JPH0325003A - 超偏平ラジアルタイヤ - Google Patents

超偏平ラジアルタイヤ

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JPH0325003A
JPH0325003A JP1161268A JP16126889A JPH0325003A JP H0325003 A JPH0325003 A JP H0325003A JP 1161268 A JP1161268 A JP 1161268A JP 16126889 A JP16126889 A JP 16126889A JP H0325003 A JPH0325003 A JP H0325003A
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Japan
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tread rubber
reinforcing layer
rubber
hardness
tire
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JP1161268A
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Teruo Inoue
井上　照雄
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Toyo Tire Corp
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Toyo Tire and Rubber Co Ltd
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
    • B60C11/18—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of strip form, e.g. metallic combs, rubber strips of different wear resistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
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    • B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
    • B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
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    • B60C9/263—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present
    • B60C2009/266—Folded plies further characterised by an endless zigzag configuration in at least one belt ply, i.e. no cut edge being present combined with non folded cut-belt plies

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、超偏平ラジアルタイヤに関する。
［従来の技術と発明が解決しようとする課題］偏平率が
６０％以下の超偏平ラジアルタイヤが、主として高速車
に使用される。この種の車では直線走行時ばかりでなく
カーブを曲がる際にも安定した走行性能が要求され、高
いグリップ性能と安定した高速操作性を有するタイヤが
必要となってきた。
従来の超偏平ラジアルタイヤは、トレッド全体が一様な
配合のゴムで構成されていた。
さて、タイヤと路面との間の摩擦係数を上げてコーナリ
ング時の高いグリップ性能を得るためには、トレッドゴ
ムの硬度を低くする必要がある。ところが、トレッドゴ
ムの硬度が低過ぎると、トレッド剛性が不足し、ハンド
ルを切ったときの車の追随性すなわち応答性が悪くなる
。
つまり、良好なグリップ性能と応答性とをバランス良く
同時に実現することは困難であった。
本発明は、コーナリング時の高いグリップ性能と高い応
答性とを向時に実現した超偏平ラジアルタイヤを提供す
ることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 本発明に係る超偏平ラジアルタイヤは、コードを埋設し
た補強層をトレッドゴムとベルトとの間に介在させてな
る偏平率が６０％以下のタイヤであって、トレッドゴム
は中央部の硬度が側縁部より高く、補強層は側縁部のタ
イヤ周方向引張剛性が中央部より高いことを特徴とする
。
補強層側縁部のタイヤ周方向引張剛性を補強層中央部よ
り高くするためには、補強層側縁部の層数を中央部より
多くしたり、補強層側縁部のコード打込密度を中央部よ
り高くしたりすれば良い。
