JP2007516885A - 車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は二輪付き自動車両、より詳細には、自動二輪車用になっているタイヤに関する。
【解決手段】１つのこのようなタイヤは、補強要素よりなる連続したカーカス型補強構造体（２）を備えており、このカーカス型補強構造体（２）は、タイヤの各側で、基部がリムシートに取付けられるようになっているビード（３）に固定されている。各ビードは側壁部（４）を通って半径方向外方に延びており、前記側壁部は走行トレッド（５）まで半径方向外方に集合されている。しかも、走行トレッドの下には、クラウン補強構造体が配置されており、このクラウン補強構造体は作用層として知られている補強要素よりなる少なくとも１つの層を備えている。本発明によれば、クラウン補強構造体はまた、カーカス型補強構造体（２）の半径方向外側に配置されている周方向配向補強要素よりなる層（８）を備えている。しかも、半径方向平面におけるタイヤの輪郭に沿って、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接触点の半径方向外側の部分において、作用補強要素よりなる少なくとも２つの層（６、７）が少なくとも部分的に、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接触点の半径方向外側のカーカス型補強構造体（２）の半径方向内側にある。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に取付けられるようになっているタイヤに関し、より詳細には、自動二輪車のような二輪付き自動車両に取付けられるようになっているタイヤに関する。
このような用途に限定されないが、本発明を特にこのような自動二輪車またはオートバイ用のタイヤについて説明する。

特に自動二輪車用のタイヤ補強アーマチュアすなわちタイヤ補強体は、現在のところおよび最もしばしば、従来から「カーカスプライ」、「クラウンプライ」などを示す１つまたはそれ以上のプライを積み重ねることによって構成されている。補強アーマチュアを示すこの方法は、しばしば長さ方向のコード補強体を備えたプライの形態で一連の半仕上げ製品を製造し、次いでタイヤ素材を構成するようにこれらの半仕上げ製品を組付けたり積重ねたりすることよりなる製造方法に由来している。これらのプライは、大きな寸法で平らに製造され、次いで所定の製品の寸法の関数として切断される。また、これらのプライを第１段階で実質的に平らに組付ける。かくして製造された素材をタイヤの代表であるトロイダル輪郭に成形する。次いで、加硫の用意のできた製品を得るために、「仕上げ用製品」として知られている半仕上げ製品を素材に付設する。

このような従来の種類の方法は、特にタイヤ素材製造段階では、タイヤビード帯域におけるカーカス補強体の固定または保持を行なうのに使用される固定要素（一般にビードワイヤ）の使用を伴う。かくして、この種類の方法では、タイヤのビードに配置されたビードワイヤのまわりにカーカス補強体を構成するプライすべて（またはほんの幾つか）の一部から折返部が形成される。これにより、カーカス補強体がビードに固定される。
この種類の従来方法の工業界における広範囲の使用により、当業者は、この方法に由来する用語法、従って、特に語「プライ」、「カーカス」、「ビードワイヤ」、平らな輪郭からトロイダル輪郭への変化を示す「成形」を含む一般使用における専門用語法を使用するようになってきた。

厳密に言えば、上記定義に合う「プライ」または「ビードワイヤ」を備えていないタイヤが現在存在している。例えば、文献ヨーロッパ特許第０５８２１９６号は、プライの形態の半仕上げ製品の助けなしに製造されるタイヤを述べている。例えば、種々の補強構造体の補強要素はゴム混合物よりなる隣接した層に直接付設され、全体は、この方法において製造されるタイヤの最終輪郭に似ている輪郭を直接得ることができる形状のトロイダルコアに直接付設される。かくして、この場合、もはや、「半仕上げ製品」または「プライ」または「ビードワイヤ」が無い。ゴム混合物およびコードまたはフィラメントの形態の補強要素のような基礎製品はコアに直接付設される。このコアは形状がトロイダルであるので、素材は、もはや、平らな輪郭からトーラスの形態の輪郭へ変態されるために成形されなくてもよい。

更に、この文献に記載のタイヤはビードワイヤのまわりに「慣例の」カーカスプライ折返部を有していない。この種類の固定の代わりに、周方向のコードが側壁補強構造体に隣接して配置されており、全体が固定用または接合用ゴム混合物に埋設されている構成が使用される。
また、トロイダルコアを使用する組付け方法が存在しており、この方法は、特に中央コアに急速で、効果的および簡単に布設されるようになっている半仕上げ製品を使用している。最後に、プライ、ビードワイヤなどのような）或る構造上の特徴を達成するために或る半仕上げ製品よりなる複合体を使用することも可能である（他の特徴は混合物および／または補強要素の直接付設により達成される）。

