 3 ist eine vergrößerte Ansicht des Bereichs 26 in 2. Wie in 3 veranschaulicht, erstreckt sich die Hauptumfangsrille 22A in Reifenumfangsrichtung entlang der Reifenäquatorlinie CL. Beide Seiten der Hauptumfangsrille 22A sind Stegabschnitte 20C.
In diesem Beispiel weist die Hauptumfangsrille 22A eine Zickzackform auf, die sich auf einer Seite und auf der anderen Seite der Reifenäquatorlinie CL mit der Reifenäquatorlinie CL als Mittellinie krümmt. Die Hauptumfangsrille 22A ist in dem zickzackförmigen gekrümmten Abschnitt mit der Stollenrille 24 verbunden. Der Stegabschnitt 20C, der dem Verbindungsabschnitt zwischen der Hauptumfangsrille 22A und der Stollenrille 24 zugewandt ist, schließt einen Aussparungsabschnitt 23Ki, der mit der Hauptumfangsrille 22A verbunden ist, und einen flachen Rillenabschnitt 23Gi, der mit dem Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist und innerhalb des Stegabschnitts 20C blind endet, ein. Es ist zu beachten, dass eine gestrichelte Linie H2 eine imaginäre Linie der Hauptumfangsrille 22A ist, wenn die Hauptumfangsrille 22A in einer Draufsicht betrachtet wird.
Die Hauptumfangsrille 22A weist einen Stufenabschnitt 222 zwischen einer Laufflächenkontaktoberfläche 220 und einem Rillenbodenabschnitt 221 auf. Der Stufenabschnitt 222 erstreckt sich mit Ausnahme der Verbindungsabschnitte der Hauptumfangsrillen 22A und der Stollenrillen 24 in Reifenumfangsrichtung.
4 ist ein Diagramm, das die Struktur der Hauptumfangsrille 22A veranschaulicht. 4 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie A-A in 3. Wie in 4 veranschaulicht, ist der Stufenabschnitt 222 in der Hauptumfangsrille 22A zwischen der Laufflächenkontaktoberfläche 220 und dem Rillenbodenabschnitt 221 bereitgestellt. Es ist zu beachten, dass in der Rillenwand von der Laufflächenkontaktoberfläche 220 zu dem Stufenabschnitt 222 der Winkel θ1 in Bezug auf die Normale der Laufflächenkontaktoberfläche 220 zum Beispiel 18° beträgt.
Aussparungsabschnitte und flache Rillenabschnitte 5 ist eine Querschnittsansicht, die eine detaillierte Konfiguration des Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts veranschaulicht. 5 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie B-B in 3. Hier werden der Aussparungsabschnitt 23Ki und der Aussparungsabschnitt 23Ko zusammen als der Aussparungsabschnitt 23K bezeichnet, und der flache Rillenabschnitt 23Gi und der flache Rillenabschnitt 23Go werden zusammen als der flache Rillenabschnitt 23G bezeichnet.
In 5 ist der Aussparungsabschnitt 23K im Randabschnitt der Hauptumfangsrille 22A bereitgestellt. Der Aussparungsabschnitt 23K erstreckt sich in Reifenbreitenrichtung und ist mit der Hauptumfangsrille 22A verbunden. Eine gestrichelte Linie H in 5 veranschaulicht die Rillenwand der Hauptumfangsrille 22A. Der flache Rillenabschnitt 23G ist mit dem Aussparungsabschnitt 23K verbunden und endet blind in dem Stegabschnitt 20C, der ein erster Stegabschnitt ist.
Aufgrund des flachen Rillenabschnitts 23G, der sich von dem Aussparungsabschnitt 23K aus erstreckt und damit verbunden ist, vergrößert sich der Randbestandteil und die Abflusseigenschaften werden verbessert. Außerdem kann durch Anordnen des flachen Rillenabschnitts 23G anstelle von Lamellen die Blocksteifigkeit aufrechterhalten werden und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung können auf kompatible Weise erzielt werden. Es ist zu beachten, dass der flache Rillenabschnitt 23G eine Rille ist, die zum Beispiel eine Rillentiefe von 1 mm und eine Rillenbreite von 0,5 mm oder mehr und 3,5 mm oder weniger aufweist.
Die Höhe des Aussparungsabschnitts 23K nimmt zu der damit verbundenen Hauptumfangsrille 22A hin fortlaufend ab. Genauer ändert sich die Höhe des Aussparungsabschnitts 23K von einem Endabschnitt KT1 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung zu einem Endabschnitt KT2 auf der Innenseite in Reifenradialrichtung hin fortlaufend, anstatt sich stufenförmig zu ändern. Der Bodenabschnitt des Aussparungsabschnitts 23K in der Nähe des Endabschnitts KT2 ist ebenflächig. In diesem ebenflächigen Abschnitt stimmen der Aussparungsabschnitt 23K und die Rillenwand der Hauptumfangsrille 22A miteinander überein.
Die Position des Endabschnitts KT1 auf der in Reifenradialrichtung in Bezug auf den Aussparungsabschnitt 23K äußeren Seite stimmt mit der Position des Endabschnitts GT1 des flachen Rillenabschnitts 23G nahe dem Aussparungsabschnitt 23K überein. Die Position des Endabschnitts GT1 des flachen Rillenabschnitts 23G nahe dem Aussparungsabschnitt 23K ist eine Position auf einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 5 % in Reifenradialrichtung entspricht. Die Position des Endabschnitts KT2 auf der in Reifenradialrichtung in Bezug auf den Aussparungsabschnitt 23K inneren Seite stimmt mit der Position des Endabschnitts des Stufenabschnitts 222 der Hauptumfangsrille 22A auf der Seite überein, die näher an dem Rillenbodenabschnitt 221 liegt. Die Position des Endabschnitts des Stufenabschnitts 222 der Hauptumfangsrille 22A auf der Seite, die näher an dem Rillenbodenabschnitt 221 liegt, ist eine Position auf einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 70 % in Reifenradialrichtung entspricht. Somit nimmt, obwohl sich die Höhe des Aussparungsabschnitts 23K erst ändert, wenn die Abnutzung des Reifens 5 % erreicht, die Höhe fortlaufend ab, wenn sich die Abnutzung des Reifens von 5 % oder weniger ändert, bis die Abnutzung des Reifens 70 % erreicht. Das heißt, die Höhe des Aussparungsabschnitts 23K nimmt von einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 5 % entspricht, auf eine Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 70 % entspricht, fortlaufend ab.
