JPH06199105A - ラジアルタイヤ - Google Patents
ラジアルタイヤInfo
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- JPH06199105A JPH06199105A JP5289962A JP28996293A JPH06199105A JP H06199105 A JPH06199105 A JP H06199105A JP 5289962 A JP5289962 A JP 5289962A JP 28996293 A JP28996293 A JP 28996293A JP H06199105 A JPH06199105 A JP H06199105A
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- Japan
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- belt
- tire
- carcass
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Abstract
(57)【要約】
【目的】トレッドのショルダー部分における摩耗及び偏
摩耗を効果的に抑制する。 【構成】トレッドゴム１０のゴム厚さＡ、Ｂ及びショル
ダー部分におけるベルト層７のキャンバー量ＣＨの規制
に加えて、該ショルダー部分のトレッド面２Ａとカーカ
ス６のキャンバー量ＫＨとを規制している。
摩耗を効果的に抑制する。 【構成】トレッドゴム１０のゴム厚さＡ、Ｂ及びショル
ダー部分におけるベルト層７のキャンバー量ＣＨの規制
に加えて、該ショルダー部分のトレッド面２Ａとカーカ
ス６のキャンバー量ＫＨとを規制している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トレッドのショルダー
部分における摩耗及び偏摩耗を効果的に抑制しうるラジ
アルタイヤに関する。
部分における摩耗及び偏摩耗を効果的に抑制しうるラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りタイヤでは、走行とともに必然
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているた
め、トレッド面の接地圧分布の不均一となりやすく、と
くにタイヤのショルダー部分が、クラウン部分に比して
早期に摩耗しかつ偏摩耗が生じやすい。このような偏摩
耗として、例えば乗用車用のラジアルタイヤにおいて、
横溝を挟むトレッド部の前後が早期に摩耗するいわゆる
ヒールアンドトウ摩耗、又トラック、バス等の重車両用
タイヤに見られるショルダー部分のみが早期に摩耗する
肩落ち摩耗などがある。
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているた
め、トレッド面の接地圧分布の不均一となりやすく、と
くにタイヤのショルダー部分が、クラウン部分に比して
早期に摩耗しかつ偏摩耗が生じやすい。このような偏摩
耗として、例えば乗用車用のラジアルタイヤにおいて、
横溝を挟むトレッド部の前後が早期に摩耗するいわゆる
ヒールアンドトウ摩耗、又トラック、バス等の重車両用
タイヤに見られるショルダー部分のみが早期に摩耗する
肩落ち摩耗などがある。
【０００３】タイヤの偏摩耗は、摩耗エネルギーにより
説明される。摩耗エネルギーがタイヤ接地部分において
不均一な分布状態であると発生しやすい。この摩耗エネ
ルギーが生じるのはタイヤの走行時におけるすべりと接
地圧分布による。即ちタイヤ接地面の全域において、す
べりが均一であり、又圧力分布が均一であれば偏摩耗に
対して有利となる。
説明される。摩耗エネルギーがタイヤ接地部分において
不均一な分布状態であると発生しやすい。この摩耗エネ
ルギーが生じるのはタイヤの走行時におけるすべりと接
地圧分布による。即ちタイヤ接地面の全域において、す
べりが均一であり、又圧力分布が均一であれば偏摩耗に
対して有利となる。
【０００４】トレッドの踏み込み側からけり出し側まで
のすべり量を接地面全体において均一にするには、トレ
ッド面のショルダー部分と、中央部との外径寸法差を少
なくすればよいと考えられ、従来トレッド面の曲率半径
を大として来た。
のすべり量を接地面全体において均一にするには、トレ
ッド面のショルダー部分と、中央部との外径寸法差を少
なくすればよいと考えられ、従来トレッド面の曲率半径
を大として来た。
【０００５】しかし前記曲率半径が過度に大となればシ
ョルダー部分において接地圧が増し、旋回時においてシ
ョルダー部分の摩耗が大となり、かつ直進走行時におい
てヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなる。従ってト
レッド面の断面形状としては、直進時には平坦に、かつ
旋回時には丸みを付すのが理想的である。このため、従
来では両者両立を図るべく曲率半径の大きさを経験に求
めていた。
ョルダー部分において接地圧が増し、旋回時においてシ
ョルダー部分の摩耗が大となり、かつ直進走行時におい
てヒールアンドトウ摩耗が発生しやすくなる。従ってト
レッド面の断面形状としては、直進時には平坦に、かつ
旋回時には丸みを付すのが理想的である。このため、従
来では両者両立を図るべく曲率半径の大きさを経験に求
めていた。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の提案によっても、前記偏摩耗は充分には解決されては
いない他、偏摩耗を少なくするためショルダー部分のブ
ロック、ベルト層などの剛性を過度に高めたときには、
タイヤノイズ、乗心地性能などを阻害させがちとなる。
の提案によっても、前記偏摩耗は充分には解決されては
いない他、偏摩耗を少なくするためショルダー部分のブ
ロック、ベルト層などの剛性を過度に高めたときには、
タイヤノイズ、乗心地性能などを阻害させがちとなる。
【０００７】前記問題点の一端の解決を図るべく特開平
４−２１５５０３号において、ベルト層の端部分におけ
る湾曲度を規制することにより接地圧分布を均一化する
提案がなされている。又前記提案の他、ベルト層を規制
したものとして、特開昭５８−１７０６０２号、特開昭
５４−１５９９０２号、特開昭５９−１２４４０８号、
特開昭６２−２３４９２１号、ヨーロッパ特許ＥＰ−Ａ
−３２３５１９号、フランス国特許ＦＲ−Ａ−２６４７
７１６号等の数多くの提案が見られる。
４−２１５５０３号において、ベルト層の端部分におけ
