JP3138832B2 - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
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- JP3138832B2 JP3138832B2 JP03345174A JP34517491A JP3138832B2 JP 3138832 B2 JP3138832 B2 JP 3138832B2 JP 03345174 A JP03345174 A JP 03345174A JP 34517491 A JP34517491 A JP 34517491A JP 3138832 B2 JP3138832 B2 JP 3138832B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スタッドレスタイヤに
関し、更に詳しくは、氷雪路における操縦性能と駆動性
能を向上させたスタッドレスタイヤに関する。
関し、更に詳しくは、氷雪路における操縦性能と駆動性
能を向上させたスタッドレスタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】スパイク公害等の問題でスパイクが禁止
され、スパイクを有さないスタッドレスタイヤの使用が
義務づけられるようになった。一般にスタッドレスタイ
ヤは、そのトレッド面にタイヤ周方向の主溝とタイヤ幅
方向の横溝とにより区分された多数のブロックを形成
し、さらにそれらブロックにタイヤ幅方向のカーフを配
置することによってエッジ効果を高め、氷雪路における
走行性能を向上させるようにしている。
され、スパイクを有さないスタッドレスタイヤの使用が
義務づけられるようになった。一般にスタッドレスタイ
ヤは、そのトレッド面にタイヤ周方向の主溝とタイヤ幅
方向の横溝とにより区分された多数のブロックを形成
し、さらにそれらブロックにタイヤ幅方向のカーフを配
置することによってエッジ効果を高め、氷雪路における
走行性能を向上させるようにしている。
【０００３】しかし、従来のスタッドレスタイヤは、一
般路での騒音性と摩耗性とを両立させるように考慮され
ているため、氷雪路における駆動性能がやや犠牲になっ
ている傾向があった。また、旋回時における操縦性能が
十分でないなどの種々の問題を有していた。
般路での騒音性と摩耗性とを両立させるように考慮され
ているため、氷雪路における駆動性能がやや犠牲になっ
ている傾向があった。また、旋回時における操縦性能が
十分でないなどの種々の問題を有していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、氷雪
路における駆動性能と操縦性能とを共に最大限に得られ
るようにしたスタッドレスタイヤを提供することにあ
る。
路における駆動性能と操縦性能とを共に最大限に得られ
るようにしたスタッドレスタイヤを提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、トレッド面にタイヤ周方向の主溝とタイヤ
幅方向の横溝とにより区分された多数のブロックを形成
し、このトレッドの子午線断面形状をスクウェアショル
ダーにしたスタッドレスタイヤにおいて、トレッド接地
面の両端部からそれぞれ内側にトレッド接地幅の２５％
のショルダー領域に存在する上記横溝とカーフとを赤道
線に対して線対称に配置すると共に、その８０％以上の
横溝とカーフとを子午線方向に対して１０°〜２０°の
溝角度にし、また赤道線からそれぞれ左右両側にトレッ
ド接地幅の１５％のセンター領域に存在する８０％以上
の上記横溝とカーフとを子午線方向に対して０°〜５°
の溝角度にしたことを特徴とする。
の本発明は、トレッド面にタイヤ周方向の主溝とタイヤ
幅方向の横溝とにより区分された多数のブロックを形成
し、このトレッドの子午線断面形状をスクウェアショル
ダーにしたスタッドレスタイヤにおいて、トレッド接地
面の両端部からそれぞれ内側にトレッド接地幅の２５％
のショルダー領域に存在する上記横溝とカーフとを赤道
線に対して線対称に配置すると共に、その８０％以上の
横溝とカーフとを子午線方向に対して１０°〜２０°の
溝角度にし、また赤道線からそれぞれ左右両側にトレッ
