JP2752435B2 - 航空機用ラジアルタイヤ - Google Patents
航空機用ラジアルタイヤInfo
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- JP2752435B2 JP2752435B2 JP1151669A JP15166989A JP2752435B2 JP 2752435 B2 JP2752435 B2 JP 2752435B2 JP 1151669 A JP1151669 A JP 1151669A JP 15166989 A JP15166989 A JP 15166989A JP 2752435 B2 JP2752435 B2 JP 2752435B2
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- Japan
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- rubber layer
- rubber
- carcass
- radial tire
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は航空機に用いられるラジアルタイヤに関す
る。
る。
航空機用のタイヤは、航空機の離陸及び着陸時に高速
で大きな衝撃（落下）荷重を受けるためこの高速大荷重
に耐え得る耐久性が要求されるのみならず、現在の航空
機は空港内で比較的長い距離をタキシング（地上滑走）
することが多いため、タキシングの際の耐久性や走行性
も高性能が要求される。
で大きな衝撃（落下）荷重を受けるためこの高速大荷重
に耐え得る耐久性が要求されるのみならず、現在の航空
機は空港内で比較的長い距離をタキシング（地上滑走）
することが多いため、タキシングの際の耐久性や走行性
も高性能が要求される。
このため、耐磨耗性、熱や繰り返し荷重に対する耐疲
労性、あるいは重量やコスト等の諸性能を考慮して、航
空機用タイヤとしてラジアルタイヤを用いることが考え
られている。
労性、あるいは重量やコスト等の諸性能を考慮して、航
空機用タイヤとしてラジアルタイヤを用いることが考え
られている。
しかしながら、ラジアルタイヤを航空機用として適用
した場合、この航空機用ラジアルタイヤは、非常に高荷
重、大撓みで使用されるため、ビード部の倒れ込み変形
が大きく、リムフランジとの接触部でタイヤ外皮を構成
するゴム層が割れたり、リムフランジとのこすれにより
磨滅が生じるという問題点がある。また、ダウンプライ
外側でカーカスとカーカスよりも外側のゴムとの間でセ
パレーシヨン（剥離）が発生するという問題点がある。
した場合、この航空機用ラジアルタイヤは、非常に高荷
重、大撓みで使用されるため、ビード部の倒れ込み変形
が大きく、リムフランジとの接触部でタイヤ外皮を構成
するゴム層が割れたり、リムフランジとのこすれにより
磨滅が生じるという問題点がある。また、ダウンプライ
外側でカーカスとカーカスよりも外側のゴムとの間でセ
パレーシヨン（剥離）が発生するという問題点がある。
従って、タイヤ最外層はリムフランジとのこすれによ
る磨滅を防ぐために、耐摩耗性に優れた配合のゴム層が
望ましいが、耐摩耗性向上のための改良は反面、荷重受
け時にリムフランジからの反力により圧縮変形による発
熱の増加を招いて、上記剥離に悪影響を及ぼすという、
相反する問題点がある。
る磨滅を防ぐために、耐摩耗性に優れた配合のゴム層が
望ましいが、耐摩耗性向上のための改良は反面、荷重受
け時にリムフランジからの反力により圧縮変形による発
熱の増加を招いて、上記剥離に悪影響を及ぼすという、
相反する問題点がある。
本発明は上記事実を考慮し、リムフランジとのこすれ
による磨滅を防止し、かつビード部の倒れ込みによるカ
ーカスとゴム層との剥離を防止することができる航空機
用ラジアルタイヤを得ることが目的である。
による磨滅を防止し、かつビード部の倒れ込みによるカ
ーカスとゴム層との剥離を防止することができる航空機
用ラジアルタイヤを得ることが目的である。
請求項（１）記載の発明は、有機繊維のアツプカーカ
スがビードコアの内方側から巻付けられ有機繊維のダウ
ンカーカスがビードコアの外方側からさらに巻付けられ
た航空機用ラジアルタイヤであって、前記アツプカーカ
ス及びダウンカーカスを被覆する第１のゴム層と、リム
フランジと接触する最外層を形成する第２のゴム層と、
前記第１のゴム層と第２のゴム層との間に配置された損
失正接tanδが前記第２のゴム層より小さくかつ100％モ