この文献では、製造分野および製品の設計の両方における最近の技術開発を考慮して、「プライ」、「ビードワイヤ」などのような従来の語は、使用する方法の種類に無関係である中立語により有利に置き換えられる。かくして、半仕上げ製品を使用しない方法により製造されるタイヤのものであって、一般に側壁部の高さのところに付設される従来方法におけるカーカスプライの補強要素および対応する補強要素を示すのに、語「カーカス型の補強体」または「側壁補強体」を使用し得る。語「固定帯域」は、その一部について、従来方法のビードワイヤのまわりの「慣例の」カーカスプライ折返部、および周方向補強要素と、ゴム混合物と、トロイダルコアへの付設を含む方法を使用して製造される底帯域の隣接した側壁補強部分とにより構成される組立体の両方を示す。

すべての他のタイヤの場合におけるように、自動二輪車のラジアル化を目の当たりに見ており、このようなタイヤの構造は、周方向に対して６５°と９０°との間でもよい角度を形成する補強要素よりなる１つまたはそれ以上の層で構成されたカーカス補強体を備えており、前記カーカス補強体は少なくとも一般に布の補強要素で構成されたクラウン補強体により半径方向に覆われている。しかしながら、非ラジアルなタイヤが未だに存在しており、本発明はこれらの非ラジアルなタイヤにも関する。また、本発明は部分的にラジアルなタイヤに関し、すなわち、このタイヤのカーカス補強体の補強要素は前記カーカス補強体の少なくとも一部わたって、例えば、タイヤのクラウンに対応する部分においてラジアルである。

タイヤが自動二輪車の前部または後部に取付けられるようになっているかどうかに応じて、多くのクラウン補強構造体が提案されてきた。第１の構造体は前記クラウン補強体用では、全くの周方向のケーブルを使用することにあり、より詳細には、前記構造体は後部位置用に使用される。乗用車タイヤに一般に使用されている構造体により感じが抱かれる第２の構造体が耐摩耗性を改良するために使用されてきており、この第２の構造体は、補強要素よりなる少なくとも２つのクラウン層を使用することにあり、これらの補強要素は各層内では互いに平行であるが、層同士が互いに交差されて周方向に対して鋭角を形成しており、このようなタイヤは自動二輪車の前部により特に適している。前記２つのクラウン層は、ゴムで被覆された少なくとも１つの補強要素よりなるストリップを螺旋状に巻き付けることによって一般に得られる周方向の要素よりなる少なくとも１つの層と関連されてもよい。

かくして、フランス特許第２５６１５８８号は、補強要素が周方向に対して０°と８°との間で変化してもよい角度を形成する少なくとも１つのプライを有するクラウン補強体を述べている。かかる要素の弾性率は少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ²に達し、カーカス補強体と周方向要素よりなるプライとの間には、プライ同士が互いに交差されて互いの間に６０°と９０°との間の角度を形成する要素よりなる２つのプライで主として構成されたショック吸収層が配置されており、前記交差プライは、少なくとも６０００Ｎ／ｍｍ²の弾性率を有する布補強要素で構成されている。

文献ヨーロッパ特許第０４５６９３３号は、高速で優れた安定性ならびに地面との優れた接触を有する自動二輪車タイヤを提供する目的で、例えば、少なくとも２つのプライでクラウン補強体が製造されるべきであり。カーカス補強体に半径方向に最も近い第１のプライが周方向に対して４０°と９０°との間の角度で配向されたケーブルで構成されており、トレッドに半径方向に最も近い第２のプライが周方向に螺旋状に巻かれたケーブルで構成されていることを教示している。
米国特許第５３０１７３０号は、自動二輪車の後部用に設計されたタイヤの駆動能力を高める目的で、半径方向カーカス補強体からトレッドへ進んで、実質的に周方向の要素よりなる少なくとも１つのプライと、プライ同士が互いに交差されて周方向に対して３５°と５５°との間でもよい角度を形成する要素よりなる２つのプライとで構成されているクラウン補強体を提案しており、芳香族ポリアミドよりなる要素が、周方向と平行な要素よりなるプライとして使用するのに適しており、脂肪族ポリアミドが交差要素よりなるプライ用に適していることを提案している。

本発明の目的は、クラウン補強構造体が周方向に配向された補強要素を備えていないが、作用補強要素よりなる少なくとも１つの層を備えている自動二輪車用タイヤを、使用者を満足させるのに必要とされる特性をすべてではないが損なうことなしに、現在得られるものより低いコストで提供することである。

本発明の目的は、本発明によれば、補強要素で構成され、且つ各側において基部がリムシートに取付けられるようになっているビードに固定されているカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが側壁部により外側に向けて半径方向に延長されており、これらの側壁部が外側に向けて半径方向においてトレッドと合流しており、また作用層として知られている補強要素よりなる少なくとも１つの層よりなるクラウン補強構造体をトレッドの下に備えており、前記クラウン補強構造体がカーカス方補強構造体の半径方向外側の周方向の配向された補強要素よりなる少なくとも１つの追加の層を備えているタイヤであって、半径方向平面におけるタイヤの輪郭にわたって、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接触点の半径方向外側の部分において、作用補強要素よりなる少なくとも１つの層が、少なくとも部分的に、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接触点の半径方向外側のカーカス型補強構造体の部分の半径方向内側にあるタイヤにより達成される。

