CN103419569B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供充气轮胎，均衡地提高了转弯性能与冰雪道路上转弯时的极限动作。充气轮胎形成有胎肩花纹块（6、7）沿接地端排列的胎肩花纹块列（6R、7R）。在胎肩花纹块形成有刀槽花纹（11），其具有相对于胎面踏面（2a）的法线方向倾斜的面且相对于轮胎周向以60°以上的角度（θ1）延伸。另外，在轮胎子午线截面中，所述胎肩花纹块设有：将胎面踏面与扶壁部（Bs）的表面（Ba）平滑地连接为圆弧状的扶壁倒角部（12）；和突出状部（13），其轮胎周向的宽度（Wa）为0.5mm～7.0mm，具备比所述扶壁倒角部向轮胎轴向外侧突出的上表面（14）、和从该上表面的轮胎轴向外端朝轮胎径向内侧延伸的侧面（15）。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种均衡地提高转弯性能与在冰雪道路上转弯时的极限动作的充气轮胎。

背景技术

以往，渴求一种提高了冰雪道路上的行驶性能与干燥道路上的操纵稳定性能的充气轮胎。因此，已知如下方案：对于胎面部的陆地部，使车辆外侧的刚性大于车辆内侧的刚性，由此提高冰雪道路和干燥道路上的转弯性能。另外，还已知如下方案：在这种胎面部不仅配置沿轮胎轴向延伸的刀槽花纹，还将沿轮胎周向延伸的纵向刀槽花纹配置于接地端附近，或者对接地端附近的轮胎外表面的外形进行所谓的方块化，即，使接地端与胎侧表面在边缘处相交，由此提高轮胎轴向上的边缘效应，从而进一步提高冰雪道路上的转弯性能。下述专利文献1中记载有相关技术。

专利文献1：日本特开2006-123647号公报

然而，在上述这样的充气轮胎中，若在冰雪道路上进行转弯行驶的过程中超越了动作极限，则易于骤然产生横滑，除此之外，还存在从横滑状态向抓地行驶状态的恢复迟缓等极限动作不稳定这样的问题。

发明内容

本发明是鉴于上述这样的实际状况而提出的，其主要目的在于提供一种充气轮胎，在该充气轮胎中，至少在轮胎轴向一侧的胎肩花纹块设置有：刀槽花纹，该刀槽花纹具备相对于胎面踏面的法线方向倾斜的面，且相对于轮胎周向以60°以上的角度延伸；扶壁倒角部，该扶壁倒角部在正规状态的轮胎子午线截面中将胎面踏面与扶壁部的表面连接；以及突出状部，该突出状部具备比该扶壁倒角部还向轮胎轴向外侧突出的上表面，以此为基本，均衡地提高了转弯性能与在冰雪道路上转弯时的极限动作。

本发明中的技术方案1所记载的发明是一种充气轮胎，该充气轮胎通过在胎面部设置胎肩主沟和多个胎肩横沟来形成胎肩花纹块沿所述接地端排列而成的胎肩花纹块列，其中，所述胎肩主沟配置于轮胎轴向两侧的最靠近接地端侧，并且沿轮胎周向连续延伸，所述胎肩横沟从该胎肩主沟延伸到接地端，至少在轮胎轴向一侧的所述胎肩花纹块形成有至少一个刀槽花纹，该刀槽花纹具有相对于胎面踏面的法线方向倾斜的面、且相对于轮胎周向以60°以上的角度延伸，在轮辋组装成正规轮辋并填充了正规内压且无负载的正规状态下的包括轮胎旋转轴的轮胎子午线截面中，所述一侧的胎肩花纹块具有圆弧状的扶壁倒角部，该扶壁倒角部将胎面踏面与扶壁部的表面平滑地连接，并且所述一侧的胎肩花纹块还设置有至少一个突出状部，该突出状部在轮胎周向上的宽度为0.5mm～7.0mm，且具备比所述扶壁倒角部向轮胎轴向外侧突出的上表面、以及从该上表面的轮胎轴向外端朝轮胎径向内侧延伸的侧面。