Das Verhältnis DK/DB der Tiefe DK des Aussparungsabschnitts 23K zu der Rillentiefe DB der Hauptumfangsrille 22A, mit welcher der Aussparungsabschnitt 23K verbunden ist, beträgt vorzugsweise 0,50 oder mehr und 0,80 oder weniger. Wenn das Verhältnis DK/DB ein Wert innerhalb dieses Bereichs ist, werden die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung verbessert.
Der Winkel α des Aussparungsabschnitts 23K in Bezug auf die Normale der Laufflächenkontaktoberfläche 220 ist vorzugsweise größer als 0° und gleich oder kleiner als 45°. Wenn der Winkel innerhalb dieses Bereichs liegt, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Der Winkel α beträgt mehr bevorzugt 20° oder mehr und 40° oder weniger.
Das Verhältnis DG/DK der Tiefe DG des flachen Rillenabschnitts 23G zu der Tiefe DK des Aussparungsabschnitts 23K, mit dem der flache Rillenabschnitt 23G verbunden ist, ist größer als 0 und gleich oder kleiner als 0,2. Wenn das Verhältnis DG/DK ein Wert in diesem Bereich ist, werden die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und die Abflussleistung verbessert. Das Verhältnis DG/DK beträgt mehr bevorzugt 0,02 oder mehr und 0,18 oder weniger.
Das Verhältnis LK/LG der Länge LK in Reifenbreitenrichtung des ebenflächigen Abschnitts des Bodenabschnitts des Aussparungsabschnitts 23K zu der Länge LG in Reifenbreitenrichtung des flachen Rillenabschnitts 23G ist größer als 0 und gleich oder kleiner als 0,5. Wenn das Verhältnis LK/LG ein Wert in diesem Bereich ist, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Das Verhältnis LK/LG beträgt mehr bevorzugt 0,05 oder mehr und 0,50 oder weniger und weiter bevorzugt 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger.
Es ist zu beachten, dass, obwohl der mit der Hauptumfangsrille 22A verbundene Aussparungsabschnitt 23K beschrieben wurde, eine ähnliche Konfiguration auf den Aussparungsabschnitt 23K und den flachen Rillenabschnitt 23G angewendet wird, die mit der Hauptumfangsrille 22B verbunden sind.
Äußere Hauptumfangsrillen
6 ist eine Draufsicht, die eine detaillierte Konfiguration der Hauptumfangsrille 22B veranschaulicht, die eine äußere Hauptumfangsrille ist. 6 ist eine vergrößerte Ansicht des Bereichs 27 in 2. Wie in 6 veranschaulicht, erstreckt sich die Hauptumfangsrille 22B in Reifenumfangsrichtung. Unter den Stegabschnitten auf beiden Seiten der Hauptumfangsrille 22B befindet sich der Stegabschnitt 20C auf der Seite, die näher an der Reifenäquatorlinie CL liegt, und der Stegabschnitt 20S befindet sich auf der Seite, die weiter von der Reifenäquatorlinie CL entfernt ist.
In diesem Beispiel weist die Hauptumfangsrille 22B eine Zickzackform auf, die sich an der Seite, die näher an der Reifenäquatorlinie CL liegt, und der Seite, die weiter von der Reifenäquatorlinie CL entfernt ist, krümmt. Die Hauptumfangsrille 22B ist in dem zickzackförmigen gekrümmten Abschnitt mit der Stollenrille 24 oder dem Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden.
Der Stegabschnitt 20S, der dem Verbindungsabschnitt zwischen der Hauptumfangsrille 22B und der Stollenrille 24 zugewandt ist, weist einen Aussparungsabschnitt 25 auf. Der Aussparungsabschnitt 25 endet blind in dem Stegabschnitt 20S.
Der Stegabschnitt 20C schließt den Aussparungsabschnitt 23Ko, der mit der Hauptumfangsrille 22B verbunden ist, und den flachen Rillenabschnitt 23Go, der mit dem Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden ist und in dem Stegabschnitt 20C blind endet, ein. Es ist zu beachten, dass eine gestrichelte Linie H3 eine imaginäre Linie der Hauptumfangsrille 22B ist, wenn die Hauptumfangsrille 22B in einer Draufsicht betrachtet wird.
Die Hauptumfangsrille 22B weist den Stufenabschnitt 222 zwischen der Laufflächenkontaktoberfläche 220 und dem Rillenbodenabschnitt 221 auf. Der Stufenabschnitt 222 erstreckt sich mit Ausnahme der Verbindungsabschnitte der Hauptumfangsrillen 22B und der Stollenrillen 24 in Reifenumfangsrichtung.
7 ist ein Diagramm, das die Struktur der Hauptumfangsrille 22B veranschaulicht. 7 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie C-C in 6. Wie in 7 veranschaulicht, ist ein Stufenabschnitt 222 in der Hauptumfangsrille 22B zwischen der Laufflächenkontaktoberfläche 220 und dem Rillenbodenabschnitt 221 bereitgestellt. Es ist zu beachten, dass in der Rillenwand von der Laufflächenkontaktoberfläche 220 zu dem Stufenabschnitt 222 der Winkel θ2 in Bezug auf die Normale der Laufflächenkontaktoberfläche 220 zum Beispiel 15° beträgt.
Breite des Stegabschnitts und Länge des Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts 8 ist eine vergrößerte Ansicht des Blocks BK in 2. In 8 ist der Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen dem Endabschnitt des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki nahe der inneren Hauptumfangsrille 22A und dem Endabschnitt des äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko nahe der äußeren Hauptumfangsrille 22B als der Abstand D definiert. Der Abstand D ist identisch mit der Breite in Reifenbreitenrichtung des Stegabschnitts 20C, welcher der erste Stegabschnitt ist.
