JP2019151151A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させる。【解決手段】トレッド部２は、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた複数の周方向主溝２２と、周方向主溝２２によって区画された陸部列２３ｃｅ、２３ｍ１、２３ｓ１等と、タイヤ幅方向に延在し、上記陸部列を貫通するラグ溝２４と、ステップ形状を有する周方向細溝２６とを備え、ラグ溝２４と周方向主溝２２とによってブロックＢＢが形成されており、周方向細溝２６はブロックＢＢをタイヤ周方向に貫通し、周方向細溝２６により一対の小ブロックＢが形成されており、ラグ溝２４は、複数の屈曲部を有するステップ形状であり、ラグ溝２４の周方向主溝２２への開口端における小ブロックＢの角部同士を結ぶ直線のうちタイヤ周方向の長さが最も長い直線に対する複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量が−１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッド踏面に形成した複数のブロック列のそれぞれのブロックにサイプを配置してなる、例えばトラック・バス用のスタッドレスタイヤとして、特許文献１が知られている。特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ赤道線に最も近接して位置する２列のブロック列の相互間で、トレッド周方向に、ブロックのトレッド周方向長さを１ピッチとして約半ピッチ分ずらして配置した複数本のラグ溝を備え、各ブロックに、トレッド幅方向に延在する少なくとも一本のクローズドサイプを設けている。

特許第５８４０８７４号公報

特許文献１に記載の空気入りタイヤは、ブロックに設けたクローズドサイプの長さを調整したものであり、偏摩耗の発生を抑制しつつ氷上性能と雪上性能とをバランス良く向上させるうえで改善の余地がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、その目的はより耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた複数の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された少なくとも１つの陸部列と、タイヤ幅方向に延在し、前記陸部列を貫通するラグ溝と、ステップ形状を有する周方向細溝とを備え、前記ラグ溝と前記周方向主溝とによってブロックが形成されており、前記周方向細溝は、前記ブロックをタイヤ周方向に貫通し、前記周方向細溝により一対の小ブロックが形成されており、前記ラグ溝は、複数の屈曲部を有するステップ形状であり、前記ラグ溝の前記周方向主溝への開口端における前記一対の小ブロックの角部同士を結ぶ直線のうちタイヤ周方向の長さが最も長い直線に対する前記複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量が−１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

前記陸部列は、タイヤ赤道面を通るセンター陸部の陸部列と、前記センター陸部の隣の陸部列とを含み、前記一対の小ブロックそれぞれに少なくとも１つ設けられたオープンサイプをさらに備え、前記センター陸部の陸部列の前記オープンサイプのタイヤ幅方向長さは、前記センター陸部の隣の陸部列の前記オープンサイプのタイヤ幅方向長さより短いことが好ましい。

少なくとも１つの陸部において、前記オープンサイプが前記小ブロックのタイヤ幅方向に最大幅となる位置に開口しており、かつ、少なくとも１つの陸部において、前記オープンサイプが前記小ブロックのタイヤ幅方向に最大幅ではない位置に開口していることが好ましい。

タイヤ幅方向の最外側に位置する最外周方向主溝より外側の陸部におけるタイヤ周方向に対する前記ラグ溝の延在方向の角度は、前記最外周方向主溝より内側の陸部におけるタイヤ周方向に対する前記ラグ溝の延在方向の角度よりも大きいことが好ましい。

タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝とをさらに備え、前記ショルダーラグ溝は前記ショルダー陸部を貫通していないことが好ましい。

前記周方向主溝のタイヤ幅方向の両側に位置する陸部列同士のタイヤ幅方向の最大距離の、前記周方向主溝のシースルー幅に対する比は、１．２以上２．４以下で、前記周方向主溝のシースルー幅は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。

前記周方向細溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの７０％以上８０％以下であることが好ましい。

前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの６０％以上９０％以下であることが好ましい。

タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部に設けられ、かつ、互いに溝幅の異なる第１のラグ溝と第２のラグ溝をさらに含み、前記第１のラグ溝と前記第２のラグ溝とが交互にタイヤ周方向に配置されていることが好ましい。

前記小ブロックは、オープンサイプによって分割された部分にそれぞれ設けられたクローズドサイプをさらに備え、前記オープンサイプは３次元形状であることが好ましい。

前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、かつ、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有し、前記オープンサイプの溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの５０％以上７０％以下であることが好ましい。

前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、前記オープンサイプは、前記小ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなることが好ましい。

前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、前記クローズドサイプの溝深さは、前記オープンサイプの溝深さよりも浅いことが好ましい。

前記ラグ溝の溝幅の、前記小ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下であることが好ましい。

前記陸部列それぞれのタイヤ幅方向の長さは、トレッド接地幅に対して１０％以上２５％以下であることが好ましい。

本発明にかかる空気入りタイヤは、より耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３Ａは、センターブロック列のラグ溝の例を示す図である。 図３Ｂは、センターブロック列のラグ溝の例を示す図である。 図４Ａは、ミドルブロック列のラグ溝の例を示す図である。 図４Ｂは、ミドルブロック列のラグ溝の例を示す図である。 図５は、センターブロック列に含まれるブロックの例を示す図である。 図６は、ミドルブロック列に含まれるブロックの例を示す図である。 図７は、センターブロック列とミドルブロック列との間のシースルー幅を示す図である。 図８は、ミドルブロック列とショルダーブロック列との間のシースルー幅を示す図である。 図９Ａは、オープンサイプの形状を説明する図である。 図９Ｂは、オープンサイプの形状を説明する図である。 図１０Ａは、オープンサイプを有する小ブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。 図１０Ｂは、オープンサイプを有する小ブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。 図１０Ｃは、オープンサイプを有する小ブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。 図１０Ｄは、オープンサイプを有する小ブロックの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の前記回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態にかかる空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、そのタイヤ幅方向両外側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７とを含み構成されている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では４本）の周方向主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の周方向主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在し、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）並ぶリブ状の陸部２０ｃｅ、２０ｍ１、２０ｍ２、２０ｓ１、２０ｓ２（以下、総称して陸部２０と呼ぶことがある）が形成されている。陸部２０は、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６を有する。