ジユラス値が前記第１のゴム層よりも小さく第２のゴム
層と略同一とされた第３のゴム層と、を有している。
スがビードコアの内方側から巻付けられ有機繊維のダウ
ンカーカスがビードコアの外方側からさらに巻付けられ
た航空機用ラジアルタイヤであって、前記アツプカーカ
ス及びダウンカーカスを被覆する第１のゴム層と、リム
フランジと接触する最外層を形成する第２のゴム層と、
前記第１のゴム層と第２のゴム層との間に配置された損
失正接tanδが前記第２のゴム層より小さくかつ100％モ
ジユラス値が前記第１のゴム層よりも小さく第２のゴム
層と略同一とされた第３のゴム層と、を有している。
請求項（２）に記載の発明は、前記第２のゴム層の10
0％モジユラス値が25〜35kg/cm2の範囲であることを特
徴としている。
0％モジユラス値が25〜35kg/cm2の範囲であることを特
徴としている。
請求項（３）に記載の発明は、前記第１のゴム層の10
0％モジユラス値が40〜65kg/cm2の範囲であることを特
徴としている。
0％モジユラス値が40〜65kg/cm2の範囲であることを特
徴としている。
請求項（４）に記載の発明は、前記第１のゴム層と第
３のゴム層との間に前記第１のゴム層及び第３のゴム層
との100％モジユラス値の中間値とされる100％モジユラ
ス値のゴムシートを配置したことを特徴としている。
３のゴム層との間に前記第１のゴム層及び第３のゴム層
との100％モジユラス値の中間値とされる100％モジユラ
ス値のゴムシートを配置したことを特徴としている。
請求項（１）に記載の発明では、第１のゴム層と第２
のゴム層との間に第３のゴム層を配置したので、リムフ
ランジと接触する航空機用ラジアルタイヤの最外層を構
成する第２のゴム層では航空機特有の特性である高荷
重、大撓み時のビード部の倒れ込み変形による割れの防
止やリムフランジとのこすれによる摩滅の防止のみを考
慮してその100％モジユラス値等を設定すればよく、前
記倒れ込み変形によるダウンカーカスとこのダウンカー
カスの外側のゴム層との剥離は第３のゴム層によって防
止することができる。すなわち、第３のゴム層は、損失
正接tanδが第２のゴム層より小さくかつ100％モジユラ
ス値が前記第１のゴム層よりも小さく第２のゴム層と略
同一とされているので、発熱性が小さく、剪断方向のず
れが少なくなり、剥離を防止することができ、また第２
のゴム層の割れにも悪影響を及ぼすことがない。
のゴム層との間に第３のゴム層を配置したので、リムフ
ランジと接触する航空機用ラジアルタイヤの最外層を構
成する第２のゴム層では航空機特有の特性である高荷
重、大撓み時のビード部の倒れ込み変形による割れの防
止やリムフランジとのこすれによる摩滅の防止のみを考
慮してその100％モジユラス値等を設定すればよく、前
記倒れ込み変形によるダウンカーカスとこのダウンカー
カスの外側のゴム層との剥離は第３のゴム層によって防
止することができる。すなわち、第３のゴム層は、損失
正接tanδが第２のゴム層より小さくかつ100％モジユラ
ス値が前記第１のゴム層よりも小さく第２のゴム層と略
同一とされているので、発熱性が小さく、剪断方向のず
れが少なくなり、剥離を防止することができ、また第２
のゴム層の割れにも悪影響を及ぼすことがない。
請求項（２）に記載の発明では、第２のゴム層の100
％モジユラス値を25〜35kg/cm2の範囲とすることによ
り、ブローを防止することができ（25kg/cm2以上）、リ
ムフランジとのこすれによる割れも防止することができ
る（35kg/cm2以下）。
％モジユラス値を25〜35kg/cm2の範囲とすることによ
り、ブローを防止することができ（25kg/cm2以上）、リ
ムフランジとのこすれによる割れも防止することができ
る（35kg/cm2以下）。
請求項（３）に記載の発明では、第１のゴム層の100
％モジユラス値を40〜65kg/cm2の範囲とすることによ
り、カーカスの動きが低減して、第２のゴム層のブロー
を防止することができ（40kg/cm2以上）、第２、第３の
ゴム層との剛性段差があまり大きくならないので、第３
のゴム層との間の剥離を防止することができる（65kg/c
m2以下）。
％モジユラス値を40〜65kg/cm2の範囲とすることによ
り、カーカスの動きが低減して、第２のゴム層のブロー
を防止することができ（40kg/cm2以上）、第２、第３の
ゴム層との剛性段差があまり大きくならないので、第３
のゴム層との間の剥離を防止することができる（65kg/c
m2以下）。
請求項（４）に記載の発明では、ゴムシートを介在さ