高速走行時のタイヤ発熱を効果的に抑制するには、中央
部と側縁部とに加えて、これらの部分と補強層との間に
延在する基礎部をトレッドゴムに設け、このトレッドゴ
ム基礎部を中央部と側縁部との少なくとも一方より低発
熱配合のゴムで構成すれば良い。
【作　用］ 本発明に係るラジアルタイヤは偏平率が６０％以下の超
偏平タイヤであるから、トレッドゴムの接地部分におい
て中央部と側縁部とのｍ能分化が生じる。つまり、硬度
の高いトレッドゴム中央部が応答性の向上に寄与し、こ
れより硬度の低いトレッドゴム側縁部がグリップ性の向
上に寄与する。
さて、トレッドゴムは側縁部の硬度を中央部より低くし
ているので、中央部に比べて側縁部の方が摩耗しやすい
傾向がある。ところが、本発明に係る超偏平ラジアルタ
イヤは、このトレッドゴム側縁部とベルトとの間にタイ
ヤ周方向引張剛性の高い補強層の側縁部を配しているか
ら、トレッドゴム全体の動きが抑制されて、その摩耗が
均一になる。つまり、トレッドゴム偏摩耗の発生を防止
しながら、コーナリング時の高いグリップ性能と高い応
答性とが同時に得られる。
また、トレッドゴムの中央部又は側縁部に比較的高発熱
配合のゴムを使用する場合であっても、これらの部分と
補強層との間に低発熱配合ゴムからなるトレッドゴム基
礎部を延在させる場合には、この基礎部によって高速走
行時のタイヤ発熱が抑制される。
［丈施例］ 第１図は、本発明の実施例に係る偏平率５０％の超偏平
ラジアルタイヤの部分断面図である。
タイヤサイズは２２５／５０ＺＲ１６である。
このタイヤｌのカーカス１０は２層構造であって、各層
を構成するゴムには例えば１６５０ｄ／２の太さのレー
ヨンコードが、角度８４°かつ２．５ｃｍあたり１７．
５本の密度で２層が交差するように打込まれている。
このカーカスＩＯのクラウン部を締付けるベルト２０も
２枚のベルトブライ２１．２２からなる２層構造である
。各ベルトブライ２１．２２を構成するゴムには、スチ
ールコードが例えば角度２０″かつ２．５ｃｒｎあたり
２５本の密度で打込まれている。各コードは、例えば直
径０．２５ｍｍの５本のスチール索線を同心内状に撚合
せたもの（１ｘ５ｘ０．２５）である。ベルト幅ａは、
例えば２２０ｍｍである。
コノヘルト２０の半径方向外側には、例えば１６５０ｄ
／２の太さのナイロンコードをゴムに埋設してなる補強
層３０（いわゆるキャップブライである。）が設けられ
ている。コードの角度は０＠であって、打込密度は２．
５ｃｍあたり２７本である。この補強層３０の両側縁は
、２枚のベルトプライ２１，２２の側縁を完全に覆いな
がら中央に向って折返されている。つまり、捕強層３０
は、ベルト２０の側縁上に幅ｂ（例えば３０ｍｍ）の２
層構造側縁部３１．３１を有し、これらの側縁部３１．
３１のタイヤ周方向引張剛性が、幅Ｃ（例えば１６０ｍ
ｍ）の１層構造中央部３２より高くなっている。
補強層３０の半径方向外側には、更にトレッドゴム４０
が貼られている。このトレッドゴム４０の接地幅Ｗ（例
えば１９０ｍｍ）のうち、幅ｈ（例えば１４０ｍｍ）を
有する中央部４１は硬度６８°　（ＪＩＳ　　Ａによる
。以下同様。）のゴムで構成され、幅ｆ（例えば２５ｍ
ｍ）の両側縁部４２．４２は硬度６２″のゴムで構成さ
れている。ただし、硬いトレッドゴム中央部４ｌと軟い
トレッドゴム側縁部４２．４２との境界面の方向は、タ
イヤ半径方向とほぼ同一である。なお、トレッドゴム側
縁部４２．４２は、接地幅Ｗの外側でも補強層３０の側
縁部３１．３１を覆う。
以上に説明した本発明の実施例に係る超偏平ラジアルタ
イヤｌでは、トレッドゴム４０の幅Ｗの接地部分におい
て中央部４ｌと両側縁部４２．４２との機能分化が生じ
る。硬度の高いトレッドゴム中央部４ｌは、トレッド剛
性を高めて、ノ１ンドルを切ったときの高い応答性を実
現する。これより硬度の低い両側縁部４２．４２は、路
面との間の摩擦係数を上げてコーナリング時の高いグリ
ップ性能を実現する。
さて、トレッドゴム４０は側縁部４２，４２の硬度を中
央部４ｌより低くしているので、中央部４ｌ１；比べて
側縁部４２．４２の方が摩耗しやすい傾向がある。とこ
ろが、本実施例に係る超偏平ラジアルタイヤｌは、この
トレッドゴム側縁部４２．４２とベルト２０との間にタ
イヤ周方向引張剛性の高い補強層側縁部３１，３１を配
しているから、トレッドゴム４０全体の動きが抑制され
て、その摩耗が均一になる。つまり、この超偏平ラジア
ルタイヤｌでは、トレッドゴム４０の偏摩耗を防止しな
がら、バランスのとれたグリップ性能と応答性とが得ら
れる。
第２図は、本発明の他の実施例に係る超偏平ラジアルタ
イヤの部分断面図である。
このタイヤ２では、補強層３０の折返しがなく、全幅に
わたって１層となっており、幅ｂ（例えば３０ｍｍ）の
補強層側縁部３１．３１のコード打込密度を幅Ｃ（例え
ば１６０ｍｍ）の補強層中央部３２より高くして、補強
層側縁部３１．３１のタイヤ周方向引張剛性を補強層中
央部３２より高くしている。コードの打込密度は、例え
ば側縁部３１．３１で２．５ｃｍあたり２８本であり、
中央部３２で２．５ｃｍあたり２０本である。コードの
材質、太さ及び角度は、前記のタイヤ１と同様である。
ただし、硬いトレッドゴム中央部４１と軟いトレッドゴ