また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２０において、タイヤ周方向に延在する周方向主溝２２に交差する方向に延在するラグ溝２４、２５が設けられている。これにより、陸部２０は、ラグ溝２４、２５によってタイヤ周方向で複数のブロックＢＢに分割されたブロック列２３ｃｅ、２３ｍ１、２３ｍ２、２３ｓ１、２３ｓ２（以下、総称してブロック列２３と呼ぶことがある）として形成されている。このため、陸部２０は、周方向溝によって区画されたブロック列２３を有する。ブロック列２３には、複数のラグ溝２４、２５によって区画されるブロックＢＢがタイヤ周方向に沿って複数並んでおり、このブロック列２３がタイヤ幅方向に複数並んで配置される。また、タイヤ幅方向最外側に設けられたリブ状の陸部２０ｓ１、２０ｓ２には、ラグ溝２９、３０が設けられている。ブロック列２３には、タイヤ周方向に延在する周方向細溝２６が設けられている。周方向主溝２２および周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延在する周方向溝である。周方向細溝２６は、ブロックＢＢの間をタイヤ周方向に貫通している。周方向細溝２６によって、一対の小ブロックＢが形成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１、７２、７３、７４を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１、７２、７３、７４は、タイヤ周方向に対して所定の角度で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

この空気入りタイヤ１は、スタッドレスタイヤとして適用される。このため、トレッド面２１を構成する陸部２０の表面に、クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８が形成されている。クローズドサイプ２７、オープンサイプ２８は、幅が１ｍｍ未満の溝である。

図２において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い２本の周方向主溝２２の間に位置するブロック列をセンターブロック列２３ｃｅと呼ぶ。タイヤ接地端部Ｔに最も近い周方向主溝２２とタイヤ接地端部Ｔとの間に位置するブロック列をショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２と呼ぶ。センターブロック列２３ｃｅとショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２との間に位置するブロック列をミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２と呼ぶ。

また、センターブロック列２３ｃｅのタイヤ幅方向の幅Ｗｃｅ、ミドルブロック列２３ｍ１、２３ｍ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｍ１、Ｗｍ２、ショルダーブロック列２３ｓ１、２３ｓ２のタイヤ幅方向の幅Ｗｓ１、Ｗｓ２は、それぞれ、トレッド接地幅ＷＨに対して１０％以上２５％以下であることが好ましい。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２がトレッド接地幅ＷＨに対して１０％未満であると氷上性能および雪上性能は向上するが耐偏摩耗性能が悪化し、２５％より大きいと、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能は悪化する。なお、各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２の端部は、周方向主溝２２の最大幅位置である。各幅Ｗｃｅ、Ｗｍ１、Ｗｍ２、Ｗｓ１、Ｗｓ２は、周方向細溝２６を含む幅である。

トレッド接地幅とは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

図２に示すように、ショルダー陸部２０ｓ１、２０ｓ２は、複数のラグ溝２９、３０を有する。ラグ溝２９とラグ溝３０とは、互いに溝幅が異なる。ラグ溝２９とラグ溝３０とは、交互にタイヤ周方向に配置されている。つまり、ショルダー陸部２０ｓ１、２０ｓ２は、互いに溝幅が異なる第１のラグ溝２９と第２のラグ溝３０とを含み、第１のラグ溝２９と第２のラグ溝３０とが交互にタイヤ周方向に配置されている。このようにショルダー陸部にラグ溝を配置することにより、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

（ラグ溝）
図３Ａおよび図３Ｂは、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４の例を示す図である。図４Ａおよび図４Ｂは、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４の例を示す図である。

図３Ａに示すように、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４はステップ形状を有する。ステップ形状とは、屈曲部が２ヶ所以上ある階段形状である。図３Ａにおいて、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａおよび２４Ｂと、それらを結びタイヤ周方向に延びる部分２４Ｃとを有する。部分２４Ａと部分２４Ｃとの接続部分、および、部分２４Ｂと部分２４Ｃとの接続部分が屈曲部であり、屈曲の内側の角部を角部Ｃ２とする。

ここで、タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａ、２４Ｂそれぞれの溝中心線に沿った直線２４１、２４２を仮想する。このとき、直線２４１と直線２４２とは略平行であり、両者を延ばした場合に直線２４１と直線２４２とのなす角度は、±５度以内である。タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａおよび２４Ｂの溝幅ＷＬは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。また、タイヤ周方向に延びる部分２４Ｃの溝幅Ｗｃは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。なお、部分２４Ａ、２４Ｂは、緩やかにカーブしている部分を有していてもよい。

図４Ａに示すように、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４もステップ形状を有し、屈曲部が２ヶ所以上ある階段形状である。図４Ａにおいて、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａおよび２４Ｂと、それらを結びタイヤ周方向に延びる部分２４Ｃとを有する。部分２４Ａと部分２４Ｃとの接続部分、および、部分２４Ｂと部分２４Ｃとの接続部分が屈曲部であり、屈曲の内側の角部を角部Ｃ２とする。ここで、タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａ、２４Ｂそれぞれの溝中心線に沿った直線２４１、２４２を仮想する。このとき、直線２４１と直線２４２とは略平行であり、両者を延ばした場合に直線２４１と直線２４２とのなす角度は、±５度以内である。タイヤ幅方向に延びる部分２４Ａおよび２４Ｂの溝幅ＷＬは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。また、タイヤ周方向に延びる部分２４Ｃの溝幅Ｗｃは、５ｍｍ以上９ｍｍ以下であることが好ましい。なお、部分２４Ａ、２４Ｂは、緩やかにカーブしている部分を有していてもよい。

