JP7128276B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、ランフラットタイヤに関する。

タイヤの内圧が低下した状態でも一定距離を走行可能にするランフラットタイヤとして、タイヤサイド部をサイド補強ゴムで補強したサイド補強型のランフラットタイヤがある（例えば、特開２０１２－１１６２１２号公報参照）。

ところで、タイヤとして、車両の燃費性能に関係する転がり抵抗を低減することが望まれており、ランフラットタイヤにおいても、転がり抵抗を低減することが望まれている。
また、サイド補強型のランフラットタイヤでは、一般のタイヤに比較して縦ばね定数が高くなるため、通常走行時の乗り心地の改善も望まれている。しかしながら、通常走行時の乗り心地を改善するためにサイド補強ゴムを軟らかくすると、ランフラット走行時の耐久性を損なう問題がある。

本開示は、上記事実を考慮して、転がり抵抗を低減し、乗り心地、及びランフラット耐久性を両立可能なランフラットタイヤを提供することを目的とする。

本開示に係るランフラットタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアを跨る本体部と前記ビードコアを折り返される折返し部とを備えたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルトと、前記カーカスのタイヤ幅方向内側に設けられ、タイヤ径方向両側に向けて厚さが漸減するサイド補強層と、タイヤ径方向外側に位置する前記カーカスのタイヤ内面側で、前記ベルトのタイヤ幅方向最外端を通り、かつタイヤ内面に対して垂直に延びる仮想線よりもタイヤ幅方向内側に設けられるインナーライナーと、を備え、前記カーカスの中心線をケースラインとし、標準リムに装着して零内圧の状態でタイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端を通って前記タイヤ回転軸に平行な基準線からタイヤ径方向へ計測した前記ケースラインの高さ寸法をサイドハイトＳＨ、前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの１０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線と前記ケースラインとの交点を０.１ＳＨp、前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの２０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線と前記ケースラインとの交点を０.２ＳＨp、前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの４０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線と前記ケースラインとの交点を０.４ＳＨp、前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの６０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線と前記ケースラインとの交点を０.６ＳＨp、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記交点０.１ＳＨpと前記０.２ＳＨpとの間における前記ケースラインの平均の曲率半径を半径Ｒ１、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記交点０.４ＳＨpと前記０.６ＳＨpとの間における前記ケースラインの平均の曲率半径を半径Ｒ２としたときに、比Ｒ２／Ｒ１を０．３よりも大きく設定した。

タイヤのインナーライナーには、タイヤを構成する他のゴムよりも、気体が透過し難い、例えば、主にブチルゴムが一般的に用いられるが、このブチルゴムはタイヤを構成する他のゴムよりもロス（ｔａｎδ）が大きい。タイヤにおいて、走行時の変形の大きい部分にロスの大きいゴムを使用すると、転がり抵抗が悪化する。また、タイヤにおいては、トレッド部とサイド部とを比較すると、サイド部の方が、ベルト等が埋設されているトレッド部よりも変形が大きい。

本開示に係るランフラットタイヤでは、インナーライナーをタイヤ径方向外側に位置するカーカスのタイヤ内面側で、ベルトのタイヤ幅方向最外端を通り、かつタイヤ内面に対して垂直に延びる仮想線よりもタイヤ幅方向内側に設けている。言い換えれば、インナーライナーは、トレッド部よりも変形が大きいサイド部に設けられていないので、タイヤ内面全体にインナーライナーを設けたタイヤに比較して、転がり抵抗を低減することができる。

なお、カーカスのタイヤ幅方向内側には、ランフラット走行時に荷重を支持可能とする厚肉のサイド補強層が設けられているので、カーカスのタイヤ幅方向内側にインナーライナーが設けられていなくても、タイヤ幅方向外側への気体の透過は抑制できる。言い換えれば、カーカスのタイヤ幅方向内側において、サイド補強層がインナーライナーの代わりになっている。