Der Abstand in Reifenbreitenrichtung von dem Endabschnitt des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki nahe der inneren Hauptumfangsrille 22A zu dem blind endenden Endabschnitt des inneren flachen Rillenabschnitts 23Gi, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist, ist als der Abstand d11 definiert. Der Abstand d11 ist die Länge in Reifenbreitenrichtung des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki und des inneren flachen Rillenabschnitts 23Gi. In diesem Fall beträgt das Verhältnis d1/D des Abstands d11 zu dem Abstand D vorzugsweise 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger. Wenn das Verhältnis d11/D 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger beträgt, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Das Verhältnis d11/D beträgt mehr bevorzugt 0,2.
Außerdem ist der Abstand in Reifenbreitenrichtung von dem Endabschnitt des äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko nahe der äußeren Hauptumfangsrille 22B zu dem blind endenden Endabschnitt des äußeren flachen Rillenabschnitts 23Go, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden ist, als der Abstand d12 definiert. Der Abstand d12 ist die Länge in Reifenbreitenrichtung des äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko und des äußeren flachen Rillenabschnitts 23Go. In diesem Fall beträgt das Verhältnis d12/D des Abstands d12 zu dem Abstand D vorzugsweise 0,1 oder mehr und 0,4 oder weniger. Wenn das Verhältnis d12/D 0,1 oder mehr und 0,4 oder weniger beträgt, wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert. Das Verhältnis d12/D beträgt mehr bevorzugt 0,3.
Bodenkontaktfläche des Blocks und Projektionsfläche des Aussparungsabschnitts 9 ist eine vergrößerte Ansicht, die den äußeren Aussparungsabschnitt 23Ko und den äußeren flachen Rillenabschnitt 23Go in 8 veranschaulicht. In 9 ist eine gestrichelte Linie H3 eine imaginäre Linie der Hauptumfangsrille 22B, wenn die Hauptumfangsrille 22B in einer Draufsicht betrachtet wird. In 9 ist die Projektionsfläche des äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko als S2 definiert. Außerdem ist die Projektionsfläche des äußeren flachen Rillenabschnitts 23Go, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt 23Ko verbunden ist, als S1 definiert. Die Projektionsfläche ist eine Fläche der Laufflächenoberfläche 21, die von der Außenseite in Reifenradialrichtung zu der Innenseite in Reifenradialrichtung hin projiziert wird.
In diesem Fall beträgt das Verhältnis S1/S2 der Projektionsfläche S1 zu der Projektionsfläche S2 vorzugsweise 0,1 ≤ S1/S2 ≤ 0,5. Mehr bevorzugt 0,15 ≤ S1/S2 ≤ 0,3. Wenn das Verhältnis S1/S2 kleiner als 0,1 ist, nehmen die Abflusseigenschaften ab, was nicht bevorzugt ist. Wenn das Verhältnis S1/S2 größer als 0,5 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche ab und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nimmt ab, was nicht bevorzugt ist.
Außerdem beträgt das Verhältnis S2/S der Projektionsfläche S2 des in 9 veranschaulichten äußeren Aussparungsabschnitts 23Ko zu der Bodenkontaktfläche S des in 8 veranschaulichten Blocks BK vorzugsweise 0 < S2/S ≤ 0,1. Mehr bevorzugt 0,005 ≤ S2/S ≤ 0,100. Wenn das Verhältnis S2/S größer als 0,100 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche des Blocks BK ab, und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nimmt ab, was nicht bevorzugt ist.
Die „Bodenkontaktfläche S“ ist die Fläche eines Bereichs in Reifenbreitenrichtung und in Reifenumfangsrichtung, mit dem die Laufflächenoberfläche des Blocks BK in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und mit 70 % einer regulären Last belastet ist.
10 ist eine vergrößerte Ansicht, die den inneren Aussparungsabschnitt 23Ki und den inneren flachen Rillenabschnitt 23Gi in 8 veranschaulicht. In 10 ist eine gestrichelte Linie H2 eine imaginäre Linie der Hauptumfangsrille 22A, wenn die Hauptumfangsrille 22A in einer Draufsicht betrachtet wird. In 10 ist die Projektionsfläche des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki als S4 definiert. Die Projektionsfläche des inneren flachen Rillenabschnitts 23Gi, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist, ist als S3 definiert. In diesem Fall beträgt das Verhältnis S3/S4 der Projektionsfläche S3 zu der Projektionsfläche S4 vorzugsweise 0,5 ≤ S3/S4 ≤ 0,9. Mehr bevorzugt 0,65 ≤ S3/S4 ≤ 0,80. Wenn das Verhältnis S3/S4 kleiner als 0,5 ist, nehmen die Abflusseigenschaften ab, was nicht bevorzugt ist. Wenn das Verhältnis S3/S4 größer als 0,9 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche ab und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nimmt ab, was nicht bevorzugt ist.
Außerdem beträgt das Verhältnis S4/S der Projektionsfläche S4 des in 10 veranschaulichten inneren Aussparungsabschnitts 23Ki zu der Bodenkontaktfläche S des in 8 veranschaulichten Blocks BK vorzugsweise 0 < S4/S ≤ 0,1. Mehr bevorzugt 0,005 ≤ S4/S ≤ 0,100. Wenn das Verhältnis der Projektionsfläche des inneren Aussparungsabschnitts 23Ki in Bezug auf die Bodenkontaktfläche S des Blocks BK größer als 0,100 ist, nimmt die Bodenkontaktfläche des Blocks BK ab und die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung nimmt ab, was nicht bevorzugt ist.
