JP5890197B2 - タイヤ及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤ製造方法に関する。

近年、環境保護の観点から、車両の燃費の低減に対する要求が高まっており、空気入りタイヤ（以下、タイヤ）のタイヤ重量の軽量化が求められている。また、タイヤ重量の軽量化を図るための一つの方法として、ビード部のトレッド幅方向における厚みを薄くする方法がある。

ここで、ビード部は、タイヤが正規リムに装着される際、正規リムに当接することによって、タイヤを正規リムに保持する。このようなビード部の厚みを薄くすると、正規リムに当接するビード部のリム当接面の面積が小さくなるため、正規リムとビード部との摩擦力が低下する。

したがって、ビード部の厚みを薄くしたタイヤでは、車両から車輪にトルクが負荷されても、タイヤと正規リムとの間にすべりが発生してしまい、トルクが路面に有効に伝達されないおそれがある。

ところで、近年では、空気入りタイヤ（以下、タイヤ）のタイヤ表面に数マイクロメートルの凹凸を形成する微細加工技術の利用が広まっている（例えば、特許文献１参照）。

かかる微細加工技術を用いて、ビード部のリム当接面に凸を形成すれば、当該凹凸が、リム表面の凸に入り込むので、リムとビード部との当接面積が広くなる。このようなタイヤによれば、リム当接面とリム表面とのファンデルワールス力が高まるとともに、ビード部と正規リムとの摩擦力を向上できるので、タイヤと正規リムとのすべり量を抑制することが可能になる。

特開平７−６９０１０公報

しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、微細加工技術を用いて、ビード部のリム当接面に凸を形成できるものの、最適な凸の形状及び配列間隔が考慮されていない。その結果、従来技術に係るタイヤでは、当該凸をリム表面の凸に十分に入り込めることができず、タイヤと正規リムとのすべり量を十分に抑制することができないという問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤとリムとのすべり量をより抑制して、タイヤ重量の軽量化に寄与することが可能なタイヤ及びタイヤ製造方法を提供することを目的とする。

本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）の特徴は、正規リム（正規リム１９）に装着される際、正規リムに当接するリム当接面（リム当接面２１）を有するタイヤであって、リム当接面の少なくとも一部の領域において、リム当接面からタイヤ外側方向に向かって突出する凸部（凸部８０）が、規則的に配列されており、リム当接面に沿った方向において、凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、リム当接面から、タイヤ外側方向に向かって凸部の最も外側に位置する点までの凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、リム当接面に沿った方向において、凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下の範囲内であることを要旨とする。

かかるタイヤでは、リム当接面の少なくとも一部の領域に凸部が規則的に配列されている。凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下の範囲内である。

このような形状及び配列間隔の凸部は、従来技術によって形成した凸部と比べて、正規リムのリム表面の凹凸により確実に入り込むことができるので、正規リムとビード部との当接面積をより広くすることができる。このようなタイヤによれば、リム当接面とリム表面とのファンデルワールス力が高まるとともに、ビード部と正規リムとの摩擦力を向上できる。

よって、タイヤでは、従来技術に係るタイヤに比べて、正規リムとのリム当接面の面積を小さくしても、タイヤと正規リムとのすべり量をより抑制することが可能になる。つまり、タイヤでは、ビード部のトレッド幅方向の厚みを薄くしても、タイヤと正規リムとのすべり量を抑制することが可能になるため、ビード部の厚みを薄くすることが可能になる。

このように、かかるタイヤ１によれば、タイヤと正規リムとのすべり量をより抑制することができるので、ビード部の厚みを薄くすることによるタイヤ重量の軽量化に寄与することができる。

本発明に係るタイヤ製造方法の特徴は、加硫前のタイヤである生タイヤを成型するタイヤ成型用金型（例えば、上側サイドモールド１３３）を用いて、タイヤを製造するタイヤ製造方法であって、前記タイヤは、正規リムに装着される際、正規リムに当接するリム当接面を有しており、前記タイヤ成型用金型の内周面（例えば、内周面１３３ａ）には、リム当接面の少なくとも一部の領域に前記凸部を型付けする凸形成部（凸形成部１３３ｃ）が形成されており、前記タイヤ成型用金型を用いて、前記生タイヤに凸部を型付けし、請求項１に記載のタイヤを成型する加硫工程（工程Ｓ２０）を含むことを要旨とする。

