JP2020032881A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させる。【解決手段】空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在しかつタイヤ幅方向に並んで設けられた周方向主溝２２Ａ、２２Ｂと、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂによって区画された陸部２０Ｃとを含む空気入りタイヤであり、陸部２０Ｃは、タイヤ幅方向に延在して周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに接続する切欠き部２３Ｋｉ、２３Ｋｏと、これら切欠き部２３Ｋｉ、２３Ｋｏにそれぞれ接続し陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｉ、２３Ｇｏとを有し、切欠き部２３Ｋｉ、２３Ｋｏの高さは、接続する周方向主溝２２Ａ、２２Ｂに向かって連続的に低くなる。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

悪路と舗装路とを走行することが想定される、オンロードおよびオフロード兼用タイヤが知られている。このようなタイヤに関しては、耐偏摩耗性能の向上が求められたり、ドライ性能およびウェット性能の向上が求められたりする。一般に、耐偏摩耗性能の向上は接地面積の増加によって実現され、排水性能の向上は溝面積の増加によって実現され、両者は二律背反の要素となっている。

特許文献１には、ショルダーブロックの耐偏摩耗性能を向上しながらも、摩耗時のウェット性能の急激な低下を防止する技術が開示されている。

特開２０１３−１０００６３号公報

特許文献１に開示されている技術はショルダーブロックに関するものであり、トレッド部全体において耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることに関して改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的は耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある形態による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在しかつタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の周方向主溝と、前記２本の周方向主溝によって区画された第１陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記２本の周方向主溝は、タイヤ赤道面に最も近い内側周方向主溝と、前記内側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝とからなり、前記第１陸部は、タイヤ幅方向に延在して前記周方向主溝に接続する切欠き部と、前記切欠き部に接続し前記第１陸部内で終端する浅溝部とを有し、前記切欠き部の高さは、接続する前記周方向主溝に向かって連続的に低くなる。

前記切欠き部の高さは、タイヤの摩耗５％に対応する高さからタイヤの摩耗７０％に対応する高さまで連続的に低くなることが好ましい。

前記切欠き部の深さの、接続する前記周方向主溝の溝深さに対する比が０．５０以上０．８０以下であり、前記浅溝部の深さの、接続する前記切欠き部の深さに対する比が０より大きく０．２以下であることが好ましい。

前記浅溝部のタイヤ幅方向の長さに対する、前記切欠き部の底部の平面部分のタイヤ幅方向の長さの比が０より大きく０．５以下であることが好ましい。

トレッド踏面の法線に対する、前記切欠き部のなす角度は、０°より大きく、４５°以下であることが好ましい。

前記切欠き部は、タイヤ幅方向に延在して前記内側周方向主溝に接続する内側切欠き部と、タイヤ幅方向に延在して前記外側周方向主溝に接続する外側切欠き部とを含み、前記浅溝部は、前記内側切欠き部に接続し前記第１陸部内で終端する内側浅溝部と、前記外側切欠き部に接続し前記第１陸部内で終端する外側浅溝部とを含むことが好ましい。

前記外側切欠き部と該外側切欠き部に接続する外側浅溝部とにおいて、前記外側浅溝部の投影面積Ｓ１の前記外側切欠き部の投影面積Ｓ２に対する比Ｓ１／Ｓ２が、０．１≦Ｓ１／Ｓ２≦０．５であることが好ましい。

前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間においてタイヤ幅方向に延在して設けられた複数の幅方向溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記複数の幅方向溝とによって区画されたブロックとを含み、前記ブロックの接地面積Ｓに対する前記外側切欠き部の投影面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓが、０＜Ｓ２／Ｓ≦０．１であることが好ましい。

前記内側切欠き部と該内側切欠き部に接続する内側浅溝部とにおいて、前記内側浅溝部の投影面積Ｓ３の前記内側切欠き部の投影面積Ｓ４に対する比Ｓ３／Ｓ４が、０．５≦Ｓ３／Ｓ４≦０．９であることが好ましい。