せることにより、第１のゴム層と第３のゴム層との剥離
の防止を向上することができる。
せることにより、第１のゴム層と第３のゴム層との剥離
の防止を向上することができる。
第１図及び第２図には本実施例に係る航空機用ラジア
ルタイヤ10の要部断面図が示されている。
ルタイヤ10の要部断面図が示されている。
このラジアルタイヤ10は、充填された空気による内圧
を保持する強度メンバーとしてのアツプカーカス12およ
びダウンカーカス14を備えている。各カーカスは、工業
用有機繊維（例えばナイロン、ポリエステル、アラミド
等）により形成されるカーカスコード（図示省略）をタ
イヤ回転軸を中心として放射状に配列しゴム層で被覆し
たカーカスプライによって構成されている。
を保持する強度メンバーとしてのアツプカーカス12およ
びダウンカーカス14を備えている。各カーカスは、工業
用有機繊維（例えばナイロン、ポリエステル、アラミド
等）により形成されるカーカスコード（図示省略）をタ
イヤ回転軸を中心として放射状に配列しゴム層で被覆し
たカーカスプライによって構成されている。
アツプカーカス12は、その端部がタイヤ回転軸回りに
リング状に形成されたビードコア16のタイヤ幅方向内側
から外側へ向けてその端部が巻付けられて折り返され、
さらにその外周に、ダウンカーカス14の端部がビードコ
ア16のタイヤ幅方向外側から内側へ向けて巻付けられて
折り返されており、各カーカスが所謂アツプ・ダウン構
造となっている。
リング状に形成されたビードコア16のタイヤ幅方向内側
から外側へ向けてその端部が巻付けられて折り返され、
さらにその外周に、ダウンカーカス14の端部がビードコ
ア16のタイヤ幅方向外側から内側へ向けて巻付けられて
折り返されており、各カーカスが所謂アツプ・ダウン構
造となっている。
ビードコア16に巻き付けられた各カーカスの外周は、
ゴム層18によって被覆されており、サイドウオール20お
よびビード部22を構成している。このビード部22は、ラ
ジアルタイヤ10の内周の寸法を定め、リムフランジ24と
の嵌め合いを確保するようになっている。なお、サイド
ウオール20におけるビード部22の近傍のゴム層32は、第
２図に示される如く、カーカス14のコードを被覆するカ
ーカスコーテイングゴム34（第１のゴム層）、ラジアル
タイヤ10の最外層を構成するゴムチエーフアーゴム36
（第２のゴム層）、カーカスコーテイングゴム34とゴム
チエーフアーゴム36との間に配設されたクッシヨンゴム
38（第３のゴム層）で構成されている。また、クツシヨ
ンゴム38とカーカスコーテイングゴム34との間には、ゴ
ムシート40が介在されている。このゴムシート40は、カ
ーカスコーテイングゴム34とクツシヨンゴム38の剛性の
差を緩和する役目を有している。
ゴム層18によって被覆されており、サイドウオール20お
よびビード部22を構成している。このビード部22は、ラ
ジアルタイヤ10の内周の寸法を定め、リムフランジ24と
の嵌め合いを確保するようになっている。なお、サイド
ウオール20におけるビード部22の近傍のゴム層32は、第
２図に示される如く、カーカス14のコードを被覆するカ
ーカスコーテイングゴム34（第１のゴム層）、ラジアル
タイヤ10の最外層を構成するゴムチエーフアーゴム36
（第２のゴム層）、カーカスコーテイングゴム34とゴム
チエーフアーゴム36との間に配設されたクッシヨンゴム
38（第３のゴム層）で構成されている。また、クツシヨ
ンゴム38とカーカスコーテイングゴム34との間には、ゴ
ムシート40が介在されている。このゴムシート40は、カ
ーカスコーテイングゴム34とクツシヨンゴム38の剛性の
差を緩和する役目を有している。
カーカスコーテイングゴム34は、100％モジユラス値M
Cが40〜60kg/cm2の範囲とされている。なお、本実施例
ではMC＝50kg/cm2に設定されている。
Cが40〜60kg/cm2の範囲とされている。なお、本実施例
ではMC＝50kg/cm2に設定されている。
また、ゴムチエーフアーゴム36は、100％モジユラス
値MGが25〜35kg/cm2の範囲とされており、本実施例では
MG＝30kg/cm2に設定されている。すなわち、ゴムチエー
フアーゴム36のモジユラス値MGが25kg/cm2未満である
と、ブローが発生し易くなり（200％オーバロード
時）、35kg/cm2を超えるとゴムチエーフアーゴム36自体
に割れが生じる恐れがあるからである。
値MGが25〜35kg/cm2の範囲とされており、本実施例では
MG＝30kg/cm2に設定されている。すなわち、ゴムチエー