本発明の他の特徴は、上記タイヤ製造方法の特徴において、前記凸形成部は、レーザー加工処理によって前記タイヤ成型用金型の内周面に形成されることを要旨とする。

本発明によれば、タイヤとリムとのすべり量をより抑制して、タイヤ重量の軽量化に寄与することが可能なタイヤ及びタイヤ製造方法を提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成を説明するタイヤ幅方向断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る凸部８０が形成されるビード部２０のリム当接面２１の拡大斜視図である。 図３は、本発明の実施形態に係るタイヤ成型金型１００のタイヤ幅方向（トレッド幅方向）の断面図である。 図４は、本発明の実施形態に係る上側サイドモールド１３３の凸形成部１３３ｃを示す拡大断面図である 図５は、本発明の実施形態に係るタイヤ製造方法を示すフローチャートである。 図６は、本発明の本変更例に係る凸部８０の一例を示す一部斜視図である。 図７は、本発明の本変更例に係る凸部８０の一例を示す一部斜視図である。 図８は、本発明の本変更例に係る凸部８０の一例を示す一部斜視図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

［第１実施形態］
（１）タイヤの全体概略構成
以下、図面を参照して、空気入りタイヤの全体構成を説明する。図１は、空気入りタイヤ１の構成を説明するトレッド幅方向断面図である。空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称のパターンを有しており、図１には、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。

空気入りタイヤ１は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイールに組み付けられた空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビードコア１５を有する一対のビード部２０と、一対のタイヤサイド部３０と、一対のタイヤサイド部３０に連なるトレッド部４０とを有する。なお、図１において、ビード部２０、タイヤサイド部３０、トレッド部４０は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。

また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１５間にトロイダル状に跨るカーカス１６を備える。トレッド部４０とカーカス１６との間には、複数のベルト１７ａ乃至１７ｂによって構成されるベルト層１７が設けられている。

また、空気入りタイヤ１は、正規リム１９に装着される。正規リム１９とは、規格に定められたリムである。規格とは、タイヤが生産又は使用される地域において有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ ＴＩＲＥ ａｎｄ ｒｉｍ ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｉｎｃ.のｙｅａｒ ｂｏｏｋ”、欧州では“Ｔｈｅ ｅｕｒｏｐｅａｎ ＴＩＲＥ ａｎｄ ｒｉｍ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのｓｔａｎｄａｒｄｓ ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車タイヤ協会の“ｊａｔｍａ ｙｅａｒ ｂｏｏｋ”に規定されている。

トレッド部４０には、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に交差する方向に延びる溝１０が形成されている。なお、タイヤ周方向は、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに直交する方向である。

トレッド部４０のトレッド幅方向Ｔｗの幅は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。図１の例では、トレッド部４０のトレッド幅方向Ｔｗ外側の端部が、端部Ｚ２１として示されている。

正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”に規定されている単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。

また、タイヤサイド部３０の範囲は、トレッド部４０の端部Ｚ２１から、空気入りタイヤ１が正規リム１９と当接する端部Ｚ２２までの範囲である。

ビード部２０は、空気入りタイヤ１が正規リム１９に装着される際、正規リム１９に当接するリム当接面２１を有する。本実施形態において、リム当接面２１の範囲は、空気入りタイヤ１が正規リム１９と当接するトレッド幅方向Ｔｗ内側の端部Ｚ２２から、トレッド幅方向Ｔｗ外側の端部Ｚ２３までの範囲である。

なお、端部Ｚ２２乃至２３は、正規リム１９に装着される空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、空気入りタイヤ１が正規リム１９と当接する両端部である。

また、本実施形態において、リム当接面２１の少なくとも一部の領域において、リム当接面２１からタイヤ外側方向に向かって突出する凸部８０が、規則的に配列されている。なお、本実施形態において、タイヤ内側方向は、リム当接面２１の法線方向において、タイヤの内側に向かう方向である。一方、タイヤ外側方向は、リム当接面２１の法線方向において、タイヤの外側に向かう方向である。