前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間においてタイヤ幅方向に延在して設けられた複数の幅方向溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記複数の幅方向溝とによって区画されたブロックとを含み、前記ブロックの接地面積Ｓに対する前記内側切欠き部の投影面積Ｓ４の比Ｓ４／Ｓが、０＜Ｓ４／Ｓ≦０．１であることが好ましい。

前記内側切欠き部の前記内側周方向主溝側の端部と前記外側切欠き部の前記外側周方向主溝側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｄに対する、前記内側切欠き部の前記内側周方向主溝側の端部から前記内側切欠き部に接続する内側浅溝部の終端部までのタイヤ幅方向の距離ｄ１１の比ｄ１１／Ｄが０．１以上０．３以下であり、前記距離Ｄに対する、前記外側切欠き部の前記外側周方向主溝側の端部から、前記外側切欠き部に接続する外側浅溝部の終端部までのタイヤ幅方向の距離ｄ１２の比ｄ１２／Ｄが０．１以上０．３以下であることが好ましい。

前記内側切欠き部および前記内側浅溝部は、タイヤ周方向に複数配列され、前記外側切欠き部および前記外側浅溝部は、タイヤ周方向に複数配列され、前記外側切欠き部の配列のピッチ長に対する、前記内側切欠き部の配列のずれ量の比が０．１以上０．５以下であり、前記外側浅溝部の配列のピッチ長に対する、前記内側浅溝部の配列のずれ量の比が０．１以上０．５以下であることが好ましい。

前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられた第２陸部と、前記第２陸部に設けられ前記第２陸部内で終端する第２切欠き部と、前記内側周方向主溝を挟んで設けられた第３陸部と、前記第３陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延在して前記内側周方向主溝に接続する第３切欠き部と、前記第３切欠き部に接続し前記第３陸部内で終端する浅溝部とを有することが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部全体において耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、内側周方向主溝の詳細な構成を示す平面図である。 図４は、図３中のＡ−Ａ部の断面図である。 図５は、切欠き部および浅溝部の詳細な構成を示す断面図である。 図６は、外側周方向主溝の詳細な構成を示す平面図である。 図７は、図６中のＣ−Ｃ部の断面図である。 図８は、図２におけるブロックを拡大して示す図である。 図９は、図８における外側切欠き部および外側浅溝部を拡大して示す図である。 図１０は、図８における内側切欠き部および内側浅溝部を拡大して示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

（空気入りタイヤ）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の上記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含む。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では３本）の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂを有する。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２Ａ、２２Ｂによって区画され、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並ぶ陸部２０Ｃ、２０Ｓを有する。

また、図２に示すように、トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２２Ａ、２２Ｂと、これらに交差する方向に延在するラグ溝２４とを有する。周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに最も近い内側周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、２番目にタイヤ赤道線ＣＬに近い周方向主溝である。周方向主溝２２Ｂは、内側周方向主溝である周方向主溝２２Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝である。周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとの間に、他の周方向主溝は設けられていない。主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。なお、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

図１および図２において、タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。陸部２０Ｓは、タイヤ幅方向外側のエッジ部にラグ溝３０を有する。ラグ溝３０は、陸部２０Ｓに、タイヤ周方向に所定のピッチで設けられる。ラグ溝３０において、タイヤ赤道面ＣＬに近い側の端部は陸部２０Ｓ内で終端している。ラグ溝３０において、タイヤ赤道面ＣＬから遠い側の端部はタイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向に延在し、ショルダー部３に開口している。