なお、ミドルブロック列２３ｍ２のラグ溝２４についても、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４と同様のステップ形状である。

（オーバーラップ量）
図３Ａに戻り、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４の周方向主溝２２への開口端の４つの角部Ｃ１のうちの２つを結ぶ直線を仮想する場合、図３Ａ中の直線２４ｓはタイヤ周方向の長さが最も長い直線である。直線２４ｓに対する複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量Ｗｏは−１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

図３Ａは、オーバーラップ量Ｗｏが負の値である場合を示す。オーバーラップ量Ｗｏが負の値である場合、直線２４ｓに角部Ｃ２が重なっていない状態である。この場合、直線２４ｓに沿って、ラグ溝２４はシースルー形状を有している。例えば、オーバーラップ量Ｗｏが−１ｍｍであれば、シースルーの幅は１ｍｍである。

図３Ｂは、オーバーラップ量Ｗｏが正の値である場合を示す。オーバーラップ量Ｗｏが正の値である場合、直線２４ｓに角部Ｃ２が重なっている状態である。この場合、ラグ溝２４はシースルー形状を有していない。

また、図４Ａにおいて、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４の周方向主溝２２への開口端の４つの角部Ｃ１のうちの２つを結ぶ直線を仮想する場合、図４Ａ中の直線２４ｓはタイヤ周方向の長さが最も長い直線である。直線２４ｓに対する複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量Ｗｏは−１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

図４Ａは、オーバーラップ量Ｗｏが負の値である場合を示す。オーバーラップ量Ｗｏが負の値である場合、直線２４ｓに角部Ｃ２が重なっていない状態である。この場合、直線２４ｓに沿って、ラグ溝２４はシースルー形状を有している。例えば、オーバーラップ量Ｗｏが−１ｍｍであれば、シースルーの幅は１ｍｍである。

図４Ｂは、オーバーラップ量Ｗｏが正の値である場合を示す。オーバーラップ量Ｗｏが正の値である場合、直線２４ｓに角部Ｃ２が重なっている状態である。この場合、ラグ溝２４はシースルー形状を有していない。

なお、ミドルブロック列２３ｍ２のオーバーラップ量についても、ミドルブロック列２３ｍ１の場合と同様である。

（センターブロック列、ミドルブロック列のブロック）
図５は、センターブロック列２３ｃｅに含まれるブロックＢＢの例を示す図である。ブロックＢＢは、略Ｌ字形状の小ブロックＢを組み合わせた形状になっている。図５において、周方向細溝２６は、ブロックＢＢをタイヤ周方向に貫通している。周方向細溝２６により一対の小ブロックＢが形成されている。周方向細溝２６は、ステップ形状を有している。ステップ形状とは、屈曲部が２ヶ所以上ある階段形状である。周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延びる部分２６Ａおよび２６Ｂと、それらを結ぶ部分２６Ｃとを有する。部分２６Ａと部分２６Ｃとの接続部分、および、部分２６Ｂと部分２６Ｃとの接続部分が屈曲部である。部分２６Ｃの延在方向のタイヤ周方向に対する角度θは、４０度以上８０度以下である。角度θがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

小ブロックＢのタイヤ周方向の長さＬＢに対する、タイヤ幅方向の長さＷＢの比ＷＢ／ＬＢは、例えば、０．４以上０．８以下である。図５において、比ＷＢ／ＬＢがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

図５において、小ブロックＢは、角部Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびＣ４を有する。角部Ｃ３は、小ブロックＢの周方向主溝２２側の最大幅位置である。角部Ｃ１から角部Ｃ３までのタイヤ周方向の長さＬＭ１の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比ＬＭ１／ＬＢは、例えば、０．５以上０．７以下である。また、角部Ｃ１から角部Ｃ４までのタイヤ周方向の長さＬＭ２の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比ＬＭ２／ＬＢは、例えば、０．７以上１．０以下である。比ＬＭ１／ＬＢおよび比ＬＭ２／ＬＢがこの範囲内の値であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

小ブロックＢは、オープンサイプ２８を少なくとも１つ有する。角部Ｃ１からオープンサイプ２８の一方の端部までのタイヤ周方向の長さＬ１の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比Ｌ１／ＬＢは、例えば、０．３以上０．５以下である。また、角部Ｃ１からオープンサイプ２８の他方の端部までのタイヤ周方向の長さＬ２の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比Ｌ２／ＬＢは、例えば、０．４以上０．７以下である。比Ｌ１／ＬＢおよび比Ｌ２／ＬＢがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

図６は、ミドルブロック列２３ｍ１に含まれるブロックＢＢの例を示す図である。ブロックＢＢは、略Ｌ字形状の小ブロックＢを組み合わせた形状になっている。図６において、周方向細溝２６は、ブロックＢＢをタイヤ周方向に貫通している。周方向細溝２６により一対の小ブロックＢが形成されている。周方向細溝２６は、ステップ形状を有している。周方向細溝２６は、タイヤ周方向に延びる部分２６Ａおよび２６Ｂと、それらを結ぶ部分２６Ｃとを有する。部分２６Ａと部分２６Ｃとの接続部分、および、部分２６Ｂと部分２６Ｃとの接続部分が屈曲部である。部分２６Ｃの延在方向のタイヤ周方向に対する角度θは、４０度以上８０度以下である。角度θがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