凸部８０は、微細加工技術を用いて形成されている。凸８０の形状及び配列の詳細については、後述する。また、本実施形態において、凸部８０は、リム当接面２１の全ての領域に凸部８０が形成されていることとする。なお、凸部８０は、リム当接面２１の少なくとも一部の領域に形成されていてもよく、この場合、凸部８０が形成される範囲は、範囲が広いほど効果がある。凸部８０が形成される範囲は、ビードコアのしめ代、又は、コストなどを考慮して決定すべきであるが、少なくともリム当接面２１の領域の３０％以上であれば、その効果が得られる。

（２）凸部の形状及び配列
次に、図２を参照して、凸部８０の形状及び配列について説明する。図２は、微細加工技術を用いて、リム当接面２１に形成される凸部８０の拡大斜視図である。

同図に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、リム当接面２１を法線方向に面視した際、リム当接面２１に円形状の凸部８０が形成されている。

また、リム当接面２１に沿った方向において、凸部８０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内である。なお、リム当接面２１に沿った方向とは、リム当接面２１に平行な方向と言い換えることができる。本実施形態では、凸部８０が円形状（円柱形状）であるため、凸部８０の最大幅Ｌは、凸部８０の直径になる。本実施形態では、凸部８０の最大幅Ｌは、０．４μｍとする。また、凸部８０の最大幅Ｌは、凸部の最大幅Ｌの平均値Ｌａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｌａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部８０の最大幅Ｌの平均値である。

なお、凸部８０の最大幅Ｌは、上述した範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下であることがより好ましい。最大幅Ｌが、０．１μｍよりも小さい場合、製造過程の加硫後において、モールドからタイヤが抜ける際、ゴムがモールドから抜けづらくなり、微小凸部８０が切れてしまい、意図とした形状にできない。一方、最大幅Ｌが、５μｍよりも大きい場合、タイヤをリムに組む時に引っかかり、形状が崩れる。

また、リム当接面２１から、タイヤ外側方向に向かって凸部８０の最も外側に位置する点ＤＺまでの凸部８０の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。本実施形態では、凸部８０の高さＨは、２μｍとする。なお、凸部８０の高さＨは、凸部８０の高さＨの平均値Ｈａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｈａｖｅは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部の高さＨの平均値である。

更に、凸部８０の高さＨは、凸部８０の最大幅Ｌとの比によって規定してもよい。具体的に、凸部８０の高さＨと、最大幅Ｌとは、０．１≦Ｈ／Ｌ≦１０の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凸部８０の高さＨ（２μｍ）と凸部８０の最大幅Ｌ（０．４μｍ）とは、Ｈ／Ｌ＝５となる。

なお、凸部８０の高さＨは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下の範囲内であることがより好ましい。凸部８０の高さＨは、０．１μｍよりも小さい場合、高温にさらされる地域においては、ゴムのクリープ変形が大きいため、形状が大きく変形してしまい効果が低下する。凸部８０の高さＨは、５μｍより大きい場合、加硫時にゴムが入り込みにくくなるため、凸部８０の形状が整いにくくなる。

また、リム当接面２１に沿った方向において、凸部８０の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下の範囲内である。配列間隔Ｐとは、凸部８０の中心と、最も近くに隣接する他の凸部８０の中心との距離を示す。本実施形態では、凸部８０の配列間隔Ｐは、０．８μｍとする。なお、凸部８０の配列間隔Ｐは、凸部８０の配列間隔Ｐの平均値Ｐａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｐａｖｅは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部８０間（中心間）の距離の平均値である。

更に、凸部８０の配列間隔Ｐは、凸部８０の幅Ｌとの比によって規定されるようにしてもよい。具体的に、凸部８０の配列間隔Ｐと凸部８０の最大幅Ｌとは、１．０＜Ｐ／Ｌの関係を満たすことが好ましく、特に、１．０５≦Ｐ／Ｌ≦１０の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凸部８０の配列間隔Ｐ（０．８μｍ）と凸部８０の最大幅Ｌ（０．４μｍ）とは、Ｐ／Ｌ＝２となる。