る湾曲度を規制することにより接地圧分布を均一化する
提案がなされている。又前記提案の他、ベルト層を規制
したものとして、特開昭５８−１７０６０２号、特開昭
５４−１５９９０２号、特開昭５９−１２４４０８号、
特開昭６２−２３４９２１号、ヨーロッパ特許ＥＰ−Ａ
−３２３５１９号、フランス国特許ＦＲ−Ａ−２６４７
７１６号等の数多くの提案が見られる。
【０００８】しかし前記提案のようにベルト層、特にそ
の端部分の形状を規制した場合にあっても、必ずしも接
地圧が均等にならない、即ちベルト層の端部分を丸くし
た場合であってもショルダー部の接地圧が増すことがあ
り、偏摩耗の改善がなし得ないことが多々あった。
の端部分の形状を規制した場合にあっても、必ずしも接
地圧が均等にならない、即ちベルト層の端部分を丸くし
た場合であってもショルダー部の接地圧が増すことがあ
り、偏摩耗の改善がなし得ないことが多々あった。
【０００９】発明者らは、前記ベルト層以外の構成が接
地圧に及ぼす影響を種々調査し、かつ実験を重ねること
によって、接地圧は、トレッド面、特にショルダー部の
形状、カーカスの湾曲度、及びトレッドゴムの厚さがベ
ルト層の形状と互いに関連し合って接地圧に影響してい
ることを知り得たのである。
地圧に及ぼす影響を種々調査し、かつ実験を重ねること
によって、接地圧は、トレッド面、特にショルダー部の
形状、カーカスの湾曲度、及びトレッドゴムの厚さがベ
ルト層の形状と互いに関連し合って接地圧に影響してい
ることを知り得たのである。
【００１０】本発明は、トレッドゴムの厚さ、ショルダ
ー部分のベルト層、カーカス及びトレッド面の形状を併
せて規制することにより接地圧の分布を均一化でき、シ
ョルダー部分の偏摩耗を効果的に抑制しうるラジアルタ
イヤの提供を目的としている。又このラジアルタイヤ
は、乗用車用タイヤの他、バス、トラック用のタイヤな
ど、種々な用途のタイヤとして活用しうる。
ー部分のベルト層、カーカス及びトレッド面の形状を併
せて規制することにより接地圧の分布を均一化でき、シ
ョルダー部分の偏摩耗を効果的に抑制しうるラジアルタ
イヤの提供を目的としている。又このラジアルタイヤ
は、乗用車用タイヤの他、バス、トラック用のタイヤな
ど、種々な用途のタイヤとして活用しうる。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折返
すラジアル、セミラジアル配置のカーカスと、カーカス
の半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるととも
にベルトコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライ
からなるベルト層とを具えるとともに、正規リムにリム
組されかつ正規内圧を充填した標準状態において、少な
くとも２枚のベルトプライが重複する重複域の内のタイ
ヤ軸方向最外側までのびる重複域の領域であるベルト有
効域ＢＥのタイヤ軸方向の外端を外端点Ｐ、前記ベルト
層の外端点Ｐから前記ベルト有効域ＢＥの０．２倍
（０．２ＢＷ）をタイヤ赤道側に隔てる点を内側点Ｑ、
前記外端点Ｐを通りかつタイヤ赤道面ＣＦに平行な面を
ベルト外端面ＢＦ、前記内側点Ｑを通りかつタイヤ赤道
面ＣＦに平行な面を内側面ＩＦと定義するとき、タイヤ
赤道面ＣＦにおけるトレッドゴムのゴム厚さＡはベルト
外端面ＢＦにおけるトレッドゴムのゴム厚さＢよりも
大、ベルト層の厚さ方向中間位置において前記外端点Ｐ
と内側点Ｑとの間のタイヤ半径方向の距離であるベルト
端キャンバー量ＣＨは、トレッド面においてベルト外端
面ＢＦと交わる交点Ｒと内側面ＩＦと交わる交点Ｓとの
間のタイヤ半径方向の距離であるショルダー部キャンバ
ー量ＳＨの０．５倍よりも大かつ該ショルダー部キャン
バー量ＳＨの０．７５倍よりも小、しかも前記ベルト端
キャンバー量ＣＨは、カーカスの厚さ方向中心線が前記
ベルト外端面ＢＦと交わる交点Ｔと、該カーカスの前記
中心線が前記内側面ＩＦと交わる交点Ｕとの間のタイヤ
半径方向の距離であるカーカスキャンバー量ＫＨの０．
５倍よりも大かつ該カーカスキャンバー量ＫＨの０．７
５倍よりも小としたラジアルタイヤである。
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折返
すラジアル、セミラジアル配置のカーカスと、カーカス
の半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるととも
にベルトコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライ
からなるベルト層とを具えるとともに、正規リムにリム
組されかつ正規内圧を充填した標準状態において、少な
くとも２枚のベルトプライが重複する重複域の内のタイ
ヤ軸方向最外側までのびる重複域の領域であるベルト有
効域ＢＥのタイヤ軸方向の外端を外端点Ｐ、前記ベルト
層の外端点Ｐから前記ベルト有効域ＢＥの０．２倍
（０．２ＢＷ）をタイヤ赤道側に隔てる点を内側点Ｑ、
前記外端点Ｐを通りかつタイヤ赤道面ＣＦに平行な面を
ベルト外端面ＢＦ、前記内側点Ｑを通りかつタイヤ赤道
面ＣＦに平行な面を内側面ＩＦと定義するとき、タイヤ
赤道面ＣＦにおけるトレッドゴムのゴム厚さＡはベルト
外端面ＢＦにおけるトレッドゴムのゴム厚さＢよりも
大、ベルト層の厚さ方向中間位置において前記外端点Ｐ
と内側点Ｑとの間のタイヤ半径方向の距離であるベルト
端キャンバー量ＣＨは、トレッド面においてベルト外端
面ＢＦと交わる交点Ｒと内側面ＩＦと交わる交点Ｓとの
間のタイヤ半径方向の距離であるショルダー部キャンバ
ー量ＳＨの０．５倍よりも大かつ該ショルダー部キャン
バー量ＳＨの０．７５倍よりも小、しかも前記ベルト端
キャンバー量ＣＨは、カーカスの厚さ方向中心線が前記
ベルト外端面ＢＦと交わる交点Ｔと、該カーカスの前記
中心線が前記内側面ＩＦと交わる交点Ｕとの間のタイヤ
半径方向の距離であるカーカスキャンバー量ＫＨの０．
５倍よりも大かつ該カーカスキャンバー量ＫＨの０．７
５倍よりも小としたラジアルタイヤである。
【００１２】なお前記カーカスキャンバー量ＫＨは、ト
レッド面の前記ショルダー部キャンバー量ＳＨに略等し
くするのが好ましく、又前記ベルト端キャンバー量ＣＨ
は、前記ベルト有効域ＢＥに対してその０．０５倍異常
かつ０．４倍以下であることがさらに好ましい。
レッド面の前記ショルダー部キャンバー量ＳＨに略等し
くするのが好ましく、又前記ベルト端キャンバー量ＣＨ
は、前記ベルト有効域ＢＥに対してその０．０５倍異常