小ブロックＢのタイヤ周方向の長さＬＢに対する、タイヤ幅方向の長さＷＢの比ＷＢ／ＬＢは、例えば、０．４以上０．８以下である。図６において、比ＷＢ／ＬＢがこの範囲内であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

図６において、小ブロックＢは、角部Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびＣ４を有する。角部Ｃ３は、小ブロックＢの周方向主溝２２側の最大幅位置である。角部Ｃ１から角部Ｃ３までのタイヤ周方向の長さＬＭ１の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比ＬＭ１／ＬＢは、例えば、０．３以上０．５以下である。また、角部Ｃ１から角部Ｃ４までのタイヤ周方向の長さＬＭ２の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比ＬＭ２／ＬＢは、例えば、０．７以上１．０以下である。比ＬＭ１／ＬＢおよび比ＬＭ２／ＬＢがこの範囲内の値であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

小ブロックＢは、オープンサイプ２８を少なくとも１つ有する。角部Ｃ１からオープンサイプ２８の一方の端部までのタイヤ周方向の長さＬ１は長さＬＭ１と一致する。長さＬ１の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比Ｌ１／ＬＢは、例えば、０．３以上０．５以下である。また、角部Ｃ１からオープンサイプ２８の他方の端部までのタイヤ周方向の長さＬ２の、タイヤ周方向の長さＬＢに対する比Ｌ２／ＬＢは、例えば、０．４以上０．７以下である。比Ｌ１／ＬＢおよび比Ｌ２／ＬＢがこの範囲内の値であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

ところで、図５および図６において、センター陸部２０ｃｅのセンターブロック列２３ｃｅのオープンサイプ２８のタイヤ幅方向の長さＬ２８は、センター陸部２０ｃｅの隣のミドル陸部２０ｍ１のミドルブロック列２３ｍ１のオープンサイプ２８のタイヤ幅方向の長さＬ２８より短い。そして、図２に示すように、オープンサイプ２８の長さは、センター陸部２０ｃｅ、ミドル陸部２０ｍ１のミドルブロック列２３ｍ１、ショルダー陸部２０ｓ１のショルダーブロック列２３ｓ１の順序で徐々に長くなる。また、オープンサイプ２８の長さは、センター陸部２０ｃｅ、ミドル陸部２０ｍ２のミドルブロック列２３ｍ２、ショルダー陸部２０ｓ２のショルダーブロック列２３ｓ２の順序で徐々に長くなる。各陸部のオープンサイプ２８のタイヤ幅方向の長さＬ２８が上記の関係であれば、車両のトラクションに寄与する度合いの大きいセンター陸部２０ｃｅにおいて、長さＬ２８が短いため、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

（オープンサイプの位置）
ここで、図５および図６において、小ブロックＢのタイヤ幅方向の長さＷＢが、センターブロック列２３ｃｅに含まれる小ブロックＢと、ミドルブロック列２３ｍ１に含まれる小ブロックＢとでほぼ同じである場合を考える。その場合、角部Ｃ３の位置が小ブロックＢのタイヤ幅方向の最大幅位置となる。このため、図６に示す、ミドルブロック列２３ｍ１に含まれる小ブロックＢは、タイヤ幅方向の最大幅位置に開口するオープンサイプ２８を有している。ミドルブロック列２３ｍ２についても、ミドルブロック列２３ｍ１の場合と同様である。一方、図５に示す、センターブロック列２３ｃｅに含まれる小ブロックＢは、タイヤ幅方向の最大幅位置以外の位置に開口するオープンサイプ２８を有している。つまり、少なくとも１つの陸部において、オープンサイプ２８が小ブロックＢのタイヤ幅方向に最大幅となる位置に開口しており、かつ、少なくとも１つの陸部において、オープンサイプ２８が小ブロックＢのタイヤ幅方向に最大幅ではない位置に開口している。そして、図５に示すセンターブロック列２３ｃｅは、小ブロックＢの最大幅位置とオープンサイプ２８の開口位置とのタイヤ周方向の距離は、長さＬＭ１と長さＬ１との差である。一方、図６に示すミドルブロック列２３ｍ１は、小ブロックＢの最大幅位置とオープンサイプ２８の開口位置とのタイヤ周方向の距離が一致している。すなわち、長さＬＭ１と長さＬ１とが等しい。したがって、小ブロックＢの最大幅位置とオープンサイプ２８の開口位置との距離は、センターブロック列２３ｃｅの方が、隣接するミドルブロック列２３ｍ１よりも離れている。小ブロックＢの最大幅位置とオープンサイプ２８の開口位置とがこの関係であることにより、氷雪上性能と耐偏摩耗性能とをバランスよく、向上させることができる。

（陸部間のシースルー幅など）
図７は、センターブロック列２３ｃｅとミドルブロック列２３ｍ１との間のシースルー幅を示す図である。図７において、周方向主溝２２のタイヤ幅方向の両側に、ブロック列２３が位置している。周方向主溝２２はシースルー構造になっている。シースルー構造とは、周方向主溝２２をタイヤ周方向に投影したときに連続空間が形成されている構造である。このシースルー部分のタイヤ幅方向の距離が周方向主溝２２の溝幅となる。周方向主溝２２のタイヤ幅方向の両側に位置するセンターブロック列２３ｃｅとミドルブロック列２３ｍ１とのタイヤ幅方向の最大距離Ｗ１の、周方向主溝２２のシースルー幅Ｗｓ１に対する比は、１．２以上２．４以下であることが好ましい。また、図７において、周方向主溝２２のシースルー幅Ｗｓ１は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。この数値範囲であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

