JP5890196B2 - タイヤ及びタイヤ製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ及びタイヤ製造方法に関する。

近年、空気入りタイヤ（以下、タイヤ）のタイヤ表面に数マイクロメートルの凹凸を形成する微細加工技術の利用が広まりつつある（例えば、特許文献１参照）。

このような微細加工技術は、タイヤの転がり抵抗の抑制に有効な技術の一つとして期待されている。具体的に、転がり抵抗が発生する原因の一つに空気（外気）の摩擦抵抗がある。上述した微細加工技術によってタイヤ表面に凹凸を形成したタイヤは、タイヤが回転する際、タイヤ表面に空気の乱流を意図的に発生させて、空気の緩和層を形成することができる。タイヤ表面に空気の緩和層が形成されたタイヤは、タイヤが回転する際、緩和層のタイヤ外側方向に位置する空気による摩擦抵抗を低減できるため、タイヤの転がり抵抗を抑制することができると考えられる。

特開２００３−２４６２０９号公報

しかしながら、従来技術に係るタイヤでは、微細加工技術によってタイヤ表面に凹凸を形成できるものの、最適な凹凸の形状及び配列間隔が考慮されていない。その結果、従来技術に係るタイヤでは、タイヤが回転する際、空気の緩和層が乱れてしまい、転がり抵抗を十分に抑制することができないという問題があった。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、転がり抵抗をより一層抑制することが可能なタイヤ及びタイヤ製造方法を提供することを目的とする。

本発明に係るタイヤ（空気入りタイヤ１）の特徴は、タイヤ表面（タイヤ表面５０）の少なくとも一部の領域において、前記タイヤ表面からタイヤ内側方向に向かって凹む凹部（凹部８０）が、規則的に配列されており、前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凹部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、前記タイヤ表面から、タイヤ内側方向に向かって前記凹部の最も内側に位置する点までの前記凹部の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凹部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内であることを要旨とする。

かかるタイヤでは、タイヤ表面の少なくとも一部の領域に凹部が規則的に配列されている。凹部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凹部の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凹部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である。

タイヤは、このような形状の凹部を上述した配列間隔によって規則的に配列することで、タイヤが回転する際に、タイヤの周囲の空気（外気）によって、タイヤ表面の一部の領域に最適な空気の緩和層を形成できる。よって、タイヤは、タイヤ表面と空気との摩擦抵抗をより低減することができるので、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

本発明に係るタイヤの特徴は、タイヤ表面（タイヤ表面５０）の少なくとも一部の領域において、前記タイヤ表面からタイヤ外側方向に向かって突出する凸部（凸部９０）が、規則的に配列されており、前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、前記タイヤ表面から、タイヤ外側方向に向かって前記凸部の最も外側に位置する点までの前記凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、前記タイヤ表面に沿った方向において、前記凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内であることを要旨とする。

かかるタイヤでは、タイヤ表面の少なくとも一部の領域に凸部が規則的に配列されている。凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である。

タイヤは、このような形状の凸部を上述した配列間隔によって規則的に配列することで、タイヤが回転する際に、タイヤの周囲の空気（外気）によって、タイヤ表面の一部の領域に最適な空気の緩和層を形成できる。よって、タイヤは、タイヤ表面と空気との摩擦抵抗をより低減することができるので、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

本発明の他の特徴は、トレッド部（トレッド部４０）と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に形成される一対のタイヤサイド部（タイヤサイド部３０）とを備えており、前記タイヤ表面の一部の領域は、前記タイヤサイド部のタイヤ外側表面（タイヤサイド表面３１）が形成される領域であることを要旨とする。

本発明の他の特徴は、前記トレッド部と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に形成される一対の前記タイヤサイド部とを備えており、前記トレッド部には、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に交差する方向に延びる溝（溝１０）が形成されており、前記溝は、一対の溝壁面（溝壁面１１ａ）と溝底面（溝底面１１ｂ）とを有しており、前記タイヤ表面の一部の領域は、前記一対の溝壁面又は前記溝底面の少なくとも一方が形成される領域であることを要旨とする。

本発明に係るタイヤ製造方法の特徴は、加硫前のタイヤである生タイヤを成型するタイヤ成型用金型（例えば、上側サイドモールド１３３）を用いて、タイヤを製造するタイヤ製造方法であって、前記タイヤ成型用金型の内周面（例えば、内周面１３３ａ）には、タイヤ表面の少なくとも一部の領域に前記凸部を型付けする凸形成部（凸形成部１３３ｃ）、又は、前記タイヤ表面の少なくとも一部の領域に前記凹部を型付けする凹形成部（例えば、凹形成部１３３ｃ）が形成されており、前記タイヤ成型用金型を用いて、前記生タイヤに前記凸部又は前記凹部を型付けし、請求項１乃至４に記載のタイヤを成型する加硫工程（工程Ｓ２０）を含むことを要旨とする。

本発明の他の特徴は、上記タイヤ製造方法において、前記凸形成部、又は、前記凹形成部は、レーザー加工処理によって前記タイヤ成型用金型の内周面に形成されることを要旨とする。

本発明によれば、転がり抵抗をより一層抑制することが可能なタイヤ及びタイヤ製造方法を提供することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成を説明するタイヤ幅方向断面図である。 図２は、本発明の第１実施形態に係る凹部８０が形成されるタイヤサイド部３０のタイヤ外側表面３１の拡大斜視図である。 図３は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ成型金型１００のタイヤ幅方向（トレッド幅方向）の断面図である。 図４は、本発明の第１実施形態に係る上側サイドモールド１３３の凹形成部１３３ｃを示す拡大断面図である 図５は、本発明の第１実施形態に係るタイヤ製造方法を示すフローチャートである。 図６は、本発明の変更例に係る凹部８０の一例を示す一部斜視図である。 図７は、本発明の変更例に係る凹部８０の一例を示す一部斜視図である。 図８は、本発明の変更例に係る凹部８０の一例を示す一部斜視図である。 図９は、本発明の第２実施形態に係る凸部９０が形成されるタイヤサイド部３０のタイヤ外側表面３１の拡大斜視図である。 図１０は、本発明の第２実施形態に係る上側サイドモールド１３３の凸形成部１３３Ｘを示す拡大断面図である。 図１１は、本発明の変更例に係る凸部９０の一例を示す一部斜視図である。 図１２は、本発明の変更例に係る凸部９０の一例を示す一部斜視図である。 図１３は、本発明の変更例に係る凸部９０の一例を示す一部斜視図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