さらに、本開示に係るランフラットタイヤでは、交点０.１ＳＨpと０.２ＳＨpとの間におけるケースラインの平均の曲率半径を半径Ｒ１、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの交点０.４ＳＨpと０.６ＳＨpとの間におけるケースラインの平均の曲率半径を半径Ｒ２としたときに、比Ｒ２／Ｒ１を０．３よりも大きく設定しているので、通常走行時の縦ばね定数を低下させることができ、かつランフラット走行時のビード部、及びタイヤサイド部の過度の倒れ込みを抑制でき、乗り心地とランフラット耐久性とを両立することができる。

本開示のランフラットタイヤによれば、転がり抵抗を低減し、乗り心地、及びランフラット耐久性を両立することができる。

本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。 本発明の一実施形態に係るランフラットタイヤをタイヤ軸方向に沿って切断した切断面の片側を示す半断面図である。

（ランフラットタイヤの構成）
以下、図を参照しながら本発明の実施形態に係るランフラットタイヤ１０について説明する。なお、本実施形態では、乗用車用のランフラットタイヤ１０について説明する。

ここで、図中矢印ＴＷはランフラットタイヤ１０の幅方向（タイヤ幅方向）を示し、矢印ＴＲはランフラットタイヤ１０の径方向（タイヤ径方向）を示す。

ここでいうタイヤ幅方向とは、ランフラットタイヤ１０の回転軸と平行な方向を指し、タイヤ軸方向ともいう。また、タイヤ径方向とは、ランフラットタイヤ１０の回転軸と直交する方向をいう。

また、符号ＣＬはランフラットタイヤ１０の赤道面（タイヤ赤道面）を示している。さらに、本実施の形態では、タイヤ径方向に沿ってランフラットタイヤ１０の回転軸側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってランフラットタイヤ１０の回転軸とは反対側を「タイヤ径方向外側」と記載する。

一方、タイヤ幅方向に沿ってランフラットタイヤ１０の赤道面ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってランフラットタイヤ１０の赤道面ＣＬとは反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

また、以下の説明において、リムとは、下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ”、”Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ”）のことである。規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ．のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”で、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”で、日本では日本自動車タイヤ協会の“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”にて規定されている。

図１、及び図２は、標準リム３０に組み付けて内圧を充填していない状態（外気と同じ気圧）のランフラットタイヤ１０のタイヤ回転軸に沿った断面図である。
図１に示されるように、本実施の形態に係るランフラットタイヤ１０は、一対のビード部１２と、カーカス１４と、ベルト１６と、ベルト補強層１８と、トレッド部２０と、タイヤサイド部２２と、サイド補強層としてのサイド補強ゴム２４と、インナーライナー３２と、を備えている。

ビード部１２は、タイヤ幅方向に間隔を空けて左右一対設けられている（図１では、片側のビード部１２のみ図示している。）。この一対のビード部１２には、ビードコア２６がそれぞれ埋設されており、このビードコア２６の間には、カーカス１４が跨っている。

（カーカス）
本実施形態のカーカス１４は、１枚のカーカスプライ１５によって構成されており、カーカスプライ１５は、複数本のコード（図示省略。例えば、有機繊維コードや金属コードなど。）を被覆ゴムで被覆して形成されている。このようにして形成されたカーカス１４が一方のビードコア２６から他方のビードコア２６へトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。なお、本実施形態のランフラットタイヤ１０は、ラジアル構造のタイヤであり、カーカスプライ１５のコードは、タイヤ側部においてタイヤ径方向（ラジアル方向）に延びており、タイヤ外周部においてはタイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びている。

なお、このカーカス１４において、一方のビードコア２６から他方のビードコア２６に跨っている部分を本体部１４Ａ、ビードコア２６をタイヤ内側から外側へ折り返されている部分を折返し部１４Ｂと呼ぶ。なお、本実施形態において、折返し部１４Ｂの端部１４ＢＥは、後述するベルト１６のタイヤ幅方向最外端１６Ｅの近傍において、ベルト１６とカーカス１４の本体部１４Ａとの間に挟持されている。
また、折返し部１４Ｂの端部１４ＢＥは、後述するサイド補強ゴム２４の他端部２４Ｂよりもタイヤ幅方向外側、かつ、後述する何れのベルトプライ１６Ａ、１６Ｂのベルト端よりもタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。