ド接地幅の１５％のセンター領域に存在する８０％以上
の上記横溝とカーフとを子午線方向に対して０°〜５°
の溝角度にしたことを特徴とする。
【０００６】このように、旋回時に接地圧が最も大きく
なるトレッドショルダー領域に存在する横溝とカーフの
大部分を子午線方向に対して１０°〜２０°の溝角度に
したので、これら横溝やカーフのエッジを、旋回すると
きの横力に対してほぼ直角にし、それらのエッジ効果を
最大にするため、操縦性を最も良好な状態にすることが
できる。
なるトレッドショルダー領域に存在する横溝とカーフの
大部分を子午線方向に対して１０°〜２０°の溝角度に
したので、これら横溝やカーフのエッジを、旋回すると
きの横力に対してほぼ直角にし、それらのエッジ効果を
最大にするため、操縦性を最も良好な状態にすることが
できる。
【０００７】また、直進時に接地圧が最も大きくなるセ
ンター領域に存在する横溝とカーフの大部分を子午線方
向に対して０°〜５°の溝角度にしたので、それらのエ
ッジを直進時の駆動方向に対してほぼ直角にし、エッジ
効果を最大にするため、駆動性を最も良好な状態にする
ことができる。本発明において、さらに望ましくは、ス
クウェアショルダーのショルダー端部の平面視形状をジ
グザグ状にするとよく、これによって操縦性を一層向上
させることができる。ジグザグの形状としては鋸刃状や
矩形状にすることができる。
ンター領域に存在する横溝とカーフの大部分を子午線方
向に対して０°〜５°の溝角度にしたので、それらのエ
ッジを直進時の駆動方向に対してほぼ直角にし、エッジ
効果を最大にするため、駆動性を最も良好な状態にする
ことができる。本発明において、さらに望ましくは、ス
クウェアショルダーのショルダー端部の平面視形状をジ
グザグ状にするとよく、これによって操縦性を一層向上
させることができる。ジグザグの形状としては鋸刃状や
矩形状にすることができる。
【０００８】なお、本発明において、トレッド接地幅と
は、ＪＡＴＭＡ規定の標準空気圧、標準荷重下に接地す
るときのものをいう。以下、図を参照して本発明のタイ
ヤにつき詳しく説明する。図１は本発明の実施例からな
る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図を示して
いる。トレッド面１にはタイヤ周方向の主溝２とタイヤ
幅方向の横溝３とが設けられ、これら主溝２と横溝３に
より区分された多数のブロック４が形成されている。こ
れらブロック４にはそれぞれタイヤ幅方向のカーフ５が
複数配置されている。また、複数本の主溝２のうち、シ
ョルダー部に配置されたものはジグザグ状に形成され、
それに伴ってショルダー端部６の形状もジグザグ状の鋸
刃状になっている。
は、ＪＡＴＭＡ規定の標準空気圧、標準荷重下に接地す
るときのものをいう。以下、図を参照して本発明のタイ
ヤにつき詳しく説明する。図１は本発明の実施例からな
る空気入りタイヤのトレッドパターンの展開図を示して
いる。トレッド面１にはタイヤ周方向の主溝２とタイヤ
幅方向の横溝３とが設けられ、これら主溝２と横溝３に
より区分された多数のブロック４が形成されている。こ
れらブロック４にはそれぞれタイヤ幅方向のカーフ５が
複数配置されている。また、複数本の主溝２のうち、シ
ョルダー部に配置されたものはジグザグ状に形成され、
それに伴ってショルダー端部６の形状もジグザグ状の鋸
刃状になっている。
【０００９】上述した横溝３とカーフ５は、トレッド面
１のセンター領域とショルダー領域とでは赤道線Ｓに対
する溝角度を異ならせるようにしてある。トレッド接地
面の両端部からそれぞれ内側にトレッド接地幅Ｗの２５
％のショルダー領域に存在する横溝３とカーフ５は子午
線方向に対して１０°〜２０°の溝角度にしてあり、か
つタイヤ回転方向に対して反対側へ傾斜するようにして
いる。好ましくは１５°の角度に配置するのがよい。こ
のショルダー領域は旋回進行時に接地圧が最も大きくな
る領域であり、この領域における横溝３とカーフ５を上
述のような角度に配置することによって、そのエッジを
旋回時の横力に対してほぼ直角にし、そのエッジ効果を
最大にするようになる。したがって、最大の操縦性が得
られるようになるのである。図２は、これを実験結果に