［第１実施形態］
（１）タイヤの全体概略構成
以下、図面を参照して、空気入りタイヤの全体構成を説明する。図１は、空気入りタイヤ１の構成を説明するトレッド幅方向断面図である。空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを基準として線対称のパターンを有しており、図１には、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。

空気入りタイヤ１は、主に乗用自動車に装着される空気入りタイヤである。なお、リムホイールに組み付けられた空気入りタイヤ１には、空気ではなく、窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部４０と、トレッド部４０のトレッド幅方向外側に形成される一対のタイヤサイド部３０とを備える。具体的に空気入りタイヤ１は、ビードコア１５を有する一対のビード部２０と、一対のタイヤサイド部３０と、一対のタイヤサイド部３０に連なるトレッド部４０とを有する。なお、図１において、ビード部２０、タイヤサイド部３０、トレッド部４０は、空気入りタイヤ１のタイヤ赤道線ＣＬに対する一方側のみ記されている。

また、空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１５間にトロイダル状に跨るカーカス１６を備える。トレッド部４０とカーカス１６との間には、複数のベルト１７ａ乃至１７ｂによって構成されるベルト層１７が設けられている。

また、空気入りタイヤ１は、正規リム１９に装着される。正規リム１９とは、規格に定められたリムである。規格とは、タイヤが生産又は使用される地域において有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では“Ｔｈｅ ＴＩＲＥ ａｎｄ ｒｉｍ ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ ｉｎｃ.のｙｅａｒ ｂｏｏｋ”、欧州では“Ｔｈｅ ｅｕｒｏｐｅａｎ ＴＩＲＥ ａｎｄ ｒｉｍ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのｓｔａｎｄａｒｄｓ ｍａｎｕａｌ”、日本では日本自動車タイヤ協会の“ｊａｔｍａ ｙｅａｒ ｂｏｏｋ”に規定されている。

トレッド部４０には、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に交差する方向に延びる溝１０が形成されている。なお、タイヤ周方向は、トレッド幅方向Ｔｗ及びタイヤ径方向Ｔｄに直交する方向である。溝１０は、トレッド幅方向Ｔｗにおいて、間隔を空けて複数形成される。溝１０は、一対の溝壁面１１ａと溝底面１１ｂとを有している。

ここで、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、外気に露出するタイヤ表面５０を有する。以下に、本実施形態に係るタイヤ表面５０について、説明する。

タイヤ表面５０は、トレッド部４０のタイヤ外側表面４１（以下、トレッド表面４１）と、タイヤサイド部３０のタイヤ外側表面３１（以下、タイヤサイド表面３１）とによって構成されている。なお、トレッド表面４１は、接地面４２と、一対の溝壁面１１ａと、溝底面１１ｂとを有する。

また、トレッド表面４１のトレッド幅方向Ｔｗの幅は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、路面に接地する範囲である。図１の例では、トレッド表面４１のトレッド幅方向Ｔｗ外側の端部が、端部Ｚ２１として示されている。

正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２００８年度版のタイヤの測定方法で規定された空気圧である。また、正規荷重とは、“ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ”に規定されている単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。

また、タイヤサイド部３０のタイヤサイド表面３１の範囲は、トレッド部４０のタイヤ外側表面４１の端部Ｚ２１から、空気入りタイヤ１が正規リム１９と当接する端部Ｚ２２までの範囲である。端部Ｚ２２は、正規内圧を有する空気入りタイヤに正規荷重をかけた際に、空気入りタイヤ１が正規リム１９と当接する端部である。

なお、ビード部２０は、正規リム１９に当接するリム当接面２１を有する。本実施形態において、リム当接面２１の範囲は、タイヤサイド表面３１が正規リム１９と当接する端部Ｚ２２から、空気入りタイヤ１が正規リム１９に当接するトレッド幅方向Ｔｗ内側の端部Ｚ２３間での範囲である。なお、リム当接面２１は、タイヤ表面５０には含まれないことに留意すべきである。

また、本実施形態において、タイヤ表面５０の少なくとも一部の領域において、タイヤ表面５０からタイヤ内側方向に向かって凹む凹部８０が、規則的に配列されている。なお、本実施形態において、タイヤ内側方向は、タイヤ表面５０の法線方向において、タイヤの内側に向かう方向である。タイヤ外側方向は、タイヤ表面５０の法線方向において、タイヤの外側に向かう方向である。

凹部８０は、微細加工技術を用いて形成されている。凹部８０の形状及び配列の詳細については、後述する。また、本実施形態において、凹部８０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域とは、タイヤサイド部３０のタイヤサイド表面３１が形成される領域である。また、凹部８０が形成される範囲は、広いほど効果がある。なお、タイヤサイド表面３１には、規定によりタイヤ仕様等の文字を標記するスペースが必要であるため、実質的に全体範囲（１００％）に形成できないので、このスペースを除き可能な限り広い範囲に凹部８０を形成することがより好ましい。但し、凹部８０が形成される範囲は、タイヤサイド表面３１の一部であっても効果を奏することが可能であることに留意すべきである。

（２）凹部の形状及び配列
次に、図２を参照して、凹部８０の形状及び配列について説明する。図２は、微細加工技術を用いて、タイヤサイド表面３１に形成される凹部８０の拡大斜視図である。

同図に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤサイド表面３１を法線方向に面視した際、タイヤサイド表面３１に円形状の凹部８０が形成されている。

また、タイヤサイド表面３１（タイヤ表面５０）に沿った方向を凹部８０の幅方向とした場合、凹部８０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内である。なお、タイヤサイド表面３１に沿った方向とは、タイヤサイド表面３１に平行な方向と言い換えることができる。本実施形態では、凹部８０が円形状であるため、凹部８０の最大幅Ｌは、凹部８０の直径になる。本実施形態では、凹部８０の最大幅Ｌは、０．６μｍとする。また、凹部８０の最大幅Ｌは、凹部の最大幅Ｌの平均値Ｌａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｌａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凹部８０の最大幅Ｌの平均値である。