以下の説明において、「ケースライン１４ＣＬ」とは、カーカス１４の厚みの中心線のことを指す。例えば、カーカスプライ１５が一枚の部分においては、カーカスプライ１５の厚みの中心線を「ケースライン１４ＣＬ」とし、カーカスプライ１５が複数枚重なっている部分においては、複数枚重なったカーカスプライ１５の厚みの中心線を「ケースライン１４ＣＬ」とする。また、カーカス１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとがある部分（後述するビードフィラー２８の配置されている部分）においては、本体部１４と折返し部１４Ｂとの中心線（図１における２点鎖線で図示する）を「ケースライン１４ＣＬ」とする。

また、本実施形態では、標準リム３０に組み付けて内圧を充填していない状態のランフラットタイヤ１０において、ビードコア２６のタイヤ径方向外側端を通ってタイヤ回転軸（図示せず）に平行とされた基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へ向けて計測するケースライン１４ＣＬの最大高さＳＨをサイドハイトと呼ぶ（図１参照。）。

さらに、本実施形態では、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの１０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬ１とケースライン１４ＣＬとの交点を０.１ＳＨp、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの２０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬ２とケースライン１４ＣＬとの交点を０.２ＳＨp、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの４０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬ４とケースライン１４ＣＬとの交点を０.４ＳＨp、基準線ＢＬからタイヤ径方向外側へサイドハイトＳＨの６０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線ＦＬ６とケースライン１４ＣＬとの交点を０.６ＳＨpと呼ぶ。

本実施形態のカーカス１４のケースライン１４ＣＬは、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間が、タイヤ内側に曲率中心を有し平均の曲率半径がＲ１とされたタイヤ外側へ凸となる円弧形状とされ、交点０.４ＳＨpと交点０.６ＳＨpとの間が、タイヤ内側に曲率中心を有し平均の曲率半径がＲ２とされたタイヤ外側へ凸となる円弧形状とされている。なお、交点０.２ＳＨpと交点０.４ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬは、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間の円弧形状、及び交点０.４ＳＨpと交点０.６ＳＨpとの間の円弧形状に対して滑らかに繋がるタイヤ外側へ凸となる円弧形状とされている。

本実施形態では、曲率半径Ｒ１は、曲率半径Ｒ２よりも大きく設定されており、比Ｒ２／Ｒ１は０．３よりも大きく設定されている。また、比Ｒ２／Ｒ１は、０．４よりも大きく設定することが好ましい。なお、比Ｒ２／Ｒ１は、１．３よりも小さく設定することが好ましい。
さらに、曲率半径Ｒ１は、サイドハイトＳＨの１００～２００％の範囲内に設定されている事が好ましく、曲率半径Ｒ２は、サイドハイトＳＨの５０～１５０％の範囲内に設定されている事が好ましい。

ここで、曲率半径Ｒ１、及び曲率半径Ｒ２は、共に平均値であり、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬ、及び交点０.４ＳＨpと交点０.６ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬは、単一の曲率半径を持つ円弧形状であってもよく、複数の曲率半径からなる円弧形状であってもよく、曲率半径が徐々に変化する略円弧形状であってもよい。また、交点０.４ＳＨpと交点０.６ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬの曲率半径は、場合によっては無限大、言い換えれば、交点０.４ＳＨpと交点０.６ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬは直線形状であってもよい。
本実施形態のケースライン１４ＣＬは、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間、及び交点０.４ＳＨpと交点０.６ＳＨpとの間共に、単一の曲率半径を持つ円弧形状である。

ビード部１２において、カーカス１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとで挟まれた領域には、ビードコア２６からタイヤ径方向外側へ延びるビードフィラー２８が埋設されている。また、ビードフィラー２８は、タイヤ径方向外側の端部２８Ａに向けて厚みが減少している。ビードフィラー２８は、サイドゴム２３よりも硬いゴムで形成されている。なお、ビードフィラー２８の形状、及び材質は、本実施形態のものに限定されない。