図８は、ミドルブロック列２３ｍ１とショルダーブロック列２３ｓ１との間のシースルー幅を示す図である。図８において、周方向主溝２２のタイヤ幅方向の両側に位置するミドルブロック列２３ｍ１とショルダーブロック列２３ｓ１とのタイヤ幅方向の最大距離Ｗ２の、周方向主溝２２のシースルー幅Ｗｓ２に対する比は、１．２以上２．４以下であることが好ましい。また、図８において、周方向主溝２２のシースルー幅Ｗｓ２は４ｍｍ以上８ｍｍ以下であることが好ましい。この数値範囲であれば、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

ところで、図７において、タイヤ周方向に対する、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４の延在方向の角度θｃは、７０°以上８５°以下が好ましい。また、タイヤ周方向に対する、ミドルブロック列２３ｍ１のラグ溝２４の延在方向の角度θｍは、７０°以上８５°以下が好ましい。図８において、タイヤ周方向に対する、ショルダーブロック列２３ｓ１のラグ溝２５の延在方向の角度θｓは、７５°以上９０°以下であることが好ましい。

ここで、タイヤ幅方向の最外側に位置する最外周方向主溝２２より外側の陸部であるショルダーブロック列２３ｓ１におけるタイヤ周方向に対するラグ溝２５の延在方向の角度θｓは、最外周方向主溝２２より内側の陸部であるミドルブロック列２３ｍ１、センターブロック列２３ｃｅにおけるタイヤ周方向に対するラグ溝２４の延在方向の角度θｍ、θｃよりも大きい。このような角度の関係であれば、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをバランスよく向上させることができる。ショルダーブロック列２３ｓ２のラグ溝２５についても、ミドルブロック列２３ｍ２、センターブロック列２３ｃｅのラグ溝２４との関係について同様である。

なお、図８に示すように、ショルダーブロック列２３ｓ１におけるラグ溝２５は、周方向主溝２２に対して貫通しているが、貫通せずにショルダー陸部２０ｓ１内で終端していてもよい。ショルダーブロック列２３ｓ１におけるラグ溝２５が周方向主溝２２に対して貫通していない場合、耐偏摩耗性能と氷雪上性能とをバランスよく向上させることができる。ショルダーブロック列２３ｓ２におけるラグ溝２５についても同様である。

（ブロックとサイプ）
図５に戻り、ブロックＢＢにおいて隣接する小ブロックＢは、周方向細溝２６によってタイヤ幅方向に区画されている。ブロックＢＢが周方向細溝２６によってタイヤ幅方向に区画されて、小ブロックＢに分断されていることにより、トレッドの接地時に小ブロックＢにかかる力が分散し、耐偏摩耗性能が向上する。

各小ブロックＢは、オープンサイプ２８を有する。オープンサイプ２８は、周方向細溝２６に一端が開口し、周方向主溝２２に他端が開口する。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。オープンサイプ２８はタイヤ幅方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。

各小ブロックＢはオープンサイプ２８によって、複数の部分に分割される。本例では、２つのオープンサイプ２８によって、２つの部分Ｂａ、Ｂｂに分割される。オープンサイプ２８によって複数に分割された部分Ｂａ、Ｂｂは、それぞれ、クローズドサイプ２７を有する。

クローズドサイプ２７は、タイヤ幅方向に４個以上の屈曲部を有する。複数に分割された部分Ｂａ、Ｂｂそれぞれにクローズドサイプ２７を設けているため、３次元形状を有するオープンサイプ２８とクローズドサイプ２７とによって、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。

ここで、オープンサイプ２８の少なくとも一部は３次元形状であることが好ましい。ここで、サイプが３次元形状であるとは、サイプが溝深さ方向に屈曲等して延びることを意味する。オープンサイプ２８が３次元形状であることにより、ブロック剛性の低下を抑えることができ、かつエッジ成分を増やすことができるため、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能および雪上性能を向上させることができる。

（オープンサイプ）
図９Ａおよび図９Ｂは、オープンサイプ２８の形状を説明する図である。図９Ａは、図５および図６のＡ−Ａ部の断面を示す図である。図９Ｂは、図５および図６のＢ−Ｂ部の断面を示す図である。図９Ａに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を有する。また、図９Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、深さ方向に屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を有する。図９Ａおよび図９Ｂから理解できるように、屈曲部Ｋ１１と屈曲部Ｋ２１とは、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。屈曲部Ｋ１２と屈曲部Ｋ２２、屈曲部Ｋ１３と屈曲部Ｋ２３、屈曲部Ｋ１４と屈曲部Ｋ２４、屈曲部Ｋ１５と屈曲部Ｋ２５、についても同様に、屈曲の方向が互いに逆向きになっている。オープンサイプ２８は溝深さ方向に４つ以上の屈曲部を有することが好ましい。オープンサイプ２８は溝深さ方向の屈曲部が４つ未満（つまり３つ以下）である場合、ブロック剛性の低下を抑える効果が低く、かつエッジ成分を増やす効果が低いため、好ましくない。

また、図９Ａに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ１５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ１と、溝容積が広がった溝底部Ｒ１とを含む。図９Ｂに示すように、オープンサイプ２８の、屈曲部Ｋ２５より深い部分は、一定幅のまま屈曲しない直線部Ｔ２と、溝容積が広がった溝底部Ｒ２とを含む。直線部Ｔ１と直線部Ｔ２とが同じ形状であれば、オープンサイプ２８の直線部Ｔ１および直線部Ｔ２の部分は平板状の空間になる。溝底部Ｒ１と溝底部Ｒ２とが同じ形状の円形であれば、オープンサイプ２８の溝底部Ｒ１および溝底部Ｒ２の部分は円筒状の空間になる。