図１において、ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

（陸部）
図２に示すように、本例では、トレッド部２の陸部２０Ｃにおいて、周方向主溝２２Ａ、２２Ｂと、タイヤ幅方向に延在するラグ溝２４とによって、ブロックＢＫが区画される。トレッド部２は、ラグ溝２４の代わりに、タイヤ幅方向に延在するサイプ（図示せず）を有していてもよい。その場合、周方向主溝２２Ａと、周方向主溝２２Ｂと、そのサイプとによって、ブロックＢＫが区画される。つまり、本例のトレッド部２は、タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する幅方向溝（ラグ溝２４またはサイプ）と、によって区画されるブロックＢＫを有する。

ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬのタイヤ幅方向の両側において、それぞれ、タイヤ周方向に並んでいる。このため、本例のトレッド部２は、ブロックＢＫがタイヤ周方向に並ぶ陸部を有する。

ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬに近い側のエッジに切欠き部２３Ｋｉを有する。切欠き部２３Ｋｉには、浅溝部２３Ｇｉが接続されている。また、ブロックＢＫは、タイヤ赤道線ＣＬから遠い側のエッジに切欠き部２３Ｋｏを有する。切欠き部２３Ｋｏには、浅溝部２３Ｇｏが接続されている。これらの切欠き部２３Ｋｉおよび浅溝部２３Ｇｉ、切欠き部２３Ｋｏおよび浅溝部２３ＧｏをブロックＢＫのエッジに設けることにより、耐偏摩耗性能を向上させるとともに、排水性能を向上させることができる。

なお、タイヤ周方向に並ぶブロックＢＫの代わりに、周方向主溝２２Ａと周方向主溝２２Ｂとによって区画され、タイヤ周方向に連続して設けられるリブ状の陸部がトレッド部２に設けられ、上記の切欠き部２３Ｋｉ、浅溝部２３Ｇｉ、切欠き部２３Ｋｏおよび浅溝部２３Ｇｏが陸部のエッジに設けられていてもよい。

（内側周方向主溝）
図３は、内側周方向主溝である周方向主溝２２Ａの詳細な構成を示す平面図である。図３は、図２中の領域２６を拡大して示す図である。図３に示すように、周方向主溝２２Ａは、タイヤ赤道線ＣＬに沿って、タイヤ周方向に延在している。周方向主溝２２Ａの両側は、陸部２０Ｃである。

周方向主溝２２Ａは、本例では、タイヤ赤道線ＣＬを中心線とし、タイヤ赤道線ＣＬの一方側および他方側において屈曲するジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ａは、ジグザグ形状の屈曲部分においてラグ溝２４と接続する。周方向主溝２２Ａとラグ溝２４との接続部分に対向する陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ａに接続する切欠き部２３Ｋｉと、切欠き部２３Ｋｉに接続し陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｉとを有する。なお、破線Ｈ２は、平面視で周方向主溝２２Ａを見た場合における、周方向主溝２２Ａの仮想線である。

周方向主溝２２Ａは、トレッド踏面２２０から溝底部２２１に至るまでの間に段部２２２を有する。段部２２２は、周方向主溝２２Ａとラグ溝２４との接続部分を除き、タイヤ周方向に延在する。

図４は、周方向主溝２２Ａの構造を示す図である。図４は、図３中のＡ−Ａ部の断面図である。図４に示すように、周方向主溝２２Ａには、トレッド踏面２２０から溝底部２２１に至るまでの間に段部２２２が設けられている。なお、トレッド踏面２２０から段部２２２までの溝壁において、トレッド踏面２２０の法線に対する角度θ１は、例えば１８°である。

（切欠き部および浅溝部）
図５は、切欠き部および浅溝部の詳細な構成を示す断面図である。図５は、図３中のＢ−Ｂ部の断面図である。ここでは、切欠き部２３Ｋｉと切欠き部２３Ｋｏとを総称して切欠き部２３Ｋとして説明し、浅溝部２３Ｇｉと浅溝部２３Ｇｏとを総称して浅溝部２３Ｇとして説明することがある。