なお、ランフラットタイヤ１０をタイヤ回転軸に沿って断面にしたときのビードフィラー２８の断面積をＡｂｆ、サイド補強ゴム２４の断面積をＡｒｒとしたときに、比Ａｂｆ／Ａｒｒは０．０４～０．１７の範囲内とすることが好ましく、０．０８～０．１５の範囲内とすることがより好ましく、０．０９～０．１３の範囲内とすることがより一層好ましい。

仮想線ＦＬＷよりタイヤ径方向内側のサイド補強ゴム２４の断面積をＡｒｒｉ、仮想線ＦＬＷよりタイヤ径方向外側のサイド補強ゴム２４の断面積をＡｒｒｏとしたときに、比Ａｒｒｉ／Ａｒｒｏを、０．３～１．５の範囲内とすることが好ましく、０．３～１．０の範囲内とすることがより好ましく、０．５～０．６の範囲内とすることがより一層好ましい。

ビードコア２６の断面積をＡｃとしたときに、比Ａｃ ／Ａｂｆを、０．７～１．１の範囲内とすることが好ましく、０．８～１．８の範囲内とすることがより好ましく、０．９０～０．９５の範囲内とすることがより一層好ましい。

総ゲージＧと厚みｔａとの比ｔａ／Ｇは、０．６～１．０の範囲内とすることが好ましく、０．６～０．８の範囲内とすることがより好ましく、０．７～０．８の範囲内とすることがより一層好ましい。

ランフラットタイヤ１０の偏平率は、６５％以下が好ましく、５０％以下がより好ましく、３５％以下がより一層好ましい。

図２に示すように、標準リム３０のリム端を通りタイヤ径方向に平行な仮想線ＦＬＨが、タイヤ最大幅部Ｗmaxのタイヤ径方向内側のカーカス１４の本体部１４Ａと交わる交点をＰａ、該交点Ｐａとビードコア２６のタイヤ幅方向内側端２６Ｐとを結ぶ仮想線ＦＬαがタイヤ幅方向に対してなす角度をαとしたきに、３０°＜α＜７０°とすることが好ましく、３５°＜α＜６０°とすることがより好ましく、３５°＜α＜４５°とすることがより一層好ましい。
なお、本実施形態の様にビードコア２６の断面形状が矩形の場合、ビードコア２６のタイヤ幅方向内側端２６Ｐは、ビードコア２６のタイヤ幅方向内側の辺の長手方向の中点になる。

上記仮想線ＦＬＨが、タイヤ最大幅部Ｗmaxのタイヤ径方向外側のカーカス１４の本体部１４Ａと交わる交点をＰｂ、該交点Ｐｂとビードコア２６のタイヤ幅方向内側端２６Ｐとを結ぶ仮想線ＦＬβが、タイヤ幅方向に対してなす角度をβとしたときに、５０°＜β＜８０°とすることが好ましく、５５°＜β＜７０°とすることがより好ましく、５５°＜β＜６５°とすることがより一層好ましい。

図１に示すように、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂ側は、第１ベルトプライ１６Ａのベルト端、及び第２ベルトプライ１６Ｂのベルト端よりもタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。

リムガード３４の頂点３４Ｔは、カーカス１４の本体部１４Ａのタイヤ幅方向外端１４maxよりもタイヤ幅方向外側に配置されていることが好ましい。

（ベルト）
カーカス１４のタイヤ径方向外側には、ベルト１６が配設されている。本実施形態のベルト１６は、１枚又は複数枚のベルトプライによって構成されている。本実施形態のベルト１６は、一例として、タイヤ径方向内側の第１ベルトプライ１６Ａ、及び第１ベルトプライ１６Ａのタイヤ径方向外側に配置されて第１ベルトプライ１６Ａよりも幅狭の第２ベルトプライ１６Ｂとを含んで構成されている。

ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂは、互いに平行に並列された複数本のコード（本実施形態では、スチールコード）を被覆ゴムで被覆して形成されている。ベルトプライ１６Ａ、１６Ｂを構成するコードは、タイヤ周方向に対して傾斜して配設されており（一例として、タイヤ周方向に対し１５度～３０度の傾斜角度で傾斜している。）。なお、ベルトプライ１６Ａのコードと、ベルトプライ１６Ｂのコードとは、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。即ち、本実施形態のベルト１６は、いわゆる交差ベルトである。

ベルト１６のタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１８が配設されている。ベルト補強層１８は、一例としてタイヤ周方向に沿って延びるコードを含んで構成され、ベルト１６の全体を覆うように配設されている。

ベルト１６及びベルト補強層１８のタイヤ径方向外側には、トレッド部２０を構成するトレッドゴム２１が配置されている。トレッド部２０は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部２０の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝２０Ａが形成されている。また、トレッド部２０には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。なお、周方向溝２０Ａ及び幅方向溝の形状や本数は、ランフラットタイヤ１０に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。

ビード部１２とトレッド部２０との間には、タイヤサイド部２２が設けられている。タイヤサイド部２２は、タイヤ径方向に延びてビード部１２とトレッド部２０とを連結している。タイヤサイド部２２、及びビード部１２において、カーカス１４のタイヤ幅方向外側に、サイドゴム２３が配置されている。

（サイド補強ゴム）
タイヤサイド部２２は、ランフラット走行時にランフラットタイヤ１０に作用する荷重を負担できるように以下に説明するように構成されている。
タイヤサイド部２２には、カーカス１４のタイヤ幅方向内側にタイヤサイド部２２を補強する単一のゴム材料からなるサイド補強ゴム２４が配設されている。サイド補強ゴム２４は、パンクなどでランフラットタイヤ１０の内圧が減少した場合に車両及び乗員の重量を支えた状態で所定の距離を走行させるための補強ゴムである。なお、本実施形態では一例としてゴムを主成分とするサイド補強ゴム２４を配設しているが、本発明はこれに限らず、サイド補強ゴム２４は他の材料で形成してもよく、例えば、熱可塑性樹脂等を主成分として形成されていてもよい。

本実施形態では、サイド補強ゴム２４を１種類のゴム部材で形成しているが、これに限らず、例えば、硬さの異なる複数のゴム部材で形成してもよい。また、サイド補強ゴム２４は、ゴム部材が主成分であれば、他にフィラー、短繊維、樹脂等の材料を含んでもよい。さらに、ランフラット走行時の耐久力を高めるため、サイド補強ゴム２４を構成するゴム部材として、デュロメータ硬さ試験機を用いて２０℃で測定したＪＩＳ硬度が７０～８５のゴム部材を含んでもよい。さらに、粘弾性スペクトロメータ（例えば、東洋精機製作所製スペクトロメータ）を用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した損失係数ｔａｎδが０．１０以下の物性を有するゴム部材を含んでもよい。

サイド補強ゴム２４は、カーカス１４の本体部１４Ａの内面に沿ってタイヤ径方向に延びており、ビードコア２６側及びトレッド部２０側に向かうにつれて厚みｔが減少する形状、例えば、断面略三日月形状とされている。なお、ここでいう厚みｔとは、ランフラットタイヤ１０を標準リム３０に組み付けて内圧を零とした状態において、サイド補強ゴム２４のタイヤ内面から垂直に測定した長さを指している。

サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向内側の一端部２４Ａ側は、カーカス１４を挟んでビードフィラー２８と重なっている。すなわち、サイド補強ゴム２４の一端部２４Ａ側は、ビードフィラー２８とタイヤ径方向にオーバーラップするように配設されている。
一方、サイド補強ゴム２４のタイヤ径方向外側の他端部２４Ｂ側は、カーカス１４を挟んでベルト１６と重なっている。すなわち、サイド補強ゴム２４の他端部２４Ｂ側は、ベルト１６とタイヤ幅方向にオーバーラップするように配設されている。