なお、凸部８０の配列間隔Ｐの平均値Ｐａｖｅは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍよりも大きく５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。配列間隔Ｐは、０．１μｍ以下の場合、凸部８０の形状を整えることができない。配列間隔Ｐは、５μｍよりも大きい場合、凸部８０間に作用する引張歪みが大きくなるため、加硫時に凸部８０がモールドから抜けずに切れ易くなる。

（３）タイヤ成型用金型の構成
次に図面を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を成型するタイヤ成型金型１００について説明する。図３は、セクターモールド１３０、下側サイドモールド１３１、及び上側サイドモールド１３３が互いに組み合わされた状態におけるタイヤ成型金型１００のタイヤ幅方向（トレッド幅方向）の断面図である。

加硫前のタイヤＴＲは、ブラダー１２１と、セクターモールド１３０と、下側サイドモールド１３１と、上側サイドモールド１３３との間に形成される空間（加硫空間という）の内部に収容される。タイヤＴＲは、ビードコア、カーカス、ベルト層（不図示）を備える一般的なタイヤである。タイヤＴＲは、トレッド部ＴＲ１（図１のトレッド部４０に相当する）、サイドウォール部（図１のタイヤサイド部３０に相当する）、ビード部ＴＲ２，ＴＲ３（図１のビード部２０に相当する）を有する。

上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１は、サイドウォール部及びビード部ＴＲ２，ＴＲ３を型付けする。また、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａ及び下側サイドモールド１３１の内周面１３１ａには、ビード部ＴＲ２，ＴＲ３のリム当接面２１に凸部８０を型付けする凸形成部が形成されている。なお、凸形成部の詳細な構成は後述する。

セクターモールド１３０の内周面は、溝１０などのトレッドパターンを形成する凹凸が形成されるトレッドパターン形成面１３０ａと、傾斜面１３０ｂとを有する。セクターモールド１３０は、タイヤ幅方向の断面において、下側端部の長さが上側の端部の長さよりも長い。

アウターリング１３４は、傾斜面１３０ｂに当接する傾斜面１３４ａを有する。アウターリング１３４は、タイヤ幅方向の断面において、上側の端部の長さが下側の端部の長さよりも長い。

従って、アウターリング１３４の傾斜面１３４ａがセクターモールド１３０の傾斜面１３０ｂに当接した状態から、更に矢印Ｖの下方向にアウターリング１３４が下降されると、アウターリング１３４の傾斜面１３４ａとセクターモールド１３０の傾斜面１３０ｂとが摺動する。

このとき、セクターモールド１３０と、下側サイドモールド１３１と、上側サイドモールド１３３とを互いに密着させる方向（すなわち、タイヤ径方向に沿ってタイヤの外側から中心に向かう方向）に力が作用する。これにより、セクターモールド１３０と、下側サイドモールド１３１と、上側サイドモールド１３３とは互いに強固に密着させられて、加硫空間が形成される。

なお、セクターモールド１３０、下側サイドモールド１３１及び上側サイドモールド１３３は、図示しない移動機構によってタイヤ径方向内外に移動可能である。また、加硫時には、加熱及び加圧された流体Ｒがブラダー１２１に吹き込まれることにより、タイヤＴＲの内側でブラダー１２１が膨張する。タイヤＴＲは、膨張したブラダー１２１が膨張することによって、セクターモールド１３０、下側サイドモールド１３１、及び上側サイドモールド１３３に型付けされる。

（４）サイドモールドの構成
次に図面を参照して、サイドモールドの構成について説明する。図４は、上側サイドモールド１３３の凸形成部１３３ｃのタイヤ幅方向断面を示す拡大断面図である。

同図に示すように、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａには、タイヤＴＲのタイヤサイド部３０とビード部ＴＲ３のリム当接面２１とを型付けするサイドウォール形成面１３３ｂと、リム当接面２１の少なくとも一部の領域に凸部８０を型付けする凸形成部１３３ｃが形成されている。具体的に、凸形成部１３３ｃは、サイドウォール形成面１３３ｂから、タイヤ外側方向に向けて凹むように形成されている。なお、本実施形態では、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａには、ビード部ＴＲ３のリム当接面２１の全ての領域に凸部８０を型付けする凸形成部１３３ｃが形成されている。