かつ０．４倍以下であることがさらに好ましい。
【００１３】
【作用】本発明のラジアルタイヤは、正規リムにリム組
されかつ正規内圧を充填した標準状態において、ベルト
層の形状が設定される。ここで、正規リムとは、社団法
人日本自動車タイヤ協会が発行する『ＪＡＴＭＡ ＹＥ
ＡＲ ＢＯＯＫ』で規定する適用リムのうちの下線付で
表示されるリムであり、又正規内圧とは、同ＪＡＴＭＡ
における各タイヤの最高空気圧の７５％として定義す
る。又ラジアルタイヤは、乗用車用タイヤの他、トラッ
ク、バス用タイヤ、小型トラック用タイヤ等として適用
できる。
されかつ正規内圧を充填した標準状態において、ベルト
層の形状が設定される。ここで、正規リムとは、社団法
人日本自動車タイヤ協会が発行する『ＪＡＴＭＡ ＹＥ
ＡＲ ＢＯＯＫ』で規定する適用リムのうちの下線付で
表示されるリムであり、又正規内圧とは、同ＪＡＴＭＡ
における各タイヤの最高空気圧の７５％として定義す
る。又ラジアルタイヤは、乗用車用タイヤの他、トラッ
ク、バス用タイヤ、小型トラック用タイヤ等として適用
できる。
【００１４】さらに、本発明のラジアルタイヤは、トレ
ッドゴムのタイヤ赤道面ＣＦとベルト外端面ＢＦとにお
ける各ゴム厚さＡ、Ｂの厚さ差を規制するとともに、ベ
ルト層の湾曲度の規制に加えてショルダー部における、
カーカスの湾曲度をも規制している。
ッドゴムのタイヤ赤道面ＣＦとベルト外端面ＢＦとにお
ける各ゴム厚さＡ、Ｂの厚さ差を規制するとともに、ベ
ルト層の湾曲度の規制に加えてショルダー部における、
カーカスの湾曲度をも規制している。
【００１５】負荷時においては、トレッドゴムのゴム厚
さは、インフレートのみの状態、即ち無負荷時に比べて
そのゴム厚さが厚くなる。そのゴム厚さの増加は、図４
に示すように曲げ変形が大きいショルダー部ほど大きく
なり、この現象がショルダー部分の接地圧を高める原因
となっている。なお前記した如く顕著な曲げの変形が生
じるのは、カーカスが半径方向に引張り剛性が高いため
であり、又トレッド部においては曲げの中立軸はカーカ
スとなる。従ってこのカーカスの上に乗っているトレッ
ドゴムは、圧縮を受けることにより、ゴム厚さが厚くな
る。その度合いはカーカスの曲率半径が大きいほど大き
くなり、そのためには、無荷重時のタイヤ断面形状にお
いてショルダー部のゴム厚Ｂを中央部、即ちタイヤ赤道
面上のゴム厚さＡよりも小さくする必要がある。
さは、インフレートのみの状態、即ち無負荷時に比べて
そのゴム厚さが厚くなる。そのゴム厚さの増加は、図４
に示すように曲げ変形が大きいショルダー部ほど大きく
なり、この現象がショルダー部分の接地圧を高める原因
となっている。なお前記した如く顕著な曲げの変形が生
じるのは、カーカスが半径方向に引張り剛性が高いため
であり、又トレッド部においては曲げの中立軸はカーカ
スとなる。従ってこのカーカスの上に乗っているトレッ
ドゴムは、圧縮を受けることにより、ゴム厚さが厚くな
る。その度合いはカーカスの曲率半径が大きいほど大き
くなり、そのためには、無荷重時のタイヤ断面形状にお
いてショルダー部のゴム厚Ｂを中央部、即ちタイヤ赤道
面上のゴム厚さＡよりも小さくする必要がある。
【００１６】ラジアルタイヤにあっては、操縦安定性、
転がり特性、耐摩耗性等の性能を発揮させるには、正規
荷重状態において接地する接地領域内に、ベルト層を配
するのがよい。さらに、前記接地領域には、少なくとも
２枚のベルトプライが重なり、その交差するベルトコー
ドによって充分なタガ効果を発揮しうる重複域からなる
ベルト有効域ＢＥを配するのが望ましい。又このベルト
有効域ＢＥは、前記重複域の内のタイヤ軸方向最外側ま
でのびる最大巾の重複域の領域であり、過度にベルト層
をタイヤ軸方向に拡巾することは、乗心地性を低下させ
る。
転がり特性、耐摩耗性等の性能を発揮させるには、正規
荷重状態において接地する接地領域内に、ベルト層を配
するのがよい。さらに、前記接地領域には、少なくとも
２枚のベルトプライが重なり、その交差するベルトコー
ドによって充分なタガ効果を発揮しうる重複域からなる
ベルト有効域ＢＥを配するのが望ましい。又このベルト
有効域ＢＥは、前記重複域の内のタイヤ軸方向最外側ま
でのびる最大巾の重複域の領域であり、過度にベルト層
をタイヤ軸方向に拡巾することは、乗心地性を低下させ
る。
【００１７】他方、ベルト層は、トレッド部のショルダ
ー部分においては、タイヤのサイドウオール部に向かっ
て湾曲することにより、中央部分に比して曲率半径の小
さい曲面となる。
ー部分においては、タイヤのサイドウオール部に向かっ
て湾曲することにより、中央部分に比して曲率半径の小
さい曲面となる。
【００１８】ショルダー部分における偏摩耗は、該ショ
ルダー部分におけるトレッド面、カーカス及びベルト層
の各曲率半径に関連し、特に２枚のベルトプライが重な
るタイヤ軸方向最外側の重複域であるベルト有効域ＢＥ
が関連することである。ここでベルト有効域ＢＥとは、
少なくとも２枚のベルトプライが重複する重複域のうち
のタイヤ軸方向最外側までのびる重複域の領域である。
従って、２枚のベルトプライからなるときには、巾狭の
ベルトプライの巾は有効ベルト巾ＢＷとなり、又３枚以
上のベルトプライからなるときには、２番目に巾の広い
ベルトプライの巾はベルト有効域ＢＥとなる。
ルダー部分におけるトレッド面、カーカス及びベルト層
の各曲率半径に関連し、特に２枚のベルトプライが重な
るタイヤ軸方向最外側の重複域であるベルト有効域ＢＥ
が関連することである。ここでベルト有効域ＢＥとは、
少なくとも２枚のベルトプライが重複する重複域のうち
のタイヤ軸方向最外側までのびる重複域の領域である。
従って、２枚のベルトプライからなるときには、巾狭の
ベルトプライの巾は有効ベルト巾ＢＷとなり、又３枚以
上のベルトプライからなるときには、２番目に巾の広い
ベルトプライの巾はベルト有効域ＢＥとなる。
【００１９】前記ベルト有効域ＢＥにおいて、偏摩耗、
早期摩耗に影響を及ぼす領域は、該ベルト有効域ＢＥの
タイヤ軸方向の外端点Ｐと、この外端点Ｐから有効ベル
ト巾ＢＷの０２倍をタイヤ軸方向内方に隔てる内側点Ｑ
との間の領域であり、しかも偏摩耗、早期摩耗が影響す
るのは、前記領域の湾曲度合であることである。又前記
有効ベルト巾ＢＷとは、前記ベルト有効域ＢＥのタイヤ
軸方向外端点Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向の長さとして定義
される。
早期摩耗に影響を及ぼす領域は、該ベルト有効域ＢＥの
タイヤ軸方向の外端点Ｐと、この外端点Ｐから有効ベル