另外，根据技术方案1所记载的充气轮胎，在技术方案2所记载的发明中，所述突出状部具有突出状倒角部，该突出状倒角部将所述上表面与侧面平滑地连接，所述突出状倒角部的曲率半径Rb小于所述扶壁倒角部的曲率半径Ra。

另外，根据技术方案1或2所记载的充气轮胎，在技术方案3所记载的发明中，所述突出状部在所述胎肩花纹块形成有多个，它们的轮胎周向上的配设间距为2mm～10mm。

另外，根据技术方案1至3中任一方案所记载的充气轮胎，在技术方案4所记载的发明中，所述胎肩花纹块设置有纵向刀槽花纹，该纵向刀槽花纹配置于最靠近接地端侧且相对于轮胎周向以10°以内的角度延伸。

在本发明的充气轮胎中，在胎面部设置有：胎肩主沟，该胎肩主沟配置于轮胎轴向两侧且最靠近接地端侧，并且沿轮胎周向连续延伸；以及从该胎肩主沟延伸到接地端的多个胎肩横沟，由此形成了胎肩花纹块沿所述接地端排列的胎肩花纹块列。并且，至少在轮胎轴向一侧的所述胎肩花纹块形成有至少一个刀槽花纹，该刀槽花纹具有相对于胎面踏面的法线方向倾斜的面、且相对于轮胎周向以60°以上的角度延伸。这种刀槽花纹较高地确保了胎肩花纹块的刚性，并且这种刀槽花纹包括轮胎轴向及轮胎周向上的边缘成分，从而在直行时及转弯时发挥边缘效应。因此，提高了在冰雪道路上的转弯性能、直行稳定性能。

另外，在轮辋组装成正规轮辋并填充了正规内压且无负载的正规状态下的包括轮胎旋转轴的轮胎子午线截面中，所述一侧的胎肩花纹块具有圆弧状的扶壁倒角部，该扶壁倒角部将胎面踏面与扶壁部的表面平滑地连接。这种扶壁倒角部缓和转弯时的胎肩花纹块的接地面积的增加，从而减小了骤然横滑，除此之外，还较大地确保了胎肩花纹块整体的刚性。因此，提高了在冰雪道路上转弯时的极限动作与转弯性能。

另外，在所述轮胎子午线截面中，一侧的胎肩花纹块设置有至少一个突出状部，该突出状部具备：比所述扶壁倒角部更向轮胎轴向外侧突出的上表面；以及从该上表面的轮胎轴向外端朝轮胎径向内侧延伸的侧面，并且，该突出状部的轮胎周向宽度为0.5mm～7.0mm。这种突出状部使转弯时的接地面积增加，除此之外，还缓和接地端附近的胎肩花纹块的刚性，降低与路面之间的摩擦力，从而更加减小了骤然横滑。另外，在横滑之后，突出状部柔软地变形，从而能够在早期内恢复到抓地行驶状态。因此，进一步提高了在冰雪道路上转弯时的极限动作。因而，本发明的充气轮胎均衡地提高了转弯性能与在冰雪道路上转弯时的极限动作。

附图说明

图1是示出本发明的一个实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1的X-X部的剖视图。

图3（a）是图1的外侧胎肩花纹块的放大图。图3（b）是图3（a）的Y-Y方向的简要立体图。

图4是突出状部附近的立体图。

附图标号说明：

2…胎面部；2a…胎面踏面；6、7…胎肩花纹块；6R、7R…胎肩花纹块列；11…刀槽花纹；Bs…扶壁部；12…扶壁倒角部；14…上表面；15…侧面；13…突出状部；Te…接地端。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，本实施方式的充气轮胎适合作为例如轿车用的充气轮胎使用，该充气轮胎具有指定了向车辆安装的朝向的非对称的胎面花纹。向车辆安装的朝向，例如在胎侧部（未图示）利用文字等来表示。