また、凸形成部１３３ｃは、レーザー加工処理によって上側サイドモールド１３３の内周面１３１ａに形成される。ここで、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａを加工する技術としては、化学研磨処理技術などを用いることが可能であるが、本実施形態では、レーザー加工処理技術を用いて、凸形成部１３３ｃが形成されている。これは次の理由による。すなわち、凸部８０の最適な形状及び最適な配列間隔を、より正確にリム当接面２１に形成するためである。なお、リム当接面２１に凸部８０を形成するためには、リム当接面２１を構成するゴム部材に、ゴム硬度の低いゴム部材を適用することがより好ましい。

また、下側サイドモールド１３１の内周面１３１ａにも、同様に凸形成部が形成されている。下側サイドモールド１３１と上側サイドモールド１３３とは、同様の構造を有するため、下側サイドモールド１３１の詳細な説明は省略する。このような構成の上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１を用いて、ビード部ＴＲ２，ＴＲ３のリム当接面２１に凸部８０が形成される。

（５）タイヤ製造方法
次に、図面を参照して、空気入りタイヤ１のタイヤ製造方法について説明する。ここで、図５には、空気入りタイヤ１のタイヤ製造方法を示すフローチャートが示されている。

まず、生タイヤ準備工程Ｓ１０は、生タイヤを準備する工程である。具体的に、キャップゴム、ベースゴム、ベルト層、カーカスやビードコアなどを備えるタイヤを構成するために必要な部材を準備する。成型機を用いて、準備した上記各部材を一本のタイヤの形に組み立てる。これにより、生タイヤが準備される。

加硫工程Ｓ２０は、生タイヤを加硫して、空気入りタイヤ１を成型する工程である。具体的に、加硫工程Ｓ２０では、セクターモールド１３０、上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１などを用いて、空気入りタイヤ１を成型する。

加硫工程Ｓ２０では、生タイヤ準備工程Ｓ１０により生成された生タイヤをタイヤ成型用金型１００に入れる。

生タイヤが入れられたタイヤ成型用金型１００の内部を高温・高圧にすることにより、生タイヤを加硫する。この加硫の際、ビード部２０には、上側サイドモールド１３３の凸形成部及び下側サイドモールド１３１の凸形成部によって、リム当接面２１に凸部８０が形成される。すなわち、上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１を用いて、生タイヤに凸部８０を型付けし、空気入りタイヤ１を成型する。

また、加硫された生タイヤをタイヤ成型用金型１００から取り出し、ビード部２０のリム当接面２１に凸部８０が形成された空気入りタイヤ１が製造される。

（６）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０のリム当接面２１に凸部８０が規則的に配列されている。また、凸部８０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凸部８０の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凸部８０の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下の範囲内である。

このような形状及び配列間隔の凸部８０は、従来技術によって形成した凸部と比べて、正規リム１９のリム表面の凹凸により確実に入り込むことができるので、正規リム１９とビード部２０との当接面積をより広くすることができる。このような空気入りタイヤ１によれば、リム当接面２１とリム表面とのファンデルワールス力が高まるとともに、ビード部２０と正規リム１９との摩擦力を向上できる。

よって、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、従来技術に係る空気入りタイヤ１に比べて、正規リム１９とのリム当接面２１の面積を小さくしても、空気入りタイヤ１と正規リム１９とのすべり量をより抑制することが可能になる。

つまり、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０のトレッド幅方向の厚みを薄くしても、空気入りタイヤ１と正規リム１９とのすべり量を抑制することが可能になるため、ビード部２０の厚みを薄くすることが可能になる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、空気入りタイヤ１と正規リム１９とのすべり量をより抑制することができるので、ビード部２０の厚みを薄くすることによるタイヤ重量の軽量化に寄与することができる。

（７）変更例
次に、第１実施形態に係る変更例について説明する。凸部８０の構成は、第１実施形態に係る凸部８０の構成に限定されない。以下に、他の凸部８０の構成について説明する。

（７．１）変更例１
例えば、上述した実施形態では、リム当接面２１の法線方向に沿って、リム当接面２１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凸部８０は、円形状に形成されていたが、凸部８０は、長方形状であってもよい。