なお、凹部８０の最大幅Ｌは、上述した範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。最大幅Ｌが、０．１μｍよりも小さい場合、製造過程の加硫時において、ゴムがモールドの凹部の縁部に入りにくくなり、形状が整いにくくなる。最大幅Ｌが５μｍよりも大きい場合、タイヤ使用中に凹部８０に粉塵等が入り、タイヤ外観を悪化させる。

また、タイヤ表面５０から、タイヤ内側方向に向かって凹部８０の最も内側に位置する点ＤＺまでを凹部８０の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。本実施形態では、凹部８０の深さＤは、０．２４μｍとする。なお、凹部８０の深さＤは、凹部の深さＤの平均値Ｄａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｄａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凹部８０の深さＤの平均値である。

更に、凹部８０の深さＤは、凹部８０の最大幅Ｌとの比によって規定してもよい。具体的に、凹部８０の深さＤと、最大幅Ｌとは、０．１≦Ｄ／Ｌ≦１０の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凹部８０の深さＤ（０．２４μｍ）と凹部８０の最大幅Ｌ（０．６μｍ）とは、Ｄ／Ｌ＝０．４となる。

なお、凹部８０の深さＤは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１以上５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。凹部８０の深さＤは、０．１μｍよりも小さい場合、ゴムの経時変形の影響を受け易くなり、効果が小さくなる。凹部８０の深さＤは、５μｍよりも大きい場合、縁部にゴムが入りにくくなり、形状が整いにくくなる。

また、タイヤ表面に沿った方向において、凹部８０の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である。配列間隔Ｐとは、凹部８０の中心と、最も近くに隣接する他の凹部８０の中心との距離を示す。本実施形態では、配列間隔Ｐは、１．２μｍとする。なお、凹部８０の配列間隔Ｐは、凹部８０の配列間隔Ｐの平均値Ｐａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｐａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凹部８０間（中心間）の距離の平均値である。

更に、凹部８０の配列間隔Ｐは、凹部８０の幅Ｌとの比によって規定してもよい。具体的に、凹部８０の配列間隔Ｐと、幅Ｌとは１．０＜Ｐ／Ｌの関係を満たすことが好ましく、特に、１．０５≦Ｐ／Ｌ≦５の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凹部８０の配列間隔Ｐ（１．２μｍ）と凹部８０の最大幅Ｌ（０．６μｍ）とは、Ｐ／Ｌ＝２となる。

なお、凹部８０の配列間隔Ｐは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍよりも大きく１０μｍ以下の範囲であることがより好ましい。配列間隔Ｐは、０．１μｍ以下の場合、凹部の形状を整えることができない。また、最終的に外観を損ねる表面クラックの基点となりうる凹部８０に生じる歪みは、配列間隔Ｐが短いと緩和される。しかし、配列間隔Ｐが、１０μｍよりも大きい場合、緩和効果が低下して表面クラックが生じやすくなる。

（３）タイヤ成型用金型の構成
次に図面を参照して、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を成型するタイヤ成型金型１００について説明する。図３は、セクターモールド１３０、下側サイドモールド１３１、及び上側サイドモールド１３３が互いに組み合わされた状態におけるタイヤ成型金型１００のタイヤ幅方向（トレッド幅方向）の断面図である。

加硫前のタイヤＴＲは、ブラダー１２１と、セクターモールド１３０と、下側サイドモールド１３１と、上側サイドモールド１３３との間に形成される空間（加硫空間という）の内部に収容される。タイヤＴＲは、ビードコア、カーカス、ベルト層（不図示）を備える一般的なタイヤである。タイヤＴＲは、トレッド部ＴＲ１（図１のトレッド部４０に相当する）、サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３（図１のタイヤサイド部３０に相当する）を有する。サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３には、凹部８０が形成される。

上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａ及び下側サイドモールド１３１の内周面１３１ａには、サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３のタイヤサイド表面３１に凹部８０を型付けする凹形成部が形成されている。なお、凹形成部の詳細な構成は後述する。

セクターモールド１３０の内周面は、溝１０などのトレッドパターンを形成する凹凸が形成されるトレッドパターン形成面１３０ａと、傾斜面１３０ｂとを有する。セクターモールド１３０は、タイヤ幅方向の断面において、下側端部の長さが上側の端部の長さよりも長い。

アウターリング１３４は、傾斜面１３０ｂに当接する傾斜面１３４ａを有する。アウターリング１３４は、タイヤ幅方向の断面において、上側の端部の長さが下側の端部の長さよりも長い。

従って、アウターリング１３４の傾斜面１３４ａがセクターモールド１３０の傾斜面１３０ｂに当接した状態から、更に矢印Ｖの下方向にアウターリング１３４が下降されると、アウターリング１３４の傾斜面１３４ａとセクターモールド１３０の傾斜面１３０ｂとが摺動する。

このとき、セクターモールド１３０と、下側サイドモールド１３１と、上側サイドモールド１３３とを互いに密着させる方向（すなわち、タイヤ径方向に沿ってタイヤの外側から中心に向かう方向）に力が作用する。これにより、セクターモールド１３０と、下側サイドモールド１３１と、上側サイドモールド１３３とは互いに強固に密着させられて、加硫空間が形成される。

なお、セクターモールド１３０、下側サイドモールド１３１及び上側サイドモールド１３３は、図示しない移動機構によってタイヤ径方向内外に移動可能である。また、加硫時には、加熱及び加圧された流体Ｒがブラダー１２１に吹き込まれることにより、タイヤＴＲの内側でブラダー１２１が膨張する。タイヤＴＲは、膨張したブラダー１２１が膨張することによって、セクターモールド１３０、下側サイドモールド１３１、及び上側サイドモールド１３３に型付けされる。

