JP2796195B2 - ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのショルダー部
分における偏摩耗を効果的に抑制しうるラジアルタイヤ
に関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでは、走行とともに必然
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているた
め、トレッド面の接地圧分布の不均一となりやすく、と
くにタイヤのショルダー部分が、クラウン部分に比して
早期に摩耗する偏摩耗が生じやすい。このような偏摩耗
として、例えば乗用車用のラジアルタイヤにおいて、横
溝を挟むトレッド部の前後が早期に摩耗するいわゆるヒ
ールアンドトウ摩耗、又トラック、バス等の重車両用タ
イヤに見られるショルダー部分のみが早期に摩耗する肩
落ち摩耗などがある。

【０００３】このようなショルダー部分における偏摩耗
は、トレッド面が、タイヤのタイヤ軸を含む断面におい
て、ほぼ円弧状となるため、クラウン部分の円周長さ
が、ショルダー部分の周長さに比して長く、従って、ト
レッド面が接地したときには、クラウン部分がひきずり
側を、ショルダー部分がひきずられ側を形成し、タイヤ
の踏み込み側、特にけり出し側部分で、このけり出しに
際して路面との間で生じる滑り摩擦によって、前記偏摩
耗が促進されるものと考えられる。

【０００４】従来、これらの偏摩耗を防止するべく、ト
レッド面の曲率半径を大とし、又はショルダー部分のブ
ロックを大型化することによりその剛性を高め、さらに
はベルト層の剛性を特にショルダー部分において強化さ
せるなどの提案が行われている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
の提案によっても、前記偏摩耗は充分には解決されては
いない他、ショルダー部分のブロック、ベルト層などの
剛性を過度に高めたときには、タイヤノイズ、乗心地性
能などを阻害させがちとなる。

【０００６】本発明は、タイヤの、特にショルダー部分
における偏摩耗を防止するべく種々実験をおこなった。
その結果、ラジアルタイヤの基本構成部材であるベルト
層の端部分における湾曲度、即ちベルト端キャンバー量
ＣＨに着目し、それと有効ベルト巾ＢＷ、タイヤ断面巾
ＴＷに関連づけて、前記ベルト端キャンバー量ＣＨを所
定の範囲とすることによって、接地圧分布を均一化し、
効果的に偏摩耗を抑制でき、かつ他のタイヤ性能を損な
うことのないラジアルタイヤを見出したのである。

【０００７】従って本発明は、接地圧の分布を均一化で
き、ショルダー部分の偏摩耗を効果的に抑制しうるラジ
アルタイヤの提供を目的としている。又このラジアルタ
イヤは、乗用車用タイヤの他、バス、トラック用のタイ
ヤなど、種々な用途のタイヤとして活用しうる。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド部か
らサイドウオール部をへてビード部のビードコアで折返
すラジアル、セミラジアル配置のカーカスと、カーカス
の半径方向外側かつトレッド部の内方に配されるととも
にベルトコードを用いた少なくとも２枚のベルトプライ
からなるベルト層とを具えるとともに、正規リムにリム
組されかつ正規内圧を充填した標準状態において、少な
くとも２枚のベルトプライが重複する重複域の内のタイ
ヤ軸方向最外側までのびる重複域の領域であるベルト有
効域ＢＥのタイヤ軸方向の外端点Ａ、Ａ間の有効ベルト
巾ＢＷと、タイヤ断面巾ＴＷとの比ＢＷ／ＴＷとして定
義するベルト・タイヤ巾係数Ｋが、前記ベルト有効域Ｂ
Ｅをなす２枚のベルトプライのベルトコードの各中心か
らタイヤ半径方向の等距離点を結ぶ厚さ中間線上の前記
ベルト有効域の外端点Ａと、前記外端点Ａから前記有効
ベルト巾ＢＷの０．２倍（０．２ＢＷ）をタイヤ軸方向
内方に隔てる前記厚さ中間線上の内側点Ｂとの間のタイ
ヤ半径方向の距離であるベルト端キャンバー量ＣＨに対
して次のの関係を充足するとともに、前記タイヤ赤道
面に中心を有しかつ前記タイヤ赤道面における前記厚さ
中間線上の赤道点Ｃと、前記内側点Ｂとを通る内側域Ｉ
Ｐの円弧の半径ＣＲ１が前記タイヤ断面巾ＴＷの１．４
倍よりも大とし、かつ前記外端点Ａと、前記内側点Ｂと
の間の外側域ＯＰは曲面からなるとともに、前記内側域
ＩＰの円弧は、前記外側域ＯＰの前記曲面と滑らかな曲
面で接続されることを特徴とするラジアルタイヤであ
る。 ２．５０Ｋ−１．２５＜ＣＨ＜１３．３Ｋ−４．６５