在本实施方式的轮胎的胎面部2设置有：两个胎肩主沟3，这两个胎肩主沟3配置于轮胎轴向两侧且最靠近接地端Te侧的位置，并沿轮胎周向连续延伸；以及两个胎冠主沟4，这两个胎冠主沟4配置于上述胎肩主沟3与轮胎赤道C之间，并沿轮胎周向连续延伸。即，在本实施方式中，在从轮胎赤道C朝向车辆外侧的胎面部2设置有外侧胎肩主沟3A与外侧胎冠主沟4A，在从轮胎赤道C朝向车辆内侧的胎面部2设置有内侧胎肩主沟3B与内侧胎冠主沟4B。其中，在胎面部2所配置的主沟的个数并不像本实施方式这样局限于4个，按照惯例采用3个～6个左右的主沟。

另外，在本实施方式的胎面部2设置有：从外侧胎肩主沟3A延伸到车辆外侧的接地端Te的多个外侧胎肩横沟5A；从内侧胎肩主沟3B延伸到车辆内侧的接地端Te的多个内侧胎肩横沟5B；以将外侧胎肩主沟3A与外侧胎冠主沟4A之间连接的方式延伸的多个外侧中间横沟5C；以将外侧胎冠主沟4A与内侧胎冠主沟4B之间连接的方式延伸的多个中央横沟5D；以及以将内侧胎冠主沟4B与内侧胎肩主沟3B之间连接的方式延伸的多个内侧中间横沟5E。

由此，在胎面部2形成有：外侧胎肩花纹块列6R，由外侧胎肩主沟3A、车辆外侧的接地端Te以及外侧胎肩横沟5A划分出的外侧胎肩花纹块6在轮胎周向上隔开设置而构成；内侧胎肩花纹块列7R，由内侧胎肩主沟3B、车辆内侧的接地端Te以及内侧胎肩横沟5B划分出的内侧胎肩花纹块7在轮胎周向上隔开设置而构成；外侧中间花纹块列8R，由外侧胎肩主沟3A、外侧胎冠主沟4A以及外侧中间横沟5C划分出的外侧中间花纹块8在轮胎周向上隔开设置而构成；中央花纹块列9R，由外侧胎冠主沟4A、内侧胎冠主沟4B以及中央横沟5D划分出的中央花纹块9在轮胎周向上隔开设置而构成；以及内侧中间花纹块列10R，由内侧胎肩主沟3B、内侧胎冠主沟4B以及内侧中间横沟5E划分出的内侧中间花纹块10在轮胎周向上隔开设置而构成。

此外，针对车辆外侧及内侧的胎面部2，将所述“接地端”规定为如下位置，即，对轮辋组装成正规轮辋并填充了正规内压且无负载的正规状态下的轮胎，加载正规载荷且以0度的外倾角与平面接触时的最靠近轮胎轴向外侧的接地位置。

所述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中根据每个轮胎来规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则表示“标准轮辋”，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。

另外，所述“正规内压”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中根据每个轮胎来规定各规格的气压，若为JATMA则设为“最高气压”，若为TRA则设为表“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则设为“INFLATION PRESSURE”，在轮胎用于轿车的情况下，将该气压设为180kPa。

进而，所述“正规载荷”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中根据每个轮胎来规定各规格的载荷，若为JATMA则表示“最大负载能力”，若为TRA则表示表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“LOAD CAPACITY”，在轮胎用于轿车的情况下，将该载荷设为与所述载荷的88%相当的载荷。

本实施方式的外侧胎肩主沟3A、内侧胎肩主沟3B以及内侧胎冠主沟4B均形成为沿着轮胎周向的直线状。这种主沟3A、3B及4B能够顺畅地朝轮胎旋转方向的后方排出沟内的雪，从而能够发挥优异的排雪性。另一方面，本实施方式的外侧胎冠主沟4A形成为锯齿状。由于这种主沟4A发挥了轮胎轴向及轮胎周向上的边缘效应，因此能够提高冰路上的驱动、制动时的摩擦力，并且能够发挥大的雪柱剪断力。