図５において、切欠き部２３Ｋは、周方向主溝２２Ａのエッジ部に設けられる。切欠き部２３Ｋは、タイヤ幅方向に延在して、周方向主溝２２Ａに接続している。図５中の破線Ｈは、周方向主溝２２Ａの溝壁を示す。浅溝部２３Ｇは、切欠き部２３Ｋに接続し、第１陸部である陸部２０Ｃ内で終端する。

切り欠き部２３Ｋから延在して接続する浅溝部２３Ｇを有することにより、エッジ成分が増加しかつ排水性が向上する。また、サイプではなく浅溝部２３Ｇを配置することにより、ブロック剛性を維持し耐偏摩耗性能と排水性能とを両立することができる。なお、浅溝部２３Ｇは、例えば、溝深さ１ｍｍ、溝幅０．５ｍｍ以上３．５ｍｍ以下の溝である。

切欠き部２３Ｋの高さは、接続する周方向主溝２２Ａに向かって連続的に低くなる。より具体的には、切欠き部２３Ｋの高さは、タイヤ径方向外側の端部ＫＴ１からタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２に向かって階段状の変化ではなく、連続的に変化する。切欠き部２３Ｋの端部ＫＴ２の近傍の底部は、平面になっている。この平面部分では、切欠き部２３Ｋと周方向主溝２２Ａの溝壁とが一致する。

切欠き部２３Ｋのタイヤ径方向外側の端部ＫＴ１の位置は、浅溝部２３Ｇの切欠き部２３Ｋ側の端部ＧＴ１の位置に一致する。浅溝部２３Ｇの切欠き部２３Ｋ側の端部ＧＴ１の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗５％に対応する高さの位置である。切欠き部２３Ｋのタイヤ径方向内側の端部ＫＴ２の位置は、周方向主溝２２Ａの段部２２２の溝底部２２１に近い側の端部の位置に一致する。周方向主溝２２Ａの段部２２２の溝底部２２１に近い側の端部の位置は、タイヤ径方向においてタイヤの摩耗７０％に対応する高さの位置である。このため、切欠き部２３Ｋの高さは、タイヤの摩耗が５％に達するまでは変化しないが、タイヤの摩耗が５％以降から変化し、タイヤの摩耗が７０％に達するまで連続的に低くなる。つまり、切欠き部２３Ｋの高さは、タイヤの摩耗５％に対応する高さからタイヤの摩耗７０％に対応する高さまで連続的に低くなる。

切欠き部２３Ｋの深さＤＫの、切欠き部２３Ｋが接続する周方向主溝２２Ａの溝深さＤＢに対する比ＤＫ／ＤＢが０．５０以上０．８０以下であることが好ましい。比ＤＫ／ＤＢがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。

トレッド踏面２２０の法線に対する、切欠き部２３Ｋのなす角度αは、０°より大きく、４５°以下であることが好ましい。この角度の範囲内であれば、耐偏摩耗性能が向上する。角度αは、２０°以上４０°以下であることがより好ましい。

浅溝部２３Ｇの深さＤＧの、浅溝部２３Ｇが接続する切欠き部２３Ｋの深さＤＫに対する比ＤＧ／ＤＫが０より大きく０．２以下であることが好ましい。比ＤＧ／ＤＫがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能と排水性能とが向上する。比ＤＧ／ＤＫは、０．０２以上０．１８以下であることがより好ましい。

浅溝部２３Ｇのタイヤ幅方向の長さＬＧに対する、切欠き部２３Ｋの底部の平面部分のタイヤ幅方向の長さＬＫの比ＬＫ／ＬＧが０より大きく０．５以下であることが好ましい。比ＬＫ／ＬＧがこの範囲の値であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ＬＫ／ＬＧは、０．０５以上０．５０以下であることがより好ましく、０．１以上０．３以下であることがさらに好ましい。