【０００９】２.５０Ｋ−１.２５＜ＣＨ＜１３.３Ｋ−
４.６５

【００１０】

【作用】本発明はのラジアルタイヤは、正規リムにリム
組されかつ正規内圧を充填した標準状態において、ベル
ト層の形状が設定される。ここで、正規リムとは、社団
法人日本自動車タイヤ協会が発行する『ＪＡＴＭＡ Ｙ
ＥＡＲ ＢＯＯＫ』で規定する適用リムのうちの下線付
で表示されるリムであり、又正規内圧とは、同ＪＡＴＭ
Ａの空気圧ー荷重対応表における各タイヤの最大空気圧
として定義する。又ラジアルタイヤは、乗用車用タイヤ
の他、トラック、バス用タイヤ、小型トラック用タイヤ
等として適用できる。

【００１１】さらに、本発明のラジアルタイヤは、有効
ベルト巾ＢＷと、タイヤ断面巾ＴＷとの比ＢＷ／ＴＷと
して定義するベルト・タイヤ巾係数Ｋを、ベルト端キャ
ンバー量ＣＨに対して次の式の関係を充足させてい
る。

【００１２】２.５０Ｋ−１２.５＜ＣＨ＜１３.３Ｋ−
４.６５

【００１３】ラジアルタイヤにあっては、操縦安定性、
転がり特性、耐摩耗性等の性能を発揮させるには、正規
荷重状態において接地する接地領域内に、ベルト層を配
するのがよい。さらに、前記接地領域には、少なくとも
２枚のベルトプライが重なり、その交差するベルトコー
ドによって充分なタガ効果を発揮しうる重複域からなる
ベルト有効域ＢＥを配するのが望ましい。又このベルト
有効域ＢＥは、前記重複域の内のタイヤ軸方向最外側ま
でのびる最大巾の重複域の領域であり、過度にベルト層
をタイヤ軸方向に拡巾することは、乗心地性を低下させ
る。

【００１４】他方、ベルト層は、トレッド部のショルダ
ー部分においては、タイヤのサイドウオール部に向かっ
て湾曲することにより、クラウン部分に比して曲率半径
の小さい曲面となる。

【００１５】本発明者らは、ショルダー部分における偏
摩耗を防止するべく、種々実験を行った。その結果、シ
ョルダー部分におけるベルト層の曲率半径が、前記ショ
ルダー部分の偏摩耗に関連することを見出すとともに、
次の知見を得た。

【００１６】その第１は、ショルダー部分における偏摩
耗は、該ショルダー部分におけるベルト層の曲率半径と
相関し、特に２枚のベルトプライが重なるタイヤ軸方向
最外側の重複域であるベルト有効域ＢＥが関連すること
である。ここでベルト有効域ＢＥとは、少なくとも２枚
のベルトプライが重複する重複域のうちのタイヤ軸方向
最外側までのびる重複域の領域である。従って、２枚の
ベルトプライからなるときには、巾狭のベルトプライの
巾は有効ベルト巾ＢＷとなり、又３枚以上のベルトプラ
イからなるときには、２番目に巾の広いベルトプライの
巾はベルト有効域ＢＥとなる。

【００１７】第２に、前記ベルト有効域ＢＥにおいて、
偏摩耗、早期摩耗に影響を及ぼす領域は、該ベルト有効
域ＢＥのタイヤ軸方向の外端点Ａと、この外端点Ａから
有効ベルト巾ＢＷの０.２倍をタイヤ軸方向内方に隔て
る内側点Ｂとの間の領域であり、しかも偏摩耗、早期摩
耗が影響するのは、前記領域の湾曲度合であることであ
る。又前記有効ベルト巾ＢＷとは、前記ベルト有効域Ｂ
Ｅのタイヤ軸方向外端点Ａ、Ａ間のタイヤ軸方向の長さ
として定義される。