図９Ａおよび図９Ｂに示すように、オープンサイプ２８は、屈曲領域ＨＫと、直線領域ＨＴと、溝底領域ＨＲとから構成される。図９Ａを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ１１、Ｋ１２、Ｋ１３、Ｋ１４およびＫ１５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ１を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ１を含む。図９Ｂを参照すると、屈曲領域ＨＫは、屈曲部Ｋ２１、Ｋ２２、Ｋ２３、Ｋ２４およびＫ２５を含む。直線領域ＨＴは、直線部Ｔ２を含む。溝底領域ＨＲは、溝底部Ｒ２を含む。

オープンサイプ２８のタイヤ径方向の深さＨ２８は、周方向主溝２２の溝深さに対して、５０％以上７０％以下であることが好ましい。オープンサイプ２８の溝深さが周方向主溝２２の溝深さの５０％より浅いと耐偏摩耗性能は向上するが、氷上性能および雪上性能が悪化する。オープンサイプ２８の溝深さが周方向主溝２２の溝深さの７０％より深いと氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が悪化する。

周方向主溝２２の溝深さに対し５０％の溝深さまで屈曲領域ＨＫとしてもよいし、深さＨ２８までのすべてを屈曲領域ＨＫとしてもよい。オープンサイプ２８の深さＨ２８に対する、屈曲領域ＨＫ、直線領域ＨＴ、溝底領域ＨＲの深さの比は、図９Ａおよび図９Ｂに示す場合に限らない。例えば、屈曲領域ＨＫが深さＨ２８の６０％以上８０％以下であってもよい。また、直線領域ＨＴが深さＨ２８の０．５％以上２％以下であってもよい。直線領域ＨＴと溝底領域ＨＲとを合わせた深さが深さＨ２８の７０％以上９０％以下であってもよい。

（ブロックの摩耗）
図１０Ａから図１０Ｄは、図５、図６、図９Ａおよび図９Ｂに示す形状を採用したオープンサイプ２８を有する小ブロックＢの摩耗による踏面の変化の例を示す図である。図１０Ａは小ブロックＢが周方向主溝２２の溝深さに対して０％以上４０％未満摩耗した状態を示す図である。図１０Ａを参照すると、小ブロックＢの摩耗は初期段階であるため、オープンサイプ２８およびクローズドサイプ２７の両方の形状を確認することができる。

図１０Ｂは小ブロックＢが周方向主溝２２の溝深さに対して４０％以上５０％未満摩耗した状態を示す図である。図１０Ｂに示す段階では、オープンサイプ２８の形状を確認できるが、クローズドサイプ２７の形状は確認できない。クローズドサイプ２７の溝深さは、オープンサイプ２８の溝深さよりも浅く、クローズドサイプ２７の溝底まで摩耗すると図１０Ｂに示すようにクローズドサイプ２７の形状は確認できない。

図１０Ｃは小ブロックＢが周方向主溝２２の溝深さに対して５０％以上５５％未満摩耗した状態を示す図である。図１０Ｃに示す段階まで摩耗が進むと、図９Ａおよび図９Ｂに示すオープンサイプ２８の屈曲領域ＨＫは摩耗して消失する。このため、図１０Ｃに示す段階では、オープンサイプ２８は、図９Ａおよび図９Ｂに示す直線領域ＨＴが確認できる。オープンサイプ２８は、屈曲形状ではなく、直線形状として確認できる。

図１０Ｄは小ブロックＢが周方向主溝２２の溝深さに対して５５％以上６５％以下摩耗した状態を示す図である。図１０Ｄに示す段階まで摩耗が進むと、オープンサイプ２８の、図９Ａおよび図９Ｂに示す直線領域ＨＴは摩耗して消失する。このため、図１０Ｄに示す段階では、オープンサイプ２８は、図９Ａおよび図９Ｂに示す溝底領域ＨＲが確認できる。溝底領域ＨＲは、直線領域ＨＴよりも溝幅が大きいため、オープンサイプ２８は図１０Ｃに示す段階よりも溝幅が広がった形状として確認できる。

図１０Ａから図１０Ｄを参照して説明したように、オープンサイプ２８は、小ブロックＢの摩耗によって屈曲部が消失すると直線形状になる。オープンサイプ２８は、さらに摩耗すると直線形状よりも溝幅が大きくなる。

（オープンサイプ、クローズドサイプの溝深さ）
クローズドサイプ２７の溝深さは、オープンサイプ２８の溝深さよりも浅いことが好ましい。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより浅すぎると、耐偏摩耗性能は向上するが氷上性能および雪上性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さがオープンサイプ２８の溝深さより深すぎると氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能が悪化する。クローズドサイプ２７の溝深さは、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下である。オープンサイプ２８の溝深さは、例えば、６ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

（ラグ溝の溝幅と小ブロックの最大周方向長さ）
図３Ａおよび図４Ａにおいて、ラグ溝２４の溝幅をＷＬとし、複数の小ブロックＢのうち、タイヤ周方向の長さが最大の小ブロックＢのタイヤ周方向の長さすなわち最大周方向長さをＬＢmaxとする。このとき、ラグ溝２４の溝幅ＷＬの、小ブロックＢの最大周方向長さＬＢmaxに対する比ＷＬ／ＬＢmaxが０．１５以上０．３以下であることが好ましい。