なお、上記は、周方向主溝２２Ａに接続する切欠き部２３Ｋについて説明したが、周方向主溝２２Ｂに接続する切欠き部２３Ｋおよび浅溝部２３Ｇについても同様の構成である。

（外側周方向主溝）
図６は、外側周方向主溝である周方向主溝２２Ｂの詳細な構成を示す平面図である。図６は、図２中の領域２７を拡大して示す図である。図６に示すように、周方向主溝２２Ｂは、タイヤ周方向に延在している。周方向主溝２２Ｂの両側の陸部のうち、タイヤ赤道線ＣＬに近い側は陸部２０Ｃ、タイヤ赤道線ＣＬから遠い側は陸部２０Ｓである。

周方向主溝２２Ｂは、本例では、タイヤ赤道線ＣＬに近い側およびタイヤ赤道線ＣＬから遠い側において屈曲するジグザグ形状を有する。周方向主溝２２Ｂは、ジグザグ形状の屈曲部分においてラグ溝２４と接続するか、または切欠き部２３Ｋｏに接続する。

周方向主溝２２Ｂとラグ溝２４との接続部分に対向する陸部２０Ｓは、切欠き部２５を有する。切欠き部２５は、陸部２０Ｓにおいて終端する。

陸部２０Ｃは、周方向主溝２２Ｂに接続する切欠き部２３Ｋｏと、切欠き部２３Ｋｏに接続し陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｏとを有する。なお、破線Ｈ３は、平面視で周方向主溝２２Ｂを見た場合における、周方向主溝２２Ｂの仮想線である。

周方向主溝２２Ｂは、トレッド踏面２２０から溝底部２２１に至るまでの間に段部２２２を有する。段部２２２は、周方向主溝２２Ｂとラグ溝２４との接続部分を除き、タイヤ周方向に延在する。

図７は、周方向主溝２２Ｂの構造を示す図である。図７は、図６中のＣ−Ｃ部の断面図である。図７に示すように、周方向主溝２２Ｂには、トレッド踏面２２０から溝底部２２１に至るまでの間に段部２２２が設けられている。なお、トレッド踏面２２０から段部２２２までの溝壁において、トレッド踏面２２０の法線に対する角度θ２は、例えば１５°である。

（陸部の幅、切欠き部および浅溝部の長さ）
図８は、図２におけるブロックＢＫを拡大して示す図である。図８において、内側切欠き部２３Ｋｉの内側周方向主溝２２Ａ側の端部と外側切欠き部２３Ｋｏの外側周方向主溝２２Ｂ側の端部とのタイヤ幅方向の距離を、距離Ｄとする。距離Ｄは、第１陸部である陸部２０Ｃのタイヤ幅方向の幅に一致する。

内側切欠き部２３Ｋｉの内側周方向主溝２２Ａ側の端部から内側切欠き部２３Ｋｉに接続する内側浅溝部２３Ｇｉの終端部までのタイヤ幅方向の距離を、距離ｄ１１とする。距離ｄ１１は、内側切欠き部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉのタイヤ幅方向の長さである。このとき、距離Ｄに対する、距離ｄ１１の比ｄ１１／Ｄが０．１以上０．３以下であることが好ましい。比ｄ１１／Ｄが０．１以上０．３以下であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ｄ１１／Ｄは、０．２であることがより好ましい。

また、距離Ｄに対する、外側切欠き部２３Ｋｏの外側周方向主溝２２Ｂ側の端部から、外側切欠き部２３Ｋｏに接続する外側浅溝部２３Ｇｏの終端部までのタイヤ幅方向の距離を、距離ｄ１２とする。距離ｄ１２は、外側切欠き部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏのタイヤ幅方向の長さである。このとき、距離Ｄに対する、距離ｄ１２の比ｄ１２／Ｄが０．１以上０．４以下であることが好ましい。比ｄ１２／Ｄが０．１以上０．４以下であれば、耐偏摩耗性能が向上する。比ｄ１２／Ｄは、０．３であることがより好ましい。