図６には、本変更例に係る凸部８０ａの一例が示されている。同図に示すように、凸部８０ａは、リム当接面２１の法線方向に沿って、リム当接面２１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、長方形状に形成されている。

なお、この場合、凸部８０ａの最大幅Ｌは、０．５μｍとすることが好ましい。凸部８０ａの高さＨは、２．５μｍとすることが好ましく、凸部８０ａの配列間隔Ｐは、２．５μｍとすることが好ましい。

（７．２）変更例２
また、図７には、変更例２に係る他の凸部８０ｂの一例が示されている。同図に示すように、リム当接面２１の法線方向に沿って、リム当接面２１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凸部８０は、円形状に形成されていたが、凸部８０ｂは、多面体形状（図７の例では、正六角形状）に形成されている。

なお、この場合、凸部８０ｂの最大幅Ｌは、５μｍとすることが好ましい。凸部８０ｂの高さＨは、０．５μｍとすることが好ましい。凸部８０ｂの配列間隔Ｐは、１０μｍとすることが好ましい。

（７．３）変更例３
また、図８には、変更例３に係る他の凸部８０ｃの一例が示されている。同図に示すように、凸部８０ｃでは、凸部８０ｃの突出する方向が、リム当接面２１の法線方向に対して傾斜するように形成されている。

なお、この場合、凸部８０ｃの最大幅Ｌは、２μｍとすることが好ましい。凸部８０ｃの高さＨは、９μｍとすることが好ましい。凸部８０ｃの配列間隔Ｐは、４μｍとすることが好ましい。

以上のように、本変更例に係る空気入りタイヤ１のように、上述の凸部８０ａ乃至８０ｃを規則的に配列することで、空気入りタイヤ１とリム１９とのすべり量を抑制することが可能になる。すなわち、本変更例に係る空気入りタイヤ１によれば、空気入りタイヤ１と正規リム１９とのすべり量をより抑制することができるので、ビード部２０の厚みを薄くすることによるタイヤ重量の軽量化に寄与することができる。

（８）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（８．１）比較例及び実施例の説明
凸部を有する空気入りタイヤと正規リム１９との保持性能を評価するため、以下の比較評価を実施した。具体的に、次の従来例と、比較例Ａ１乃至Ａ５と、実施例Ａ１乃至Ａ１５とを用意した。表１を用いて説明する。

なお、従来例と、比較例と、実施例とに係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１５５/６５R１３であるものを用いた。また、下記に示す構成を除き、他の構成は、従来例と、比較例と、実施例とにおいて同様の構成である。

まず、従来例に係る空気入りタイヤについて説明する。従来例に係る空気入りタイヤは、ビード部２０のリム当接面２１に凸部が形成されていないものを用いた。

次に、比較例に係る空気入りタイヤと実施例に係る空気入りタイヤとについて説明する。比較例Ａ１乃至Ａ５に係る空気入りタイヤと、実施例Ａ１乃至Ａ１５に係る空気入りタイヤとは、いずれもビード部２０のリム当接面２１に凸部が形成されているものを用いた。なお、詳細な構成は、表１の通りである。

ここで、表１に示すように、比較例Ａ１及びＡ５に係る空気入りタイヤでは、製造時に凸部を形成することが極めて困難であることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、凸部の幅Ｌが０．１μｍ未満であるため、製造過程の加硫時において、ゴムがモールドの凹部の縁部に入りにくくなり、凸部の形状が整わないためであった。従って、実現性を考慮すると凸部の幅Ｌは、０．１μｍ以上である必要があった。

なお、このように、凸部の幅Ｌが０．１μｍ以上の場合、配列間隔Ｐの下限値は、必然的に０．１μｍよりも大きい値になる。かかる点を考慮して、比較例Ａ１乃至Ａ５に係る空気入りタイヤと、実施例Ａ１乃至Ａ１５に係る空気入りタイヤとにおいて、凸部の幅Ｌ、深さＤ、及び配列間隔Ｐを設定している。

