JP2011000991A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させること。
【解決手段】トレッド部に溝によって複数のブロック状の陸部４１１が形成され、陸部４１１の踏面２１にて主にタイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれ、タイヤ周方向で対向する各切り込み面が立体状で相互に噛み合う立体サイプ８をなす主サイプ部７１と、陸部４１１の踏面２１の主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて少なくとも１つ設けられ、タイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれつつ主サイプ部７１よりも延在方向の長さが短く形成され、かつ延在方向の両端が閉口する閉口サイプをなす副サイプ部７２とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤなどの空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、氷雪上性、耐偏摩耗性および操縦安定性を備える重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤとして、例えば、トラック・バスなどに用いられる重荷重用空気入りタイヤであって、特にスタッドレスタイヤでは、氷雪上路面での制駆動性である氷雪上性を向上するため、ブロック状の陸部に溝やサイプを多く配置することで踏面と路面との間の水や雪を溝内に受け入れる排水効果および排雪効果やエッジ効果を向上させることが一般的である。その反面、溝やサイプを多く配置すると、陸部の剛性が低下し、乾燥路面での耐偏摩耗性および操縦安定性が低下する。このため、陸部の形状、サイプおよび溝を最適な組み合わせで配置して、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる課題がある。

例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、陸部に３本以上のタイヤ幅方向のサイプをタイヤ周方向に配列し、これらのサイプにより陸部を複数の小陸部に区分した空気入りタイヤにおいて、陸部のタイヤ周方向両端部のサイプの切り込み面を立体状にし、陸部のタイヤ周方向中間部のサイプの切り込み面を平面状にしている。

また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤ（空気入りラジアルタイヤ）では、トレッド部のショルダー域の陸部に配置した立体状のサイプの数を、トレッド部のセンター域の陸部に配置した立体状のサイプの数よりも多くしている。

また、例えば、特許文献３に記載の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向端部からタイヤ赤道に向かって所定領域にある陸部のサイプが三次元の立体状に形成され、所定領域よりタイヤ赤道側の領域の陸部に、屈曲面状や平面状のサイプ、または屈曲面状および平面状のサイプが形成されている。