Fehlausrichtungsbetrag der Anordnung relativ zur Teilungslänge der Anordnung
Betrachtet man erneut 2, so sind eine Mehrzahl von inneren Aussparungsabschnitten 23Ki und eine Mehrzahl von inneren flachen Rillenabschnitten 23Gi in Reifenumfangsrichtung angeordnet. Außerdem sind eine Mehrzahl von äußeren Aussparungsabschnitten 23Ko und eine Mehrzahl von äußeren flachen Rillenabschnitten 23Go in Reifenumfangsrichtung angeordnet.
Das Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags PK der Anordnung der inneren Aussparungsabschnitte 23Ki zu der Teilungsabstandslänge PB1 der Anordnung der äußeren Aussparungsabschnitte 23Ko beträgt vorzugsweise 0,1 oder mehr und 0,5 oder weniger. Außerdem beträgt das Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags PG der Anordnung der inneren flachen Rillenabschnitte 23Gi zu der Teilungsabstandslänge PB2 der Anordnung der äußeren flachen Rillenabschnitte 23Go vorzugsweise 0,1 oder mehr und 0,5 oder weniger. Durch Optimieren der Anordnung der inneren Aussparungsabschnitte 23Ki und der äußeren Aussparungsabschnitte 23Ko und Optimieren der Anordnung der inneren flachen Rillenabschnitte 23Gi und der äußeren flachen Rillenabschnitte 23Go wird die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
Konfiguration angrenzender Stegabschnitte
Außerdem schließt in 2 bei Fokussierung auf den Stegabschnitt 20C, der ein erster Stegabschnitt (20-1) ist, der Laufflächenabschnitt 2 den Stegabschnitt 20S ein, der ein zweiter Stegabschnitt (20-2) ist, der auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der äußeren Hauptumfangsrille 22B bereitgestellt ist, und den Aussparungsabschnitt 25, der ein zweiter Aussparungsabschnitt ist, der in dem Stegabschnitt 20S, welcher der zweite Stegabschnitt (20-2) ist, bereitgestellt ist und in dem Stegabschnitt 20S blind endet. Durch Bereitstellen des Aussparungsabschnitts 25 auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der äußeren Hauptumfangsrille 22B vergrößert sich der Randbestandteil und die Abflusseigenschaften werden verbessert.
Außerdem schließt bei Fokussierung auf den Stegabschnitt 20C, welcher der erste Stegabschnitt (20-1) ist, der Laufflächenabschnitt 2 den Stegabschnitt 20C, der ein dritter Stegabschnitt (20-3) ist, der so bereitgestellt ist, dass die innere Hauptumfangsrille 22A dazwischen angeordnet ist, den Aussparungsabschnitt 23Ki, der ein dritter Aussparungsabschnitt ist, der in dem Stegabschnitt 20C bereitgestellt ist und sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der inneren Hauptumfangsrille 22A verbunden ist, und den flachen Rillenabschnitt 23G1, der mit dem Aussparungsabschnitt 23Ki verbunden ist und in dem Stegabschnitt 20C, welcher der dritte Stegabschnitt (20-3) ist, blind endet, ein. Durch Bereitstellen des Aussparungsabschnitts 23Ki und des flachen Rillenabschnitts 23Gi in jedem der Stegabschnitte 20C, die auf beiden Seiten so bereitgestellt sind, dass die innere Hauptumfangsrille 22A dazwischen liegt, wird der Randbestandteil vergrößert und die Abflusseigenschaften werden verbessert.
Beispiele
In den Beispielen wurden Leistungstests hinsichtlich der Abflussleistung (Nassleistung und Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung) an einer Mehrzahl von Typen von Luftreifen unterschiedlicher Zustände durchgeführt (siehe Tabelle 1 bis 4). Bei den Leistungstests wurden Luftreifen (Schwerlastluftreifen) mit einer Reifengröße von 11R22.5 auf vorgegebene Felgen aufgezogen, auf einen vorgegebenen Luftdruck aufgepumpt und an einer Antriebswelle eines Testfahrzeugs (2-D-Sattelzugmaschine) montiert.
Bei der Bewertung der Abflussleistung wurde die Strecke gemessen, bis das Testfahrzeug auf einer nassen Straßenoberfläche mit einer Wassertiefe von 1 mm anhält, nachdem die Bremsen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit von 40 km/h heraus in Eingriff gebracht wurden. Die Reziproken der Messwerte des Bremswegs werden als Indexwerte ausgedrückt und unter Definition der Ergebnisse des Beispiels des Stands der Technik als Vergleichswert (100) bewertet. Bei der Bewertung weisen größere Indexwerte auf eine bessere Abflussleistung hin.
Zur Bewertung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wird eine Felge, auf welcher der Luftreifen 1 montiert ist, an der Antriebswelle des Testfahrzeugs montiert, und der Grad an sägezahnförmiger Abnutzung nach 5 Millionen km Fahrt wird von dem Marktüberwachungsgerät gemessen. Die Messergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt und unter Definition der Ergebnisse des Luftreifens 1 des Beispiels des Stands der Technik als Referenz (100) bewertet. Bei der Bewertung weisen größere Indexwerte auf eine bessere Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung hin.
Der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik in Tabelle 1 schließt den Aussparungsabschnitt 23K ein, schließt jedoch nicht den flachen Rillenabschnitt 23G ein, die Höhe des Aussparungsabschnitts ändert sich stufenförmig, und das Verhältnis DK/DB der Tiefe des Aussparungsabschnitts zu der Rillentiefe der Hauptumfangsrille beträgt 0,4.
Wie aus den Testergebnissen in den Tabellen 1 bis 4 hervorgeht, weisen die Luftreifen der Beispiele eine verbesserte Abflussleistung und Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung auf.