【００１８】又前記湾曲度合いとして、前記ベルト有効
域ＢＥをなす２枚のベルトプライのベルトコードの各中
心から、タイヤ半径方向の等距離点を結ぶ厚さ中心線Ｌ
上における前記外端点Ａと、前記内側点Ｂとの間のタイ
ヤ半径方向の距離であるベルト端キャンバー量ＣＨによ
り与えられる。

【００１９】第３に、偏摩耗、早期摩耗の発生を防止す
るには、前記ベルト端キャンバー量ＣＨを、有効ベルト
巾ＢＷとタイヤ断面巾ＴＷとの比ＢＷ／ＴＷとして定義
するベルト・タイヤ巾係数Ｋに１次的に相関するの式
の範囲内に設定することである。

【００２０】ＣＨ＜１３.３Ｋ−４.６５

【００２１】これは、ベルトプライの枚数、偏平率、タ
イヤの種類を変化させた種々なベルト端キャンバー量Ｃ
Ｈとベルト・タイヤ巾係数Ｋのタイヤにおいて測定した
図６の結果に基づく。

【００２２】図６において、丸、四角などマーク形状は
同図に記載したタイヤサイズを意味し、黒くぬりつぶし
たマークは偏摩耗、早期摩耗が生じた場合を示してい
る。図６から明らかなように、前記した偏平率、ベルト
プライの枚数、タイヤの種類に拘わらず、前記ベルト・
タイヤ巾係数Ｋと、ベルト端キャンバー量ＣＨとの関連
において、偏摩耗、早期摩耗を生じない領域は、前記
の式により与えられる。

【００２３】ベルト端キャンバー量ＣＨを、の式から
得られる値以下に設定することにより、ショルダー部分
におけるベルト層の湾曲度合いが低下し、これによって
図５に、接地前のベルト層を破線で、接地後のベルト層
変形線Ｘを一点鎖線で示すように、接地に際してベルト
層がクラウン部分からショルダー部分にわたって、タイ
ヤ半径方向になめらかに連続して変形し、さらに接地時
においてクラウン部分とショルダー部分とにおけるベル
ト層のタイヤ半径方向への変形量差を減じ、ベルト層端
部における変形量を抑制する結果、接地圧を均一化し、
ショルダー部分における路面とのすべり量を低減させる
ことによって、前記偏摩耗、早期摩耗を減じうるものと
考えられる。

【００２４】又ベルト端キャンバー量ＣＨをさらに好ま
しい範囲はの式である。

【００２５】ＣＨ＜１０.０Ｋ−３.０ 第４に、ベルト端キャンバー量ＣＨが過度に小であると
きには、ショルダー部分における接地圧むしろ増大し、
特に旋回時においてこのショルダー部分における摩耗が
大となる。従ってベルト端キャンバー量ＣＨは、の式
により与えられる値よりも大とする。さらに好ましい範
囲はの式である。

【００２６】ＣＨ＞２.５０Ｋ−１２.５ ＣＨ＞６.６７Ｋ−３.３３ 従って、、の式から、ベルト端キャンバー量ＣＨの
好ましい範囲は、前記の式となる。 ２.５０Ｋ−１.２５＜ＣＨ＜１３.３Ｋ−４.６５ なお接地に伴うベルト層の変形は、ＣＴスキァナーによ
って測定できる。

【００２７】なお、の式について、ベルト有効域ＢＥ
が、タイヤの接地面とほぼ同巾に設定するときには、有
効ベルト巾ＢＷとタイヤ断面巾ＴＷとの比であるベルト
・タイヤ巾係数Ｋは、タイヤの偏平率の減少とともに増
大する傾向にある。従って、偏平率が小なタイヤは相対
的に有効ベルト巾ＢＷが大となり、従って比較的大きな
ベルト端キャンバー量ＣＨが採用されうるものと定性的
に理屈づけうる。