（４）サイドモールドの構成
次に図面を参照して、サイドモールドの構成について説明する。図４は、上側サイドモールド１３３の凹形成部１３３ｃのタイヤ幅方向断面を示す拡大断面図である。

同図に示すように、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａには、タイヤＴＲのサイドウォール部ＴＲ３のタイヤサイド表面３１を型付けするサイドウォール形成面１３３ｂと、タイヤサイド表面３１に凹部８０を型付けする凹形成部１３３ｃが形成されている。具体的に、凹形成部１３３ｃは、サイドウォール形成面１３３ｂから、タイヤ内側方向に向けて突出する。

また、凹形成部１３３ｃは、レーザー加工処理によって上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａに形成される。なお、凹形成部１３３ｃは、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａの一部に形成されていてもよい。

ここで、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａを加工する技術としては、化学研磨処理技術などを用いることが可能であるが、本実施形態では、レーザー加工処理技術を用いて、凹形成部１３３ｃが形成されている。これは次の理由による。すなわち、凹部８０の最適な形状及び最適な配列間隔を、より正確にタイヤサイド表面３１に形成するためである。タイヤサイド表面３１に凹部８０を形成するためには、タイヤサイド表面３１を構成するゴム部材に、ゴム硬度の低いゴム部材を適用することがより好ましい。

また、下側サイドモールド１３１の内周面１３１ａにも、同様に凹形成部が形成されている。上側サイドモールド１３３と下側サイドモールド１３１とは、同様の構造を有するため、下側サイドモールド１３１の詳細な説明は省略する。このような構成の上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１を用いて、サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３のタイヤ外側表面に凹部８０が形成される。

（５）タイヤ製造方法
次に、図面を参照して、空気入りタイヤ１のタイヤ製造方法について説明する。ここで、図５には、空気入りタイヤ１のタイヤ製造方法を示すフローチャートが示されている。

まず、生タイヤ準備工程Ｓ１０は、生タイヤを準備する工程である。具体的に、キャップゴム、ベースゴム、ベルト層、カーカスやビードコアなどを備えるタイヤを構成するために必要な部材を準備する。成型機を用いて、準備した上記各部材を一本のタイヤの形に組み立てる。これにより、生タイヤが準備される。

加硫工程Ｓ２０は、生タイヤを加硫して、空気入りタイヤ１を成型する工程である。具体的に、加硫工程Ｓ２０では、セクターモールド１３０、上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１などを用いて、空気入りタイヤ１を成型する。

加硫工程Ｓ２０では、生タイヤ準備工程Ｓ１０により生成された生タイヤをタイヤ成型用金型１００に入れる。

生タイヤが入れられたタイヤ成型用金型１００の内部を高温・高圧にすることにより、生タイヤを加硫する。この加硫の際、タイヤサイド部３０には、上側サイドモールド１３３の凹形成部及び下側サイドモールド１３１の凹形成部によって、タイヤサイド表面３１に凹部８０が形成される。すなわち、上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１を用いて、生タイヤに凹部８０を型付けし、空気入りタイヤ１を成型する。

また、加硫された生タイヤをタイヤ成型用金型１００から取り出し、タイヤサイド部３０のタイヤサイド表面３１に凹部８０が形成された空気入りタイヤ１が製造される。

（６）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ表面５０の少なくとも一部の領域に凹部８０が規則的に配列されている。具体的には、タイヤサイド部３０のタイヤ外側表面３１（タイヤサイド表面３１）に凹部８０が規則的に配列されている。

また、凹部８０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、凹部８０の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。凹部８０の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内である。

空気入りタイヤ１では、このような形状の凹部８０を上述した配列間隔によって規則的に配列することで、空気入りタイヤ１が回転する際に、タイヤ周囲の空気（外気）によって、タイヤサイド表面３１に最適な空気の緩和層を形成できる。

このように、本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤ表面５０とタイヤ周囲の空気との摩擦抵抗をより低減することができるので、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤサイド表面３１に、凹部８０が形成されている。かかる空気入りタイヤ１は、例えば、トレッド部４０の接地面４２に凹部８０が形成される場合に比べて、凹部８０が摩耗しにくいので、タイヤの転がり抵抗を長期間に渡って抑制することが可能になる。

また、一般に、タイヤサイド表面３１には、平滑面が形成されている場合が多い。このような平滑面は、空気入りタイヤ１が回転する際、空気の緩和層が形成されにくく、空気の摩擦抵抗が大きくなりやすい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、空気の摩擦抵抗が大きくなりやすいタイヤサイド表面３１に凹部８０を形成しているので、他の部分に凹部８０を形成する場合に比べて、空気の摩擦抵抗を効率よく、かつ、確実に低減することができる。

（７）変更例
次に、第１実施形態に係る変更例について説明する。

（７．１）変更例１
上述した実施形態では、凹部８０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域が、タイヤサイド表面３１である場合を例に挙げて説明したが、かかる領域は、一対の溝壁面１１ａ又は溝底面１１ｂの少なくとも一方が形成される領域であってもよい。

本変更例に係る空気入りタイヤ１によれば、例えば、トレッド部４０の接地面４２に形成される場合に比べて、凹部８０が摩耗しにくいので、タイヤの転がり抵抗を長期間に渡って抑制することが可能になる。

なお、凹部８０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域は、タイヤサイド表面３１、一対の溝壁面１１ａ、溝底面１１ｂのいずれか一つの面が形成される領域であってもよいし、これらの全ての面が形成される領域であってもよい。

（７．２）変更例２
次に、第１実施形態に係る変更例２について説明する。ここで、凹部８０の構成は、第１実施形態に係る凹部８０の構成に限定されない。以下に、他の凹部８０の構成について説明する。

例えば、上述した実施形態では、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凹部８０は、円形状に形成されていたが、凹部８０は、多面体形状であってもよい。

図６には、本変更例に係る凹部８０ａの一例が示されている。同図に示すように、凹部８０ａは、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤ表面５０をタイヤ内側方向に向かって面視した際、六角形状に形成されている。

なお、この場合、凹部８０ａの最大幅Ｌは、１０μｍとすることが好ましい。凹部８０ａの深さＤは、２μｍとすることが好ましい。凹部８０ａの配列間隔Ｐは、１２μｍとすることが好ましい。