ト巾ＢＷの０２倍をタイヤ軸方向内方に隔てる内側点Ｑ
との間の領域であり、しかも偏摩耗、早期摩耗が影響す
るのは、前記領域の湾曲度合であることである。又前記
有効ベルト巾ＢＷとは、前記ベルト有効域ＢＥのタイヤ
軸方向外端点Ｐ、Ｐ間のタイヤ軸方向の長さとして定義
される。
【００２０】又前記ベルト層の湾曲度合いとして、前記
ベルト有効域ＢＥをなす２枚のベルトプライのベルトコ
ードの各中心から、タイヤ半径方向の等距離点を結ぶ厚
さ中心線Ｌ上における前記外端点Ｐと、前記内側点Ｑと
の間のタイヤ半径方向の距離であるベルト端キャンバー
量ＣＨにより与えられる。
ベルト有効域ＢＥをなす２枚のベルトプライのベルトコ
ードの各中心から、タイヤ半径方向の等距離点を結ぶ厚
さ中心線Ｌ上における前記外端点Ｐと、前記内側点Ｑと
の間のタイヤ半径方向の距離であるベルト端キャンバー
量ＣＨにより与えられる。
【００２１】次にトレッド面及びカーカスの湾曲度合と
して、前記外端点Ｐを通りかつタイヤ赤道面ＣＦに平行
な面をベルト外端面ＢＦ、又前記内側点Ｑを通りかつタ
イヤ赤道面ＣＦに平行な面を内側面ＩＦと定義する。さ
らに、トレッド面がベルト外端面ＢＦとの交わる交点Ｒ
と、前記内側面ＩＦと交わる交点Ｓとのタイヤ半径方向
の距離をショルダー部キンバー量ＳＨとし、又カーカス
の厚さ方向中心線が前記ベルト外端面ＢＦと交わる交点
と、このカーカスの前記中心線が前記内側面ＩＦと交わ
る点Ｕ点とのタイヤ半径方向の距離であるカーカスキャ
ンバー量ＫＨとする。
して、前記外端点Ｐを通りかつタイヤ赤道面ＣＦに平行
な面をベルト外端面ＢＦ、又前記内側点Ｑを通りかつタ
イヤ赤道面ＣＦに平行な面を内側面ＩＦと定義する。さ
らに、トレッド面がベルト外端面ＢＦとの交わる交点Ｒ
と、前記内側面ＩＦと交わる交点Ｓとのタイヤ半径方向
の距離をショルダー部キンバー量ＳＨとし、又カーカス
の厚さ方向中心線が前記ベルト外端面ＢＦと交わる交点
と、このカーカスの前記中心線が前記内側面ＩＦと交わ
る点Ｕ点とのタイヤ半径方向の距離であるカーカスキャ
ンバー量ＫＨとする。
【００２２】本発明において、前記ベルト端キャンバー
量ＣＨは、前記ショルダー部キャンバー量ＳＨの０．５
倍よりも大、かつ該ショルダー部キャンバー量ＳＨの
０．７５倍よりも小とし、しかも該ベルト端キャンバー
量ＣＨは、前記カーカスキャンバー量ＫＨの０．５倍よ
りも大、かつ該カーカスキャンバー量ＫＨの０．７５倍
よりも小にそれぞれ規制している。
量ＣＨは、前記ショルダー部キャンバー量ＳＨの０．５
倍よりも大、かつ該ショルダー部キャンバー量ＳＨの
０．７５倍よりも小とし、しかも該ベルト端キャンバー
量ＣＨは、前記カーカスキャンバー量ＫＨの０．５倍よ
りも大、かつ該カーカスキャンバー量ＫＨの０．７５倍
よりも小にそれぞれ規制している。
【００２３】ベルト端キャンバー量ＳＨと、ショルダー
部キャンバー量ＣＨとの間において０．５ＳＨ＞ＣＨの
とき、即ちベルト層端部における曲率半径が大きくフラ
ットのときには、ベルト層とトレッドゴムとの間のタイ
ヤ負荷による剪断力はトレッドゴムをタイヤ赤道ＣＦに
向く方向に作用し、０．５ＳＨ＜ＣＨ、即ちベルト層端
部がラウンドになった場合には、前記剪断力はトレッド
ゴムをタイヤ軸方向外側に押しやる方向に働く。
部キャンバー量ＣＨとの間において０．５ＳＨ＞ＣＨの
とき、即ちベルト層端部における曲率半径が大きくフラ
ットのときには、ベルト層とトレッドゴムとの間のタイ
ヤ負荷による剪断力はトレッドゴムをタイヤ赤道ＣＦに
向く方向に作用し、０．５ＳＨ＜ＣＨ、即ちベルト層端
部がラウンドになった場合には、前記剪断力はトレッド
ゴムをタイヤ軸方向外側に押しやる方向に働く。
【００２４】ベルト層端部における前記曲率半径が極度
に大又は小となるとトレッドゴムはタイヤ軸方向への挙
動が大となり、このようなゴムの移動を少なくするに
は、ベルト層端部の変化を無負荷時と負荷時とにおい
て、図５に示すように線対称になるよう設定するのが好
ましい。
に大又は小となるとトレッドゴムはタイヤ軸方向への挙
動が大となり、このようなゴムの移動を少なくするに
は、ベルト層端部の変化を無負荷時と負荷時とにおい
て、図５に示すように線対称になるよう設定するのが好
ましい。
【００２５】０．５ＳＨ＞ＣＨの場合にはショルダー部
分にラグ溝がある場合に、ベルト層端部がラグ溝から露
出する危険があり、又０．７５ＳＨ＜ＣＨとするとベル
ト層端部が丸くなりすぎストレスが発生しやすく熱によ
るトレッドゴムの劣化から偏摩耗が出やすいからであ
る。
分にラグ溝がある場合に、ベルト層端部がラグ溝から露
出する危険があり、又０．７５ＳＨ＜ＣＨとするとベル
ト層端部が丸くなりすぎストレスが発生しやすく熱によ
るトレッドゴムの劣化から偏摩耗が出やすいからであ
る。
【００２６】さらにトレッド面における前記ショルダー
部キャンバー量ＳＨと、カーカスにおけるカーカスキャ
ンバー量ＫＨとを略近い値としているのは、タイヤ負荷
時においてカーカスを接地面Ｌに対して出来得る限り平
行になるように設定し、接地圧分布の均等化を図るため
である。
部キャンバー量ＳＨと、カーカスにおけるカーカスキャ
ンバー量ＫＨとを略近い値としているのは、タイヤ負荷
時においてカーカスを接地面Ｌに対して出来得る限り平
行になるように設定し、接地圧分布の均等化を図るため
である。
【００２７】このように本発明は、前記した各構成が有
機的に結合しかつ一体化することにより、トレッド部の
ショルダー部分における摩耗及びヒールアンドトウ摩耗
などの偏摩耗の発生を抑制し、耐久性を高めている。
機的に結合しかつ一体化することにより、トレッド部の
ショルダー部分における摩耗及びヒールアンドトウ摩耗
などの偏摩耗の発生を抑制し、耐久性を高めている。
【００２８】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。第１図は、ラジアルタイヤ１が、正規リムＲにリム
組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示している。
ここで正規リムとは、前記のように、ＪＡＴＭＡＹＥＡ
Ｒ ＢＯＯＫで規定する適用リムのうちの下線付で表示
されるリムであり、又正規内圧とは、前記規格における
各タイヤの最高空気圧の７５％として定義する。
る。第１図は、ラジアルタイヤ１が、正規リムＲにリム
組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示している。
ここで正規リムとは、前記のように、ＪＡＴＭＡＹＥＡ
Ｒ ＢＯＯＫで規定する適用リムのうちの下線付で表示