【００２８】第５に、タイヤ赤道面ＣＯに中心を有しか
つ前記タイヤ赤道面における前記厚さ中間線上の赤道点
Ｃと、前記内側点Ｂとを通る円弧の半径ＣＲ１が前記タ
イヤ断面巾ＴＷの１.４倍よりも大とすることにより、
クラウン部分における接地圧の増加を防止しうることも
知見した。

【００２９】半径ＣＲ１をこのように設定することによ
って、クラウン部分における接地圧分布を均一化でき
る。曲率半径が小であるとき、クラウン部分、特にタイ
ヤ赤道部分における接地圧の増大しやすく、クラウン部
分における偏摩耗の原因ともなり、耐久性等を低下させ
ることとなる。

【００３０】又クラウン部分が過度に平坦化するのはシ
ョルダー部分の接地圧を高めることとなり、従って好ま
しい範囲はタイヤ断面巾ＴＷの１５倍以下、好ましくは
１０倍以下程度とするのがよい。

【００３１】さらに、前記タイヤ赤道面から内側点Ｂに
至る前記曲率半径ＣＲ１の内側域と前記外端点Ａから内
側点Ｂに至る外側域との間は滑らかな曲面で接続し、接
地に際しての接地圧分布の段差を減じるのがよい。その
ためには、前記外側域において、前記ベルト端キャンバ
ー量ＣＨの範囲で、内側域に滑らかに連なる円弧とする
こともでき、又外側域を、内側点Ｂと外端点Ａにいたる
円弧以外の曲面を用いて形成することもできる。

【００３２】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。

【００３３】第１図は、ラジアルタイヤ１が、正規リム
Ｒにリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示し
ている。ここで正規リムとは、前記のように、ＪＡＴＭ
ＡＹＥＡＲ ＢＯＯＫで規定する適用リムのうちの下線
付で表示されるリムであり、又正規内圧とは、前記規定
での空気圧ー荷重対応表における各タイヤの最大空気圧
として定義する。図においてラジアルタイヤ１は、トレ
ッド部２と、その両端からラジアル方向内方にのびるサ
イドウォール部３と、その両端に設けるビード部４とを
有し、又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ内
側から外側に折返して係止されるカーカス６と、該カー
カス６の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具え
る。又本実施例では、ベルト層７の半径方向外側に配す
るバンド層９が設けられる。

【００３４】前記カーカス６は、前記ビードコア２を囲
む内層６Ａと、該内層６Ａ外面に沿って配する外層６Ｂ
とからなり、前記内層６Ａの折返し端６Ａ１は、ビード
コア５の上方で途切れ、又外層６Ｂの折返し端６Ｂ１
は、タイヤの最大巾位置近傍で途切れている。なおカー
カス６は他の構造とすることもでき、又タイヤの接地等
による変形に伴い移動する内層６Ａとビードコア５との
間の擦過を防止しかつビード部の剛性を高める補強層、
リムズレ防止用のチェーファ（ともに図示せず）などを
配することもできる。なおバンド層９を省略するのもよ
い。又ビード部４には、ビードコア５から半径方向外向
きに先細となるゴム材からなるビードエーペックス１０
を設けて横剛性を向上している。なおカーカス３は、カ
ーカスコードをタイヤ赤道面ＣＯに対して６０〜９０度
に配したラジアル、セミラジアル構造を有し、又カーカ
スコードとして、スチールコードの他、ナイロン、レー
ヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードを用いること
ができる。

【００３５】前記ベルト層７は、本例では、内外２枚の
ベルトプライ７Ａ、７Ｂの重ね体からなり、又カーカス
６側の内のベルトプライ７Ａの巾Ｗ７Ａは、外のベルト
プライ７Ｂの巾Ｗ７Ｂよりも、１.０１〜１.２０倍程度
広巾とし、又外のベルトプライ７Ｂは接地面と略等しい
巾寸法に設定している。このように広、狭のプライを用
いることにより、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ軸方
向外側の端縁がタイヤ軸方向において一致することによ
る周囲のゴムとの間の剛性の段差の集中を防止してい
る。

【００３６】又本例では、外のベルトプライ７Ｂの巾に
おいて、ベルトプライ７Ａ、７Ｂが重なる重複域を形成
し、又２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる本例にお
いては、この重複域がベルト有効域ＢＥを構成する。