对于这样的各主沟3A至4B的各沟宽W1至W4（沟的与长度方向成直角的沟宽，以下对其它沟也进行同样的定义）而言，为了有效地发挥上述作用，优选为胎面接地宽度TW的1.2%以上，更加优选为胎面接地宽度TW的1.5%以上，另外，优选为胎面接地宽度TW的6.7%以下，更加优选为胎面接地宽度TW的6.5%以下。同样，对于各主沟3A至4B的各沟深D1至D4（图2所示）而言，优选为6.5mm以上，更加优选为7.5mm以上，另外，优选为13.0mm以下，更加优选为12.5mm以下。

对于各主沟3A至4B的配设位置，为了较大地确保转弯时作用有大的载荷的车辆两侧的花纹块6、7的刚性而更有效地提高转弯性能，例如外侧胎肩主沟3A的沟中心线1G与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离L1，优选为胎面接地宽度TW的22.5%～30.5%，内侧胎肩主沟3B的沟中心线2G与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离L2，优选为胎面接地宽度TW的24.5%～32.5%。另外，为了提高轮胎周向上的刚性而确保直行稳定性能，外侧胎冠主沟4A的锯齿状的振幅中心线3G与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离L3，优选为胎面接地宽度TW的4.5%～10.5%，另外，内侧胎冠主沟4B的沟中心线4G与轮胎赤道C之间的轮胎轴向距离L4，优选为胎面接地宽度TW的6.5%～12.5%。

本实施方式的各横沟5A～5E相对于轮胎轴向朝多个方向倾斜。因此，能够在多个方向上发挥各横沟5A～5E的沟缘的边缘效应，从而提高冰雪道路上的转弯性能。

另外，各横沟5A～5E中的至少一方的沟缘形成为锯齿状。由此，进一步发挥边缘效应，从而进一步提高冰雪道路上的转弯性能。

为了有效地发挥上述作用，对于上述这样的各横沟5A至5E的各沟宽W5至W9而言，优选为6.5mm以上，更加优选为7.5mm以上，另外，优选为13.0mm以下，更加优选为12.5mm以下。同样，对于各横沟5A至5E的各沟深D5至D9（图2所示）而言，优选为6.5mm以上，更加优选为7.5mm以上，另外，优选为13.0mm以下，更加优选为12.5mm以下。此外，在本实施方式中，为了较大地发挥转弯时的排雪性能，使外侧胎肩横沟5A及内侧胎肩横沟5B形成为沟深大于其他横沟5C至5E的沟深。

在本实施方式中，在外侧胎肩花纹块6形成有至少一个刀槽花纹11，该刀槽花纹11相对于轮胎周向以60°以上的角度θ1延伸。这种刀槽花纹11包括轮胎周向及轮胎轴向上的边缘成分，从而在直行时及转弯时有效地发挥边缘效应，均衡地提高直行稳定性、转弯性。其中，若所述角度θ1增大（接近90°），则轮胎周向上的边缘成分有可能减小，从而使得冰雪道路上的转弯性能降低。相反，若角度θ1减小，则轮胎轴向上的边缘成分有可能减小，从而使得冰雪道路上的直行稳定性能降低。因此，所述角度θ1优选为70°以上，另外，优选为86°以下，更加优选为82°以下。此外，对于本实施方式中这样的锯齿状的刀槽花纹11而言，将所述角度θ1设为穿过锯齿部的振幅的中心的假想直线CL相对于轮胎轴向的角度（对于后述的纵向刀槽花纹的角度θ2也进行同样的定义）。

在所述刀槽花纹11中，该刀槽花纹11的沿轮胎径向延伸的壁面构成了相对于胎面踏面的法线方向倾斜的面（未图示）。这种刀槽花纹11优选形成为所谓的三浦折线状（未图示），例如，使得胎面踏面2a处的开口边缘形状具有折线状的锯齿部分，并且，在其深度方向上，实质上保持所述开口边缘形状的同时在刀槽花纹的长度方向上进行变位，且在花纹块的一端侧与另一端侧交替地反复进行该变位。由此，通过对置的壁面的凹凸彼此啮合而能够防止大的错位，进而能够提高刀槽花纹间的花纹块片的一体性而确保花纹块的刚性。因此，不仅在冰雪道路上，即使在干燥道路上也提高转弯性能。此外，刀槽花纹11的开口边缘形状也可以是曲线状。