フアーゴム36のモジユラス値MGが25kg/cm2未満である
と、ブローが発生し易くなり（200％オーバロード
時）、35kg/cm2を超えるとゴムチエーフアーゴム36自体
に割れが生じる恐れがあるからである。
クツシヨンゴム38は、100％モジユラス値MKが上記ゴ
ムチエーフアーゴム36と略同一の25〜35kg/cm2の範囲と
されており、本実施例では、MK＝30kg/cm2に設定されて
いる。
ムチエーフアーゴム36と略同一の25〜35kg/cm2の範囲と
されており、本実施例では、MK＝30kg/cm2に設定されて
いる。
従って、３つのゴム層のモジユラス値MC、MG、MKは、
以下のような関係となる。
以下のような関係となる。
MC＞MG≒MK ・・・（１） また、クツシヨンゴム38は、その損失正接tanδＫが
ゴムチエーフアーゴム36の損失正接tanδＧよりも小さ
く、発熱性が低い材質とされている。
ゴムチエーフアーゴム36の損失正接tanδＧよりも小さ
く、発熱性が低い材質とされている。
tanδＫ＜tanδＧ ・・・（２） ゴムシート40は、その肉厚寸法ｄが0.5〜2.0mmの範囲
とされ、ダウンカーカス14に沿ってビード部22からサイ
ドウオール20にかけて埋設されている。なお、このゴム
シート40のモジユラス値MSは、40kg/cm2とされている。
とされ、ダウンカーカス14に沿ってビード部22からサイ
ドウオール20にかけて埋設されている。なお、このゴム
シート40のモジユラス値MSは、40kg/cm2とされている。
ラジアルタイヤ10の半径方向外側端部のダウンカーカ
ス14外方には、このダウンカーカス14に沿ってベルト26
が配設されており、剛性を確保している。ベルト26は、
交差ベルト及び周方向ベルトの２種のベルトで構成され
ている。また、ベルト26の外方には、アラミドコード等
よりなる保護層28が配設されており、耐カツト性を確保
している。保護層28の外方には、厚肉ゴム層のトレツド
部30が形成されている。トレツド部30は実際に地面と接
触する部分になっており、このため磨耗や外傷に耐え得
るように充分な厚肉とされている。
ス14外方には、このダウンカーカス14に沿ってベルト26
が配設されており、剛性を確保している。ベルト26は、
交差ベルト及び周方向ベルトの２種のベルトで構成され
ている。また、ベルト26の外方には、アラミドコード等
よりなる保護層28が配設されており、耐カツト性を確保
している。保護層28の外方には、厚肉ゴム層のトレツド
部30が形成されている。トレツド部30は実際に地面と接
触する部分になっており、このため磨耗や外傷に耐え得
るように充分な厚肉とされている。
ここで、本実施例に適用されるラジアルタイヤ10の主
要緒元は、以下のようになっている。
要緒元は、以下のようになっている。
タイヤサイズ:H46×18.0R20 カーカス ：ナイロン66 1890d/3コードからなる６層 交差ベルト ：ナイロン66 1890d/3コードをタイヤ赤道
に対して18゜の角度で互いに交差して配置 周方向ベルト：ナイロン66 1890d/4コードを周方向に配
置 以下に本実施例の作用を説明する。
に対して18゜の角度で互いに交差して配置 周方向ベルト：ナイロン66 1890d/4コードを周方向に配
置 以下に本実施例の作用を説明する。
航空機の離着陸時又はタキシング時には、ラジアルタ
イヤ10へは、非常に高荷重が加わり、ラジアルタイヤ10
のビード部22が大きく撓み、タイヤ幅方向外方へ大きく
倒れ込む。このとき、リムフランジ24とラジアルタイヤ
10の最外層であるゴムチエーフアーゴム36とが接触する
ことになる。ここで、本実施例では、このゴムチエーフ
アーゴム36のモジユラス値MGは30kg/cm2とされ、かつ耐
摩耗性に優れているので、リムフランジ24との接触時に
割れ等が生じることはなく、ブローも生じることがな
い。
イヤ10へは、非常に高荷重が加わり、ラジアルタイヤ10
のビード部22が大きく撓み、タイヤ幅方向外方へ大きく
倒れ込む。このとき、リムフランジ24とラジアルタイヤ
10の最外層であるゴムチエーフアーゴム36とが接触する
ことになる。ここで、本実施例では、このゴムチエーフ
アーゴム36のモジユラス値MGは30kg/cm2とされ、かつ耐
摩耗性に優れているので、リムフランジ24との接触時に
割れ等が生じることはなく、ブローも生じることがな
い。
また、本実施例のラジアルタイヤ10では、前記ゴムチ
エーフアーゴム36の下層に前記ゴムチエーフアーゴム36