（８．２）評価方法
従来例、比較例Ａ１乃至Ａ５、実施例Ａ１乃至Ａ１５の空気入りタイヤを用いて、保持性能を評価するための試験を実施した。評価試験は、以下に示す条件において測定された。

＜評価試験＞
・ リムサイズ ：ＪＡＴＭＡ規定の標準リム
・ 内圧条件 ：２１０ｋＰａ
・ 荷重条件 ：成人男性乗車相当の荷重
・ 評価方法 ：各タイヤと正規リムとをリム組後、タイヤと正規リムとの位置をマーキング（例えば、チョークを用いてタイヤと正規リムとの位置をマーキング）した。また、各タイヤを６０ｋｍ／ｈの速度で２万ｋｍ走行させた後に、タイヤと正規リムとのずれ量を測定した。

（８．３）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。なお、表１において、保持性能は、従来例に係る空気入りタイヤの測定結果を基準（１．０）として、比較例及び実施例のタイヤの計測結果を指数によって示している。なお、表１において、保持性能として示す指数の値が大きいほど、保持性能が優れていることを示す。

表１に示す結果から、実施例Ａ１乃至Ａ１５に係るタイヤは、従来例及び比較例Ａ１乃至Ａ５に係るタイヤに比べて、保持性能が優れていることが証明された。

つまり、凸部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５０μｍ未満であり、高さＨが、０．１μｍ以上１０μｍ未満であり、配列間隔Ｐが、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下である実施例に係るタイヤは、タイヤと正規リムとの保持性能が優れていることが証明された。よって、ビード部２０の厚みを薄くしても、保持性能を確保できることが証明されたため、ビード部２０の厚みを薄くすることによって、タイヤ重量の軽量化を図れることが証明された。

更に、凸部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５μｍ未満であり、高さＨが、０．１μｍ以上１μｍ未満であり、配列間隔Ｐが、０．１μｍよりも大きく５μｍ以下である実施例に係るタイヤは、保持性能がより一層優れていることが証明された。
［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、リム当接面２１の全ての領域に、凸部８０を形成されていたが、リム当接面２１の一部の領域に、凸部８０を形成してもよい。

また、上述した実施形態及び変更例は組み合わせることも可能である。このように本発明は、ここでは記載していない様々な実施形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ限定されるものである。

１…空気入りタイヤ、２…空気入りタイヤ、１０…溝、１５…ビードコア、１６…カーカス、１７…ベルト層、１９…正規リム、２０…ビード部、２１…リム当接面、３０…タイヤサイド部、４０…トレッド部、８０…凸部、１００…タイヤ成型金型、１３０…セクターモールド、１３１…下側サイドモールド、１３１ａ…内周面、１３３…上側サイドモールド、１３３ａ…内周面、１３３ｂ…サイドウォール形成面、１３３ｃ…凸形成部、

Claims (3)

1. 正規リムに装着される際、正規リムに当接するリム当接面を有するタイヤであって、
   リム当接面の少なくとも一部の領域において、リム当接面からタイヤ外側方向に向かって突出する凸部が、規則的に配列されており、
   前記タイヤ外側方向に直交する方向において、凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、
   リム当接面から、タイヤ外側方向に向かって凸部の最も外側に位置する点までの凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、
   リム当接面において、互いに隣接する凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５０μｍ以下の範囲内であり、
   前記リム当接面の前記一部の領域は、前記リム当接面の領域の３０％以上の領域である
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 加硫前のタイヤである生タイヤを成型するタイヤ成型用金型を用いて、タイヤを製造するタイヤ製造方法であって、
   前記タイヤは、正規リムに装着される際、正規リムに当接するリム当接面を有しており、
   前記タイヤ成型用金型の内周面には、リム当接面の少なくとも一部の領域に前記凸部を型付けする凸形成部が形成されており、
   前記タイヤ成型用金型を用いて、前記生タイヤに凸部を型付けし、請求項１に記載のタイヤを成型する加硫工程を含み、
   前記リム当接面の前記一部の領域は、前記リム当接面の領域の３０％以上の領域である
   ことを特徴とするタイヤ製造方法。
3. 前記凸形成部は、レーザー加工処理によって前記タイヤ成型用金型の内周面に形成される
   ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ製造方法。