されるリムであり、又正規内圧とは、前記規格における
各タイヤの最高空気圧の７５％として定義する。
【００２９】図１、２においてラジアルタイヤ１は、ト
レッド部２と、その両端からラジアル方向内方にのびる
サイドウォール部３と、その両端に設けるビード部４と
を有し、又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ
内側から外側に折返して係止されるカーカス６と、該カ
ーカス６の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具
える。又本実施例では、ベルト層７の半径方向外側に配
するバンド層９が設けられる。さらに前記ベルト層７の
半径方向外側とトレッド面２Ａとの間にはトレッドゴム
１０が配される。
レッド部２と、その両端からラジアル方向内方にのびる
サイドウォール部３と、その両端に設けるビード部４と
を有し、又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ
内側から外側に折返して係止されるカーカス６と、該カ
ーカス６の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具
える。又本実施例では、ベルト層７の半径方向外側に配
するバンド層９が設けられる。さらに前記ベルト層７の
半径方向外側とトレッド面２Ａとの間にはトレッドゴム
１０が配される。
【００３０】前記カーカス６は、前記ビードコア２を囲
む内層６Ａと、該内層６Ａ外面に沿って配する外層６Ｂ
とからなり、前記内層６Ａの折返し端６Ａ１は、ビード
コア５の上方で途切れ、又外層６Ｂの折返し端６Ｂ１
は、タイヤの最大巾位置近傍で途切れている。なおカー
カス６は他の構造とすることもでき、又タイヤの接地等
による変形に伴い移動する内層６Ａとビードコア５との
間の擦過を防止しかつビード部の剛性を高める補強層、
リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せず）などを
配することもできる。なおバンド層９を省略するのもよ
い。又ビード部４には、ビードコア５から半径方向外向
きに先細となるゴム材からなるビードエーペックス８を
設けて横剛性を向上している。
む内層６Ａと、該内層６Ａ外面に沿って配する外層６Ｂ
とからなり、前記内層６Ａの折返し端６Ａ１は、ビード
コア５の上方で途切れ、又外層６Ｂの折返し端６Ｂ１
は、タイヤの最大巾位置近傍で途切れている。なおカー
カス６は他の構造とすることもでき、又タイヤの接地等
による変形に伴い移動する内層６Ａとビードコア５との
間の擦過を防止しかつビード部の剛性を高める補強層、
リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せず）などを
配することもできる。なおバンド層９を省略するのもよ
い。又ビード部４には、ビードコア５から半径方向外向
きに先細となるゴム材からなるビードエーペックス８を
設けて横剛性を向上している。
【００３１】カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤
道面ＣＦに対して６０〜９０度に配したラジアル、セミ
ラジアル構造を有し、又カーカスコードとして、スチー
ルコードの他、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コードを用いることができる。
道面ＣＦに対して６０〜９０度に配したラジアル、セミ
ラジアル構造を有し、又カーカスコードとして、スチー
ルコードの他、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コードを用いることができる。
【００３２】前記ベルト層７は、本例では、内外２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂの重ね体からなり、又カーカス
６側の内のベルトプライ７Ａの巾Ｗ７Ａは、外のベルト
プライ７Ｂの巾Ｗ７Ｂよりも、１０１〜１２０倍程度広
巾とし、又外のベルトプライ７Ｂは接地面と略等しい巾
寸法に設定している。このように広、狭のプライを用い
ることにより、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向
外側の端縁がタイヤ軸方向において一致することによる
周囲のゴムとの間の剛性の段差の集中を防止している。
ベルトプライ７Ａ、７Ｂの重ね体からなり、又カーカス
６側の内のベルトプライ７Ａの巾Ｗ７Ａは、外のベルト
プライ７Ｂの巾Ｗ７Ｂよりも、１０１〜１２０倍程度広
巾とし、又外のベルトプライ７Ｂは接地面と略等しい巾
寸法に設定している。このように広、狭のプライを用い
ることにより、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方向
外側の端縁がタイヤ軸方向において一致することによる
周囲のゴムとの間の剛性の段差の集中を防止している。
【００３３】又本例では、外のベルトプライ７Ｂの巾に
おいて、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが重なる重複域を形成
し、又２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる本例にお
いては、この重複域がベルト有効域ＢＥを構成する。
おいて、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが重なる重複域を形成
し、又２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる本例にお
いては、この重複域がベルト有効域ＢＥを構成する。
【００３４】前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチール
コードを用いており、又スチールコードは、タイヤ赤道
に対して約１０〜３０度の傾きで、しかも内、外のベル
トプライ７Ａ、７Ｂによって互いに交差するように配す
ることにより、タイヤの均一性を高めている。なお図３
に示すように例えば内のベルトプライ７Ａによって外の
ベルトプライ７Ｂの端部を包むホールドプライとして形
成することも出来、この場合は外のベルトプライ７Ｂの
端縁Ｆ′、Ｆ′間がベルト有効域ＢＥを形成する。
コードを用いており、又スチールコードは、タイヤ赤道
に対して約１０〜３０度の傾きで、しかも内、外のベル
トプライ７Ａ、７Ｂによって互いに交差するように配す