[Tabelle 1-1]

	Beispiel des Stands der Technik	Beispiel 1	Beispiel 2	Beispiel 3	Beispiel 4
Vorhandensei n/ Fehlen des Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensei n/ Fehlen des flachen Rillenabschnitts	Keine	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhenänderung des Aussparungsabschnitts	Stufenförmig	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend
Verhältnis DK/DB	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis DG/DK	0,0	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis LK/LG	0,0	0,6	0,6	0,6	0,6
Winkel α	-	50°	50°	50°	50°
Anordnung von Aussparungsabschnitt und flachem Rillenabschnitt	-	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite
Verhältnis S1/S2	0,0	0,0	0,3	0,3	0,3
Verhältnis S2/S	0,0	0,0	0,0	0,0	0,006
Verhältnis S3/S4	0,0	0,4	0,4	0,7	0,7
Verhältnis S4/S	0,0	0,0	0,0	0,0	0,006
Verhältnis d11/D	-	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis d12/D	-	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung von Aussparungsabschnitten	-	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung flacher Rillenab-schnitte	-	0,3	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/ Fehlen des zweiten Aussparungsabschnitts	-	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des dritten Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts	-	Ja	Ja	Ja	Ja
Abflussleistung (Index)	100	103	106	106	106
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Index)	100	102	104	106	106