さらに、ランフラットタイヤ１０のタイヤ最大幅部Ｗmaxを通り、かつタイヤ回転軸に平行な仮想線ＦＬＷ上で計測したときのタイヤ内面からタイヤ外面までの総ゲージをＧ、タイヤ内面からケースライン１４ＣＬまでをタイヤ内面に対して垂直な方向で計測したときの距離をｔとしたときに、仮想線ＦＬ１と仮想線ＦＬ６との間において、距離ｔは、総ゲージＧの５０～９０％の範囲内に設定されていることが好ましい。

また、サイド補強ゴム２４が最大幅（ｔmax）となるサイド補強ゴム最大幅部位置２４Ｐは、サイドハイトＳＨの２０～６０％の範囲内が好ましく、サイドハイトＳＨの３０～５０％の範囲内がより好ましく、サイドハイトＳＨの３０～４０％の範囲内がより一層好ましい。

（インナーライナー）
本実施形態では、トレッド部２０のタイヤ径方向内側におけるカーカス１４、及びサイド補強ゴム２４の内面に、インナーライナー３２が配設されている。インナーライナー３２は、一例として、ブチルゴムを主成分とするゴムで構成されている。インナーライナー３２を構成するゴムは、ランフラットタイヤ１０を構成する他のゴム（一例として、トレッドゴム２１、サイドゴム２３等）よりも、気体が透過し難く、かつロス（損失係数ｔａｎδ）が大きいものが用いられている。

インナーライナー３２は、タイヤ幅方向端３２Ｅが、タイヤ内面（本実施形態では、サイド補強ゴム２４の内面）に対して垂直で、かつベルト１６のタイヤ幅方向最外端（第１ベルトプライ１６Ａの幅方向端部）１６Ｅを通る仮想線ＦＬＥよりもタイヤ幅方向外側へ越えることのないように配置される。言い換えれば、インナーライナー３２は、タイヤサイド部２２、及びビード部１２のタイヤ内面側に配置されない。本実施形態では、インナーライナー３２のタイヤ幅方向端３２Ｅが、仮想線ＦＬＥ上に位置している。

ここで、インナーライナー３２のタイヤ幅方向端３２Ｅからカーカス１４のケースライン１４ＣＬまでの距離（最短距離）Ｌｍｉｎは、１ｍｍ以上に設定することが好ましい。

（作用、効果）
次に、本実施形態のランフラットタイヤ１０の作用について説明する。
本実施形態のランフラットタイヤ１０は、インナーライナー３２が、タイヤ径方向外側に位置するカーカス１４のタイヤ内面側で、ベルト１６のタイヤ幅方向最外端１６Ｅを通り、かつタイヤ内面に対して垂直に延びる仮想線ＦＬＥよりもタイヤ幅方向外側に配置されていない。言い換えれば、本実施形態のランフラットタイヤ１０は、インナーライナー３２がタイヤサイド部２２に設けられていないので、タイヤ内面全体にインナーライナーを設けたランフラットタイヤに比較して、転がり抵抗を低減することができ、燃費性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態のように、インナーライナー３２のタイヤ幅方向端３２Ｅを、仮想線ＦＬＥ上に配置することで、転がり抵抗を悪化させることなく、タイヤ外側への気体（タイヤ内に充填した空気）の透過を最大限に抑制することができる。なお、仮想線ＦＬＥよりもタイヤ幅方向外側では、厚いサイド補強ゴム２４が配置されているので、タイヤ外側への気体の透過は十分に抑制できる。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、交点０.１ＳＨpと交点０.２ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬをタイヤ外側へ凸となる円弧形状とすると共に、その平均の曲率半径を半径Ｒ１、タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの交点０.４ＳＨpと０.６ＳＨpとの間のケースライン１４ＣＬをタイヤ外側へ凸となる円弧形状とすると共に、その平均の曲率半径を半径Ｒ２としたときに、比Ｒ２／Ｒ１を０．３よりも大きく設定したので、通常走行時の縦ばね定数を低下させることができ、かつランフラット走行時のビード部１２、及びタイヤサイド部２２の過度の倒れ込みを抑制でき、乗り心地とランフラット耐久性とを両立することができる。なお、ランフラット耐久性が良くなるため、比Ｒ２／Ｒ１は０．４よりも大きく設定することが更に好ましい。