タイヤの長さ方向または周方向は、タイヤの周囲に対応し、且つタイヤの転動方向により定められる方向である。
周方向平面または周方向断面平面はタイヤの回転軸線と垂直な平面である。赤道平面はトレッドの中心またはクラウンを通る周方向平面である。
タイヤの横方向または軸方向はタイヤの回転軸線と平行である。
半径方向平面はタイヤの回転軸線を含む。
本発明によれば、補強要素は長さ方向に対して８°未満の角度を形成する場合に周方向であると記述する。

本発明によるタイヤは２つの点で財政の節約を許容する。第１に、作用補強要素よりなる層を形成するのに使用される材料の量が、カーカス型補強構造体に対する作用補強要素よりなる層の少なくとも一部の半径方向内側の位置に起因して、同じ寸法の従来のタイヤに対して減少される。その結果、作用補強要素よりなる前記層のための製造時間が、特にハードコアを使用する製造の場合、在来のタイヤの層を生じるのに必要な時間より短い。
カーカス型補強構造体の半径方向外側の周方向補強要素よりなる少なくとも１つの層の存在により、カーカス型構造体および作用層に対して保護機能をもたらす。

本発明によれば、タイヤが少なくとも２つのカーカス型補強層を備えている場合、作用補強要素よりなる少なくとも１つの層が、少なくとも一部、少なくとも２つのカーカス型補強層の半径方向内側に位置決めされている。
かくして、カーカス型補強構造体の半径方向内側に形成されたクラウン補強構造体の少なくとも一部を有する本発明によるタイヤが、ハードコアまたは剛性型種類の製造方法を使用して有利に製造される。

本発明の第１実施形態によれば、クラウン補強構造体は全体的に、少なくとも１つのカーカス構造体の半径方向内側、すなわち、少なくとも１つのカーカス層の内側に製造される。かくして、少なくとも１つのカーカス型補強構造体はクラウン補強構造体全体を半径方向に覆う。
本発明の第２の好適な実施形態によれば、クラウン補強構造体の作用補強要素よりなる少なくとも１つの層はカーカス型補強構造体の半径方向外側にある。本発明のこの第２実施形態によれば、作用補強要素よりなる層はクラウン補強構造体のカーカスおよび他の層を可能な機械的応力に対して保護する機能に寄与する。
更に、本発明の変形実施形態によれば、クラウン補強構造体の作用補強要素よりなる少なくとも１つの層が、少なくとも一部、周方向補強要素よりなる層の半径方向外側に形成されている。

本発明の有利な変形例では、作用補強要素よりなる層は、タイヤの種々の半径方向の位置または異なる高さに位置決めされた幾つかの部分に分けて設けられてもよい。このようなタイヤは、特に、タイヤの中央部分におけるカーカス構造体の補強要素の、または周方向補強要素の層の半径方向外側に、すなわち、トレッドの中央部分の下に作用補強要素よりなる層の一部を備えてもよい。かくして、作用補強要素よりなる層のこの部分は、特に、最も露出されたものと考えられるトレッドの中央部分に影響するいずれの応力に対してもカーカスの保護を行なう。更に、本発明によれば、異なる半径方向位置に位置決めされた幾つかの部分に分けて形成された作用補強要素よりなる層の場合、これらの種々の部分の分布が赤道平面、すなわち、タイヤのクラウンの中心を通る周方向平面に対して対称ではない。また、このような非対称の分布は作用層の補強要素用の異なる材料の選択と関連されることがある。
幾つかの部分に分割された作用補強要素よりなる層のこの種類の具体例によれば、本発明は、有利には、前記部分の軸方向端部の相互重なり部を設けている。

本発明の有利な変形例によれば、作用補強要素よりなる少なくとも１つの層は、長さ方向に対して形成された同じ角度を有する前記層の部分を中央帯域に形成する少なくとも１つの連続した補強コードよりなり、前記角度は周方向平面との交差点で測定されており、２つの隣接した部分は前記コードにより形成されたループまたは曲がり部により連結されており、前記部分は長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成している。
本発明の好適な実施形態によれば、前記作用層の中央帯域において、前記部分はすべての周方向平面にわたって互いから等距離にある。

また、本発明の他の有利な実施の形態によれば、部分パターンがすべての周方向平面にわたって互いから等距離にある。部分パターンは所定の繰り返し構成に配置された幾つかの部分の集合体を意味するものと理解されるべきである。
作用層の中央帯域はその軸方向外側の２つの横方向帯域の間の軸方向の前記層の周方向帯域である。本発明の好適な実施の形態によれば、この中央帯域はタイヤトレッドのクラウンに心出しされている。

語「コード」は、一般に、モノフィラメント、（場合によって、互いのまわりに撚られた）多フィラメント繊維、または布または金属ケーブル、もろより糸のような集合体、または例えば、ハイブリッドケーブルのような任意の種類の同等な集合体のうちのいずれかを示しており、これは、これらのコードの材料または可能な処理が何であろうとも、例えば、ゴムまたは任意の他の材料への付着を改良するための表面処理またはコーティングまたはプレサイジングであっても、そうである。