ることにより、タイヤの均一性を高めている。なお図３
に示すように例えば内のベルトプライ７Ａによって外の
ベルトプライ７Ｂの端部を包むホールドプライとして形
成することも出来、この場合は外のベルトプライ７Ｂの
端縁Ｆ′、Ｆ′間がベルト有効域ＢＥを形成する。
【００３５】さらに内のベルトプライ７Ａは、タイヤ軸
方向外側でカーカス６から離間しており、そのとき該離
間部分には、ブレーカクッションゴム１１（図２に一点
鎖線で示す）を配するのがよい。
方向外側でカーカス６から離間しており、そのとき該離
間部分には、ブレーカクッションゴム１１（図２に一点
鎖線で示す）を配するのがよい。
【００３６】又前記バンド層９は、内のベルトプライ７
Ａの外端を起点として外のベルトプライ７Ｂの外面端部
を覆い、又その巾Ｗ９は、前記ベルトプライ７Ａの巾Ｗ
７Ａの１５〜４０％に設定している。さらに、バンド層
９は、バンドコードを用いるバンドプライからなり、又
バンドコードはナイロン、ポリエステル、レーヨンなど
の、比較的伸長性を有する有機繊維からなる。これによ
って、タイヤの変形に際してのベルト層７の伸縮に追随
でき、ベルト層７との間の剥離を防止する。又バンドコ
ードは、夫々タイヤ赤道面ＣＦに対して実質的に平行
に、即ちタイヤ赤道Ｃに対して０゜〜１０゜、好ましく
は０゜〜５゜の範囲となるように該タイヤ赤道面ＣＦに
略平行に配置させる。このバンド層９は、ベルト層７の
端部の剛性差を減じ、接地圧分布を均一化し、高速にお
ける操縦安定性を高め、又摩耗を均一化できる。又ラジ
アルタイヤは、乗用車用タイヤの他、トラック、バス用
タイヤ、軽トラック用タイヤ等として適用できる。
Ａの外端を起点として外のベルトプライ７Ｂの外面端部
を覆い、又その巾Ｗ９は、前記ベルトプライ７Ａの巾Ｗ
７Ａの１５〜４０％に設定している。さらに、バンド層
９は、バンドコードを用いるバンドプライからなり、又
バンドコードはナイロン、ポリエステル、レーヨンなど
の、比較的伸長性を有する有機繊維からなる。これによ
って、タイヤの変形に際してのベルト層７の伸縮に追随
でき、ベルト層７との間の剥離を防止する。又バンドコ
ードは、夫々タイヤ赤道面ＣＦに対して実質的に平行
に、即ちタイヤ赤道Ｃに対して０゜〜１０゜、好ましく
は０゜〜５゜の範囲となるように該タイヤ赤道面ＣＦに
略平行に配置させる。このバンド層９は、ベルト層７の
端部の剛性差を減じ、接地圧分布を均一化し、高速にお
ける操縦安定性を高め、又摩耗を均一化できる。又ラジ
アルタイヤは、乗用車用タイヤの他、トラック、バス用
タイヤ、軽トラック用タイヤ等として適用できる。
【００３７】ここで前記ベルト有効域ＢＥのタイヤ軸方
向の外端を外端点Ｐ、この外端点から前記ベルト有効域
ＢＥの０．２倍（０．２ＢＥ）をタイヤ赤道面ＣＦ側に
隔てる点を内側点Ｑ、前記外端点Ｐを通りかつタイヤ赤
道面ＣＦに平行な面をベルト外端面ＢＦ、前記内側点Ｑ
を通りかつタイヤ赤道面ＣＦに平行な面を内側面ＩＦと
定義する。
向の外端を外端点Ｐ、この外端点から前記ベルト有効域
ＢＥの０．２倍（０．２ＢＥ）をタイヤ赤道面ＣＦ側に
隔てる点を内側点Ｑ、前記外端点Ｐを通りかつタイヤ赤
道面ＣＦに平行な面をベルト外端面ＢＦ、前記内側点Ｑ
を通りかつタイヤ赤道面ＣＦに平行な面を内側面ＩＦと
定義する。
【００３８】タイヤ赤道面ＣＦにおけるトレッドゴム１
０のゴム厚さＡ、即ちベルト層７の外向き面とトレッド
面２Ａとの間の距離は、前記ベルト外端面ＢＦにおける
トレッドゴムの厚さＢよりも大きくしている。
０のゴム厚さＡ、即ちベルト層７の外向き面とトレッド
面２Ａとの間の距離は、前記ベルト外端面ＢＦにおける
トレッドゴムの厚さＢよりも大きくしている。
【００３９】さらにベルト層７の厚さ方向中間位置にお
いて前記外端点Ｐと内側点Ｑとの間のタイヤ半径方向の
距離をベルト端キャンバー量ＣＨ、トレッド面２Ａにお
いて、ベルト外端面ＢＦと交わる交点Ｒと内側面ＩＦと
交わる交点Ｓとの間のタイヤ半径方向の距離をショルダ
ー部キャンバー量ＳＨ、カーカス６の厚さ方向中心線が
前記ベルト外端面ＢＦと交わる交点Ｔと、該カーカス６
の前記中心線が前記内側面ＩＦと交わる交点Ｕとの間の
タイヤ半径方向の距離をカーカスキャンバー量ＫＨとす
るとき、（ａ）前記ベルト端キャンバー量ＣＨはショル
ダー部キャンバー量ＳＨの０．５倍よりも大かつ該ショ
ルダーキャンバー量ＳＨの０．７５倍よりも小、（ｂ）
又前記ベルト端キャンバー量ＣＨはカーカスキャンバー
量ＫＨの０．５倍よりも大かつ該カーカスキャンバー量
ＫＨの０．７５倍よりも小、の範囲としてベルト層７、
カーカス６の湾曲度及びトレッド面２Ａの断面形状をそ
れぞれ規制している。
いて前記外端点Ｐと内側点Ｑとの間のタイヤ半径方向の
距離をベルト端キャンバー量ＣＨ、トレッド面２Ａにお
いて、ベルト外端面ＢＦと交わる交点Ｒと内側面ＩＦと
交わる交点Ｓとの間のタイヤ半径方向の距離をショルダ
ー部キャンバー量ＳＨ、カーカス６の厚さ方向中心線が
前記ベルト外端面ＢＦと交わる交点Ｔと、該カーカス６
の前記中心線が前記内側面ＩＦと交わる交点Ｕとの間の
タイヤ半径方向の距離をカーカスキャンバー量ＫＨとす
るとき、（ａ）前記ベルト端キャンバー量ＣＨはショル
ダー部キャンバー量ＳＨの０．５倍よりも大かつ該ショ
ルダーキャンバー量ＳＨの０．７５倍よりも小、（ｂ）
又前記ベルト端キャンバー量ＣＨはカーカスキャンバー
量ＫＨの０．５倍よりも大かつ該カーカスキャンバー量
ＫＨの０．７５倍よりも小、の範囲としてベルト層７、
カーカス６の湾曲度及びトレッド面２Ａの断面形状をそ
れぞれ規制している。
【００４０】なお本実施例では、カーカスキャンバー量
ＫＨを前記ショルダー部キャンバー量ＳＨに略等しく
し、さらにベルト端キャンバー量ＣＨを、前記ベルト有
効域ＢＥの０．０５倍以上かつ０．４倍以下としてい
る。
ＫＨを前記ショルダー部キャンバー量ＳＨに略等しく
し、さらにベルト端キャンバー量ＣＨを、前記ベルト有
効域ＢＥの０．０５倍以上かつ０．４倍以下としてい
る。
【００４１】ベルト端キャンバー量ＣＨがベルト有効域
ＢＥの０．０５倍未満ではベルト層７の前記ベルト有効
域ＢＥにおける曲率半径が平坦に近い異常に大きな値と
なり、その結果ベルト層７端部付近においてトレッドゴ
ム１０のゴム厚さが薄くなることによって、摩耗末期に
おいて、トレッド中央部における主溝が残っているにも
かかわらずベルト層７がトレッドゴム１０の摩耗により
露出するなど耐久性を低下させる危険があるからであ
る。
ＢＥの０．０５倍未満ではベルト層７の前記ベルト有効
域ＢＥにおける曲率半径が平坦に近い異常に大きな値と