但し、比Ｒ２／Ｒ１は、１．３未満に設定することが好ましい。比Ｒ２／Ｒ１が大きくなり過ぎると、タイヤサイド部のランフラット走行時のたわみが大きくなり過ぎ、ランフラット耐久性を満足できない。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、インナーライナー３２のタイヤ幅方向端３２Ｅからカーカス１４の本体部１４Ａまでの距離Ｌｍｉｎを、１ｍｍ以上に設定しているので、ベルト１６のコード（一例としてスチールコード）がタイヤ内の空気中に含まれる酸素の影響を受けて劣化（錆の発生等）しないように、インナーライナー３２のタイヤ幅方向端３２Ｅからベルト１６のコードまでの距離を長くとってサイド補強ゴム２４の厚さを確保することができる。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１０では、タイヤ側方のケースライン１４ＣＬにおいて、タイヤ径方向外側のケースライン１４ＣＬの半径Ｒ２をサイドハイトＳＨの１００～２００％の範囲内に設定し、タイヤ径方向内側のケースライン１４ＣＬの半径Ｒ１をサイドハイトＳＨの５０～１５０％の範囲内に設定することで、ランフラットタイヤ１０の通常走行時の縦ばね定数を低減しつつ、ランフラット走行時のランフラット耐久性を確保することができる。
半径Ｒ１がサイドハイトＳＨの１００％未満になると、ビード付近の剛性が低くなり、リム側に倒れこむ変形が増加する事で該箇所に変形が集中するため、特にランフラット耐久性能が損なわれる。
半径Ｒ１がサイドハイトＳＨの２００％を超えるになると、ビード付近の剛性が高くなり、通常内圧時の乗り心地性に悪影響を及ぼす。
半径Ｒ２がサイドハイトＳＨの５０％未満になると、最大幅付近の剛性が低くなり、しなやかに撓むことはできるが、ランフラット走行時にサイド補強層に集中する変形が大きくなり、特にランフラット耐久性能が損なわれる。
半径Ｒ２がサイドハイトＳＨの１５０％を超えるとになると、最大幅付近の剛性が高くなりしなやかに撓むことができないため、通常内圧時の乗り心地性に悪影響を及ぼす。

ところで、タイヤ幅方向外側へ突出する略円弧形状のタイヤサイド部２２が、内圧低下により潰れると、タイヤサイド部２２の中立軸よりもタイヤ外側の部分ではタイヤ径方向に引張力が作用してタイヤ径方向に伸張変形し（伸びる）、タイヤサイド部２２の中立軸よりもタイヤ内側の部分ではタイヤ径方向に圧縮力が作用してタイヤ径方向に圧縮される。また、中立軸から離れるにしたがって、変形量は増大する。

本実施形態のランフラットタイヤ１０では、仮想線ＦＬ１と仮想線ＦＬ６との間において、ｔ／Ｇが０．５～０．８の範囲内に設定されているので、タイヤサイド部２２における中立軸に対して、タイヤサイド部２２の中に埋設されるカーカスプライ１５の位置がタイヤ幅方向外側へ離れて配置される、即ち、内圧低下時に変形量が大きくなる部位に、ゴムに比較して伸び難いコードを含むカーカスプライ１５が配置されるため、通常走行時の乗り心地を悪化させるサイド補強ゴム２４を厚くせずとも内圧低下時のタイヤサイド部２２の変形（潰れ）をカーカスプライ１５のコードの張力負担により抑制し、ランフラット耐久性を確保することができる。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態のカーカス１４は、１枚のカーカスプライ１５によって構成されていたが、本発明はこれに限らず、カーカス１４は複数枚のカーカスプライ１５によって構成されていてもよい。