本発明のこの有利な変形例によれば、作用層は、この層の縁部に自由端部は存在しない少なくとも１つのコードで構成されている。好ましくは、この層は単一のコードで構成されており、この層は「モノフィラメント」型のものである。しかしながら、このような層の工業生産によれば、特にリールの変化に起因して不連続が生じる。更に、本発明の好適な実施形態は、作用層用に単一または少数のコードのみを使用することにあり、前記層の中央帯域にコードの始点および端部を配置することが適切である。
かくして本発明により製造されたタイヤは、作用層の軸方向外縁部の高さのところにいずれの補強要素の自由端部を表さない補強構造体を備えている。

研究を行なった結果、特に、長さ方向に対して角度を形成する補強要素よりなる従来の層の存在により、局部的な周方向剛性および剪断剛性が前記層の縁部の近くで最小になり、周方向要素の端部における張力がゼロであった。補強要素についてのゼロの局部的な張力の結果、この帯域における前記補強要素の効果性が低減される。層の縁部の剛性は、タイヤが最も厳しいキャンバーで使用される場合、前記帯域に対応するタイヤの部分が地面に面するコーナリングのときに、特に重要である。
自動二輪車用タイヤの製造の結果、これらのタイヤを或るキャンバーに使用しようとするなら、大きい曲率値が生じる。かくして、作用層の軸方向外縁部の高さのところにいずれの補強要素の自由端部を表さない補強構造体を備えている本発明のこの変形例により製造されたタイヤによれば、特に、厳しいキャンバーに使用するためのタイヤのグリップおよび駆動能力の特性を高めることが可能である。

作用層の中央帯域において、すなわち、諸部分を互いに連結するループを有していない作用層の部分において、これらの部分は長さ方向に対して同じ角度を示し、これらの角度は、周方向平面がどんなものであれ、周方向平面との交差点で測定されている。換言すると、所定の周方向断面平面の場合、前記部分はすべて、前記周方向断面平面との交差点で長さ方向に対して形成された同じ角度を示す。更に、前記角度は考察されている周方向断面平面に応じて変化してもよい。
前述の好適な実施の形態によれば、作用層の中央帯域において、前記部分は周方向断面平面において互いから等距離にあり、隣接した部分の間の距離は、それ自身、考察されている周方向断面平面に応じて変化することができ、より正確には、隣接した部分の間の距離は軸方向に変化することが可能である。

前述のように、ハードコアまたはトロイダルコア式の方法を使用して有利に製造されるこのようなタイヤによれば、特に、補強要素を準最終位置に位置決めすることができ、実際、この種類の方法では成形段階が必要とされないので、補強要素は、それらの位置決め後、それ以上、変位されない。タイヤの輪郭に平らなプライを成形するか或いは付設する段階のような成形段階を備えている方法が使用されれば、自動二輪車用タイヤの湾曲は、同じ角度を示し、できるだけすべての周方向平面にわたって互いから等距離にあり、ループにより連結されている諸部分を得るために特別なプライを調製することを必要としており、特に、プライの端部において、従ってループの高さのところで、自動二輪車用タイヤの湾曲に応じた成形の結果、特にタイヤの縁部において変化が生じ、これにより補強要素の位置を変更する。この位置の変更はループの存在により更に乱され、それにより非均一な変更を引起こす。この理由で、種々の部分は、長さ方向に対して形成され、周方向断面平面において同じである角度を示さない。同様に、これらの部分は周方向断面平面において互いから等距離ではない。

本発明の有利な実施形態では、特に、タイヤの子午線に沿って補強構造体の剛性を最適にするために、特に作用層の縁部では、長さ方向に対して作用層のコードの前記部分により形成される角度は、補強要素よりなる層の半径方向外縁部のところで、タイヤの赤道平面の高さのところで測定された前記部分の角度に対して大きいように、横方向に変化可能である。
特に、成形段階の必要なしに準最終位置における補強要素の位置決めを許容するハードコア式の方法の使用は更なる利点を示す。実際、ハードコア式の方法は、特に、成形段階を備えている方法を使用して得ることが可能なものより明らかに大きい簡単な角度変化を許容する。更に、角度が作用層の縁部のところで９０°に向かう傾向がある前記角度変化の結果、ピッチの増大が生じ、且つ嵩の減少に因りループの発生を促進する。

更に、本発明は、補強要素で構成され、且つ各側において基部がリムシートに取付けられるようになっているビードに固定されている連続したカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが側壁部により外側に向けて半径方向に延長されており、これらの側壁部が外側に向けて半径方向においてトレッドと合流しており、また作用層として知られている補強要素よりなる少なくとも１つの層よりなっていて、いずれの周方向に配向された補強要素を備えていないクラウン補強構造体をトレッドの下に備えているタイヤであって、半径方向平面におけるタイヤの輪郭にわたって、作用補強要素よりなる少なくとも１つの層が、少なくとも部分的に、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接触点の半径方向外側にあるカーカス型補強構造体の部分の半径方向内側にあり、作用補強要素よりなる前記層がその諸部分を中央帯域に形成する少なくとも１つの連続した補強コードよりなり、２つの隣接した部分がループにより連結され、前記諸部分が、長さ方向に対して１０°と８０°との間に角度を形成するようになっており、前記部分により長さ方向に対して前記角度が、補強要素よりなる層の軸方向外縁部のところで、タイヤ赤道平面の高さにところで測定された前記部分の角度に対して大きくなるように横方向に変化可能である、タイヤを提案する。

