JP2019006325A - 二輪自動車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】剛性に優れると共に過渡特性に優れる二輪自動車用タイヤの提供。【解決手段】このタイヤ２では、バンド１２は、半径方向においてトレッド４とカーカス１０との間に位置して、カーカス１０に積層されている。カーカス１０の第一カーカスプライ３０が、ビード８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一カーカスプライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。カーカス１０の第二カーカスプライ３２は、第一カーカスプライ３０の主部３０ａの半径方向外側に位置して、一方のビード８と他方のビード８とに架け渡されている。第二カーカスプライ３２の端Ｐ２はビード８の軸方向外側でビード８と折り返し部３０ｂとの間に位置している。この折り返し部３０ｂの端Ｐ１は、主部３０ａとバンド１２と間に位置している。折り返し部３０ｂとバンド１２とは、積層されている。【選択図】図１

Description

本発明は、二輪自動車に装着される空気入りタイヤに関する。

二輪自動車では、直進安定性、旋回性、乗り心地等の観点から、タイヤの剛性が調整される。この剛性の調整手段の一つとして、カーカス構造の変更が挙げられる。例えば、カーカスプライの積層枚数を増減することで、タイヤの剛性を調整しうる。また、カーカスプライの積層構造を変更することで、タイヤの剛性を調整しうる。

特開２００５−１６２９公報には、二輪自動車用タイヤが開示されている。このタイヤでは、内側カーカスプライに外側カーカスプライが積層されている。内側カーカスプライと外側カーカスプライとが、所定の積層構造にされている。このカーカスの積層構造と、カーカスに積層されたバンドとの組み合わせによって、トレッド全体の剛性が向上している。

特開２００５−１６２９公報

二輪自動車のタイヤでは、その用途によって、更なる剛性の向上が要求されることがある。また、その用途によって、その剛性の調整が必要とされることがある。例えば、所謂クルーザーのタイヤでは、同程度の排気量の他の二輪自動車に比べてその重量が重いため、高い剛性が要求される。

このタイヤの剛性は、カーカスプライの枚数を増やすことで向上しうる。しかしながら、カーカスプライの増減では、剛性の微妙な調整は困難である。更に、このカーカスプライの枚数の増減は、タイヤの過渡特性も大きく変化させる。また、前述の特開２００５−１６２９公報のタイヤでは、外側カーカスプライを更にコア近傍まで延在させることで、タイヤの剛性が向上しうる。その様にされたタイヤでは、外側カーカスプライの端部はコアの近傍に位置する。このコア近傍に位置する外側カーカスプライの端部は、タイヤ表面に露出し易く、タイヤの耐久性が損なわれる。このタイヤでは、外側カーカスプライの延在による更なる剛性の向上は、耐久性の観点から困難である。

本発明の目的は、剛性に優れると共に過渡特性に優れる二輪自動車用タイヤの提供にある。

本発明に係る二輪自動車用タイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールの軸方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記バンドは、半径方向において上記トレッドと上記カーカスとの間に位置して、上記カーカスに積層されている。上記カーカスは、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えている。上記第一カーカスプライは、ビードの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されており、第一カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されている。上記第二カーカスプライは、上記主部の半径方向外側に位置して、一方のビードと他方のビードとに架け渡されている。上記第二カーカスプライの端部は、半径方向内向きに延びている。上記第二カーカスプライの端は、軸方向において上記ビードと上記折り返し部との間に位置している。上記折り返し部の端は、上記主部と上記バンドと間に位置している。上記折り返し部と上記バンドとは、積層されている。

ビードベースラインから上記折り返し部の端までの高さをＨ１とし、ビードベースラインから上記第二カーカスプライの端までの高さをＨ２とする。このときに、好ましくは、上記高さＨ１に対する上記高さＨ２の比は、０．０５以上０．５０以下である。

上記バンドの幅をＷｂとし、上記折り返し部と上記バンドとの積層幅をＷｊとする。このときに、好ましくは、上記幅Ｗｂに対する上記幅Ｗｊの比は、０．０５以上０．２０以下である。