（ブロックの接地面積と切欠き部の投影面積）
図９は、図８における外側切欠き部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏを拡大して示す図である。図９において、破線Ｈ３は、平面視で周方向主溝２２Ｂを見た場合における、周方向主溝２２Ｂの仮想線である。図９において、外側切欠き部２３Ｋｏの投影面積をＳ２とする。また、外側切欠き部２３Ｋｏに接続する外側浅溝部２３Ｇｏの投影面積をＳ１とする。投影面積とは、トレッド面２１のタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かう方向への投影視による面積である。

このとき、投影面積Ｓ１の、投影面積Ｓ２に対する比Ｓ１／Ｓ２は、０．１≦Ｓ１／Ｓ２≦０．５であることが好ましい。より好ましくは０．１５≦Ｓ１／Ｓ２≦０．３である。比Ｓ１／Ｓ２が０．１よりも低い場合、排水性が低下するため好ましくない。比Ｓ１／Ｓ２が０．５よりも高い場合、接地面積が減少し偏摩耗性が低下するため好ましくない。

また、図８に示すブロックＢＫの接地面積Ｓに対する、図９に示す外側切欠き部２３Ｋｏの投影面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓが、０＜Ｓ２／Ｓ≦０．１であることが好ましい。より好ましくは０．００５≦Ｓ２／Ｓ≦０．１００である。比Ｓ２／Ｓが０．１００よりも高い場合、ブロックＢＫの接地面積が減少して耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

なお、接地面積Ｓは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに、正規荷重の７０％をかけたとき、ブロックＢＫのトレッド面が路面と接するタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の領域の面積である。

図１０は、図８における内側切欠き部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉを拡大して示す図である。図１０において、破線Ｈ２は、平面視で周方向主溝２２Ａを見た場合における、周方向主溝２２Ａの仮想線である。図１０において、内側切欠き部２３Ｋｉの投影面積をＳ４とする。また、内側切欠き部２３Ｋｉに接続する内側浅溝部２３Ｇｉの投影面積をＳ３とする。このとき、投影面積Ｓ３の、投影面積Ｓ４に対する比Ｓ３／Ｓ４が、０．５≦Ｓ３／Ｓ４≦０．９であることが好ましい。より好ましくは、０．６５≦Ｓ３／Ｓ４≦０．８０である。比Ｓ３／Ｓ４が０．５よりも低い場合、排水性が低下するため、好ましくない。比Ｓ３／Ｓ４が０．９よりも高い場合、接地面積が減少し耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

また、図８に示すブロックＢＫの接地面積Ｓに対する、図１０に示す内側切欠き部２３Ｋｉの投影面積Ｓ４の比Ｓ４／Ｓが、０＜Ｓ４／Ｓ≦０．１であることが好ましい。より好ましくは０．００５≦Ｓ４／Ｓ≦０．１００である。ブロックＢＫの接地面積Ｓに対して内側切欠き部２３Ｋｉの投影面積が０．１００よりも高い場合、ブロックＢＫの接地面積が減少して耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

（配列のピッチ長に対する配列のずれ量）
図２に戻り、内側切欠き部２３Ｋｉおよび内側浅溝部２３Ｇｉは、タイヤ周方向に複数配列されている。また、外側切欠き部２３Ｋｏおよび外側浅溝部２３Ｇｏは、タイヤ周方向に複数配列されている。

外側切欠き部２３Ｋｏの配列のピッチ長ＰＢ１に対する、内側切欠き部２３Ｋｉの配列のずれ量ＰＫの比は０．１以上０．５以下であることが好ましい。また、外側浅溝部２３Ｇｏの配列のピッチ長ＰＢ２に対する、内側浅溝部２３Ｇｉの配列のずれ量ＰＧの比が０．１以上０．５以下であることが好ましい。内側切欠き部２３Ｋｉと外側切欠き部２３Ｋｏとの配置を適正化し、かつ、内側浅溝部２３Ｇｉと外側浅溝部２３Ｇｏとの配置を適正化することにより、耐偏摩耗性能が向上する。