ム側縁部４２．４２との境界面の方向はタイヤ半径方向
と一致せず、トレッド表面において軟いトレッドゴム側
縁部４２，４２が硬いトレッドゴム中央部４１の上にせ
り出している。
この超偏平ラジアルタイヤ２でも前記のタイヤｌと同様
に、トレッドゴム４０の偏摩耗を防止しながら、バラン
スのとれたグリップ性能と応答性とが得られる。
第３図は、本発明の更に他の実施例に係る超偏平ラジア
ルタイヤの部分断面図である。
このタイヤ３では、第１図において説明したタイヤ（と
同様に補強層３０の両側縁部３１．３１の層数を中央部
３２より多くすること１：よって、側縁部３１．３１の
タイヤ周方向引張剛性を中央部３２より高くしている。
トレッドゴム４０に関し軟いトレッドゴム側縁部４２，
４２が硬いトレッドゴム中央部４ｌの上にせり出してい
る点は、第２図において説明したタイヤ２と同様である
。ただし、第３図に示す超偏平タイヤ８のトレッドゴム
４０は、硬い中央部４ｌと軟い両側縁部４２，４２との
３部分の下に更に基礎部４３を延在させた４部横戊とし
ている点が前記のタイヤ１．２と異なる。トレッドゴム
４０の中央部４ｌ及び両側縁部４２．４２と捕強ＷＩａ
ｏとの間に延在するトレッドゴム基礎部４３は、トレッ
ドゴム中央部４１と側縁部４２．４２との少なくとも一
方より低発熱配合のゴムで構成される。トレッドゴム４
０の各部分に使用されるゴムの発熱特性は、例えば反発
弾性試験（ＪＩＳ　　Ｋ　　６３０１）で使用される試
験装置における打撃端を有する鉄棒のリバウンド割合で
示すことができる。中央部４１，側縁部４２，４２及び
基礎部４３に関する各リバウンド割合は、それぞれ２５
％、１５％及び４０％が適当である。
この超偏平ラジアルタイヤ３でもトレッドゴム４０の偏
摩耗を防止しながら、バランスのとれたグリップ性能と
応答性とが得られる点は、前記のタイヤ１．２と同様で
ある。しかも、このタイヤ３では、トレッドゴムの中央
部４ｌ又は側縁部４２，４２に比較的高発熱配合のゴム
を使用する場合であっても、基礎部４３によって高速走
行時のタイヤ発熱が効果的に抑制される。
［発明の効果］ 以上に説明したように、本発明に係る超偏平ラジアルタ
イヤは、コードを埋設した補強層をトレッドゴムとベル
トとの間に介在させてなる偏平率が６０％以下のタイヤ
であって、トレッドゴムは中央部の硬度が側縁部より高
いから、硬度の高いトレッドゴム中央部が応答性の向上
に寄与し、これより硬度の低いトレッドゴム側縁部がグ
リップ性の向上に寄与する。しかも、補強層側縁部のタ
イヤ周方向引張剛性がその中央部より高いから、トレッ
ドゴム偏摩耗の発生が防止される。補強層側縁部のタイ
ヤ周方向引張剛性を補強層中央部より高くするためには
、補強Ｆφ側縁部の層数を中央部より多くしたり、補強
層側縁部のコード打込密度を中央部より高くしたりすれ
ば良い。以上のことから本発明によれば、トレッドゴム
の偏摩耗なしに、コーナリング時の高いグリップ性能と
高い応答性とが同時に得られる。
更に、トレッドゴムにおいて中央部と側縁部とに加えて
これらの部分と補強層との間に延在する基礎部を設け、
このトレッドゴム基礎部を中央部と側縁部との少なくと
も一方より低発熱配合のゴムで構成すれば、トレッドゴ
ム中央部又は側縁部に比較的高発熱配合のゴムを使用す
る場合であってもトレッドゴム基礎部によって高速走行
時のタイヤ発熱が抑制される。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の実施例に係る超偏平ラジアルタイヤ
の部分断面図、 第２図は、本発明の他の実施例に係る超偏平ラジアルタ
イヤの部分断面図、 第３図は、本発明の更に他の実施例に係る超偏平ラジア
ルタイヤの部分断面図である。 符号の説明 １．２．３・・・超偏平ラジアルタイヤ、１０．．．カ
ーカス、２０・・・ベルト、３０・・・補強層、３ｌ・
・・補強層側縁部、３２・・・補強層中央部、４０・・
・トレッドゴム、４ｌ・・・トレッドゴム中央部、４２
・・・トレッドゴム側縁部、４３・・・トレッドゴム凰
礎部。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、コードを埋設した補強層をトレッドゴムとベルトと
    の間に介在させてなる偏平率が６０％以下のタイヤであ
    って、トレッドゴムは中央部の硬度が側縁部より高く、
    補強層は側縁部のタイヤ周方向引張剛性が中央部より高
    いことを特徴とする超偏平ラジアルタイヤ。 ２、補強層は、側縁部の層数が中央部より多いことを特
    徴とする請求項１記載の超偏平ラジアルタイヤ。 ３、補強層は、側縁部のコード打込密度が中央部より高
    いことを特徴とする請求項１記載の超偏平ラジアルタイ
    ヤ。 ４、トレッドゴムが、中央部と側縁部とに加えて、これ
    らの部分と補強層との間に延在する基礎部を備え、この
    トレッドゴム基礎部は、中央部と側縁部との少なくとも
    一方より低発熱配合のゴムで構成されることを特徴とす
    る請求項１〜３のいずれか１項記載の超偏平ラジアルタ
    イヤ。
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