なり、その結果ベルト層７端部付近においてトレッドゴ
ム１０のゴム厚さが薄くなることによって、摩耗末期に
おいて、トレッド中央部における主溝が残っているにも
かかわらずベルト層７がトレッドゴム１０の摩耗により
露出するなど耐久性を低下させる危険があるからであ
る。
【００４２】又ベルト端キャンバー量ＣＨがベルト有効
域の０．４倍をこえると、ベルト層７の湾曲度が大きく
なりすぎる結果、走行時におけるベルト層７の挙動、特
にショルダー部分におけるベルト層７の挙動が大とな
り、ショルダー部分で偏摩耗が生じやすいからである。
域の０．４倍をこえると、ベルト層７の湾曲度が大きく
なりすぎる結果、走行時におけるベルト層７の挙動、特
にショルダー部分におけるベルト層７の挙動が大とな
り、ショルダー部分で偏摩耗が生じやすいからである。
【００４３】
【具体例】タイヤサイズが２２５／５０ Ｒ１６であり
かつ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜４）に
ついて試作するとともに、その耐摩耗性、耐偏摩耗性に
ついてテストした。なお従来のタイヤ（比較例１）及び
本願構成外のタイヤ（比較例２〜５）についても併せて
テストを行ないその性能を比較した。
かつ図１に示す構成を有するタイヤ（実施例１〜４）に
ついて試作するとともに、その耐摩耗性、耐偏摩耗性に
ついてテストした。なお従来のタイヤ（比較例１）及び
本願構成外のタイヤ（比較例２〜５）についても併せて
テストを行ないその性能を比較した。
【００４４】テスト条件は下記の通り。 イ）耐摩耗性、耐偏摩耗性 テストタイヤを規定の内圧のもとでＦＲ車の前輪に装着
しかつ最大荷重を加えて一般路を２万km走行させるとと
もに、走行前後のタイヤ径差により、ショルダー部分の
摩耗量及び偏摩耗量をそれぞれ測定し、四段階に評価し
た。テスト結果を表１に示す。
しかつ最大荷重を加えて一般路を２万km走行させるとと
もに、走行前後のタイヤ径差により、ショルダー部分の
摩耗量及び偏摩耗量をそれぞれ測定し、四段階に評価し
た。テスト結果を表１に示す。
【００４５】
【表１】
【００４６】表中、◎は非常に良好、○は良好、△は摩
耗大、×は非常に摩耗大であることを示す。又図６に各
テストタイヤの比ＣＨ／ＳＨと比ＣＨ／ＫＨの相関関係
を示す。
耗大、×は非常に摩耗大であることを示す。又図６に各
テストタイヤの比ＣＨ／ＳＨと比ＣＨ／ＫＨの相関関係
を示す。
【００４７】
【発明の効果】叙上の如く本発明のラジアルタイヤは、
トレッドゴムのゴム厚さ及びショルダー部分におけるベ
ルト層のキャンバー量の規制に加えて該ショルダー部分
のトレッド面のキャンバー量とカーカスのキャンバー量
とを規制したため、ショルダー部分における耐摩耗性の
向上と、耐偏摩耗性を高めタイヤの耐久性を向上しう
る。
トレッドゴムのゴム厚さ及びショルダー部分におけるベ
ルト層のキャンバー量の規制に加えて該ショルダー部分
のトレッド面のキャンバー量とカーカスのキャンバー量
とを規制したため、ショルダー部分における耐摩耗性の
向上と、耐偏摩耗性を高めタイヤの耐久性を向上しう
る。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤ右半分断面図で
ある。
ある。
【図２】そのトレッド部を拡大して示す断面図である。
【図３】ベルト層の他の例を略示する断面図である。
【図４】従来のものの接地状態を示す部分断面図であ
る。
る。
【図５】接地によるベルト層の移動を略示する断面図で
ある。
ある。
【図６】ショルダー部分、カーカスの各キャンバー量の
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
２ トレッド部 ２Ａ トレッド面 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ビードエーペックス １０ トッピングゴム Ａ、Ｂ ゴム厚さ ＢＥ ベルト有効域 ＢＦ ベルト外端面 ＣＦ タイヤ赤道面 ＣＨ ベルト端キャンバー量 ＩＦ 内側面 ＫＨ カーカスキャンバー量 Ｐ 外端点 Ｑ 内側点 Ｒ，Ｓ，Ｔ，Ｕ 交点 ＳＨ ショルダー部キャンバー量
【表１】
【表１】
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
ード部のビードコアで折返すラジアル、セミラジアル配
置のカーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッド
部の内方に配されるとともにベルトコードを用いた少な
くとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具える
とともに、正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填し
た標準状態において、少なくとも２枚のベルトプライが
重複する重複域の内のタイヤ軸方向最外側までのびる重
複域の領域であるベルト有効域ＢＥのタイヤ軸方向の外
端を外端点Ｐ、前記ベルト層の外端点Ｐから前記ベルト
有効域ＢＥの０．２倍（０．２ＢＷ）をタイヤ赤道側に
隔てる点を内側点Ｑ、前記外端点Ｐを通りかつタイヤ赤
道面ＣＦに平行な面をベルト外端面ＢＦ、前記内側点Ｑ
を通りかつタイヤ赤道面ＣＦに平行な面を内側面ＩＦと
定義するとき、タイヤ赤道面ＣＦにおけるトレッドゴム
のゴム厚さＡはベルト外端面ＢＦにおけるトレッドゴム
のゴム厚さＢよりも大、ベルト層の厚さ方向中間位置に
おいて前記外端点Ｐと内側点Ｑとの間のタイヤ半径方向
の距離であるベルト端キャンバー量ＣＨは、トレッド面
においてベルト外端面ＢＦと交わる交点Ｒと内側面ＩＦ
と交わる交点Ｓとの間のタイヤ半径方向の距離であるシ
ョルダー部キャンバー量ＳＨの０．５倍よりも大かつ該
ショルダー部キャンバー量ＳＨの０．７５倍よりも小、
しかも前記ベルト端キャンバー量ＣＨは、カーカスの厚
さ方向中心線が前記ベルト外端面ＢＦと交わる交点Ｔ
と、該カーカスの前記中心線が前記内側面ＩＦと交わる
交点Ｕとの間のタイヤ半径方向の距離であるカーカスキ
ャンバー量ＫＨの０．５倍よりも大かつ該カーカスキャ
ンバー量ＫＨの０．７５倍よりも小としたラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記カーカスキャンバー量ＫＨは、トレッ
ド面の前記ショルダー部キャンバー量ＳＨに略等しいこ
とを特徴とする請求項１記載のラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記ベルト端キャンバー量ＣＨ、前記ベル