よって示したものである。すなわち、タイヤサイズ１９
５／６５Ｒ１５を有し、図１に示すトレッドパターンに
おいて、そのセンター領域の横溝およびカーフの溝角度
を０°の一定にすると共に、ショルダー領域の横溝およ
びカーフの溝角度を０°〜６０°の範囲で７通りに異な
らせた７種類のスタッドレスタイヤについて氷雪路面で
の操縦性を測定した結果を、溝角度０°にしたタイヤを
１００（基準値）として指数で示した結果である。この
図２の結果から、溝角度を１０°〜２０°の範囲にした
タイヤは、操縦性に優れていることがわかる。
１のセンター領域とショルダー領域とでは赤道線Ｓに対
する溝角度を異ならせるようにしてある。トレッド接地
面の両端部からそれぞれ内側にトレッド接地幅Ｗの２５
％のショルダー領域に存在する横溝３とカーフ５は子午
線方向に対して１０°〜２０°の溝角度にしてあり、か
つタイヤ回転方向に対して反対側へ傾斜するようにして
いる。好ましくは１５°の角度に配置するのがよい。こ
のショルダー領域は旋回進行時に接地圧が最も大きくな
る領域であり、この領域における横溝３とカーフ５を上
述のような角度に配置することによって、そのエッジを
旋回時の横力に対してほぼ直角にし、そのエッジ効果を
最大にするようになる。したがって、最大の操縦性が得
られるようになるのである。図２は、これを実験結果に
よって示したものである。すなわち、タイヤサイズ１９
５／６５Ｒ１５を有し、図１に示すトレッドパターンに
おいて、そのセンター領域の横溝およびカーフの溝角度
を０°の一定にすると共に、ショルダー領域の横溝およ
びカーフの溝角度を０°〜６０°の範囲で７通りに異な
らせた７種類のスタッドレスタイヤについて氷雪路面で
の操縦性を測定した結果を、溝角度０°にしたタイヤを
１００（基準値）として指数で示した結果である。この
図２の結果から、溝角度を１０°〜２０°の範囲にした
タイヤは、操縦性に優れていることがわかる。
【００１０】上述のような効果を得るためには、ショル
ダー領域に存在する横溝３とカーフ５の８０％以上を上
記溝角度にする必要がある。また、これらの横溝とカー
フとは左右両ショルダー領域のものが赤道線に対して線
対称になっている必要がある。これが非対称であると、
左右いずれの方向にも同等の性能を発揮させることがで
きなくなる。
ダー領域に存在する横溝３とカーフ５の８０％以上を上
記溝角度にする必要がある。また、これらの横溝とカー
フとは左右両ショルダー領域のものが赤道線に対して線
対称になっている必要がある。これが非対称であると、
左右いずれの方向にも同等の性能を発揮させることがで
きなくなる。
【００１１】一方、センター領域に存在する横溝３とカ
ーフ５とは子午線方向に対して０°〜５°の溝角度にな
っている。このセンター領域は直進時の駆動力に最も寄
与する部分であるので、この領域の横溝３とカーフ５が
上記溝角度であることによって直進走行時のエッジ効果
を最大にすることができる。図３は、これを実験結果に
よって示したものである。すなわち、タイヤサイズ１９
５／６５Ｒ１５を有し、図１に示すトレッドパターンに
おいて、そのショルダー領域の横溝およびカーフの溝角
度を１５°の一定にすると共に、センター領域の横溝お
よびカーフの溝角度を０°〜６０°の範囲で８通りに異
ならせた８種類のスタッドレスタイヤについて氷雪路面
での駆動性能を測定した結果を、溝角度０°にしたタイ
ヤを１００（基準値）として指数で示した結果である。
この図３の結果から、溝角度を０°〜５°の範囲にした
タイヤは、駆動性能に優れていることがわかる。
ーフ５とは子午線方向に対して０°〜５°の溝角度にな
っている。このセンター領域は直進時の駆動力に最も寄
与する部分であるので、この領域の横溝３とカーフ５が
上記溝角度であることによって直進走行時のエッジ効果
を最大にすることができる。図３は、これを実験結果に
よって示したものである。すなわち、タイヤサイズ１９
５／６５Ｒ１５を有し、図１に示すトレッドパターンに
おいて、そのショルダー領域の横溝およびカーフの溝角
度を１５°の一定にすると共に、センター領域の横溝お
よびカーフの溝角度を０°〜６０°の範囲で８通りに異
ならせた８種類のスタッドレスタイヤについて氷雪路面
での駆動性能を測定した結果を、溝角度０°にしたタイ