[Tabelle 1-II]

	Beispiel 5	Beispiel 6	Beispiel 7	Beispiel 8	Beispiel 9	Beispiel 10
Vorhandensein/ Fehlen des Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhenänderung des Aussparungsabschnitts	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend
Verhältnis DK/DB	0,5	0,8	0,6	0,6	0,6	0,6
Verhältnis DG/DK	0,4	0,4	0,4	0,1	0,02	0,18
Verhältnis LK/LG	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
Winkel α	50°	50°	50°	50°	50°	50°
Anordnung von Aussparungsabschnitt und flachem Rillenabschnitt	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite
Verhältnis S1/S2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis S2/S	0,006	0,006	0,006	0,006	0,006	0,006
Verhältnis S3/S4	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
Verhältnis S4/S	0,006	0,006	0,006	0,006	0,006	0,006
Verhältnis d11/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis d12/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung von Aussparungsabschnitten	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung flacher Rillenab-schnitte	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/ Fehlen des zweiten Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des dritten Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Abflussleistung (Index)	108	108	108	108	109	109
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Index)	106	106	109	112	114	114

[Tabelle 2-1]

	Beispiel 11	Beispiel 12	Beispiel 13	Beispiel 14	Beispiel 15
Vorhandensein/ Fehlen des Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhenänderung des Aussparungsabschnitts	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend
Verhältnis DK/DB	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
Verhältnis DG/DK	0,2	0,1	0,1	0,1	0,1
Verhältnis LK/LG	0,6	0,6	0,05	0,20	0,50
Winkel α	50°	50°	50°	50°	50°
Anordnung von Aussparungsabschnitt und flachem Rillenabschnitt	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite
Verhältnis S1/S2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis S2/S	0,006	0,006	0,006	0,006	0,006
Verhältnis S3/S4	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
Verhältnis S4/S	0,006	0,006	0,006	0,006	0,006
Verhältnis d11/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis d12/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung von Aussparungsabschnitten	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung flacher Rillenabschnitte	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/ Fehlen des zweiten Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des dritten Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Abflussleistung (Index)	109	112	112	112	112
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Index)	115	112	112	113	110

[Tabelle 2-II]

	Beispiel 16	Beispiel 17	Beispiel 18	Beispiel 19	Beispiel 20
Vorhandensein/ Fehlen des Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhenänderung des Aussparungsabschnitts	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend
Verhältnis DK/DB	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
Verhältnis DG/DK	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Verhältnis LK/LG	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Winkel α	50°	50°	50°	30°	40°
Anordnung von Aussparungsabschnitt und flachem Rillenabschnitt	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite
Verhältnis S1/S2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis S2/S	0,006	0,006	0,006	0,006	0,006
Verhältnis S3/S4	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
Verhältnis S4/S	0,006	0,006	0,006	0,006	0,006
Verhältnis d11/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis d12/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung von Aussparungsabschnitten	0,3	0,6	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung flacher Rillenabschnitte	0,3	0,5	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/ Fehlen des zweiten Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des dritten Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Abflussleistung (Index)	112	115	115	115	115
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Index)	113	113	116	118	118

[Tabelle 3-1]

	Beispiel 21	Beispiel 22	Beispiel 23	Beispiel 24	Beispiel 25
Vorhandensein/ Fehlen des Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhenänderung des Aussparungsabschnitts	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend
Verhältnis DK/DB	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
Verhältnis DG/DK	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Verhältnis LK/LG	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Winkel α	45°	35°	35°	35°	35°
Anordnung von Aussparungsabschnitt und flachem Rillenabschnitt	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Nur Außenseite	Nur Innenseite	Innenseite und Außenseite
Verhältnis S1/S2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,1
Verhältnis S2/S	0,006	0,010	0,010	0,010	0,010
Verhältnis S3/S4	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
Verhältnis S4/S	0,006	0,010	0,010	0,010	0,010
Verhältnis d11/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis d12/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung von Aussparungsabschnitten	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung flacher Rillenabschnitte	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/ Fehlen des zweiten Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des dritten Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Abflussleistung (Index)	115	115	114	114	114
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Index)	118	120	120	120	120

[Tabelle 3-II]

	Beispiel 26	Beispiel 27	Beispiel 28	Beispiel 29	Beispiel 30
Vorhandensein/ Fehlen des Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhenänderung des Aussparungsabschnitts	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend
Verhältnis DK/DB	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
Verhältnis DG/DK	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Verhältnis LK/LG	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Winkel α	35°	35°	35°	35°	35°
Anordnung von Aussparungsabschnitt und flachem Rillenabschnitt	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite
Verhältnis S1/S2	0,5	0,15	0,3	0,3	0,3
Verhältnis S2/S	0,010	0,010	0,010	0,005	0,010
Verhältnis S3/S4	0,7	0,7	0,7	0,7	0,5
Verhältnis S4/S	0,010	0,010	0,010	0,005	0,010
Verhältnis d11/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis d12/D	0,4	0,4	0,4	0,4	0,4
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung von Aussparungsabschnitten	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung flacher Rillenabschnitte	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/ Fehlen des zweiten Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des dritten Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Abflussleistung (Index)	116	116	116	115	116
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Index)	118	119	120	120	120

[Tabelle 4-1]

	Beispiel 31	Beispiel 32	Beispiel 33	Beispiel 34	Beispiel 35
Vorhandensein/ Fehlen des Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhenänderung des Aussparungsabschnitts	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend
Verhältnis DK/DB	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
Verhältnis DG/DK	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Verhältnis LK/LG	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Winkel α	35°	35°	35°	35°	35°
Anordnung von Aussparungsabschnitt und flachem Rillenabschnitt	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite
Verhältnis S1/S2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis S2/S	0,010	0,100	0,100	0,100	0,100
Verhältnis S3/S4	0,9	0,7	0,7	0,7	0,7
Verhältnis S4/S	0,010	0,100	0,100	0,100	0,100
Verhältnis d11/D	0,4	0,4	0,1	0,2	0,3
Verhältnis d12/D	0,4	0,4	0,1	0,3	0,4
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung von Aussparungsabschnitten	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung flacher Rillenabschnitte	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/ Fehlen des zweiten Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des dritten Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Abflussleistung (Index)	116	116	116	116	116
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Index)	118	121	122	123	122