（７．３）変更例３
また、図７には、変更例３に係る他の凹部８０ｂの一例が示されている。同図に示すように、凹部８０ｂでは、底面が曲面形状に形成されている。

なお、この場合、凹部８０ｂの最大幅Ｌは、５０μｍとすることが好ましい。凹部８０ｂの深さＤは、２５μｍとすることが好ましい。凹部８０ｂの配列間隔Ｐは、５５μｍとすることが好ましい。

（７．４）変更例４
また、図８には、変更例４に係る他の凹部８０ｃの一例が示されている。同図に示すように、凹部８０ｃでは、凹部８０ｃの深さＤが、幅Ｌに比べて大きくなるように形成されている。

なお、この場合、凹部８０ｃの最大幅Ｌは、７μｍとすることが好ましい。凹部８０ｃの深さＤは、７０μｍとすることが好ましい。凹部８０ｃの配列間隔Ｐは、９μｍとすることが好ましい。

以上のように、本変更例に係る空気入りタイヤ１において、上述の凹部８０ａ乃至８０ｃを規則的に配列することで、空気入りタイヤ１が回転する際に、最適な空気の緩和層を形成できる。すなわち、本変更例に係る空気入りタイヤ１によれば、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

（８）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（８．１）比較例及び実施例の説明
凹部を有する空気入りタイヤを対象とした転がり抵抗の性能を評価するため、以下の比較評価を実施した。具体的に、次の従来例と、比較例Ａ１乃至Ａ１０と、実施例Ａ１乃至Ａ３０とを用意した。表１を用いて説明する。

なお、従来例と、比較例と、実施例とに係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１５５/６５R１３であるものを用いた。また、下記に示す構成を除き、他の構成は、従来例と、比較例と、実施例とにおいて同様の構成である。

まず、従来例に係る空気入りタイヤについて説明する。従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤ表面に凹部が形成されていないものを用いた。

次に、比較例に係る空気入りタイヤと実施例に係る空気入りタイヤとについて説明する。比較例Ａ１乃至Ａ１０に係る空気入りタイヤと、実施例Ａ１乃至Ａ３０に係る空気入りタイヤとは、タイヤサイド部又はトレッド部における一対の溝壁面に凹部が形成されているものを用いた。なお、詳細な構成は、表１の通りである。

ここで、表１に示すように、比較例Ａ１及びＡ５に係る空気入りタイヤでは、製造時に凹部を形成することが極めて困難であることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、凹部の幅Ｌが０．１μｍ未満であるため、製造過程の加硫時において、ゴムがモールドの凹部の縁部に入りにくくなり、凹部の形状が整わないためであった。従って、実現性を考慮すると凹部の幅Ｌは、０．１μｍ以上である必要があった。

なお、このように、凹部の幅Ｌが０．１μｍ以上の場合、配列間隔Ｐの下限値は、必然的に０．１μｍよりも大きくなる。かかる点を考慮して、比較例Ａ１乃至Ａ１０に係る空気入りタイヤと、実施例Ａ１乃至Ａ３０に係る空気入りタイヤとにおいて、凹部の幅Ｌ、深さＤ、及び、配列間隔Ｐを設定している。

（８．２）評価方法
従来例、比較例Ａ１乃至Ａ１２、実施例Ａ１乃至Ａ３０の空気入りタイヤを用いて、転がり抵抗を評価するための試験を実施した。評価試験は、以下に示す条件において測定された。

＜評価試験＞
・ リムサイズ ：ＪＡＴＭＡ規定の標準リム
・ 内圧条件 ：２１０ｋＰａ
・ 評価方法 ：直径１．７ｍのドラムを備えるドラム試験機を用いて、８０ｋｍ／ｈにおける車軸の転がり抵抗力を測定した。なお、転がり抵抗力の測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠した方法に基づいてフォース式により測定した。

（８．３）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表１を参照しながら説明する。表１において、転がり抵抗性能は、従来例に係る空気入りタイヤの測定結果を基準（１００）として、比較例及び実施例のタイヤの計測結果を指数によって示している。なお、表１において、転がり抵抗性能として示す指数の値が大きいほど、転がり抵抗力が抑制されていることを示す。

表１に示す結果から、実施例Ａ１乃至Ａ３０に係るタイヤは、従来例、比較例Ａ１乃至Ａ１２に係るタイヤに比べて、転がり抵抗を抑制できることが証明された。

つまり、凹部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５０μｍ未満であり、深さＤが、０．１以上１０μｍ未満であり、配列間隔Ｐは、０．１よりも大きく１００μｍ未満である実施例に係るタイヤは、転がり抵抗を抑制できることが証明された。

更に、凹部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５μｍ未満であり、深さＤが、０．１μｍ以上１μｍ未満であり、配列間隔Ｐが、０．１μｍ以上１０μｍ未満である実施例に係るタイヤは、転がり抵抗がより一層抑制できることが証明された。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、タイヤ表面５０の一部の領域に凹部８０が形成される場合を例に挙げて説明したが、本実施形態では、タイヤ表面５０の一部の領域に凸部９０が形成されている。以下に、本実施形態に係る空気入りタイヤ２の構成について説明する。

（１）凸部の形状及び配列
図９には、本実施形態に係る空気入りタイヤ２に形成される凸部９０の拡大斜視図が示されている。

同図に示すように、本実施形態に係る空気入りタイヤ２では、タイヤサイド表面３１（タイヤ表面５０）の法線方向に沿って、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、タイヤサイド表面３１に円形状の凸部９０が形成されている。

また、タイヤサイド表面３１に沿った方向を凸部９０の幅方向とした場合、タイヤサイド表面３１に沿った方向において、凸部９０の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内である。なお、タイヤサイド表面３１に沿った方向とは、タイヤサイド表面３１に平行な方向と言い換えることができる。本実施形態では、凸部９０が円形状（円柱形状）であるため、凸部９０の最大幅Ｌは、凸部９０の直径になる。本実施形態では、凸部９０の最大幅Ｌは、０．６μｍとする。また、凸部９０の最大幅Ｌは、凸部の最大幅Ｌの平均値Ｌａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｌａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部９０の最大幅Ｌの平均値である。