为了更有效地发挥上述作用，对于上述这种刀槽花纹11的刀槽深度（未图示）而言，优选为外侧胎肩横沟5A的沟深D5的37%以上，更加优选为沟深D5的43%以上，另外，优选为沟深D5的85%以下，更加优选为沟深D5的74%以下。

为了更有效地发挥上述作用，本实施方式中的刀槽花纹11，根据外侧胎肩花纹块6的大小而在轮胎周向上隔开设置多（5～7）个。

另外，如图3（b）及图4所示，在所述正规状态下的包括轮胎旋转轴的轮胎子午线截面上，在外侧胎肩花纹块6包括：胎面踏面2；配置于比胎侧部靠轮胎径向外侧的扶壁部Bs的表面Ba；以及扶壁倒角部12，该扶壁倒角部12将所述胎面踏面2a与所述表面Ba平滑地连接且形成向轮胎径向外侧凸出的圆弧状。这种扶壁倒角部12缓和转弯时的外侧胎肩花纹块6的接地面积的增加，减小骤然横滑，除此之外，还较大地确保胎肩花纹块整体的刚性。因此，均衡地提高了冰雪道路上转弯时的极限动作与转弯性能。

在所述轮胎子午线截面上，若扶壁倒角部12的曲率半径Ra增大，则接地端Te附近的花纹块的边缘效应有可能下降，除此之外，还有可能使花纹块刚性反倒减小，从而导致在冰雪道路上直行时的行驶稳定性、转弯性能变差。相反，若所述曲率半径Ra减小，则有可能无法发挥设置上述扶壁倒角部12的作用。因此，所述曲率半径Ra优选为0.5mm以上，更加优选为1.0mm以上，另外，优选为8.0mm以下，更加优选为6.0mm以下。

另外，在外侧胎肩花纹块6设置有至少一个突出状部13，该突出状部13具备：比扶壁倒角部12更朝轮胎轴向外侧突出的上表面14；以及从该上表面14的轮胎轴向外端14a朝轮胎径向内侧延伸的侧面15。这种突出状部13除了增加转弯时的接地面积以外，还缓和接地端Te附近的外侧胎肩花纹块6的刚性，降低与路面之间的摩擦力，从而进一步减小了骤然横滑。另外，在横滑以后，突出状部13柔软地变形，从而能够在早期内恢复到抓地行驶状态。因此，更均衡地提高了在冰雪道路上转弯时的极限动作。

在本实施方式中，所述上表面14形成为自接地端Te附近起在胎面踏面2a平滑地延长的面。由此，进一步减小了转弯时产生骤然横滑的几率。

另外，为了有效地发挥上述作用，对于从车辆外侧的接地端Te到上表面14的轮胎轴向外端14a的轮胎轴向距离La（图3（a）所示）而言，优选为0.5mm以上，更加优选为1.6mm以上，另外，优选为4.0mm以下，更加优选为2.6mm以下。

在本实施方式中，所述侧面15的轮胎径向上的内端15b与扶壁部Bs的表面Ba平滑地连接。由此，较高地确保突出状部13的刚性，提高耐久性。

对于所述突出状部13而言，其轮胎周向上的宽度Wa需要形成为0.5mm～7.0mm。若所述宽度Wa不足0.5mm，则转弯时的接地面积的增加量减小，无法降低与路面之间的摩擦力，从而无法提高转弯时的极限动作。另外，若所述宽度Wa超过7.0mm，则无法使接地端Te附近的胎肩花纹块6、7的刚性缓和，从而无法减少骤然横滑。因此，所述宽度Wa优选为0.7mm以上，另外，优选为2.0mm以下。