[Tabelle 4-II]

	Beispiel 36	Beispiel 37	Beispiel 38	Beispiel 39	Beispiel 40
Vorhandensein/ Fehlen des Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Ja	Ja
Höhenänderung des Aussparungsabschnitts	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend	Fortlaufend
Verhältnis DK/DB	0,6	0,6	0,6	0,6	0,6
Verhältnis DG/DK	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Verhältnis LK/LG	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1
Winkel α	35°	35°	35°	35°	35°
Anordnung von Aussparungsabschnitt und flachem Rillenabschnitt	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite	Innenseite und Außenseite
Verhältnis S1/S2	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis S2/S	0,100	0,100	0,100	0,100	0,100
Verhältnis S3/S4	0,7	0,7	0,7	0,7	0,7
Verhältnis S4/S	0,100	0,100	0,100	0,100	0,100
Verhältnis d11/D	0,2	0,2	0,2	0,2	0,2
Verhältnis d12/D	0,3	0,3	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung von Aussparungsabschnitten	0,1	0,5	0,3	0,3	0,3
Verhältnis des Fehlausrichtungsbetrags der Anordnung flacher Rillenabschnitte	0,1	0,5	0,3	0,3	0,3
Vorhandensein/ Fehlen des zweiten Aussparungsabschnitts	Ja	Ja	Keine	Ja	Ja
Vorhandensein/ Fehlen des dritten Aussparungsabschnitts und des flachen Rillenabschnitts	Ja	Ja	Ja	Keine	Ja
Abflussleistung (Index)	116	116	116	114	118
Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung (Index)	123	123	125	123	125

Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
2: Laufflächenabschnitt
3: Schulterabschnitt
4: Seitenwandabschnitt
5: Wulstabschnitt
6: Karkassenschicht
7: Gürtelschicht
20C, 20S: Stegabschnitt
21: Laufflächenoberfläche
22A, 22B: Hauptumfangsrille
23G: Flacher Rillenabschnitt
23Gi: Innerer flacher Rillenabschnitt
23Go: Äußerer flacher Rillenabschnitt
23K: Aussparungsabschnitt
23Ki: Innerer Aussparungsabschnitt
23Ko: Äußerer Aussparungsabschnitt
24: Stollenrille
25: Aussparungsabschnitt
51: Wulstkern
52: Wulstfüller
71: Gürtel
220: Laufflächenkontaktoberfläche
221: Rillenbodenabschnitt
222: Stufenabschnitt
BK: Block
CL: Reifenäquatorlinie

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2013100063 A [0004]