（隣接する陸部の構成）
また、図２において、トレッド部２は、第１陸部（２０−１）である陸部２０Ｃに着目した場合、外側周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられた第２陸部（２０−２）である陸部２０Ｓと、第２陸部（２０−２）である陸部２０Ｓに設けられ、この陸部２０Ｓ内で終端する第２切欠き部である切欠き部２５とを有する。外側周方向主溝２２Ｂのタイヤ幅方向外側に切欠き部２５を設けることにより、エッジ成分が増加し、排水性が向上する。

また、トレッド部２は、第１陸部（２０−１）である陸部２０Ｃに着目した場合、内側周方向主溝２２Ａを挟んで設けられた第３陸部（２０−３）である陸部２０Ｃと、この陸部２０Ｃに設けられ、タイヤ幅方向に延在して内側周方向主溝２２Ａに接続する第３切欠き部である切欠き部２３Ｋｉと、この切欠き部２３Ｋｉに接続し第３陸部（２０−３）である陸部２０Ｃ内で終端する浅溝部２３Ｇｉとを有する。内側周方向主溝２２Ａを挟んで両側に設けられた陸部２０Ｃのそれぞれに、切欠き部２３Ｋｉおよび浅溝部２３Ｇｉを設けることにより、エッジ成分が増加し、排水性が向上する。

（実施例）
本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、排水性能（ウェット性能）および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（表１から表４を参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤ（重荷重用空気入りタイヤ）を、規定リムに組み付け、規定空気圧を充填し、試験車両（２−Ｄ・トラクターヘッド）のドライブ軸に装着した。

排水性能の評価については、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面において４０ｋｍ／ｈから制動を行って停止するまでの距離が測定された。そして、制動距離の測定値の逆数を指数化し、従来例の空気入りタイヤを基準値（１００）として評価が行われる。この評価は、指数値が大きいほど排水性能が優れていることを示す。

耐偏摩耗性能の評価については、上記試験車両の駆動軸に、空気入りタイヤ１を装着したリムを装着し、市場モニターによる５万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ摩耗量を測定した。測定結果は従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数化した。この評価は、指数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

表１中の従来例の空気入りタイヤは、切欠き部２３Ｋを有するが浅溝部２３Ｇを有しておらず、切欠き部の高さが階段状に変化し、周方向主溝の溝深さに対する切欠き部の深さの比ＤＫ／ＤＢが０．４である。

表１から表４の試験結果に示すように、各実施例の空気入りタイヤは、排水性能および耐偏摩耗性能が優れていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
２０Ｃ、２０Ｓ 陸部
２１ トレッド面
２２Ａ、２２Ｂ 周方向主溝
２３Ｇ 浅溝部
２３Ｇｉ 内側浅溝部
２３Ｇｏ 外側浅溝部
２３Ｋ 切欠き部
２３Ｋｉ 内側切欠き部
２３Ｋｏ 外側切欠き部
２４ ラグ溝
２５ 切欠き部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
７１ ベルト
２２０ トレッド踏面
２２１ 溝底部
２２２ 段部
ＢＫ ブロック
ＣＬ タイヤ赤道線

Claims (13)