【００３７】前記ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチール
コードを用いており、又スチールコードは、タイヤ赤道
に対して約１０〜３０度の傾きで、しかも内、外のベル
トプライ７Ａ、７Ｂによって互いに交差するように配す
ることにより、タイヤの均一性を高めている。なお図
３、図４に示すように例えば３枚のベルトプライ７Ａ、
７Ｂ、７Ｃを用いることもでき、又外のベルトプライ７
Ｂを、内のベルトプライ７Ａよりも広巾とすることもで
きる。

【００３８】さらに内のベルトプライ７Ａは、タイヤ軸
方向外側でカーカス６から離間するのもよく、そのとき
該離間部分には、ブレーカクッションゴム（図示せず）
を配するのがよい。

【００３９】又前記バンド層９は、内のベルトプライ７
Ａの外端を起点として外のベルトプライ７Ｂの外面端部
を覆い、又その巾Ｗ９は、前記ベルトプライ７Ａの巾Ｗ
７Ａの１５〜４０％に設定している。さらに、バンド層
９は、バンドコードを用いるバンドプライからなり、又
バンドコードはナイロン、ポリエステル、レーヨンなど
の、比較的伸長性を有する有機繊維からなる。これによ
って、タイヤの変形に際してのベルト層７の伸縮に追随
でき、ベルト層７との間の剥離を防止する。又バンドコ
ードは、夫々タイヤ赤道面ＣＯに対して実質的に平行
に、即ちタイヤ赤道Ｃに対して０゜〜１０゜、好ましく
は０゜〜５゜の範囲となるように該タイヤ赤道面ＣＯに
略平行に配置させる。このバンド層９は、ベルト層７の
端部の剛性差を減じ、接地圧分布を均一化し、高速にお
ける操縦安定性を高め、又摩耗を均一化できる。又ラジ
アルタイヤは、乗用車用タイヤの他、トラック、バス用
タイヤ、軽トラック用タイヤ等として適用できる。

【００４０】さらに、本発明のラジアルタイヤ１は、有
効ベルト巾ＢＷと、タイヤ断面巾ＴＷとの比ＢＷ／ＴＷ
として定義するベルト・タイヤ巾係数Ｋを、ベルト端キ
ャンバー量ＣＨに対しての関係を充足させる。

【００４１】２.５０Ｋ−１.２５＜ＣＨ＜１３.３Ｋ−
４.６５ ここで有効ベルト巾ＢＷとは、ベルト有効域ＢＥのタイ
ヤ軸方向外端点Ａ、Ａ間のタイヤ軸方向の長さとして定
義される。又ベルト有効域ＢＥとは、少なくとも２枚の
ベルトプライが重複する重複域のうちのタイヤ軸方向最
外側までのびる重複域の領域である。従って、本実施例
のように２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるときに
は、前記のごとく、巾狭のベルトプライ７Ｂの巾が有効
ベルト巾ＢＷとなる。又図３、図４に示すように、３枚
以上のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃからなるときに
は、２番目に巾の広いベルトプライの巾がベルト有効域
ＢＥとなる。

【００４２】さらにタイヤ断面巾ＴＷとは、前記ＪＡＴ
ＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに規定するように、タイヤの
総巾から、タイヤ側面の模様、文字などを除いたタイヤ
の最大巾をいう。

【００４３】又前記ベルト端キャンバー量ＣＨとは、前
記ベルト有効域ＢＥの外端点Ａと、この外端点Ａから、
前記有効ベルト巾ＢＷの０．２倍（０．２ＢＷ）をタイ
ヤ軸方向内方に隔てる内側点Ｂとの間の外側域ＯＰのタ
イヤ半径方向の距離であり、又前記外端点Ａ、内側点Ｂ
は、図２に示すように、前記ベルト有効域ＢＥをなす２
枚のベルトプライ７Ａ、７ＢのベルトコードＤ１、Ｄ２
の各中心Ｄ１Ｃ、Ｄ２Ｃからタイヤ半径方向の等距離
ａ、ａを隔てる点、即ち等距離点を結ぶ曲線である厚さ
中心線Ｌ上に位置している。又図示のように、外端点Ａ
と内側点Ｂとの間の前記外側域ＯＰでは、厚さ中心線Ｌ
上において滑らかな曲面に形成される。