特開２００５−４１３３９号公報 特開２００５−２０５９８８号公報 国際公開第２００６／０２２１２０号パンフレット

上述した特許文献１〜特許文献３に記載の空気入りタイヤのように、立体状のサイプを用いることで、陸部の剛性の低下を抑え耐偏摩耗性および操縦安定性の改善を図ろうとすることは周知である。しかし、特許文献１および特許文献２に記載の空気入りタイヤは、ショルダー域で耐偏摩耗性および操縦安定性を得、センター域で氷雪上性を得るように領域で機能分けしており、ショルダー域では氷雪上性が低下し、センター域では耐偏摩耗性および操縦安定性が低下することになるので、ショルダー域とセンター域とで効果を打ち消し合うおそれがある。また、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、立体状のサイプと平面状のサイプとを陸部に混在させることで、陸部単位で耐偏摩耗性および操縦安定性の改善を図れるものの、全てのサイプが陸部のタイヤ幅方向に貫通して設けられているため、陸部の剛性の低下を抑制する効果が得られ難くなるおそれがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に溝によって複数のブロック状の陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、前記陸部の踏面にて主にタイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれ、タイヤ周方向で対向する各切り込み面が立体状で相互に噛み合う立体サイプをなす主サイプ部と、前記陸部の踏面の前記主サイプ部のタイヤ周方向両側にて少なくとも１つ設けられ、タイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれつつ前記主サイプ部よりも延在方向の長さが短く形成され、かつ延在方向の両端が閉口する閉口サイプをなす副サイプ部と、を備えたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、主サイプ部および副サイプ部により、踏面と路面との間の水や雪を溝内に受け入れる排水効果および排雪効果やエッジ効果を向上させ、氷雪上路面での制駆動性である氷雪上性を有する。さらに、主サイプ部を立体サイプとし、副サイプ部を閉口サイプとしたことにより、ブロック状の陸部の剛性の低下を抑え、乾燥路面での耐偏摩耗性および操縦安定性を有する。この結果、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、主サイプ部および副サイプ部が１つの陸部に設けられていることから、陸部単位で、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主サイプ部は、延在方向の両端が前記陸部のタイヤ幅方向側面に開口して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、立体サイプをなす主サイプ部における排水効果および排雪効果やエッジ効果が向上するので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、氷雪上性を向上させる場合に適している。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記主サイプ部は、延在方向の両端が閉口して設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、閉口サイプをなす主サイプ部により、陸部の剛性が向上するので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、乾燥路面での耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副サイプ部は、前記主サイプ部のタイヤ周方向両側にて少なくとも２つタイヤ周方向に並設され、延在方向の長さが前記主サイプ部から離隔するほど短く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、陸部の踏み込み側および蹴り出し側での剛性の低下を抑えるので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記副サイプ部は、少なくとも１つが前記立体サイプをなすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、副サイプ部の少なくとも１つが立体サイプをなすことで、陸部の剛性の低下を抑えるので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記立体サイプは、前記陸部の踏面側のジグザグ状と溝底側のジグザグ状とがタイヤ径方向で相互の凹屈曲点と凸屈曲点とを対向して設けられ、対向する前記凹屈曲点および前記凸屈曲点を基準直線で繋ぎ、かつ前記基準直線間で前記凹屈曲点同士を凹接直線で繋いでなる複数の三角形の面が組み合わされた一方の切り込み面と、前記陸部の踏面側のジグザグ状と、溝底側のジグザグ状とがタイヤ径方向で相互の凹屈曲点と凸屈曲点とを対向して設けられ、対向する前記凹屈曲点および前記凸屈曲点を基準直線で繋ぎ、かつ前記基準直線間で前記凸屈曲点同士を凸接直線で繋いでなる複数の三角形の面が組み合わされた他方の切り込み面と、がタイヤ周方向で対向して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる立体サイプを適用できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記立体サイプは、タイヤ周方向で対向する各切り込み面がタイヤ径方向で複数屈曲して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる立体サイプを適用できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記立体サイプは、タイヤ周方向で対向する各切り込み面がタイヤ径方向で複数湾曲して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる立体サイプを適用できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記立体サイプは、タイヤ周方向で対向する各切り込み面がタイヤ径方向およびタイヤ幅方向で複数屈曲または複数湾曲して形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる立体サイプを適用できる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、重荷重用空気入りタイヤは、特に溝深さが深いため、ブロック剛性が低下し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる効果がより顕著に得られる利点がある。

本発明の空気入りタイヤは、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることができる。

図１は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図２は、実施の形態１に係る陸部の拡大平面図である。 図３は、実施の形態１に係る立体サイプの展開斜視図である。 図４は、実施の形態１に係る立体サイプの他の形態を示す展開斜視図である。 図５は、実施の形態１に係る立体サイプの他の形態を示す展開斜視図である。 図６は、実施の形態１に係る立体サイプの他の形態を示す展開斜視図である。 図７は、実施の形態１に係る立体サイプの他の形態を示す展開斜視図である。 図８は、実施の形態１に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図９は、実施の形態１に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図１０は、実施の形態１に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図１１は、実施の形態１に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図１２は、実施の形態１に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図１３は、実施の形態１に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図１４は、実施の形態１に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図１５は、本発明の実施の形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図１６は、実施の形態２に係る陸部の拡大平面図である。 図１７は、実施の形態２に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図１８は、実施の形態２に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図１９は、実施の形態２に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図２０は、実施の形態２に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図２１は、実施の形態２に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図２２は、実施の形態２に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図２３は、実施の形態２に係る陸部の他の形態を示す拡大平面図である。 図２４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。

［実施の形態１］
実施の形態１の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、タイヤ径方向の最も外側に、弾力性を有するゴム部材からなり空気入りタイヤ１の外郭をなすトレッド部２が形成されている。トレッド部２の表面、すなわち空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した場合に路面と接触する踏面２１には、タイヤ周方向に延在する複数（本実施の形態では４本）の周方向主溝３が設けられている。そして、トレッド部２には、この周方向主溝３により、タイヤ周方向に延びる複数（本実施の形態では５本）の陸部列４が形成されている。

陸部列４には、該陸部列４をタイヤ幅方向に２分割するようにタイヤ周方向に延在する周方向細溝５が設けられている。そして、陸部列４には、この周方向細溝５により細陸部列４１が形成されている。周方向細溝５は、周方向主溝３よりも溝深さが浅く、その溝幅が０．５［ｍｍ］以上５［ｍｍ］以下の範囲に設定されている。