長さ方向に対して作用層のコードの前記部分により形成される角度が横方向に変化可能である本発明の変形実施形態の第１実施形態は、前記部分の角度をタイヤの赤道平面から作用層の縁部まで単調に変化させることよりなる。
これらの変形例の第２実施形態は、タイヤの赤道平面から作用層の縁部まで徐々に展開させることよりなる。
これらの変形例の最後の実施形態は、所定の値が所定の軸方向位置ごとに得られるように角度を展開させることよりなる。

換言すると、長さ方向に対して作用層のコードの前記部分により形成される角度が横方向に変化可能である本発明の変形実施形態のこれらの種々の実施形態によれば、タイヤのクラウン帯域における、すなわち、赤道平面を取り囲む帯域における閉鎖角、すなわち、小さい角度の存在に起因して、クラウン補強構造体のかなりの周方向の剛性が得られる。他方、開放角度、すなわち、４５°または９０°に向かう傾向がある角度の存在が、作用層の縁部のところ、より正確には、タイヤの肩部の高さのところで得られて、タイヤのグリップ、駆動能力、快適性、または実に、作動温度を改良することができ、実際、角度のこのような変化により、作用層の剪断剛性を調整することができる。
有利には、ラジアル構造の場合、カーカス型補強構造体の補強要素は周方向に対して６５°と９０°との間の角度を形成する。

本発明の好適な実施形態によれば、前記諸部分は長さ方向に対して２０°と７５°との間の角度を形成する。好ましくは、この角度は５０°未満、より好ましくは４０°未満である。
本発明の好適な実施形態によれば、タイヤのクラウン補強構造体は、補強要素よりなる少なくとも２つの層を備えており、１つの層から次の層まで、諸部分がそれらの間に２０°と１６０°との間、好ましくは、４０°と１００°との間の角度を形成するようになっている。

本発明の変形実施形態によれば、有利には、周方向補強要素は可変のピッチで横方向に分布されている。
本発明のこの変形例の第１実施形態によれば、トレッドの中心（クラウン）における前記ピッチは前記層の縁部のところより小さい。本発明によるこのような実施形態は特に、タイヤの中央帯域においてより大きい耐外応力性を促進する。
本発明のこの変形例の第２実施形態によれば、トレッドの中心（クラウン）における前記ピッチは前記層の縁部のところより大きい。本発明によるこのような実施形態は特に、厳しいキャンバーでタイヤの平坦化を促進する。
トレッドの中心すなわちクラウンはタイヤの赤道平面により構成される。

本発明の好適な実施形態によれば、横方向におけるピッチの値は、前記層の縁部までの前記層の軸方向幅の少なくとも一部にわたって数列をたどる。このような実施形態によれば、前記層の周方向補強要素の間のピッチは有利にはトレッドのクラウンを覆う帯域において一定である。
本発明の第１実施形態によれば、ピッチの値は、種類Ｕ（ｎ）＝Ｕｏ＋ｎｒの算術数列をたどり、この式において、Ｕｏは０.４ｍｍと２.５ｍｍとの間であり、ｒは数列の連続項の差であり、この差は０.００１と０.１との間である。
第２実施の形態によれば、ピッチの値は、種類Ｕ（ｎ）＝Ｕｏ＋ｒⁿの幾何学的数列をたどり、この式において、Ｕｏは０.４ｍｍと２.５ｍｍとの間であり、ｒは数列の連続項の差であり、この差は１.００１と１.０２５との間である。

本発明の他の実施形態によれば、ピッチの値は前記タイヤにおける軸方向位置の関数としての幾つかの数列の組合せでもよい。
周方向補強要素間のピッチの変化の結果、横方向における単位長さあたりの周方向補強要素の数の変化が生じ、その結果、横方向における周方向補強要素の密度の変化、従って横方向における周方向剛性の変化が生じる。

更に、本発明の１つの有利な実施形態によれば、カーカス型補強構造体は、例えば、肩部からビードまで延びる２つの半プライよりなる。本発明によれば、クラウン補強要素の性質、量および配列によっては、トレッドの下に位置決めされた帯域の少なくとも一部におけるカーカス構造体を除去してもよい。このようなカーカス構造体は、文献ヨーロッパ特許第Ａ-０８４４１０６号に教示されているように具体化され得る。クラウン補強構造体の種々の層の前述の相対位置はまた、このようなカーカス構造体と適合できる。
本発明の好適な実施形態によれば、作用層の補強要素は布材製である。
本発明の他の実施形態によれば、作用層の補強要素は金属製である。