上記ビードは、コアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記第二カーカスプライの端は、軸方向において上記コアと上記折り返し部との間に位置している。

上記ビードは、コアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。好ましくは、上記エイペックスの先端は、上記第二カーカスプライの端より半径方向外側に位置している。

上記ビードは、コアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。好ましくは、上記エイペックスの先端は、トレッド端Ｐｅより半径方向外側に位置している。

本発明に係るタイヤは、第一カーカスプライとバントとが積層されることで、剛性が向上すると共に過渡特性にも優れている。このタイヤでは、第二カーカスプライの端がビードと第一カーカスプライの折り返し部との間に積層されることで、過渡特性を損なうことなく、更に高い剛性が得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＬは、ビードベースラインを表す。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは軸方向に延びている。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、バンド１２、インナーライナー１４及び一対のチェーファー１６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、二輪自動車の前輪に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面１８を形成する。トレッド面１８は、軸方向において、一方のトレッド端Ｐｅから他方のトレッド端Ｐｅまで延びている。トレッド４は、ベース層２０とキャップ層２２とを有している。キャップ層２２は、トレッド面１８を形成している。キャップ層２２は、ベース層２０に積層されている。ベース層２０は、キャップ層２２の半径方向内側に位置して、キャップ層２２に沿って延在する。ベース層２０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層２２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。このトレッド４には、溝２４が刻まれていている。この溝２４により、トレッドパターンが形成される。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。ビード８は、コア２６と、このコア２６から半径方向外向きに延びるエイペックス２８とを備えている。コア２６はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２８は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一カーカスプライとしての第一プライ３０と、第二カーカスプライとしての第二プライ３２とからなる。第一プライ３０及び第二プライ３２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。

第一プライ３０は、コア２６の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。この主部３０ａは、両側のビード８の間に架け渡されている。折り返し部３０ｂは、コア２６及びエイペックス２８に沿って半径方向外向きに延在する。

第二プライ３２は、赤道面の近傍において、第一プライ３０の主部３０ａの外周面に積層されている。第二プライ３２は、ビード８の近傍において、ビード８の軸方向外側面に積層されている。第二プライ３２の端部３２ｅは半径方向内向きに延びている。第二プライ３２は、コア２６の周りにて、折り返されていない。半径方向において、第一プライ３０の折り返し部３０ｂの端Ｐ１は、第二プライ３２の端Ｐ２よりも外側に位置している。この端部３２ｅは、軸方向において、ビード８と折り返し部３０ｂとの間に位置している。

第一プライ３０及び第二プライ３２は、それぞれ並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす傾斜角度の絶対値は、一般に６０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、第一プライ３０のカーカスコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二プライ３０のカーカスコードの赤道面に対する傾斜方向と逆にされている。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、レーヨン繊維、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。バンド１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。バンド１２は、一方の軸方向の端Ｐｂから他方の軸方向の端Ｐｂまで、トレッド４に沿って延びている。バンド１２は、カーカス１０を補強する。

図示されないが、バンド１２は、バンドコードとトッピングゴムとからなる。バンドコードは、一方の端Ｐｂから他方の端Ｐｂまで、螺旋状に巻かれている。このバンドコードは実質的に周方向に延びている。周方向に対するバンドコードの傾斜角度は、５°以下、更には２°以下である。バンドコードの材質は、スチールである。バンドコードに、有機繊維が用いられてもよい。好ましい繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１４は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。チェーファー１６は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２が、図示されないリムに組み込まれると、このチェーファー１６がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。チェーファー１６は、例えば、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

両矢印Ｈ１は、第一プライ３０の折り返し部３０ｂの端Ｐ１の高さを表している。両矢印Ｈ２は、第二プライ３２の端Ｐ２の高さを表している。この高さＨ１及び高さＨ２は、ビードベースラインから半径方向の直線距離として測定される。

両矢印Ｗｂはバンド１２の幅を表している。この幅Ｗｂは、軸方向一方の端Ｐｂから他方の端Ｐｂまでの距離である。この幅Ｗｂは、バンド１２に沿って測定される。両矢印Ｗｊは、折り返し部３０ｂとバンド１２とが積層された積層幅を表している。この積層幅Ｗｊは、折り返し部３０ｂの端Ｐ１からバンド１２の端Ｐｂまでの距離である。この積層幅Ｗｊは、積層されている折り返し部３０ｂとバンド１２との境界に沿って測定される。