また、細陸部列４１には、該細陸部列４１をタイヤ周方向で複数に分割する直線状の副溝６が設けられている。この副溝６は、タイヤ幅方向に対して０度以上１５度以下の角度で延在して周方向主溝３と周方向細溝５とを繋いで設けられている。このため、トレッド部２には、周方向主溝３、周方向細溝５および副溝６によりブロック状の陸部４１１が形成されている。また、副溝６は、陸部列４が周方向細溝５により２分割された各細陸部列４１において、タイヤ周方向で陸部４１１をなすピッチが半分ずれて形成されている。

ここで、周方向主溝３は、タイヤ周方向に対して５度以下（実質０度）の角度を有して設けられている。具体的に５度以下の角度は、周方向主溝３に面する陸部４１１のタイヤ幅方向側面におけるタイヤ周方向に対する角度となる。また、周方向細溝５は、タイヤ周方向に対して８度以下の角度を有して設けられている。具体的に８度以下の角度は、周方向細溝５に面する陸部４１１のタイヤ幅方向側面におけるタイヤ周方向に対する角度となる。本実施の形態では、周方向細溝５に面する陸部４１１のタイヤ幅方向側面が、タイヤ周方向の中央を副溝６の端部に向けつつ突出するように屈曲して形成されており、この屈曲した部分でのタイヤ周方向に対する角度が８度以下とされている。

このように、トレッド部２に周方向主溝３、周方向細溝５および副溝６により分割形成された陸部４１１は、陸部列４にて周方向細溝５により２分割された各細陸部列４１において、踏面２１が、タイヤ幅方向で反転させた形状とされている。

陸部４１１の踏面２１には、図２に示すように、主サイプ部７１および副サイプ部７２が形成されている。主サイプ部７１は、陸部４１１のタイヤ周方向の中央部にて、主にタイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれたもので、図３〜図７に示すように、タイヤ周方向で対向する各切り込み面８１，８２が立体状で相互に噛み合う立体サイプ８として形成されている。また、図２で示す陸部４１１では、主サイプ部７１は、延在方向の両端が、タイヤ幅方向の側面（周方向主溝３側および周方向細溝５側の面）に開口する開口サイプとして形成されている。一方、副サイプ部７２は、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて少なくとも１つずつ設けられ、タイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれつつ主サイプ部７１よりも延在方向の長さが短く形成され、かつ延在方向の両端がタイヤ幅方向の側面に開口せずに閉口する閉口サイプとして形成されている。また、図２で示す陸部４１１では、副サイプ部７２は、タイヤ周方向で対向する各切り込み面が平面状に形成されている。

立体サイプ８は、例えば、図３に示す形態がある。図３に示す立体サイプ８は、陸部４１１の踏面２１側および溝底側がジグザグ状とされており、各ジグザグ状がタイヤ径方向で相互の凹屈曲点８ａと凸屈曲点８ｂとを対向して設けられ、対向する凹屈曲点８ａおよび凸屈曲点８ｂを基準直線８ｃで繋ぎ、かつ基準直線８ｃ間で凹屈曲点８ａ同士を凹接直線８ｄで繋いでなる複数の三角形の面が組み合わされた一方の切り込み面８１が形成されている。さらに、図３に示す立体サイプ８は、陸部４１１の踏面２１側および溝底側がジグザグ状とされており、各ジグザグ状がタイヤ径方向で相互の凹屈曲点８ａと凸屈曲点８ｂとを対向して設けられ、対向する凹屈曲点８ａおよび凸屈曲点８ｂを基準直線８ｃで繋ぎ、かつ基準直線８ｃ間で凸屈曲点８ｂ同士を凸接直線８ｅで繋いでなる複数の三角形の面が組み合わされた他方の切り込み面８２が形成されている。

その他、立体サイプ８には、図４〜図７に示す形態もある。図４に示す立体サイプ８は、各切り込み面８１，８２が、タイヤ径方向で複数屈曲して形成されている。

図５に示す立体サイプ８は、各切り込み面８１，８２が、タイヤ径方向で複数湾曲して形成されている。

図６に示す立体サイプ８は、各切り込み面８１，８２が、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向で複数屈曲して形成されている。