また、好ましくは、周方向補強要素よりなる層の補強要素は金属および／または布および／またはガラスである。本発明によれば、特に、周方向補強要素よりなる同じ層に種々の種類の補強要素を使用し得る。
また、好ましくは、周方向補強要素よりなる層の補強要素は６０００Ｎ／ｍｍ²より大きい弾性率を有している。
本発明の他の有利な詳細および特徴は図１ないし図５を参照して行なう本発明の実施形態の例の説明から以下に明らかになるであろう。

図１ないし図５の理解を簡単にするために、図１ないし図５は一定の比率ではない。
図１は布型の補強要素よりなる単一層２よりなるカーカス補強体を備えているタイヤ１を示している。層２は半径方向に配置された補強要素よりなる。これらの補強要素の半径方向の位置決めは前記補強要素の布設角度により定められ、半径方向の配置は６５°と９０°との間のタイヤの長さ方向に対する前記要素の布設角度に対応する。
前記カーカス層２は、タイヤ１の両側で、基部がリムシートに取付けられるようになっているビード３に固定されている。各ビード３は側壁部４によって外側に向けて半径方向に延長されており、前記側壁部４は外側に向けて半径方向においてトレッド５と合流している。かくして構成されたタイヤ１は０.１５より大きい、好ましくは０．３より大きい曲率値を有している。曲率値は、Ｈｔ／Ｗｔにより、すなわち、タイヤのトレッドの高さ対トレッドの最大幅の比により定められる。曲率値は、有利には、自動二輪車の前部に取付けられるようになっているタイヤでは、０.２５と０.５との間であり、有利には、後部に取付けられるようになっているタイヤでは、０.２と０.５との間である。

タイヤ１は、更に、クラウン補強体をトレッドの下に備えており、このクラウン補強体は、この場合、２つの作用層６、７よりなる。前記作用層６、７は、本発明によれば、前記カーカス層２の曲線横座標と回転軸線に対する垂線１００、１０１との２つの接触点Ａ、Ｂの半径方向外側のカーカス層２の部分の半径方向内側に位置決めされている。
前述のように、この種類の実施形態は２つの点で財政節約を許容する。第１に、かかる作用補強要素層を形成するのに使用される材料の量が、カーカスの半径方向外側の作用層を備えて従来のようにして製造された同じタイヤと比較して、カーカス層２の内側の層６、７の半径方向位置に起因して減少される。その結果、前記層６、７の補強コードのための布設時間もまた、前述の在来の層の製造に必要な時間より短い。
作用層６、７は、本発明により製造された布補強体よりなり、少なくとも１つの連続した補強コードが前記層の中央帯域に平行な部分を形成し、隣接部分がループにより連結されている。コードの配置は諸部分が層６と次の層７が互いに交差されるような配置である。

図２ａは部分１０を形成するように位置決めされた単一のコード９よりなるこのような作用層６の本発明による実施形態の例を示している。これらの部分１０は、長さ方向Ｌに対して１０°と８０°との間の角度を形成するように配向されている。図２におけるこの例示では、これらの部分は、作用層７の縁部のところで大きくなるように変化し得る角度で形成されている。このような変形実施形態によれば、特に、赤道のまわりに、すなわち、前記部分の角度が遠心作用に抵抗するように最も小さいタイヤの中央部分に、かなりの周方向剛性が与えられる。他方、作用層６の縁部のところの、有利には、肩部の高さのところの最も大きい角度により、角度が約４５°のときに作用層の剪断剛性を最適にすることにより或るキャンバーでタイヤのグリップおよび駆動能力の向上を許容し、または変更例として、角度が９０°に近づくと、或るキャンバーで快適性の向上を許容する。

図２ａは、また、２つの周方向断面平面ＸＸ'、ＹＹ'と、補強要素が前記周方向平面ＸＸ'、ＹＹ'との種々の交差点のところで長さ方向に対して形成する角度α、βとを示している。一方では、角度α、他方では角度βは、どの補強要素を考慮しても、同じである。更に、角度α、βは互いに異なっている。
図２ａは、また、層６がタイヤのクラウンまたは赤道に心出しされている場合、赤道がコード９により形成される部分１０の屈曲点を含む線１２を形成していることを示している。

図２ｂは図２ａの実施形態と同様な本発明の他の変形実施形態を示しており、この実施形態によれば、諸部分の長さが規則的ではない。図２ｂの場合、コード９'は２つの異なる長さの部分１０'、１０''を形成するように配置されている。このような構成によれば、軸方向に密度の変化が得られ、補強要素の量はこの同じ方向に変化している。この種類の密度の変化は、すべて、地面に面しているトレッドおよび補強構造体の異なる部分に起因してタイヤの直線部分と種々の傾斜部分との間に必要とされる作用層の異なる剛性を最適して採用することに関して、自動二輪車用のタイヤを設計する際により重要である。
図２ｂの場合、２つの異なる部分の長さが設けられているが、本発明はこのことに制限されるものと解されてはいけなく、異なる部分の数がもっと多くても可能である。