と略同一のモジユラス値を有するクツシヨンゴム38を配
し、これらのモジユラス値をカーカスコーテイングゴム
34のモジユラス値よりも小さくしたので、カーカスコー
テイングゴム34とクツシヨンゴム38との剥離やリムずれ
を防止することができる。また、クツシヨンゴム38は発
熱性が低いので、圧縮変形が生じても剥離等に悪影響を
及ぼすことがない。
エーフアーゴム36の下層に前記ゴムチエーフアーゴム36
と略同一のモジユラス値を有するクツシヨンゴム38を配
し、これらのモジユラス値をカーカスコーテイングゴム
34のモジユラス値よりも小さくしたので、カーカスコー
テイングゴム34とクツシヨンゴム38との剥離やリムずれ
を防止することができる。また、クツシヨンゴム38は発
熱性が低いので、圧縮変形が生じても剥離等に悪影響を
及ぼすことがない。
さらに、本実施例では、カーカスコーテイングゴム34
とクツシヨンゴム38との間にゴムシート40を埋設したの
で、カーカスコーテイングゴム34とクツシヨンゴム38と
の剛性段差が緩和され、剥離の防止をさらに向上するこ
とができる。
とクツシヨンゴム38との間にゴムシート40を埋設したの
で、カーカスコーテイングゴム34とクツシヨンゴム38と
の剛性段差が緩和され、剥離の防止をさらに向上するこ
とができる。
以上の効果を試すため、タキシングに相当するドラム
テスト及び離陸時に複論の一方がパンクした場合に相当
するダブルオーバロードテストを下記の条件に基づき行
った。
テスト及び離陸時に複論の一方がパンクした場合に相当
するダブルオーバロードテストを下記の条件に基づき行
った。
ドラムテストの結果、表１の実施例１で示すように70
回を完走し故障は生じなかった。また、ダブルオーバロ
ードテストの結果も故障なく完走した。表１にその他の
実施例及び比較例のテスト結果を示す。
回を完走し故障は生じなかった。また、ダブルオーバロ
ードテストの結果も故障なく完走した。表１にその他の
実施例及び比較例のテスト結果を示す。
また、各ゴム層の配合を表２に示す。
ここに、損失正接tanδは、岩本製作所製粘弾性試験
機を用い、振動数35Hz、歪率２％、温度25℃の条件下で
測定算出した。また100％モジユラスとは伸長率100％の
時の単位断面積当りの荷重で、温度25℃の条件下で測定
した。
機を用い、振動数35Hz、歪率２％、温度25℃の条件下で
測定算出した。また100％モジユラスとは伸長率100％の
時の単位断面積当りの荷重で、温度25℃の条件下で測定
した。
このように本実施例では、タイヤ最外層には、リムフ
ランジ24との接触により割れが少ない材質のゴム層を適
用し、ダウンカーカス14に近い側には剥離等が生じにく
い材質のゴム層を適用し、さらにこれらの剛性の差をゴ
ムシート40によって緩和させたので、高荷重、大撓みを
受ける航空機用のタイヤとして適用しても、不具合が生
じることはない。
ランジ24との接触により割れが少ない材質のゴム層を適
用し、ダウンカーカス14に近い側には剥離等が生じにく
い材質のゴム層を適用し、さらにこれらの剛性の差をゴ
ムシート40によって緩和させたので、高荷重、大撓みを
受ける航空機用のタイヤとして適用しても、不具合が生
じることはない。
以上説明した如く本発明に係る航空機用ラジアルタイ
ヤは、リムフランジとのこすれによる磨滅を防止し、か
つビード部の倒れ込みによるカーカスとゴム層との剥離
を防止することができるという優れた効果を有する。
ヤは、リムフランジとのこすれによる磨滅を防止し、か
つビード部の倒れ込みによるカーカスとゴム層との剥離
を防止することができるという優れた効果を有する。
第１図は本発明の実施例に係る航空機用ラジアルタイヤ
の要部断面図（但しゴム層のハツチングは省略する）、
第２図はビード部近傍の拡大図である。 10……ラジアルタイヤ、 12……アツプカーカス、 14……ダウンカーカス、 16……ビードコア、 22……ビード部、 34……カーカスコテイングゴム、 36……ゴムチエーフアーゴム、 38……クツシヨンゴム、 40……ゴムシート。
の要部断面図（但しゴム層のハツチングは省略する）、