上記実施形態のベルト１６は、２枚のベルトプライによって構成された所謂交錯ベルトであったが、スパイラルベルトであってもよい。また、ベルト１６は、樹脂層内にコードを埋設した構造のものであってもよい。

上記実施形態のインナーライナー３２は、一例として、ブチルゴムを主成分としたゴムで形成されているが、本発明はこれに限らず、インナーライナー３２は、他のゴム部材や、樹脂を主成分としたものであってもよく、樹脂フィルムであってもよい。

上記実施形態のランフラットタイヤ１０では、ビード部１２の外側面に、ビード部１２の過度の変形（タイヤ幅方向外側への倒れ）を抑制するための突起状のリムガード（リムプロテクション）を設けていないが、本発明はこれに限らず、ビード部１２の外側面にリムガードが設けられていてもよい。

上記実施形態では、乗用車用のランフラットタイヤについて説明したが、本発明は乗用車用以外の車両に用いるランフラットタイヤについても適用できる。

２０１８年６月２５日に出願された日本国特許出願２０１８－１２０３０６号の開示は、その全体が参照される。
本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、及び技術規格は、個々の文献、特許出願、及び技術規格が参照されることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照される。

Claims (4)

1. 一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアを跨る本体部と前記ビードコアを折り返される折返し部とを備えたカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に設けられたベルトと、
   前記カーカスのタイヤ幅方向内側に設けられ、タイヤ径方向両側に向けて厚さが漸減するサイド補強層と、
   タイヤ径方向外側に位置する前記カーカスのタイヤ内面側で、前記ベルトのタイヤ幅方向最外端を通り、かつタイヤ内面に対して垂直に延びる仮想線よりもタイヤ幅方向内側に設けられるインナーライナーと、
   を備え、
   前記カーカスの中心線をケースラインとし、
   標準リムに装着して零内圧の状態でタイヤ回転軸に沿った断面で見たときの、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端を通って前記タイヤ回転軸に平行な基準線からタイヤ径方向へ計測した前記ケースラインの高さ寸法をサイドハイトＳＨ、
   前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの１０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線と前記ケースラインとの交点を０.１ＳＨp、
   前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの２０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線と前記ケースラインとの交点を０.２ＳＨp、
   前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの４０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線と前記ケースラインとの交点を０.４ＳＨp、
   前記基準線からタイヤ径方向外側へ前記サイドハイトＳＨの６０％離れた位置を通りタイヤ回転軸に沿って平行とされた仮想線と前記ケースラインとの交点を０.６ＳＨp、
   タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記交点０.１ＳＨpと前記０.２ＳＨpとの間における前記ケースラインの平均の曲率半径を半径Ｒ１、
   タイヤ回転軸に沿った断面で見たときの前記交点０.４ＳＨpと前記０.６ＳＨpとの間における前記ケースラインの平均の曲率半径を半径Ｒ２としたときに、
   比Ｒ２／Ｒ１を０．３よりも大きく設定した、ランフラットタイヤ。
2. タイヤ回転軸に沿った断面で見たときに、前記インナーライナーのタイヤ幅方向端が、前記ベルトのタイヤ最外幅端を通ってタイヤ内面に対して垂直に延びる仮想線上に位置している、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記半径Ｒ１が前記サイドハイトＳＨの１００～２００％の範囲内に設定され、
   前記半径Ｒ２が前記サイドハイトＳＨの５０～１５０％の範囲内に設定されている、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. タイヤ最大幅部を通りタイヤ回転軸に平行な仮想線上で計測するタイヤ総ゲージをＧ、
   前記交点０．１ＳＨｐを通りタイヤ内面に対して垂直に延びる仮想線と前記交点０．６ＳＨｐを通りタイヤ内面に対して垂直に延びる仮想線との間において、タイヤ内面に対して垂直な方向に沿って計測するタイヤ内面から前記ケースラインまでの距離をｔ、
   としたきに、
   ｔ／Ｇを０．５～０．８の範囲内に設定した、請求項１～請求項３の何れか１項に記載のランフラットタイヤ。

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