図２ａおよび図２ｂに示される実施形態のうちの一方または他方によれば、層６、６'は、好ましくは、単一のコードで作成されている。しかしながら、種々の理由で、意図的にせよ、そうでないにせよ、作用層６、７、６'、７'を生じるのに幾つかのコードを使用する場合、前記コードの端部はタイヤの中央部分に位置決めされる。より正確には、作用層の縁部には、自由端部が現われなく、作用層のこの高さのところに存在するのはすべてループ１１、１１'である。作用層の縁部のところに補強要素の自由端部が存在しない本発明のこの特徴により、タイヤの製造と関連された種々の所望の特性を損なうことなしに、タイヤの品質、より詳細には、グリップ、駆動能力、快適性または、実際、作動温度を改良することが可能である。

更に、このようなタイヤの製造に関しては、これは、ハードコアタイプの製造により有利に達成される。かくして、コード９、９'の布設は、これらのコードをそれらの最終位置に所望の角度で正確に設置するロボットにより行なわれてもよい。実際、ハードコアタイプの製造によれば、コードの正確な位置決めが行なわれる。何故なら、ハードコアタイプは必要とされる内部キャビティの形状を設定するので、構成中、タイヤの輪郭が変更を受けないからである。

図３は図１の変形実施形態であるタイヤ１３を示している。この変形実施形態によれば、作用層６３は作用層７３により半径方向に覆われるカーカス層２の半径方向内側に形成されている。また、周方向補強要素よりなる層８３はカーカス層２の半径方向外側である。その場合、作用層７３は、その主機能に加えて、特にカーカス層３のための保護を行なう保護機能を有している。この図３では、カーカス層２と周方向補強要素よりなる層８３との間に挿入されているが、他の変形実施形態によれば、周方向補強要素よりなる前記層の半径方向外側であることができる。後者の変形例によれば、作用層７３もまた周方向補強要素よりなる層８３に対する保護機能を有している。

図４は、作用層６４が半径方向に異なる高さのところでタイヤ１４に位置決めされた幾つかの部分６４ａ、６４ｂ、６４ｃで構成されている本発明の実施形態を示している。このような実施形態によれば、例えば、作用層６４が特にカーカスプライ２に対する保護の役割を維持し、更に、前記作用層６４を半径方向に低い位置に部分的に形成することにより製造コストを低減することができる。この選択は局部的にしか必要でないタイヤの他の特性にも影響することがある。図４に示される場合、カーカス層２４の半径方向外側の軸方向外部分６４ｂ、６４ｃの位置により、特に、厳しいキャンバーにおける安定性を向上し得る。更に、タイヤ１４はカーカス層２４の半径方向外側に周方向補強要素よりなる層８４を備えている。このタイヤは、更に、カーカス層２４の半径方向内側または外側にこの図に示されていない第２作用層を備えてもよい。この第２作用層は、これがカーカス層２４の半径方向外側にある場合、その主機能に加えて、特にカーカス層２４に対する保護機能を有する。この第２作用層は、図３の場合のように、カーカス層２４と周方向補強要素よりなる層との間に挿入されてもよいし、或いは他の変形実施形態によれば、周方向補強要素よりなる前記層の半径方向外側にあってもよい。この後者の変形例によれば、第２作用層もまた周方向補強要素よりなる層に対する保護機能を有する。

図５は、図４の場合のように、作用層６５が半径方向に異なる高さのところでタイヤ１５に位置決めされた多数の部分６５ａ、６５ｂに分けて設けられている本発明の実施形態を示している。図４とは対照的に、図５における図示は赤道平面２０に対する対称を示していない。このような実施形態は、特に、タイヤ１５の使用が対称でない場合、例えば、実質的に一方の側に沿ってキャンバー応力をさらす特定のサーキットで使用するように設計されたタイヤの場合に求められる。実際、このようなタイヤの提供は、特に、曲線または曲がり部の大部分が同じ方向にあるようなトラックにおける使用に関連している。タイヤ１５は、更に、カーカス層２５の半径方向外側に周方向補強要素よりなる層を備えている。

幾つかの部分に分けられた作用層６５のこのような具体例は、カーカス層２５の半径方向外側の図に示されていない第２作用層の存在と組み合わされてもよい。この第２作用層は、これがカーカス層２５の半径方向外側にある場合、その主機能に加えて、特にカーカス層２５に対する保護機能を有する。この第２作用層は、図３および図４の場合のように、カーカス層２５と周方向補強要素よりなる層８５との間に挿入されてもよいし、或いは他の変形実施形態によれば、周方向補強要素よりなる前記層８５の半径方向外側にあってもよい。この後者の変形例によれば、第２作用層もまた周方向補強要素よりなる層８５に対する保護機能を有する。

本発明の一実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第１実施形態による作用層の概略図である。 本発明の第２実施形態による作用層の概略図である。 本発明の第２実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第３実施形態によるタイヤの子午線方向図である。 本発明の第４実施形態によるタイヤの子午線方向図である。

Claims (22)