なお、凸部９０の最大幅Ｌは、上述した範囲の中で、０．１μｍ以上５μｍ以下であることがより好ましい。最大幅Ｌが、０．１μｍよりも小さい場合、製造過程の加硫後において、モールドからタイヤが抜ける際、ゴムがモールドから抜けづらくなり、凸部が切れてしまい、意図とした形状にできない。最大幅Ｌが、５μｍよりも大きい場合、凸部上部で緩衝層に十分な厚さがなくなり、空気との摩擦抵抗を低減できなくなる。

また、タイヤサイド表面３１から、タイヤ外側方向に向かって凸部９０の最も外側に位置する点Ｄｘまでの凸部９０の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内である。本実施形態では、凸部９０の高さＨは、３μｍとする。なお、凸部９０の高さＨは、凸部９０の高さＨの平均値Ｈａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｈａｖｅとは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部の高さＨの平均値である。

更に、凸部９０の高さＨは、凸部９０の最大幅Ｌとの比によって規定してもよい。具体的に、凸部９０の高さＨと、最大幅Ｌとは、０．１≦Ｈ／Ｌ≦１０の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凸部９０の高さＨ（３μｍ）と凸部９０の最大幅Ｌ（０．６μｍ）とは、Ｈ／Ｌ＝５となる。

なお、凸部９０の高さＨは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍ以上１μｍ以下の範囲内であることがより好ましい。凸部９０の高さＨは、０．１μｍよりも小さい場合、高温にさらされる地域においては、ゴムのクリープ変形が大きいため、形状が大きく変形してしまい効果が低下する。凸部９０の高さＨは、１μｍより大きい場合、加硫時にゴムが入り込みにくくなるため、凸部９０の形状が整いにくくなる。

また、タイヤサイド表面３１に沿った方向において、凸部９０の配列間隔Ｐは、０．１μｍ以上１００μｍ未満の範囲内である。配列間隔Ｐとは、凸部９０の中心と、最も近くに隣接する他の凸部９０の中心との距離を示す。本実施形態では、凸部９０の配列間隔Ｐは、０．６６μｍとする。なお、凸部９０の配列間隔Ｐは、凸部９０の配列間隔Ｐの平均値Ｐａｖｅとしてもよい。ここで、平均値Ｐａｖｅは、無作為に抽出した複数（例えば、１００個）の凸部９０間（中心間）の距離の平均値である。

更に、凸部９０の配列間隔Ｐは、凸部９０の幅Ｌとの比によって規定されるようにしてもよい。具体的に、凸部９０の配列間隔Ｐと凸部９０の最大幅Ｌとは、１．０５≦Ｐ／Ｌ≦５の関係を満たすようにしてもよい。本実施形態では、凸部９０の配列間隔Ｐ（０．６６μｍ）と凸部９０の最大幅Ｌ（０．６μｍ）とは、Ｐ／Ｌ＝１．１となる。

なお、凸部９０の配列間隔Ｐは、上述した関係を満たす範囲の中で、０．１μｍよりも大きく５μｍ以下の範囲であることがより好ましい。配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも小さい場合、縁部にゴムが入りにくくなり、形状が整いにくくなる。配列間隔Ｐは、５μｍよりも大きい場合、凸部９０間に作用する引張歪みが大きくなるため、加硫時に凸部９０がモールドから抜けずに切れ易くなる。

（２）サイドモールドの構成
次に図面を参照して、本実施形態に係るサイドモールドの構成について説明する。図１０は、本実施形態に係る上側サイドモールド１３３において、凸部９０を形成する凸形成部１３３ｃのタイヤ幅方向断面を示す拡大断面図である。

同図に示すように、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａには、タイヤＴＲのサイドウォール部ＴＲ３のタイヤサイド表面３１を型付けするサイドウォール形成面１３３ｂと、タイヤサイド表面３１に凸部９０を型付けする凸形成部１３３Ｘが形成されている。具体的に、凸形成部１３３Ｘは、サイドウォール形成面１３３ｂから、タイヤ外側方向に向けて凹むように形成されている。

また、凸形成部１３３Ｘは、レーザー加工処理によって上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａに形成される。

ここで、上側サイドモールド１３３の内周面１３３ａを加工する技術としては、化学研磨処理技術などを用いることが可能であるが、本実施形態では、レーザー加工処理技術を用いて、凸形成部１３３Ｘが形成されている。これは次の理由による。すなわち、凸部９０の最適な形状及び最適な配列間隔を、より正確にタイヤサイド表面３１に形成するためである。タイヤサイド表面３１に凸部９０を形成するためには、タイヤサイド表面３１を構成するゴム部材に、ゴム硬度の低いゴム部材を適用することがより好ましい。

また、下側サイドモールド１３１の内周面１３１ａにも、同様に凸形成部が形成されている。上側サイドモールド１３３と下側サイドモールド１３１とは、同様の構造を有するため、下側サイドモールド１３１の詳細な説明は省略する。このような構成の上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１を用いて、サイドウォール部ＴＲ２，ＴＲ３のタイヤ外側表面に凸部９０が形成される。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ２を製造する方法としては、図５に示す加硫工程Ｓ２０において、上述した上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１を用いることで、タイヤサイド表面３１に凸部９０が形成される。すなわち、上側サイドモールド１３３及び下側サイドモールド１３１を用いて、生タイヤに凸部９０を型付けすることによって、タイヤサイド表面３１に凸部９０を有する空気入りタイヤ２を成型する。

（３）作用・効果
本実施形態に係る空気入りタイヤ２においても、上述の凸部９０を規則的に配列することで、空気入りタイヤ２が回転する際に、最適な空気の緩和層を形成できる。すなわち、本実施形態に係る空気入りタイヤ２によれば、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