比ＷＬ／ＬＢmaxが０．１５より小さいと耐偏摩耗性能は良化するが、氷雪上性能は悪化する。比ＷＬ／ＬＢmaxが０．３より大きいと氷雪上性能は良化するが、耐偏摩耗性能は悪化する。

（周方向細溝）
図２に示すように、周方向細溝２６は、ステップ形状を有する。ステップ形状とは、屈曲部が２ヶ所以上ある階段形状である。周方向細溝２６は、溝幅が例えば、１ｍｍ以上５ｍｍ以下である。周方向細溝２６の溝深さは、周方向主溝２２の７０％から８０％であることが好ましい。周方向細溝２６の溝深さは、例えば、１４ｍｍ以上１６ｍｍ以下である。周方向細溝２６の溝幅および溝深さを上記のようにすることで、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷雪上性能を向上させることができる。

ラグ溝２４の深さは、周方向主溝２２の深さの６０％以上９０％以下であることが好ましく、７０％以上８０％以下であることがより好ましい。ラグ溝２４の深さが周方向主溝２２の深さの６０％より浅いと耐偏摩耗性能は向上するが、氷上性能および雪上性能は悪化する。ラグ溝２４の深さが周方向主溝２２の深さの９０％より深いと氷上性能および雪上性能は向上するが、耐偏摩耗性能は悪化する。

（まとめ）
空気入りタイヤのトレッド面のブロック列の連続するブロックにおいて、周方向細溝によりブロックをタイヤ周方向に貫通し一対の小ブロックを形成し、かつ、複数の屈曲部を有するステップ形状を有するラグ溝を形成し、ラグ溝の周方向主溝への開口端における一対の小ブロックの角部同士を結ぶ直線のうちタイヤ周方向の長さが最も長い直線に対する複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量が−１ｍｍ以上３ｍｍ以下であることにより、耐偏摩耗性能を維持しつつ氷上性能と雪上性能とを向上させることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、テストコース内にて、氷上性能（氷上制動性能）、雪上性能（雪上発進性能）および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（表１から表４を参照）。なお、すべて、主溝が４本の空気入りタイヤを用いた。

この性能試験では、タイヤサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、２−Ｄ４（前２輪−後４駆動輪）の試験車両に装着した。

氷上性能の性能試験は、上記試験車両にて、平坦な氷上路面を時速４０［ｋｍ／ｈ］から制動をかけ、制動をかけた位置から停止した位置までの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、その数値が大きいほど氷上性能（氷上制動性能）が優れている。

雪上性能の性能試験は、上記試験車両にて、雪上登坂路を車両停止状態から発進・走行し、テストドライバーのフィーリングにて評価し、その評価結果について従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とする指数で示した。この指数値が大きいほど雪上性能（雪上発進性能）が優れている。

耐偏摩耗性能については、上記車両の駆動軸に、空気入りタイヤ１を装着したリムを装着し、市場モニターによる２万ｋｍ走行後のヒール・アンド・トウ摩耗量を測定した。測定結果は従来例の空気入りタイヤを基準（１００）として指数化した。指数値が大きいほど性能が優れている。

表１において、従来例のタイヤは、ブロックＢＢを有し、ブロックＢＢを貫通する周方向細溝がなく、ラグ溝の形状がストレートで、ショルダー陸部をショルダーラグ溝が貫通しているタイヤである。

表１において、比較例１のタイヤは、ブロックＢＢを有し、ブロックＢＢを貫通する周方向細溝を有し、周方向細溝およびラグ溝の形状がともにストレート形状で、ショルダー陸部をショルダーラグ溝が貫通しているタイヤである。

表１において、比較例２のタイヤは、ブロックＢＢを有し、ブロックＢＢを貫通する周方向細溝を有し、周方向細溝およびラグ溝の形状がともにステップ形状で、ラグ溝のオーバーラップ量が５ｍｍで、ショルダー陸部をショルダーラグ溝が貫通しており、周方向主溝のシースルー幅に対する比Ｗ／Ｗｓが２．５で、周方向主溝のシースルー幅Ｗｓが１０ｍｍ、周方向細溝の溝深さが周方向主溝の溝深さの６０％、ラグ溝の溝深さが周方向主溝の溝深さの５０％、ショルダー陸部のラグ溝の溝幅が全て同じであるタイヤである。

表１から表３の実施例１から実施例３５を参照すると、ブロックＢＢを有し、ブロックＢＢを貫通する周方向細溝２６を有し、周方向細溝２６およびラグ溝２４の形状がともにステップ形状で、ラグ溝のオーバーラップ量が−１ｍｍ以上３ｍｍ以下である場合に良好な結果が得られることがわかる。

また、一対の小ブロックＢそれぞれに少なくとも１つオープンサイプ２８を有し、オープンサイプ２８の長さがセンター陸部（表１から表３のｃｅ）、ミドル陸部（表１から表３のｍｉｄ）、ショルダー陸部（表１から表３のｓｈ）の順序で徐々に長くなるなど、センター陸部の陸部列のオープンサイプ２８のタイヤ幅方向長さがセンター陸部の隣の陸部列のオープンサイプ２８のタイヤ幅方向長さより短い場合、少なくとも１つの陸部においてオープンサイプ２８が小ブロックＢのタイヤ幅方向に最大幅となる位置に開口しており、かつ、少なくとも１つの陸部においてオープンサイプ２８が小ブロックＢのタイヤ幅方向に最大幅ではない位置に開口している場合、最外周方向主溝より外側の陸部におけるタイヤ周方向に対するラグ溝の延在方向の角度が最外周方向主溝より内側の陸部におけるタイヤ周方向に対するラグ溝の延在方向の角度よりも大きい場合に良好な結果が得られることがわかる。