1. 補強要素で構成され、且つ各側において基部がリムシートに取付けられるようになっているビードに固定されているカーカス型補強構造体を備えており、各ビードが側壁部により外側に向けて半径方向に延長されており、これらの側壁部が外側に向けて半径方向においてトレッドと合流しており、また作用層として知られている補強要素よりなる少なくとも１つの層よりなるクラウン補強構造体をトレッドの下に備えており、前記クラウン補強構造体がカーカス方補強構造体の半径方向外側の周方向の配向された補強要素よりなる少なくとも１つの追加の層を備えているタイヤにおいて、半径方向平面におけるタイヤの輪郭にわたって、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接触点の半径方向外側の部分において、作用補強要素よりなる少なくとも１つの層が、少なくとも部分的に、カーカス型補強構造体の曲線横座標と回転軸線に対する垂線との２つの接触点の半径方向外側のカーカス型補強構造体の部分の半径方向内側にあることを特徴とするタイヤ。
2. 作用補強要素よりなる少なくとも１つの層は、長さ方向に対して形成された同じ角度を有する前記層の部分を中央帯域に形成する少なくとも１つの連続した補強コードよりなり、前記角度は周方向平面との交差点で測定されており、２つの隣接した部分がループにより連結されており、前記部分が長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記層の中央帯域において、前記部分はすべての周方向平面にわたって互いから等距離にあることを特徴とする請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記部分により長さ方向に対して形成された角度は横方向に変化可能であり、前記角度は、補強要素よりなる層の半径方向外縁部のところで、タイヤの赤道平面の高さのところで測定された前記部分の角度に対して大きいことを特徴とする請求項２または３に記載のタイヤ。
5. 作用補強要素よりなる少なくとも１つの層は、その中央帯域における部分を構成する少なくとも１つの連続した補強コードよりなり、２つの隣接した部分がループにより連結されており、前記部分が長さ方向に対して１０°と８０°との間の角度を形成しており、前記部分により長さ方向に対して形成された角度は、補強要素よりなる層の半径方向外縁部のところで、タイヤの赤道平面の高さのところで測定された前記部分の角度に対して大きいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
6. 前記部分の角度はタイヤの赤道平面から作用層の縁部まで単調的に変化していることを特徴とする請求項４または５に記載のタイヤ。
7. 前記部分の角度はタイヤの赤道平面から作用層の縁部まで徐々に変化していることを特徴とする請求項４または５に記載のタイヤ。
8. クラウン補強構造体は補強要素よりなる少なくとも２つの層を備えており、１つの層から次の層まで、前記部分は２０°と１６０°との間の角度を形成していることを特徴とする請求項１ないし７のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
9. カーカス型補強構造体の補強要素は周方向に対して６５°と９０°との角度を形成していることを特徴とする請求項１ないし８のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
10. 周方向補強要素は可変ピッチで横方向に分布されていることを特徴とする請求項１ないし９のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
11. トレッドの中心（クラウン）における周方向補強要素の分布ピッチは周方向補強要素よりなる前記層の縁部のところより小さいことを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ。
12. トレッドの中心（クラウン）における周方向補強要素の分布ピッチは周方向補強要素よりなる前記層の縁部のところより大きいことを特徴とする請求項１０に記載のタイヤ。
13. 横方向におけるピッチの値は、前記層の軸方向幅の少なくとも一部にわたって増大する数学的数列をたどることを特徴とする請求項１０ないし１２のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
14. ピッチの値は、種類Ｕ（ｎ）＝Ｕｏ＋ｎｒの算術数列をたどる（この式において、Ｕｏは０.４ｍｍと２.５ｍｍとの間であり、ｒは数列の連続項の差であり、この差は０.００１と０.１との間である）ことを特徴とする請求項１０ないし１３のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
15. ピッチの値は、種類Ｕ（ｎ）＝Ｕｏ＋ｒⁿの幾何学的数列をたどる（この式において、Ｕｏは０.４ｍｍと２.５ｍｍとの間であり、ｒは数列の連続項の差であり、この差は１.００１と１.０２５との間である）ことを特徴とする請求項１０ないし１３のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
16. 周方向補強要素よりなる層が、少なくとも一部、半径方向に最も外側の作用層の半径方向内側に位置決めされていることを特徴とするすべての先行請求項のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
17. カーカス型補強構造体はビードの肩部から延びている２つの半プライで構成されていることを特徴とするすべての先行請求項のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
18. 作用層の補強要素は布材製であることを特徴とするすべての先行請求項のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
19. 作用層の補強要素は金属製であることを特徴とする請求項１ないし１７のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
20. 周方向補強要素よりなる層の補強要素は金属および／または布および／またはガラスであることを特徴とするすべての先行請求項のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤ。
21. 周方向補強要素よりなる層の補強要素は６０００Ｎ／ｍｍ²より大きい弾性率を示すことを特徴とする請求項２０に記載のタイヤ。
22. 自動二輪車のような二輪付き自動車両用である請求項１ないし２１のうちのいずれか１つの項に記載のタイヤの用途。

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