ト有効域ＢＥの０．０５倍以上かつ０．４倍以下である
ことを特徴とする請求項１又は２記載のラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5289962A JP2992431B2 (ja) | 1992-11-05 | 1993-10-25 | ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-322638 | 1992-11-05 | ||
| JP32263892 | 1992-11-05 | ||
| JP5289962A JP2992431B2 (ja) | 1992-11-05 | 1993-10-25 | ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06199105A true JPH06199105A (ja) | 1994-07-19 |
| JP2992431B2 JP2992431B2 (ja) | 1999-12-20 |
Family
ID=26557823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5289962A Expired - Fee Related JP2992431B2 (ja) | 1992-11-05 | 1993-10-25 | ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2992431B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002192908A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | 高速高荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2002301914A (ja) * | 2001-04-03 | 2002-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP2006168549A (ja) * | 2004-12-16 | 2006-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 小型トラック用空気入りタイヤ |
| WO2009037891A1 (ja) * | 2007-09-20 | 2009-03-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| JP2009279953A (ja) * | 2008-05-19 | 2009-12-03 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP2650144A1 (en) | 2012-04-12 | 2013-10-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04283108A (ja) * | 1991-03-07 | 1992-10-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
-
1993
- 1993-10-25 JP JP5289962A patent/JP2992431B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04283108A (ja) * | 1991-03-07 | 1992-10-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002192908A (ja) * | 2000-12-26 | 2002-07-10 | Bridgestone Corp | 高速高荷重用ラジアルタイヤ |
| JP4585113B2 (ja) * | 2000-12-26 | 2010-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 高速高荷重用ラジアルタイヤ |
| JP2002301914A (ja) * | 2001-04-03 | 2002-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ |
| JP4673495B2 (ja) * | 2001-04-03 | 2011-04-20 | 住友ゴム工業株式会社 | ランフラットタイヤ |
| JP2006168549A (ja) * | 2004-12-16 | 2006-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 小型トラック用空気入りタイヤ |
| WO2009037891A1 (ja) * | 2007-09-20 | 2009-03-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | 空気入りタイヤ |
| US8528613B2 (en) | 2007-09-20 | 2013-09-10 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2009279953A (ja) * | 2008-05-19 | 2009-12-03 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| EP2650144A1 (en) | 2012-04-12 | 2013-10-16 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| KR20130116193A (ko) | 2012-04-12 | 2013-10-23 | 스미토모 고무 고교 가부시키가이샤 | 공기 타이어 |
| JP2013216280A (ja) * | 2012-04-12 | 2013-10-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| US9878582B2 (en) | 2012-04-12 | 2018-01-30 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2992431B2 (ja) | 1999-12-20 |
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