さらに、ショルダーラグ溝がショルダー陸部を貫通していない場合、比Ｗ／Ｗｓが１．２以上２．４以下である場合、Ｗｓが４ｍｍ以上８ｍｍ以下である場合、周方向主溝の深さに対する周方向細溝深さの比が７０％以上８０％以下である場合、周方向主溝深さに対するラグ溝深さの比が６０％以上９０％以下である場合、ラグ溝の溝幅が異なり、かつ、交互に配置されている場合、オープンサイプ２８の形状が３次元である場合、オープンサイプ２８の屈曲部数が４以上である場合、周方向主溝深さに対するオープンサイプ２８の溝深さの比が５０％以上７０％以下である場合、クローズドサイプ２７の屈曲部数が４以上である場合、オープンサイプ２８の溝深さよりもクローズドサイプ２７の溝深さが浅い場合、ブロック最大周方向長さに対するラグ溝の溝幅の比が０．１５以上０．３以下である場合、トレッド接地幅に対するブロック列の幅の比が１０％以上２５％以下である場合、に良好な結果が得られることがわかる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
２０ｃｅ センター陸部
２０ｍ１、２０ｍ２ ミドル陸部
２０ｓ１、２０ｓ２ ショルダー陸部
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２３ｃｅ センターブロック列
２３ｍ１、２３ｍ２ ミドルブロック列
２３ｓ１、２３ｓ２ ショルダーブロック列
２４、２５、２９、３０ ラグ溝
２６ 周方向細溝
２７ クローズドサイプ
２８ オープンサイプ
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
Ｂ 小ブロック
ＢＢ ブロック
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在してタイヤ幅方向に並んで設けられた複数の周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画された少なくとも１つの陸部列と、タイヤ幅方向に延在し、前記陸部列を貫通するラグ溝と、ステップ形状を有する周方向細溝とを備え、
   前記ラグ溝と前記周方向主溝とによってブロックが形成されており、
   前記周方向細溝は、前記ブロックをタイヤ周方向に貫通し、
   前記周方向細溝により一対の小ブロックが形成されており、
   前記ラグ溝は、複数の屈曲部を有するステップ形状であり、
   前記ラグ溝の前記周方向主溝への開口端における前記一対の小ブロックの角部同士を結ぶ直線のうちタイヤ周方向の長さが最も長い直線に対する前記複数の屈曲部それぞれのオーバーラップ量が−１ｍｍ以上３ｍｍ以下である
   空気入りタイヤ。
2. 前記陸部列は、タイヤ赤道面を通るセンター陸部の陸部列と、前記センター陸部の隣の陸部列とを含み、
   前記一対の小ブロックそれぞれに少なくとも１つ設けられたオープンサイプをさらに備え、
   前記センター陸部の陸部列の前記オープンサイプのタイヤ幅方向長さは、前記センター陸部の隣の陸部列の前記オープンサイプのタイヤ幅方向長さより短い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 少なくとも１つの陸部において、前記オープンサイプが前記小ブロックのタイヤ幅方向に最大幅となる位置に開口しており、かつ、少なくとも１つの陸部において、前記オープンサイプが前記小ブロックのタイヤ幅方向に最大幅ではない位置に開口している請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向の最外側に位置する最外周方向主溝より外側の陸部におけるタイヤ周方向に対する前記ラグ溝の延在方向の角度は、前記最外周方向主溝より内側の陸部におけるタイヤ周方向に対する前記ラグ溝の延在方向の角度よりも大きい請求項１から請求項３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部と、前記ショルダー陸部に設けられてタイヤ幅方向に延在するショルダーラグ溝とをさらに備え、前記ショルダーラグ溝は前記ショルダー陸部を貫通していない請求項１から請求項４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝のタイヤ幅方向の両側に位置する陸部列同士のタイヤ幅方向の最大距離の、前記周方向主溝のシースルー幅に対する比は、１．２以上２．４以下で、前記周方向主溝のシースルー幅は４ｍｍ以上８ｍｍ以下である
   請求項１から請求項５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向細溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの７０％以上８０％以下である請求項１から請求項６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの６０％以上９０％以下である請求項１から請求項７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ幅方向の最外側に位置するショルダー陸部に設けられ、かつ、互いに溝幅の異なる第１のラグ溝と第２のラグ溝をさらに含み、前記第１のラグ溝と前記第２のラグ溝とが交互にタイヤ周方向に配置されている請求項５から請求項８のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記小ブロックは、オープンサイプによって分割された部分にそれぞれ設けられたクローズドサイプをさらに備え、前記オープンサイプは３次元形状である請求項２から請求項９のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記オープンサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、かつ、溝深さ方向に４個以上の屈曲部を有し、
    前記オープンサイプの溝深さは、前記周方向主溝の溝深さの５０％以上７０％以下である請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記オープンサイプは、屈曲部と、溝底部と、前記屈曲部と前記溝底部との間に設けられた直線部とを含み、前記溝底部は、前記直線部よりも広い溝幅を有し、
    前記オープンサイプは、前記小ブロックの摩耗によって前記屈曲部が消失すると直線形状になり、さらに摩耗すると前記直線部よりも溝幅が大きくなる請求項１０または１１に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記クローズドサイプは、タイヤ幅方向に４つ以上の屈曲部を有し、前記クローズドサイプの溝深さは、前記オープンサイプの溝深さよりも浅い請求項１０から請求項１２のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ラグ溝の溝幅の、前記小ブロックの最大周方向長さに対する比が、０．１５以上０．３以下である請求項１から請求項１３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記陸部列それぞれのタイヤ幅方向の長さは、トレッド接地幅に対して１０％以上２５％以下である請求項１から請求項１４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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