Claims

Luftreifen, umfassend: zwei Hauptumfangsrillen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und in Reifenbreitenrichtung nebeneinander angeordnet sind; und einen ersten Stegabschnitt, der durch die zwei Hauptumfangsrillen definiert wird, wobei die zwei Hauptumfangsrillen eine innere Hauptumfangsrille, die einer Äquatorialebene des Reifens am nächsten liegt, und eine äußere Hauptumfangsrille, die auf einer in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die innere Hauptumfangsrille äußeren Seite bereitgestellt ist, umfassen, wobei der erste Stegabschnitt einen Aussparungsabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der Hauptumfangsrille verbunden ist, und einen flachen Rillenabschnitt, der mit dem Aussparungsabschnitt verbunden ist und in dem ersten Stegabschnitt blind endet, umfasst, und wobei eine Höhe des Aussparungsabschnitts zu der damit verbundenen Hauptumfangsrille hin fortlaufend abnimmt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei die Höhe des Aussparungsabschnitts von einer Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 5 % entspricht, auf eine Höhe, die einer Abnutzung des Reifens von 70 % entspricht, fortlaufend abnimmt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei ein Verhältnis einer Tiefe des Aussparungsabschnitts zu einer Rillentiefe der damit verbundenen Hauptumfangsrille 0,50 oder mehr und 0,80 oder weniger beträgt und ein Verhältnis einer Tiefe des flachen Rillenabschnitts zu einer Tiefe des damit verbundenen Aussparungsabschnitts größer als 0 und gleich oder kleiner als 0,2 ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei ein Verhältnis einer Länge in Reifenbreitenrichtung eines ebenflächigen Abschnitts eines Bodenabschnitts des Aussparungsabschnitts zu einer Länge in Reifenbreitenrichtung des flachen Rillenabschnitts größer als 0 und gleich oder kleiner als 0,5 ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Winkel des Aussparungsabschnitts in Bezug auf eine Normale einer Laufflächenkontaktoberfläche größer als 0° und gleich oder kleiner als 45° ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Aussparungsabschnitt einen inneren Aussparungsabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der inneren Hauptumfangsrille verbunden ist, und einen äußeren Aussparungsabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der äußeren Hauptumfangsrille verbunden ist, umfasst und der flache Rillenabschnitt einen inneren flachen Rillenabschnitt, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt verbunden ist und in dem ersten Stegabschnitt blind endet, und einen äußeren flachen Rillenabschnitt, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt verbunden ist und in dem ersten Stegabschnitt blind endet, umfasst.
Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei in dem äußeren Aussparungsabschnitt und dem äußeren flachen Rillenabschnitt, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt verbunden ist, ein Verhältnis S1/S2 einer Projektionsfläche S1 des äußeren flachen Rillenabschnitts zu einer Projektionsfläche S2 des äußeren Aussparungsabschnitts 0,1 ≤ S1/S2 ≤ 0,5 beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 7, ferner umfassend: eine Mehrzahl von Breitenrichtungsrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung zwischen der inneren Hauptumfangsrille und der äußeren Hauptumfangsrille erstreckend bereitgestellt sind; und und einen Block, der durch die innere Hauptumfangsrille, die äußere Hauptumfangsrille und die Mehrzahl von Breitenrichtungsrillen definiert wird, wobei ein Verhältnis S2/S der Projektionsfläche S2 des äußeren Aussparungsabschnitts zu einer Bodenkontaktfläche S des Blocks 0 < S2/S ≤ 0,1 beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 6, wobei in dem inneren Aussparungsabschnitt und dem inneren flachen Rillenabschnitt, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt verbunden ist, ein Verhältnis S3/S4 einer Projektionsfläche S3 des inneren flachen Rillenabschnitts zu einer Projektionsfläche S4 des inneren Aussparungsabschnitts 0,5 ≤ S3/S4 ≤ 0,9 beträgt.
Luftreifen gemäß Anspruch 9, ferner umfassend: eine Mehrzahl von Breitenrichtungsrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung zwischen der inneren Hauptumfangsrille und der äußeren Hauptumfangsrille erstreckend bereitgestellt sind; und und einen Block, der durch die innere Hauptumfangsrille, die äußere Hauptumfangsrille und die Mehrzahl von Breitenrichtungsrillen definiert wird, wobei ein Verhältnis S4/S einer Projektionsfläche S4 des inneren Aussparungsabschnitts zu einer Bodenkontaktfläche S des Blocks 0 < S4/S ≤ 0,1 beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 6 bis 10, wobei ein Verhältnis d11/D eines Abstands d11 in Reifenbreitenrichtung von einem Endabschnitt des inneren Aussparungsabschnitts nahe der inneren Hauptumfangsrille zu einem blind endenden Endabschnitt des inneren flachen Rillenabschnitts, der mit dem inneren Aussparungsabschnitt verbunden ist, zu einem Abstand D in Reifenbreitenrichtung zwischen einem Endabschnitt des inneren Aussparungsabschnitts nahe der inneren Hauptumfangsrille und einem Endabschnitt des äußeren Aussparungsabschnitts nahe der äußeren Hauptumfangsrille 0,1 oder mehr und 0,3 oder weniger beträgt und ein Verhältnis d12/D eines Abstands d12 in Reifenbreitenrichtung von einem Endabschnitt des äußeren Aussparungsabschnitts nahe der äußeren Hauptumfangsrille zu einem blind endenden Endabschnitt des äußeren flachen Rillenabschnitts, der mit dem äußeren Aussparungsabschnitt verbunden ist, zu dem Abstand D 0,1 oder mehr und 0,4 oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 6 bis 11, wobei eine Mehrzahl von inneren Aussparungsabschnitten und eine Mehrzahl von inneren flachen Rillenabschnitten in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, eine Mehrzahl von äußeren Aussparungsabschnitten und eine Mehrzahl von äußeren flachen Rillenabschnitten in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind, ein Verhältnis eines Fehlausrichtungsbetrags einer Anordnung der inneren Aussparungsabschnitte zu einer Teilungsabstandslänge einer Anordnung der äußeren Aussparungsabschnitte 0,1 oder mehr und 0,5 oder weniger beträgt und ein Verhältnis eines Fehlausrichtungsbetrags einer Anordnung der inneren flachen Rillenabschnitte zu einer Teilungsabstandslänge einer Anordnung der äußeren flachen Rillenabschnitte 0,1 oder mehr und 0,5 oder weniger beträgt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 6 bis 12, ferner umfassend: einen zweiten Stegabschnitt, der auf der in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die äußere Hauptumfangsrille äußeren Seite bereitgestellt ist; einen zweiten Aussparungsabschnitt, der in dem zweiten Stegabschnitt bereitgestellt ist und in dem zweiten Stegabschnitt blind endet; einen dritten Stegabschnitt, der so bereitgestellt ist, dass die innere Hauptumfangsrille dazwischen liegt; einen in dem dritten Stegabschnitt bereitgestellten dritten Aussparungsabschnitt, der sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt und mit der inneren Hauptumfangsrille verbunden ist; und einen flachen Rillenabschnitt, der mit dem dritten Aussparungsabschnitt verbunden ist und in dem dritten Stegabschnitt blind endet.