（４）変更例
次に、第２実施形態に係る変更例について説明する。

（４．１）変更例１
なお、上述した実施形態では、凸部９０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域が、タイヤサイド表面３１である場合を例に挙げて説明したが、かかる領域は、一対の溝壁面１１ａ又は溝底面１１ｂの少なくとも一方が形成される領域であってもよい。この場合、トレッド部４０の接地面４２に形成される場合に比べて、凸部９０が摩耗しにくいので、タイヤの転がり抵抗を長期間に渡って抑制することが可能になる。

また、凸部９０が形成されるタイヤ表面５０の一部の領域は、タイヤサイド表面３１、一対の溝壁面１１ａ、溝底面１１ｂのいずれか一つの面が形成される領域であってもよいし、これらの全ての面が形成される領域であってもよい。

（４．２）変更例２
次に、第２実施形態に係る変更例２について説明する。ここで、凸部９０の構成は、第２実施形態に係る凸部９０の構成に限定されない。以下に、他の凸部９０の構成について説明する。

例えば、上述した実施形態では、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凸部９０は、円形状に形成されていたが、凸部９０は、長方形状であってもよい。

図１１には、本変更例に係る凸部９０ａの一例が示されている。同図に示すように、凸部９０ａは、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、長方形状に形成されている。

なお、この場合、凸部９０ａの最大幅Ｌは、１μｍとすることが好ましい。凸部９０ａの高さＨは、５μｍとすることが好ましく、凸部９０ａの配列間隔Ｐは、３μｍとすることが好ましい。

（４．３）変更例３
また、図１２には、変更例３に係る他の凸部９０ｂの一例が示されている。同図に示すように、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、凸部９０は、円形状に形成されていたが、凸部９０ｂは、多面体形状（図１２の例では、正六角形状）に形成されている。

なお、この場合、凸部９０ｂの最大幅Ｌは、０．５μｍとすることが好ましい。凸部９０ｂの高さＨは、０．１μｍとすることが好ましい。凸部９０ｂの配列間隔Ｐは、１．５μｍとすることが好ましい。

（４．４）変更例４
また、図１３には、変更例４に係る他の凸部９０ｃの一例が示されている。同図に示すように、凸部９０ｃは、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤ外側方向に向かうにつれて、テーパー状に先細りするように形成されている。また、凸部９０ｃは、タイヤサイド表面３１の法線方向に沿って、タイヤサイド表面３１をタイヤ内側方向に向かって面視した際、円形状に形成されている。

なお、この場合、凸部９０ｃの最大幅Ｌは、４μｍとすることが好ましい。凸部９０ｃの高さＨは、９μｍとすることが好ましい。凸部９０ｃの配列間隔Ｐは、２０μｍとすることが好ましい。

以上のように、本変更例に係る空気入りタイヤ２において、上述の凸部９０ａ乃至９０ｃを規則的に配列することで、空気入りタイヤ２が回転する際に、最適な空気の緩和層を形成できる。すなわち、本変更例に係る空気入りタイヤ２によれば、タイヤの転がり抵抗をより一層抑制することができる。

（５）比較評価
次に、本発明の効果を更に明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤを用いて行った比較評価について説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

（５．１）比較例及び実施例の説明
凸部を有する空気入りタイヤを対象とした転がり抵抗の性能を評価するため、以下の比較評価を実施した。具体的に、次の従来例と、比較例Ｂ１乃至Ｂ１２と、実施例Ｂ１乃至Ｂ３０とを用意した。表２を用いて説明する。

なお、従来例と、比較例と、実施例とに係る空気入りタイヤは、タイヤサイズが１５５/６５R１３であるものを用いた。また、下記に示す構成を除き、他の構成は、従来例と、比較例と、実施例とにおいて同様の構成である。

まず、従来例に係る空気入りタイヤについて説明する。従来例に係る空気入りタイヤは、タイヤ表面に凸部が形成されていないものを用いた。

次に、比較例に係る空気入りタイヤと実施例に係る空気入りタイヤとについて説明する。比較例Ｂ１乃至Ｂ１２に係る空気入りタイヤと、実施例Ｂ１乃至Ｂ２に係る空気入りタイヤとは、タイヤサイド部又はトレッド部における一対の溝壁面に凸部が形成されているものを用いた。なお、詳細な構成は、表２の通りである。

ここで、表２に示すように、比較例Ｂ１及びＢ５に係る空気入りタイヤでは、製造時に凸部を形成することが極めて困難であることがわかった。これは、次の理由による。すなわち、凸部の幅Ｌが０．１μｍ未満であるため、製造過程の加硫時において、ゴムがモールドの凹部の縁部に入りにくくなり、凸部の形状が整わないためであった。従って、実現性を考慮すると凸部の幅Ｌは、０．１μｍ以上である必要があった。

なお、このように、凸部の幅Ｌが０．１μｍ以上の場合、配列間隔Ｐの下限値は、必然的に０．１μｍよりも大きい値になる。かかる点を考慮して、比較例Ｂ１乃至Ｂ１０に係る空気入りタイヤと、実施例Ｂ１乃至Ｂ３０に係る空気入りタイヤとにおいて、凸部の幅Ｌ、深さＤ、及び配列間隔Ｐを設定している。

（５．２）評価方法
従来例、比較例Ｂ１乃至Ｂ１０、実施例Ｂ１乃至Ｂ３０の空気入りタイヤを用いて、転がり抵抗を評価するための試験を実施した。評価試験は、以下に示す条件において測定された。

＜評価試験＞
・ リムサイズ ：ＪＡＴＭＡ規定の標準リム
・ 内圧条件 ：２１０ｋＰａ
・ 評価方法 ：直径１．７ｍのドラムを備えるドラム試験機を用いて、８０ｋｍ／ｈにおける車軸の転がり抵抗力を測定した。なお、転がり抵抗力の測定は、ＩＳＯ１８１６４に準拠した方法に基づいてフォース式により測定した。

（５．３）評価結果
各空気入りタイヤの評価結果について、表２を参照しながら説明する。表２において、転がり抵抗性能は、従来例に係る空気入りタイヤの測定結果を基準（１００）として、比較例及び実施例のタイヤの計測結果を指数によって示している。なお、表２において、転がり抵抗性能として示す指数の値が大きいほど、転がり抵抗力が抑制されていることを示す。