図７に示す立体サイプ８は、各切り込み面８１，８２が、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向で湾曲して形成されている。

これら、図３〜図７に示す立体サイプ８は、タイヤ周方向で対向する各切り込み面８１，８２が立体状で相互に噛み合うように構成されているので、空気入りタイヤ１の踏面２１が接地したとき、各切り込み面８１，８２が相互に噛み合うことで陸部４１１（および実施の形態２の陸部４１２）の剛性の低下を抑制する。なお、立体サイプ８は、タイヤ周方向で対向する各切り込み面８１，８２が立体状で相互に噛み合う形態であればよく、図３〜図７に示す形態に限らない。

このように構成された実施の形態１の空気入りタイヤ１では、トレッド部２に溝（周方向主溝３、周方向細溝５および副溝６）によって複数のブロック状の陸部４１１が分割形成され、陸部４１１の踏面２１にて主にタイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれ、タイヤ周方向で対向する各切り込み面８１，８２が立体状で相互に噛み合う立体サイプ８をなす主サイプ部７１と、陸部４１１の踏面２１の主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて少なくとも１つ設けられ、タイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれつつ主サイプ部７１よりも延在方向の長さが短く形成され、かつ延在方向の両端が閉口する閉口サイプをなす副サイプ部７２とを備えている。

この空気入りタイヤ１によれば、主サイプ部７１および副サイプ部７２により、踏面２１と路面との間の水や雪を溝内に受け入れる排水効果および排雪効果やエッジ効果を向上させ、氷雪上路面での制駆動性である氷雪上性を有する。さらに、主サイプ部７１を立体サイプ８とし、副サイプ部７２を閉口サイプとしたことにより、ブロック状の陸部４１１の剛性の低下を抑え、乾燥路面での耐偏摩耗性および操縦安定性を有する。この結果、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることが可能になる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、主サイプ部７１および副サイプ部７２が１つの陸部４１１に設けられていることから、陸部４１１単位で、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることが可能になる。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、主サイプ部７１は、延在方向の両端が陸部４１１のタイヤ幅方向側面（周方向主溝３側および周方向細溝５側の面）に開口して設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、立体サイプ８をなす主サイプ部７１における排水効果および排雪効果やエッジ効果が向上するので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、氷雪上性を向上させる場合に適している。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、図８に示すように、主サイプ部７１は、延在方向の両端が閉口して設けられていてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、閉口サイプをなす主サイプ部７１により、陸部４１１の剛性が向上するので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、乾燥路面での耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、図９および図１０に示すように、副サイプ部７２は、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて少なくとも２つタイヤ周方向に並設され、延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されていることが好ましい。図９では、主サイプ部７１が開口サイプをなす形態を示し、図１０では、主サイプ部７１が閉口サイプをなす形態を示している。

この空気入りタイヤ１によれば、陸部４１１の踏み込み側および蹴り出し側での剛性の低下を抑えるので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、図１１〜図１４に示すように、副サイプ部７２の少なくとも１つが立体サイプ８をなすことが好ましい。図１１では、主サイプ部７１が開口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、かつ延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されており、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側でタイヤ周方向外側のそれぞれが立体サイプ８をなす形態を示している。

図１２では、主サイプ部７１が閉口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、かつ延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されており、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側でタイヤ周方向外側のそれぞれが立体サイプ８をなす形態を示している。

なお、図には明示しないが、主サイプ部７１が開口サイプまたは閉口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側でタイヤ周方向内側のそれぞれが立体サイプ８をなす形態であってもよい。

図１３では、主サイプ部７１が開口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、かつ延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されており、全てが立体サイプ８をなす形態を示している。なお、図１では、この図１３で示す形態の主サイプ部７１および副サイプ部７２を有する陸部４１１を示している。

図１４では、主サイプ部７１が閉口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、かつ延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されており、全てが立体サイプ８をなす形態を示している。

なお、図には明示しないが、図２や図８に示す空気入りタイヤ１のように、副サイプ部７２が主サイプ部７１のタイヤ周方向側に１つずつ設けられた形態において、少なくとも１つの副サイプ部７２が立体サイプ８をなす形態であってもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、上述したように、副サイプ部７２の少なくとも１つが立体サイプ８をなすことで、陸部４１１の剛性の低下を抑えるので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、立体サイプ８として、図４〜図７に示す形態が適用される。この空気入りタイヤ１によれば、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる立体サイプ８を適用できる。