ヤを１００（基準値）として指数で示した結果である。
この図３の結果から、溝角度を０°〜５°の範囲にした
タイヤは、駆動性能に優れていることがわかる。
【００１２】また、本発明において、子午線断面がスク
ウェアショルダーになっているショルダー端部６の平面
視形状をジグザグ形状にすることは、さらに操縦性を向
上させる上で有利である。しかも、このジグザグ形状の
タイヤ幅方向の振れ幅ａを大きくするほど操縦性を向上
させることができる。図４は、図１のトレッドパターン
において、センター部の横溝およびカーフの溝角度０
°、ショルダー部の横溝およびカーフの溝角度を１５°
に設定したスタッドレスタイヤにおいて、そのショルダ
ー端部のジグザグの振れ幅ａを０mm（ジグザグ無し）、
３mm、６mmの３通りに異ならせた場合について、操縦性
を試験した実験結果を示す。この結果から上記振れ幅ａ
を３mm以上にすれば、一層優れた操縦性が得られること
がわかる。
ウェアショルダーになっているショルダー端部６の平面
視形状をジグザグ形状にすることは、さらに操縦性を向
上させる上で有利である。しかも、このジグザグ形状の
タイヤ幅方向の振れ幅ａを大きくするほど操縦性を向上
させることができる。図４は、図１のトレッドパターン
において、センター部の横溝およびカーフの溝角度０
°、ショルダー部の横溝およびカーフの溝角度を１５°
に設定したスタッドレスタイヤにおいて、そのショルダ
ー端部のジグザグの振れ幅ａを０mm（ジグザグ無し）、
３mm、６mmの３通りに異ならせた場合について、操縦性
を試験した実験結果を示す。この結果から上記振れ幅ａ
を３mm以上にすれば、一層優れた操縦性が得られること
がわかる。
【００１３】また、この操縦性は、ジグザグを形成する
ブロックの端部形状によっても影響される。図５は、図
４における振れ幅ａ＝３mmのスタッドレスタイヤにおい
て、その端部形状を矩形にした場合（Ｂ）と鋸刃形にし
た場合（Ｃ）の操縦性を試験し、振れ幅ａ＝０のタイヤ
（Ａ）の操縦性を１００として示した結果である。この
結果から、鋸刃形にした場合が有利であることがわか
る。上述した本発明のスタッドレスタイヤは、氷雪路を
走行するラリーレース用に最適である。
ブロックの端部形状によっても影響される。図５は、図
４における振れ幅ａ＝３mmのスタッドレスタイヤにおい
て、その端部形状を矩形にした場合（Ｂ）と鋸刃形にし
た場合（Ｃ）の操縦性を試験し、振れ幅ａ＝０のタイヤ
（Ａ）の操縦性を１００として示した結果である。この
結果から、鋸刃形にした場合が有利であることがわか
る。上述した本発明のスタッドレスタイヤは、氷雪路を
走行するラリーレース用に最適である。
【００１４】
【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド接地
面のショルダー領域に存在する横溝とカーフとを赤道線
に対して線対称に配置すると共に、その８０％以上の横
溝とカーフとを子午線方向に対して１０°〜２０°の溝
角度にしたことによって、氷雪路において旋回するとき
のエッジ効果を最大にし、操縦性を最大にすることがで
きる。
面のショルダー領域に存在する横溝とカーフとを赤道線
に対して線対称に配置すると共に、その８０％以上の横
溝とカーフとを子午線方向に対して１０°〜２０°の溝
角度にしたことによって、氷雪路において旋回するとき
のエッジ効果を最大にし、操縦性を最大にすることがで
きる。
【００１５】また、センター領域に存在する８０％以上
の横溝３とカーフ４とを子午線方向に対して０°〜５°
の溝角度にしたため、氷雪路を直進走行するときのエッ
ジ効果を最大にし、駆動性を最大にすることができる。
の横溝３とカーフ４とを子午線方向に対して０°〜５°
の溝角度にしたため、氷雪路を直進走行するときのエッ
ジ効果を最大にし、駆動性を最大にすることができる。
【図１】本発明の実施例からなる空気入りタイヤのトレ
ッドパターンの展開図である。
ッドパターンの展開図である。
【図２】ショルダー領域の横溝とカーフの溝角度と操縦
性能との関係を示すグラフである。
性能との関係を示すグラフである。
【図３】センター領域の横溝とカーフの溝角度と駆動性
能との関係を示すグラフである。
能との関係を示すグラフである。