1. タイヤ周方向に延在しかつタイヤ幅方向に並んで設けられた２本の周方向主溝と、前記２本の周方向主溝によって区画された第１陸部とを含む空気入りタイヤであって、
   前記２本の周方向主溝は、タイヤ赤道面に最も近い内側周方向主溝と、前記内側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられた外側周方向主溝とからなり、
   前記第１陸部は、タイヤ幅方向に延在して前記周方向主溝に接続する切欠き部と、前記切欠き部に接続し前記第１陸部内で終端する浅溝部とを有し、
   前記切欠き部の高さは、接続する前記周方向主溝に向かって連続的に低くなる
   空気入りタイヤ。
2. 前記切欠き部の高さは、タイヤの摩耗５％に対応する高さからタイヤの摩耗７０％に対応する高さまで連続的に低くなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切欠き部の深さの、接続する前記周方向主溝の溝深さに対する比が０．５０以上０．８０以下であり、
   前記浅溝部の深さの、接続する前記切欠き部の深さに対する比が０より大きく０．２以下である請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記浅溝部のタイヤ幅方向の長さに対する、前記切欠き部の底部の平面部分のタイヤ幅方向の長さの比が０より大きく０．５以下である請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド踏面の法線に対する、前記切欠き部のなす角度は、０°より大きく、４５°以下である請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記切欠き部は、タイヤ幅方向に延在して前記内側周方向主溝に接続する内側切欠き部と、タイヤ幅方向に延在して前記外側周方向主溝に接続する外側切欠き部とを含み、
   前記浅溝部は、前記内側切欠き部に接続し前記第１陸部内で終端する内側浅溝部と、前記外側切欠き部に接続し前記第１陸部内で終端する外側浅溝部とを含む請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側切欠き部と該外側切欠き部に接続する外側浅溝部とにおいて、前記外側浅溝部の投影面積Ｓ１の前記外側切欠き部の投影面積Ｓ２に対する比Ｓ１／Ｓ２が、０．１≦Ｓ１／Ｓ２≦０．５である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間においてタイヤ幅方向に延在して設けられた複数の幅方向溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記複数の幅方向溝とによって区画されたブロックとを含み、
   前記ブロックの接地面積Ｓに対する前記外側切欠き部の投影面積Ｓ２の比Ｓ２／Ｓが、０＜Ｓ２／Ｓ≦０．１である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内側切欠き部と該内側切欠き部に接続する内側浅溝部とにおいて、前記内側浅溝部の投影面積Ｓ３の前記内側切欠き部の投影面積Ｓ４に対する比Ｓ３／Ｓ４が、０．５≦Ｓ３／Ｓ４≦０．９である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝との間においてタイヤ幅方向に延在して設けられた複数の幅方向溝と、前記内側周方向主溝と前記外側周方向主溝と前記複数の幅方向溝とによって区画されたブロックとを含み、
    前記ブロックの接地面積Ｓに対する前記内側切欠き部の投影面積Ｓ４の比Ｓ４／Ｓが、０＜Ｓ４／Ｓ≦０．１である請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記内側切欠き部の前記内側周方向主溝側の端部と前記外側切欠き部の前記外側周方向主溝側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｄに対する、前記内側切欠き部の前記内側周方向主溝側の端部から前記内側切欠き部に接続する内側浅溝部の終端部までのタイヤ幅方向の距離ｄ１１の比ｄ１１／Ｄが０．１以上０．３以下であり、
    前記距離Ｄに対する、前記外側切欠き部の前記外側周方向主溝側の端部から、前記外側切欠き部に接続する外側浅溝部の終端部までのタイヤ幅方向の距離ｄ１２の比ｄ１２／Ｄが０．１以上０．４以下である請求項６から請求項１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記内側切欠き部および前記内側浅溝部は、タイヤ周方向に複数配列され、
    前記外側切欠き部および前記外側浅溝部は、タイヤ周方向に複数配列され、
    前記外側切欠き部の配列のピッチ長に対する、前記内側切欠き部の配列のずれ量の比が０．１以上０．５以下であり、
    前記外側浅溝部の配列のピッチ長に対する、前記内側浅溝部の配列のずれ量の比が０．１以上０．５以下である
    請求項６から請求項１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記外側周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられた第２陸部と、前記第２陸部に設けられ前記第２陸部内で終端する第２切欠き部と、
    前記内側周方向主溝を挟んで設けられた第３陸部と、前記第３陸部に設けられ、タイヤ幅方向に延在して前記内側周方向主溝に接続する第３切欠き部と、前記第３切欠き部に接続し前記第３陸部内で終端する浅溝部とを有する請求項６から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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