片矢印Ｒは、赤道面におけるトレッド面１８の曲率半径を表している。二輪自動車のタイヤ２の曲率半径Ｒは、四輪自動車のそれに比べて小さい。これにより、旋回走行において、ライダーは二輪自動車を内側へ容易に傾斜させられる。この傾斜によって、二輪自動車の旋回走行が容易にされる。この曲率半径Ｒは、一般に５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である。

このタイヤ２では、第二プライ３２の端部３２ｅは、エイペックス２８の軸方向外側に積層されている。第二プライ３２の端部３２ｅは、軸方向において、エイペックス２８と折り返し部３０ｂとの間に位置している。折り返し部３０ｂの端部３０ｅは、軸方向において第二プライ３２の外側に積層されている。この端部３２ｅの外側に、バンド１２の端部１２ｅが積層されている。この折り返し部３０ｂの端部３０ｅは、第二プライ３２とバンド１２との間に位置している。

このタイヤ２は、二輪自動車の前輪に装着される。このタイヤ２では、第二プライ３２の端Ｐ２は、エイペックス２８の軸方向外側に位置している。エイペックス２８は、高硬度の架橋ゴムからなる。このタイヤ２が半径方向内向きに荷重を受けると、エイペックス２８の軸方向内側で圧縮変形を生じ、軸方向外側で伸張変形を生じる。この折り返し部３０ｂ及び第二プライ３２は、カーカスコードを備えており、伸張変形を抑制しうる。この折り返し部３０ｂ及び第二プライ３２は、エイペックス２８の軸方向外側に位置して、伸張変形の抑制に寄与する。このタイヤ２は、剛性に優れている。

この第二プライ３２の端Ｐ２は、エイペックス２８と折り返し部３０ｂとの間に位置している。第二プライ３２の端Ｐ２は、折り返し部３０ｂに覆われている。これにより、第二プライ３２がコア２６の近傍に位置しても、この端Ｐ２が露出することが抑制されている。このタイヤ２では、耐久性が損なわれることなく、この端Ｐ２をコア２６の近傍に位置させられる。このタイヤ２は、第二プライ３２をコア２６の近傍まで延在して、高い剛性を発揮しうる。

このタイヤ２では、折り返し部３０ｂは、バンド１２と積層されている。折り返し部３０ｂの端Ｐ１は、主部３０ａとバンド１２と間に位置している。このタイヤ２では、第一プライ３０の端部３０ｅがバンド１２によって固定されている。バンド１２と第一プライ３０とが積層されて一体にされている。このタイヤ２では、トレッド４の剛性と一対のサイドウォール６の剛性とが一体として向上している。

折り返し部３０ｂとバンド１２とが積層されて剛性が一体として向上しているので、トレッド面１８の軸方向中央領域と軸方向外側領域との間で、接地領域がスムーズに移行しうる。このタイヤ２は、ロール過渡特性（キャンバー角が増減されるときの接地感の過渡特性）に優れている。このタイヤ２は、二輪自動車の直進走行と旋回走行との間の、過渡特性の向上に寄与する。この折り返し部３０ｂとバンド１２との積層幅Ｗｊが大きいタイヤ２は、過渡特性に優れている。この観点から、バンド１２の幅Ｗｂに対する幅Ｗｊの比（Ｗｊ／Ｗｂ）は、好ましくは０．０５以上である。

一方で、この比（Ｗｊ／Ｗｂ）が大き過ぎるタイヤ２では、トレッド４の剛性が大き過ぎる。このタイヤ２では、トレッド面１８が接地したときに、トレッド４に適度の撓みが得られ難い。このタイヤ２では、二輪自動車が倒されるときに、トレッド面１８の中央領域から外側領域への接地領域の移行が速い。このタイヤ２では、トレッド面１８の接地領域がスムーズに移行し難い。このタイヤ２は、過渡特性に劣る。この過渡特性の観点から、比（Ｗｊ／Ｗｂ）は、好ましくは、０．２０以下であり、更に好ましくは０．１５以下であり、特に好ましくは０．１０以下である。