【図４】図１のトレッドパターンのショルダー端部ジグ
ザグの振れ幅と操縦性能を示すグラフである。
ザグの振れ幅と操縦性能を示すグラフである。
【図５】ショルダー端部のジグザグ形状と操縦性能との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
１ トレッド面 ２ 主溝 ３ 横溝 ４ ブロック ５ カーフ ６ ショルダー部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/11 B60C 11/04 B60C 11/12 B60C 11/13
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド面にタイヤ周方向の主溝とタイ
ヤ幅方向の横溝とにより区分された多数のブロックを形
成し、該トレッドの子午線断面形状をスクウェアショル
ダーにしたスタッドレスタイヤにおいて、トレッド接地
面の両端部からそれぞれ内側にトレッド接地幅の２５％
のショルダー領域に存在する前記横溝とカーフとを赤道
線に対して線対称に配置すると共に、その８０％以上の
横溝とカーフとを子午線方向に対して１０°〜２０°の
溝角度にし、また赤道線からそれぞれ左右両側にトレッ
ド接地幅の１５％のセンター領域に存在する８０％以上
の前記横溝とカーフとを子午線方向に対して０°〜５°
の溝角度にしたスタッドレスタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03345174A JP3138832B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | スタッドレスタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03345174A JP3138832B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | スタッドレスタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178020A JPH05178020A (ja) | 1993-07-20 |
| JP3138832B2 true JP3138832B2 (ja) | 2001-02-26 |
Family
ID=18374794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03345174A Expired - Fee Related JP3138832B2 (ja) | 1991-12-26 | 1991-12-26 | スタッドレスタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3138832B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3945635B2 (ja) * | 2002-03-14 | 2007-07-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5184116B2 (ja) * | 2008-02-04 | 2013-04-17 | 株式会社ブリヂストン | スタッドレスタイヤ |
| KR100883018B1 (ko) * | 2008-02-20 | 2009-02-12 | 금호타이어 주식회사 | 스노우 타이어의 패턴구조 |
| JP6144980B2 (ja) * | 2013-07-03 | 2017-06-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1991
- 1991-12-26 JP JP03345174A patent/JP3138832B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05178020A (ja) | 1993-07-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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