また、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤは、特に溝深さが深いため、ブロック剛性が低下し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる効果がより顕著に得られる利点がある。

なお、実施の形態１の空気入りタイヤ１では、図１において、タイヤ幅方向外側（ショルダー側）の、陸部列４の陸部４１１の踏面２１に主サイプ部７１および副サイプ部７２を設けていない形態を示しているが、タイヤ幅方向外側の陸部列４の陸部４１１の踏面２１に主サイプ部７１および副サイプ部７２を設けてもよい。

［実施の形態２］
以下に説明する実施の形態２の空気入りタイヤ１において、上述した実施の形態１と同一構成には同一符号を付してその説明を省略する。

図１５に示すように、タイヤ幅方向外側（ショルダー側）の陸部列４を除くタイヤ赤道面Ｃ寄りの陸部列４には、該陸部列４をタイヤ周方向で分割する複数の屈曲副溝５’が設けられている。そして、陸部列４には、この屈曲副溝５’により陸部４１２が形成されている。屈曲副溝５’は、タイヤ幅方向で隣接する周方向主溝３を繋ぎつつ途中で曲がって設けられている。具体的に屈曲副溝５’は、タイヤ幅方向に対して０度以上１５度以下の角度で延在して周方向主溝３に一端が開口する幅方向溝５１と、タイヤ周方向に対して０度以上１０度以下の角度で延在しつつ各幅方向溝５１の他端を繋ぐ周方向溝５２とで構成され、全体としてほぼＺ字形状に曲がって設けられている。これにより、タイヤ周方向で２つの小陸部４１２ａ，４１２ａがずれて繋がった形態で、全体としてほぼＺ字形状の陸部４１２が形成される。また、屈曲副溝５’は、タイヤ周方向で同じ形状で設けられているので、タイヤ周方向に隣接する陸部４１２が同じ形状で形成されている。なお、図１５で示す屈曲副溝５’は、幅方向溝５１と周方向溝５２との繋がりが屈曲して設けられているが、幅方向溝５１と周方向溝５２との繋がりが湾曲してほぼＳ字形状に曲がって設けられていてもよい。また、図１５で示す陸部４１２は、タイヤ赤道面Ｃ寄り（周方向主溝３の間）の３本の陸部列４に形成されているが、タイヤ幅方向外側の陸部列４に形成されていてもよい。

陸部４１２の踏面２１には、図１６に示すように、主サイプ部７１および副サイプ部７２が形成されている。主サイプ部７１は、陸部４１２にて繋がった２つの小陸部４１２ａ，４１２ａのタイヤ周方向の中央部にて、主にタイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれたもので、図３または図４〜図７に示すように、タイヤ周方向で対向する各切り込み面８１，８２が立体状で相互に噛み合う立体サイプ８として形成されている。また、図１６で示す陸部４１２では、主サイプ部７１は、延在方向の両端が、タイヤ幅方向の側面（周方向主溝３側および屈曲副溝５’における周方向溝５２側の面）に開口する開口サイプとして形成されている。一方、副サイプ部７２は、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて少なくとも１つずつ設けられ、タイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれつつ主サイプ部７１よりも延在方向の長さが短く形成され、かつ延在方向の両端がタイヤ幅方向の側面に開口せずに閉口する閉口サイプとして形成されている。また、図１６で示す陸部４１２では、副サイプ部７２は、タイヤ周方向で対向する各切り込み面が平面状に形成されている。

このように構成された実施の形態２の空気入りタイヤ１では、トレッド部２に溝（周方向主溝３および屈曲副溝５’）によって複数のブロック状の陸部４１２が分割形成され、陸部４１２の踏面２１にて主にタイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれ、タイヤ周方向で対向する各切り込み面８１，８２が立体状で相互に噛み合う立体サイプ８をなす主サイプ部７１と、陸部４１２の踏面２１の主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて少なくとも１つ設けられ、タイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれつつ主サイプ部７１よりも延在方向の長さが短く形成され、かつ延在方向の両端が閉口する閉口サイプをなす副サイプ部７２とを備えている。