【００４４】前記の式は、前記したごとく、前記ベル
ト端キャンバー量ＣＨと、ベルト・タイヤ巾係数Ｋとを
変化して多種のタイヤを用いて測定した図６の結果に基
づく。

【００４５】図６において、黒くぬりつぶしたマークは
偏摩耗、早期摩耗が生じた場合を示している。図６から
明らかなように、前記ベルト・タイヤ巾係数Ｋと、ベル
ト端キャンバー量ＣＨとの関連において、偏摩耗を生じ
ない領域は、一次的な相関関係があり、偏摩耗、早期摩
耗を生じないベルト端キャンバー量ＣＨは、次のの式
で表示される。

【００４６】ベルト端キャンバー量ＣＨを、ベルト・タ
イヤ巾係数Ｋを用いて、の式により得られる数値以下
に設定することにより、接地に際して、図５の一点鎖線
により表示するベルト層変形線Ｘを、破線によって接地
前のベルト層を示すように、前記内側端Ｂ、Ｂ間の前記
厚さ中間線上での後記する半径ＣＲ１の円弧の内側域Ｉ
Ｐと相まって、接地に際してベルト層がクラウン部分か
らショルダー部分にわたって、タイヤ半径方向になめら
かに連続し、接地時においてクラウン部分とショルダー
部分とにおけるベルト層のタイヤ半径方向への変形量差
を減じ、ベルト層端部における変形量を抑制する結果、
接地圧を均一化し、ショルダー部分における路面とのす
べり量を低減させることによって、前記偏摩耗、早期摩
耗を減じうるものと考えられる。又ベルト端キャンバー
量ＣＨのさらに好ましい範囲はの式である。

【００４７】ＣＨ＜１０.０Ｋ−３.０

【００４８】他方、ベルト端キャンバー量ＣＨが過小で
あるときには、接地に際してショルダー部分における接
地圧を大とし、特に旋回時におけるこのショルダー部分
における摩耗が大となる。従ってベルト端キャンバー量
ＣＨは、の式により与えられる値よりも大とする。さ
らに好ましい範囲はの式である。従って、前記したと
ころにより、ベルト端キャンバー量ＣＨの好ましい範囲
は、の式となる。

【００４９】 ＣＨ＞２５０Ｋ−１２５ ＣＨ＞６６７Ｋ−３３３

【００５０】さらに、タイヤ赤道面ＣＯに中心を有しか
つ前記タイヤ赤道面ＣＯにおける前記厚さ中間線Ｌ上の
赤道点Ｃと、前記内側点Ｂとを通る円弧の半径ＣＲ１が
前記タイヤ断面巾ＴＷの１.４倍よりも大としている。

【００５１】これによって、クラウン部分においてもベ
ルト層の接地に際しての接地圧分布をより均一化でき
る。曲率半径が小であるとき、クラウン部分、特にタイ
ヤ赤道部分における接地が増大しやすく、クラウン部分
における偏摩耗の原因ともなり、高速耐久性等を低下さ
せることとなる。

【００５２】又クラウン部分が過度に平坦化するのはシ
ョルダー部分の接地圧を高めることとなり、従って好ま
しい範囲はタイヤ断面巾ＴＷの１５倍以下、好ましくは
１０倍以下程度とする。

【００５３】さらに、前記タイヤ赤道点Ｃから内側点Ｂ
に至る前記曲率半径ＣＲ１の内側域ＩＰと前記外端点Ａ
から内側点Ｂに至る前記外側域ＯＰとの間は滑らかな曲
面で接続し、接地に際しての接地圧分布の段差を減じる
のがよい。そのためには、前記外側域ＯＰにおいて、前
記ベルト端キャンバー量ＣＨの範囲で、内側域ＩＰに滑
らかに連なる円弧とすることも、円弧以外の曲面を用い
て形成することもできる。