折り返し部３０ｂの端Ｐ１の高さＨ１に対する、第二プライ３２の端Ｐ２の高さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が小さいタイヤ２は、折り返し部３０ｂと第二プライ３２との積層幅が大きい。このタイヤ２は、サイドウォール６の剛性に優れる。このタイヤ２は、旋回走行における操縦安定性に優れる。この観点から、この比（Ｈ２／Ｈ１）は、好ましくは０．５０以下であり、更に好ましくは０．３０以下であり、特に好ましくは０．１５以下である。第二プライ３２の端部３２ｅがコア２６の軸方向外側に積層されることで、より剛性を高めることができる。この観点から、第二プライ３２の端Ｐ２は、コア２６の軸方向外側に位置することが好ましい。一方で、この比（Ｈ２／Ｈ１）が小さ過ぎるタイヤ２は、生産性に劣る。この観点から、この（Ｈ２／Ｈ１）は０．０５以上である。

このタイヤ２では、エイペックス２８の半径方向外端である先端Ｐａは、第二プライ３２の端Ｐ２の半径方向外側に位置している。そして、第二プライ３２の端部３２ｅはエイペックス２８の軸方向外側に位置させられている。これにより、この端部３２ｅはサイドウォール６の伸張変形を抑制している。この第二プライ３２は、サイドウォール６の剛性の向上に寄与している。このサイドウォール６の剛性の向上の観点から、エイペックス２８の先端Ｐａは、サイドウォール６の半径方向外端Ｐｓより外側に位置することが、更に好ましい。

このタイヤ２の剛性の向上の観点から、第一プライ３０のカーカスコードと第二プライ３２のカーカスコードとが交差することが好ましい。第一プライ３０のカーカスコードの赤道面に対する傾斜角度は、第二プライ３２にカーカスコードの赤道面に対する傾斜角度と異なることが好ましい。この傾斜角度は、必ずしも、第一プライ３０のカーカスプライの傾斜方向と第二カーカスプライの傾斜方向とが赤道面に対して逆でなくともよい。この傾斜角度の絶対値は、必ずしも同じ大きさでなくてもよい。

このタイヤ２では、第一プライ３０の折り返し部３０ｂとバンド１２とが積層されて、トレッド４とサイドウォール６との剛性が、一体として向上している。更に、第二プライ３２は、この折り返し部３０ｂとバンド１２との内側に位置しているので、第二プライ３２の端Ｐ２を境界として、剛性が急激に変化することが抑制されている。

このタイヤ２では、第二プライ３２によって、剛性が向上している。第二プライ３２の端Ｐ２の高さＨ２を小さくすることで剛性が向上し、この高さＨ２を大きくすることで剛性が低下する。このタイヤ２は、この高さＨ２を調整することで、タイヤ２の剛性を容易に調整しうる。このタイヤ２は、用途に応じて、剛性を容易に調整しうる。

このタイヤ２では、カーカス１０は、一枚の第一プライ３０と一枚の第二プライ３２とのみからなっている。この第二プライ３２の端Ｐ２の高さＨ２の変更は、タイヤ２の剛性に大きく影響する。このタイヤ２では、この高さＨ２を調整することよって、剛性の調整がより容易にされている。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となる様にタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１２０／７０ＺＲ１７Ｍ／Ｃである。このタイヤは、二輪自動車の前輪に装着される。このタイヤの第一カーカスプライ、第二カーカスプライ、バンド及び比（Ｗｊ／Ｗｂ）は、下記の表１に示される通りであった。

この第一カーカスプライと第二カーカスプライとのそれぞれは、１８４０dtexのフィラメント２本が撚り合わされたコード構造を備えていた。このバンドは、３本のフィラメントを下撚りしてなる３本のストランドを上撚りにて撚り合わせた３×３の撚りコード構造を備えていた。このコードの密度は、軸方向幅５ｃｍ当たりのコード打ち込み本数であるエンズ（単位：本／５ｃｍ）で示されている。