この空気入りタイヤ１によれば、主サイプ部７１および副サイプ部７２により、踏面２１と路面との間の水や雪を溝内に受け入れる排水効果および排雪効果やエッジ効果を向上させ、氷雪上路面での制駆動性である氷雪上性を有する。さらに、主サイプ部７１を立体サイプ８とし、副サイプ部７２を閉口サイプとしたことにより、ブロック状の陸部４１２（小陸部４１２ａ，４１２ａ）の剛性の低下を抑え、乾燥路面での耐偏摩耗性および操縦安定性を有する。この結果、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることが可能になる。しかも、この空気入りタイヤ１によれば、主サイプ部７１および副サイプ部７２が１つの陸部４１２（それぞれの小陸部４１２ａ，４１２ａ）に設けられていることから、陸部４１２単位で、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることが可能になる。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、主サイプ部７１は、延在方向の両端が陸部４１２のタイヤ幅方向側面（周方向主溝３側および周方向細溝５側の面）に開口して設けられている。

この空気入りタイヤ１によれば、立体サイプ８をなす主サイプ部７１における排水効果および排雪効果やエッジ効果が向上するので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、氷雪上性を向上させる場合に適している。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、図１７に示すように、主サイプ部７１は、延在方向の両端が閉口して設けられていてもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、閉口サイプをなす主サイプ部７１により、陸部４１２（小陸部４１２ａ，４１２ａ）の剛性が向上するので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、乾燥路面での耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、図１８および図１９に示すように、副サイプ部７２は、各小陸部４１２ａにおいて、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて少なくとも２つタイヤ周方向に並設され、延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されていることが好ましい。図１８では、主サイプ部７１が開口サイプをなす形態を示し、図１９では、主サイプ部７１が閉口サイプをなす形態を示している。

この空気入りタイヤ１によれば、陸部４１２（小陸部４１２ａ，４１２ａ）の踏み込み側および蹴り出し側での剛性の低下を抑えるので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、図２０〜図２３に示すように、副サイプ部７２の少なくとも１つが立体サイプ８をなすことが好ましい。図２０では、各小陸部４１２ａにおいて、主サイプ部７１が開口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、かつ延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されており、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側でタイヤ周方向外側のそれぞれが立体サイプ８をなす形態を示している。

図２１では、各小陸部４１２ａにおいて、主サイプ部７１が閉口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、かつ延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されており、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側でタイヤ周方向外側のそれぞれが立体サイプ８をなす形態を示している。

なお、図には明示しないが、各小陸部４１２ａにおいて、主サイプ部７１が開口サイプまたは閉口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側でタイヤ周方向内側のそれぞれが立体サイプ８をなす形態であってもよい。

図２２では、各小陸部４１２ａにおいて、主サイプ部７１が開口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、かつ延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されており、全てが立体サイプ８をなす形態を示している。なお、図１５では、この図２２で示す形態の主サイプ部７１および副サイプ部７２を有する陸部４１２（小陸部４１２ａ，４１２ａ）を示している。

図２３では、各小陸部４１２ａにおいて、主サイプ部７１が閉口サイプをなす形態であって、副サイプ部７２が、主サイプ部７１のタイヤ周方向両側にて２つタイヤ周方向に並設され、かつ延在方向の長さが主サイプ部７１から離隔するほど短く形成されており、全てが立体サイプ８をなす形態を示している。

なお、図には明示しないが、図１６や図１７に示す空気入りタイヤ１のように、副サイプ部７２が主サイプ部７１のタイヤ周方向側に１つずつ設けられた形態において、少なくとも１つの副サイプ部７２が立体サイプ８をなす形態であってもよい。

この空気入りタイヤ１によれば、上述したように、副サイプ部７２の少なくとも１つが立体サイプ８をなすことで、陸部４１２（小陸部４１２ａ，４１２ａ）の剛性の低下を抑えるので、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させつつ、耐偏摩耗性および操縦安定性を向上させる場合に適している。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、立体サイプ８として、図４〜図７に示す形態が適用される。この空気入りタイヤ１によれば、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる立体サイプ８を適用できる。

また、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤは、特に溝深さが深いため、ブロック剛性が低下し易い傾向にある。したがって、重荷重用空気入りタイヤを適用対象とすることにより、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させる効果がより顕著に得られる利点がある。