表２に示す結果から、実施例Ｂ１乃至Ｂ３０に係るタイヤは、従来例、比較例Ｂ１乃至Ｂ１２に係るタイヤに比べて、転がり抵抗を抑制できることが証明された。

つまり、凸部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５０μｍ未満であり、高さＨが、０．１μｍ以上１０μｍ未満であり、配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満である実施例に係るタイヤは、転がり抵抗を抑制できることが証明された。

更に、凸部の最大幅Ｌが、０．１μｍ以上５μｍ未満であり、高さＨが、０．１μｍ以上１μｍ未満であり、配列間隔Ｐが、０．１μｍよりも大きく５μｍ未満である実施例に係るタイヤは、転がり抵抗がより一層抑制できることが証明された。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。上述した実施形態では、タイヤ表面５０の一部の領域（タイヤサイド部３０又は溝１０）に、凹部８０又は凸部９０を形成されていたが、タイヤ表面５０の全ての領域に、凹部８０又は凸部９０を形成してもよい。

また、凹部８０と凸部９０とを組み合わせて、タイヤ表面５０の一部の領域（タイヤサイド部３０又は溝１０）に形成してもよい。

また、上述した実施形態及び変更例は組み合わせることも可能である。このように本発明は、ここでは記載していない様々な実施形態等を包含するということを理解すべきである。したがって、本発明はこの開示から妥当な特許請求の範囲の発明特定事項によってのみ限定されるものである。

１…空気入りタイヤ、２…空気入りタイヤ、１０…溝、１１ａ…溝壁面、１１ｂ…溝底面、１５…ビードコア、１６…カーカス、１７…ベルト層、１９…正規リム、２０…ビード部、２１…リム当接面、３０…タイヤサイド部、３１…タイヤサイド表面、４０…トレッド部、４１…トレッド表面、４２…接地面、５０…タイヤ表面、８０…凹部、９０…凸部、１００…タイヤ成型金型、１３０…セクターモールド、１３１…下側サイドモールド、１３１ａ…内周面、１３３…上側サイドモールド、１３３ａ…内周面、１３３ｂ…サイドウォール形成面、１３３ｃ…凹形成部、１３３Ｘ…凸形成部

Claims (13)

1. タイヤ表面の少なくとも一部の領域において、前記タイヤ表面からタイヤ内側方向に向かって凹む凹部が、規則的に配列されており、
   前記タイヤ内側方向に直交する方向において、前記凹部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、
   前記タイヤ表面から、タイヤ内側方向に向かって前記凹部の最も内側に位置する点までの前記凹部の深さＤは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、
   前記タイヤ表面において、互いに隣接する前記凹部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内であり、
   前記タイヤ表面は、平滑面であり、
   前記凹部の形状は、円柱状であり、
   トレッド部と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に形成される一対のタイヤサイド部とを備えており、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に交差する方向に延びる溝が形成されており、
   前記溝は、一対の溝壁面と溝底面とを有しており、
   前記タイヤ表面の前記一部の領域は、前記タイヤサイド部のタイヤ外側表面、前記一対の溝壁面、前記溝底面のいずれかの一つの面が形成される領域である
   ことを特徴とするタイヤ。
2. タイヤ表面の少なくとも一部の領域において、前記タイヤ表面からタイヤ外側方向に向かって突出する凸部が、規則的に配列されており、
   前記タイヤ外側方向に直交する方向において、前記凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５０μｍ未満の範囲内であり、
   前記タイヤ表面から、タイヤ外側方向に向かって前記凸部の最も外側に位置する点までの前記凸部の高さＨは、０．１μｍ以上１０μｍ未満の範囲内であり、
   前記タイヤ表面において、互いに隣接する前記凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１００μｍ未満の範囲内であり、
   前記タイヤ表面は、平滑面であり、
   前記凸部の形状は、円柱状であり、
   トレッド部と、前記トレッド部のトレッド幅方向外側に形成される一対のタイヤサイド部とを備えており、
   前記トレッド部には、タイヤ周方向又はタイヤ周方向に交差する方向に延びる溝が形成されており、
   前記溝は、一対の溝壁面と溝底面とを有しており、
   前記タイヤ表面の前記一部の領域は、前記タイヤサイド部のタイヤ外側表面、前記一対の溝壁面、前記溝底面のいずれかの一つの面が形成される領域である
   ことを特徴とするタイヤ。
3. 前記凹部の底面の形状は、曲面状である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
4. 前記タイヤ表面を前記タイヤ内側方向に向かって面視した際、前記凹部の形状は、多面体形状である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
5. 前記凹部の配列間隔Ｐと前記凹部の最大幅Ｌとは、１．０５≦Ｐ／Ｌ≦５の関係を満たす
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記凹部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５μｍ以下の範囲である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
7. 前記凹部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく１０μｍ以下の範囲である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
8. 前記凹部の深さＤは、０．１以上５μｍ以下の範囲である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
9. 前記凸部の最大幅Ｌは、０．１μｍ以上５μｍ以下の範囲である
   ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
10. 前記凸部の配列間隔Ｐは、０．１μｍよりも大きく５μｍ以下の範囲である
    ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
11. 前記凸部の高さＨは、０．１以上１μｍ以下の範囲である
    ことを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
12. 加硫前のタイヤである生タイヤを成型するタイヤ成型用金型を用いて、タイヤを製造するタイヤ製造方法であって、
    前記タイヤ成型用金型の内周面には、タイヤ表面の少なくとも前記一部の領域に前記凸部を型付けする凸形成部、又は、前記タイヤ表面の少なくとも前記一部の領域に前記凹部を型付けする凹形成部が形成されており、
    前記タイヤ成型用金型を用いて、前記生タイヤに前記凸部又は前記凹部を型付けし、請求項１乃至１１に記載のタイヤを成型する加硫工程を含む
    ことを特徴とするタイヤ製造方法。
13. 前記凸形成部、又は、前記凹形成部は、レーザー加工処理によって前記タイヤ成型用金型の内周面に形成される
    ことを特徴とする請求項１２に記載のタイヤ製造方法。