［比較例１］
このタイヤでは、軸方向において、第二カーカスプライの端が、第一カーカスプライの主部とエイペックスとの間に位置させられた。その他の構成は、実施例１と同様にされた。本発明では、このタイヤのカーカス構造も、１＋１−０構造と称される。

［比較例２］
従来のタイヤが準備された。このタイヤでは、第一カーカスプライがコアの周りで軸方向内側から外側に折り返されていた。この第一カーカスプライには、主部と一対の折り返し部とが形成されていた。第二カーカスプライは、この第一カーカスプライの外側に積層された。第二カーカスプライは、コアの回りで折り返されていない。第二カーカスプライの端部は、半径方向内向きに延在する。第二カーカスプライの端部は、第一カーカスプライの折り返し部の軸方向外側に積層されていた。本発明では、このタイヤのカーカス構造は、１−１構造と称される。その他の構成は、実施例１と同様であった。

［実施例２及び３］
第二カーカスプライの高さＨ２が表１に示される通りとされた他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例３］
第一カーカスプライの折り返し部の高さＨ１は実施例１のそれより低くされた。この折り返し部とバンドとは、積層されなかった。その他は実施例２と同様にして、タイヤを得た。

［性能評価］
排気量が１３００ｃｃ（ｃｍ^３ ）である二輪自動車（クルーザー）が準備された。タイヤが正規リム、ＭＴ３．５０に組み込まれて、このタイヤが二輪自動車の前輪に装着された。このタイヤの内圧が２５０ｋＰａとなるように、空気が充填された。後輪には、市販のタイヤがそのまま装着された。この二輪自動車を、アスファルト路面の道路で走行させた。旋回性、剛性感及びロール過渡特性について、ライダーによる官能評価が行われた。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１に示されている。これらの指数は、数値が大きいほど好ましい。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。また、実施例１から３のタイヤにおいて、高さＨ２が小さいほど、剛性が大きくなることが示されている。このタイヤでは、第二カーカスプライの高さＨ２を調整することで、剛性の調整が容易にされている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、二輪自動車用タイヤに広く適用されうる。このタイヤは、特に剛性が要求される用途、例えばクルーザー用タイヤに適している。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・バンド
１２ｅ・・・端部
１４・・・インナーライナー
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・ベース層
２２・・・キャップ層
２４・・・溝
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３０・・・第一プライ
３０ａ・・・主部
３０ｂ・・・折り返し部
３０ｅ・・・端部
３２・・・第二プライ
３２ｅ・・・端部

Claims (6)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス及びバンドを備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールの軸方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記バンドが、半径方向において上記トレッドと上記カーカスとの間に位置して、上記カーカスに積層されており、
   上記カーカスが第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを備えており、
   上記第一カーカスプライが、ビードの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されており、第一カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、
   上記第二カーカスプライが、上記主部の半径方向外側に位置して、一方のビードと他方のビードとに架け渡されており、
   上記第二カーカスプライの端部が半径方向内向きに延びており、上記第二カーカスプライの端が軸方向において上記ビードと上記折り返し部との間に位置しており、
   上記折り返し部の端が上記主部と上記バンドと間に位置して上記折り返し部と上記バンドとが積層されている二輪自動車用タイヤ。
2. ビードベースラインから上記折り返し部の端までの高さをＨ１とし、ビードベースラインから上記第二カーカスプライの端までの高さをＨ２とするときに、上記高さＨ１に対する上記高さＨ２の比が０．０５以上０．５０以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記バンドの幅をＷｂとし、上記折り返し部と上記バンドとの積層幅をＷｊとするときに、上記幅Ｗｂに対する上記幅Ｗｊの比が０．０５以上０．２０以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記ビードがコアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記第二カーカスプライの端が軸方向において上記コアと上記折り返し部との間に位置している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記ビードがコアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記エイペックスの先端が上記第二カーカスプライの端より半径方向外側に位置している請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記ビードがコアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記エイペックスの先端がトレッド端Ｐｅより半径方向外側に位置している請求項５に記載のタイヤ。

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