【００５４】〔具体例〕 図１に示す構造（但しバンド層を用いていない）のタイ
ヤサイズ２１５／６０Ｒ１５ ９０Ｈのタイヤを、表１
の仕様によって、実施例１〜３として試作した。又表２
の比較例１〜３に示すものも試作し、実施例品と、摩耗
の均一性、コーナリング摩耗耐久性、操縦性能を比較し
た。

【００５５】耐久性はＥＣＥ３０によるステップスピー
ドテストにより行い、結果を第１、２表に示す。又各タ
イヤを３０００ＣＣの後輪駆動の乗用車に装着し、操縦
性能をフイーリングテストにより測定した結果を、評価
している。なおこのテストは、平坦な路面を時速８０Ｋ
ｍ／ｈで曲線走行し測定した。

【００５６】また摩耗状態を実車試験によりテストし
た。タイヤの３０００Ｋｍの定格負荷走行後において、
全タイヤを評価した。又コーナリング摩耗は、半径５０
ｍの円周上を速度４０Ｋｍ／ｈで５００回旋回してショ
ルダー部の摩耗量を測定して評価した。評価はいずれも
比較例１を１００とする指数により評価し、表１、表２
に示している。いずれも数値が大なるほど、良好である
ことを示している。

【００５７】

【表１】

【００５８】

【表２】

【００５９】実施例品は、いずれも比較例品に比べて偏
摩耗がなく、均一に摩耗していた。

【００６０】

【発明の効果】このように本発明のラジアルタイヤ接地
圧分布を均一化し、ショルダー部分の偏摩耗を防ぐ。ま
た旋回時のショルダー部分の摩耗とともに、クラウン部
分の摩耗をも効果的に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】厚さ中心線を説明する断面図である。

【図３】ベルトプライの他の例を示す断面図である。

【図４】ベルトプライの他の例を示す断面図である。

【図５】タイヤ変形を例示する断面図である。

【図６】テスト結果を例示するグラフである。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウオール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠
＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠
＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠＠

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山平 篤 兵庫県西宮市北昭和町13−10−203 (72)発明者 野間 弘之 神戸市北区鈴蘭台北町３丁目16番３号 (56)参考文献 特開 昭63−188502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−166604（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−145202（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141104（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−27122（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 9/18 F B60C 9/08 M B60C 9/08 C B60C 9/08 N B60C 9/08 K

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウオール部をへてビ
   ード部のビードコアで折返すラジアル、セミラジアル配
   置のカーカスと、カーカスの半径方向外側かつトレッド
   部の内方に配されるとともにベルトコードを用いた少な
   くとも２枚のベルトプライからなるベルト層とを具える
   とともに、 正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態
   において、少なくとも２枚のベルトプライが重複する重
   複域の内のタイヤ軸方向最外側までのびる重複域の領域
   であるベルト有効域ＢＥのタイヤ軸方向の外端点Ａ、Ａ
   間の有効ベルト巾ＢＷと、タイヤ断面巾ＴＷとの比ＢＷ
   ／ＴＷとして定義するベルト・タイヤ巾係数Ｋが、前記
   ベルト有効域ＢＥをなす２枚のベルトプライのベルトコ
   ードの各中心からタイヤ半径方向の等距離点を結ぶ厚さ
   中間線上の前記ベルト有効域の外端点Ａと、前記外端点
   Ａから前記有効ベルト巾ＢＷの０．２倍（０．２ＢＷ）
   をタイヤ軸方向内方に隔てる前記厚さ中間線上の内側点
   Ｂとの間のタイヤ半径方向の距離であるベルト端キャン
   バー量ＣＨに対して次のの関係を充足するとともに、 前記タイヤ赤道面に中心を有しかつ前記タイヤ赤道面に
   おける前記厚さ中間線上の赤道点Ｃと、前記内側点Ｂと
   を通る内側域ＩＰの円弧の半径ＣＲ１が前記タイヤ断面
   巾ＴＷの１．４倍よりも大とし、かつ前記外端点Ａと、前記内側点Ｂとの間の外側域ＯＰ
   は曲面からなるとともに、前記内側域ＩＰの円弧は、前
   記外側域ＯＰの前記曲面と滑らかな曲面で接続されるこ
   とを特徴とする ラジアルタイヤ。 ２．５０Ｋ−１．２５＜ＣＨ＜１３．３Ｋ−４．６５