第２図はビード部近傍の拡大図である。 10……ラジアルタイヤ、 12……アツプカーカス、 14……ダウンカーカス、 16……ビードコア、 22……ビード部、 34……カーカスコテイングゴム、 36……ゴムチエーフアーゴム、 38……クツシヨンゴム、 40……ゴムシート。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭55−83606（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−315310（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−261511（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−286809（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275204（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−261511（ＪＰ，Ａ) 特公 昭58−38323（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭56−49764（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭58−9005（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平１−33362（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−17805（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭59−963（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭63−40321（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (4)
- 【請求項１】有機繊維のアツプカーカスがビードコアの
内方側から巻付けられ有機繊維のダウンカーカスがビー
ドコアの外方側からさらに巻付けられた航空機用ラジア
ルタイヤであって、前記アツプカーカス及びダウンカー
カスを被覆する第１のゴム層と、リムフランジと接触す
る最外層を形成する第２のゴム層と、前記第１のゴム層
と第２のゴム層との間に配置され損失正接tanδが前記
第２のゴム層より小さくかつ100％モジユラス値が前記
第１のゴム層よりも小さく第２のゴム層と略同一とされ
た第３のゴム層と、を有する航空機用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記第２のゴム層の100％モジユラス値が2
5〜35kg/cm2の範囲であることを特徴とする請求項
（１）記載の航空機用ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記第１のゴム層の100％モジユラス値が4
0〜65kg/cm2の範囲であることを特徴とする請求項
（１）又は（２）記載の航空機用ラジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記第１のゴム層と第３のゴム層との間に
前記第１のゴム層及び第３のゴム層との100％モジユラ
ス値の中間値とされる100％モジユラス値のゴムシート
を配置したことを特徴とする請求項（１）、（２）乃至
（３）記載の航空機用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1151669A JP2752435B2 (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1151669A JP2752435B2 (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 航空機用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0316812A JPH0316812A (ja) | 1991-01-24 |
| JP2752435B2 true JP2752435B2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=15523650
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1151669A Expired - Fee Related JP2752435B2 (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 航空機用ラジアルタイヤ |
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