なお、実施の形態２の空気入りタイヤ１では、図１５において、タイヤ幅方向外側（ショルダー側）の、陸部列４の陸部４１１の踏面２１に主サイプ部７１および副サイプ部７２を設けていない形態を示しているが、タイヤ幅方向外側の陸部列４の陸部４１１の踏面２１に主サイプ部７１および副サイプ部７２を設けてもよい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、接地性（耐偏摩耗性：ヒールアンドトウ摩耗）および氷雪上性に関する性能試験が行われた（図２４および図２５参照）。

この性能試験では、氷板インサイドドラム上で、ブロック状の陸部サンプルに５ｋｇｆ／ｃｍ^２の荷重を掛け、時速１０ｋｍ／ｈで滑らせたときの接地面積と摩擦力とを測定した。評価結果は、従来例の評価結果を１００とする指数で示し、指数１０５以上で指数が大きいほど接地性および氷雪上性が優れていることを示している。

ここで、図２４は、上述した実施の形態１の空気入りタイヤに対応した性能試験の結果を示し、図２５は、上述した実施の形態２の空気入りタイヤに対応した性能試験の結果を示す。

図２４において、従来例１および比較例１〜比較例３の空気入りタイヤは、上述した実施の形態１の空気入りタイヤにおける陸部形状である。そして、従来例１は、踏面のタイヤ周方向の中央部に、切り込み面が平面状でタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす第一サイプ部を設け、さらに第一サイプ部のタイヤ周方向両側に、切り込み面が平面状でタイヤ幅方向に延在する長さが第一サイプ部から離隔するほど短く形成された閉口サイプをなす２つの第二サイプ部を設けたものである。比較例１は、踏面のタイヤ周方向の中央部に、切り込み面が平面状でタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす第一サイプ部を設け、さらに第一サイプ部のタイヤ周方向両側に、切り込み面が平面状に形成されたタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす１つの第二サイプ部を設けたものである。比較例２は、踏面のタイヤ周方向の中央部に、立体サイプであってタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす第一サイプ部を設け、さらに第一サイプ部のタイヤ周方向両側に、立体サイプであってタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす１つの第二サイプ部を設けたものである。比較例３は、踏面のタイヤ周方向の中央部に、切り込み面が平面状でタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす第一サイプ部を設け、さらに第一サイプ部のタイヤ周方向両側に、立体サイプであってタイヤ幅方向に延在する長さが第一サイプ部から離隔するほど短く形成された閉口サイプをなす２つの第二サイプ部を設けたものである。

一方、図２４において、実施例１の空気入りタイヤは、上述した実施の形態１の空気入りタイヤの図２に示すものである。実施例２は、上述した実施の形態１の空気入りタイヤの図８に示すものである。実施例３は、上述した実施の形態１の空気入りタイヤの図９に示すものである。実施例４は、上述した実施の形態１の空気入りタイヤの図１０に示すものである。実施例５は、上述した実施の形態１の空気入りタイヤの図１１に示すものである。実施例６は、上述した実施の形態１の空気入りタイヤの図１２に示すものである。実施例７は、上述した実施の形態１の空気入りタイヤの図１３に示すものである。実施例８は、上述した実施の形態１の空気入りタイヤの図１４に示すものである。

図２５において、従来例２および比較例４〜比較例６の空気入りタイヤは、上述した実施の形態２の空気入りタイヤにおける陸部形状である。そして、従来例２は、小陸部の踏面のタイヤ周方向の中央部に、切り込み面が平面状でタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす第一サイプ部を設け、さらに第一サイプ部のタイヤ周方向両側に、切り込み面が平面状でタイヤ幅方向に延在する長さが第一サイプ部から離隔するほど短く形成された閉口サイプをなす２つの第二サイプ部を設けたものである。比較例４は、踏面のタイヤ周方向の中央部に、切り込み面が平面状でタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす第一サイプ部を設け、さらに第一サイプ部のタイヤ周方向両側に、切り込み面が平面状に形成されたタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす２つの第二サイプ部を設けたものである。比較例５は、踏面のタイヤ周方向の中央部に、立体サイプであってタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす第一サイプ部を設け、さらに第一サイプ部のタイヤ周方向両側に、立体サイプであってタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす２つの第二サイプ部を設けたものである。比較例６は、小陸部の踏面のタイヤ周方向の中央部に、切り込み面が平面状でタイヤ幅方向に延在する開口サイプをなす第一サイプ部を設け、さらに第一サイプ部のタイヤ周方向両側に、立体サイプであってタイヤ幅方向に延在する長さが第一サイプ部から離隔するほど短く形成された閉口サイプをなす２つの第二サイプ部を設けたものである。