本实施方式的突出状部13具有圆弧状的突出状倒角部16，该突出状倒角部16将上表面14与侧面15平滑地连接且向轮胎径向外侧凸出。这种突出状倒角部16使转弯时与路面的接触变得更加顺畅，从而抑制了骤然横滑，除此之外，横滑后的突出状部13的变形变得更加柔软，从而能够在更早的期间内恢复到抓地行驶状态。因此，进一步均衡地提高了在冰雪道路上转弯时的极限动作。

为了可靠地发挥上述作用，对于所述突出状倒角部16的曲率半径Rb而言，优选形成为小于扶壁倒角部12的曲率半径Ra。此外，若扶壁倒角部12的曲率半径Ra与突出状倒角部16的曲率半径Rb之差Ra－Rb减小，则突出状部13减小，从而有可能无法发挥上述作用。相反，若所述差Ra－Rb增大，则无法使转弯时与路面的接触变得顺畅，从而有可能无法抑制骤然横滑。因此，所述差Ra－Rb优选为0.2mm以上，更加优选为0.5mm以上，另外，所述差Ra－Rb优选为2.8mm以下，更加优选为2.5mm以下。

为了更有效地发挥上述作用，本实施方式的突出状部13在外侧胎肩花纹块6形成有多个。更具体而言，以突出状部13的轮胎周向上的配设间距Pt优选为2mm以上，更加优选为4mm，另外，配设间距Pt优选为10mm以下，更加优选为8mm以下的方式设置突出状部13。

这样，在本实施方式中，尤其在作用有大的横向力的车辆外侧的外侧胎肩花纹块6设置三浦折线状的刀槽花纹11，还设置所述轮胎子午线截面中为圆弧状的扶壁倒角部12以及突出状部13，由此均衡地提高转弯性能与在冰雪道路上转弯时的极限动作。此外，在本实施方式中，如图1所示，在车辆内侧的内侧胎肩花纹块7也设置有三浦折线状的刀槽花纹11、圆弧状的扶壁倒角部12以及突出状部13，由此进一步提高了上述作用。

另外，在本实施方式中，在外侧胎肩花纹块6、内侧胎肩花纹块7设置有纵向刀槽花纹18，该纵向刀槽花纹18位于最靠近接地端Te侧的位置且相对于轮胎周向以10°以内的角度θ2（图3（a）所示）延伸。由于这种纵向刀槽花纹18的轮胎周向的边缘成分大，因此尤其提高了冰路上的转弯性能。其中，所述角度θ2优选为5°以下，更加优选为3°以下，最优选为0°。

在本实施方式中，所述纵向刀槽花纹18形成为锯齿状。由此，由于发挥了大的边缘效应，因此更进一步提高了转弯性能。

优选地，本实施方式的纵向刀槽花纹18的轮胎径向上的壁面，相对于胎面踏面2沿法线方向延伸。由此，缓和胎肩花纹块6、7的接地端Te附近的刚性，从而提高了转弯时的极限动作。此外，为了提高操纵稳定性，纵向刀槽花纹18可以形成为三浦折线状。

另外，优选地，纵向刀槽花纹18优选为其两端在胎肩花纹块6、7内形成终端的闭合式的刀槽花纹。这种纵向刀槽花纹18抑制了胎肩花纹块6、7的刚性的过度降低，从而有助于确保干燥道路上的转弯性能。

另外，在外侧中间花纹块8、中央花纹块9以及内侧中间花纹块10设置有开放式的刀槽花纹19、准开放式的刀槽花纹20。由此，进一步发挥了边缘效应，从而进一步提高了转弯性能、直行稳定性能。另外，为了确保各花纹块8至10的刚性而提高上述作用，上述这些刀槽花纹19、20优选形成为三浦折线状。

以上虽然对本发明的充气轮胎进行了详细说明，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，当然能够变更为各种方式而加以实施。