一方、図２５において、実施例９の空気入りタイヤは、上述した実施の形態２の空気入りタイヤの図１６に示すものである。実施例１０は、上述した実施の形態２の空気入りタイヤの図１７に示すものである。実施例１１は、上述した実施の形態２の空気入りタイヤの図１８に示すものである。実施例１２は、上述した実施の形態２の空気入りタイヤの図１９に示すものである。実施例１３は、上述した実施の形態２の空気入りタイヤの図２０に示すものである。実施例１４は、上述した実施の形態２の空気入りタイヤの図２１に示すものである。実施例１５は、上述した実施の形態２の空気入りタイヤの図２２に示すものである。実施例１６は、上述した実施の形態２の空気入りタイヤの図２３に示すものである。

図２４および図２５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１６の空気入りタイヤでは、それぞれ接地性（耐偏摩耗性：ヒールアンドトウ摩耗）および氷雪上性が向上し、両立できていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、氷雪上性と、耐偏摩耗性および操縦安定性とを両立させることに適している。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２１ 踏面
３ 周方向主溝
４ 陸部列
４１ 細陸部列
４１１ 陸部
４１２ 陸部
４１２ａ，４１２ａ 小陸部
５ 周方向細溝
５’ 屈曲副溝
５１ 幅方向溝
５２ 周方向溝
６ 副溝
７１ 主サイプ部
７２ 副サイプ部
８ 立体サイプ
８１，８２ 切り込み面
８ａ 凹屈曲点
８ｂ 凸屈曲点
８ｃ 基準直線
８ｄ 凹接直線
８ｅ 凸接直線

Claims (10)

1. トレッド部に溝によって複数のブロック状の陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記陸部の踏面にて主にタイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれ、タイヤ周方向で対向する各切り込み面が立体状で相互に噛み合う立体サイプをなす主サイプ部と、
   前記陸部の踏面の前記主サイプ部のタイヤ周方向両側にて少なくとも１つ設けられ、タイヤ幅方向に延在して溝状に切り込まれつつ前記主サイプ部よりも延在方向の長さが短く形成され、かつ延在方向の両端が閉口する閉口サイプをなす副サイプ部と、
   を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記主サイプ部は、延在方向の両端が前記陸部のタイヤ幅方向側面に開口して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記主サイプ部は、延在方向の両端が閉口して設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記副サイプ部は、前記主サイプ部のタイヤ周方向両側にて少なくとも２つタイヤ周方向に並設され、延在方向の長さが前記主サイプ部から離隔するほど短く形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記副サイプ部は、少なくとも１つが前記立体サイプをなすことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記立体サイプは、
   前記陸部の踏面側のジグザグ状と溝底側のジグザグ状とがタイヤ径方向で相互の凹屈曲点と凸屈曲点とを対向して設けられ、対向する前記凹屈曲点および前記凸屈曲点を基準直線で繋ぎ、かつ前記基準直線間で前記凹屈曲点同士を凹接直線で繋いでなる複数の三角形の面が組み合わされた一方の切り込み面と、
   前記陸部の踏面側のジグザグ状と、溝底側のジグザグ状とがタイヤ径方向で相互の凹屈曲点と凸屈曲点とを対向して設けられ、対向する前記凹屈曲点および前記凸屈曲点を基準直線で繋ぎ、かつ前記基準直線間で前記凸屈曲点同士を凸接直線で繋いでなる複数の三角形の面が組み合わされた他方の切り込み面と、
   がタイヤ周方向で対向して形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記立体サイプは、タイヤ周方向で対向する各切り込み面がタイヤ径方向で複数屈曲して形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記立体サイプは、タイヤ周方向で対向する各切り込み面がタイヤ径方向で複数湾曲して形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記立体サイプは、タイヤ周方向で対向する各切り込み面がタイヤ径方向およびタイヤ幅方向で複数屈曲または複数湾曲して形成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 重荷重用空気入りタイヤに適用されることを特徴とする請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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