实施例

基于表1中的规格而试制了具有图1所示的胎面部的基本结构且尺寸为195/65R15的充气轮胎，并对各供试轮胎的转弯性能以及在冰路、雪路上的极限动作和抓地性能进行了测试。其中，共通规格如下。

胎面接地宽度TW：163mm

外侧胎肩主沟的沟深D1：7.7mm

内侧胎肩主沟的沟深D2：9.0mm

外侧胎冠主沟的沟深D3：9.0mm

内侧胎冠主沟的沟深D4：7.7mm

外侧胎肩横沟的沟深D5：9.0mm

内侧胎肩横沟的沟深D6：9.0mm

外侧中间横沟的沟深D7：7.7mm

中央横沟的沟深D8：7.7mm

内侧中间横沟的沟深D9：7.7mm

刀槽花纹及纵向刀槽花纹的深度：5.0mm～7.0mm

测试方法如下。

<干燥道路上的转弯性能>

将各供试轮胎在轮辋为15×6.0J且内压为200kPa的条件下安装于2000cc的后轮驱动车的所有车轮，使所述车辆在干燥道路的测试路线上以40km/h的速度转弯，并凭借驾驶员的感官感受来评价此时的与方向盘响应性、刚性感等有关的转弯性能。利用以10分为满分的10分法来表示测试结果，并将比较例1的转弯性能评为6分。数值越大越好。此外，在上述评价中，6＋表示优于6，6表示优于6－。

<冰雪道路上的极限动作及抓地性能>

利用上述轮胎及车辆，在冰路及雪路的测试路线上，凭借驾驶员的感官感受来评价极限动作的特性及抓地性能。利用以10分为满分的10分法来表示测试结果，并将比较例1的转弯性能评为6分。数值越大越好。此外，在上述评价中，6＋表示优于6，6表示优于6－。

表1

测试结果能够确认：实施例的轮胎与比较例的轮胎相比，均衡地提高了各种性能。另外，还通过使各主沟3至6的沟宽、沟壁角度在上述范围内变化而进行了测试，该测试显示出与上述测试相同的结果。

Claims (4)

1.一种充气轮胎，该充气轮胎通过在胎面部设置接地端、胎肩主沟和多个胎肩横沟，来形成胎肩花纹块沿所述接地端排列而成的胎肩花纹块列，其中，所述接地端为对组装成正规轮辋并填充了正规内压且无负载的正规状态下的轮胎加载正规载荷且以0度的外倾角与平面接触时的最靠近轮胎轴向外侧的接地位置，所述胎肩主沟配置于轮胎轴向两侧的最靠近所述接地端侧，并且沿轮胎周向连续延伸，所述胎肩横沟从所述胎肩主沟延伸到所述接地端，

所述充气轮胎的特征在于，

至少在轮胎轴向一侧的所述胎肩花纹块形成有至少一个刀槽花纹，该刀槽花纹具有相对于胎面踏面的法线方向倾斜的面、且相对于轮胎周向以60°以上的角度延伸，

在所述正规状态下的包括轮胎旋转轴的轮胎子午线截面中，

所述一侧的胎肩花纹块具有圆弧状的扶壁倒角部，该扶壁倒角部将所述接地端与扶壁部的表面平滑地连接，并且

所述一侧的胎肩花纹块还设置有至少一个突出状部，该突出状部在轮胎周向上的宽度为0.5mm～7.0mm，且具有从所述接地端朝向轮胎轴向外侧延伸且比所述扶壁倒角部向轮胎径向外侧突出的上表面、以及从该上表面的轮胎轴向外端朝轮胎径向内侧延伸的侧面。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述突出状部具有突出状倒角部，该突出状倒角部将所述上表面与侧面平滑地连接，

所述突出状倒角部的曲率半径Rb小于所述扶壁倒角部的曲率半径Ra。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述突出状部在所述胎肩花纹块形成有多个，它们的轮胎周向上的配设间距为2mm～10mm。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎肩花纹块设置有纵向刀槽花纹，该纵向刀槽花纹配置于最靠近接地端侧且相对于轮胎周向以10°以内的角度延伸。