JPH08216629A - 自動二輪車 - Google Patents
自動二輪車Info
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- JPH08216629A JPH08216629A JP7046552A JP4655295A JPH08216629A JP H08216629 A JPH08216629 A JP H08216629A JP 7046552 A JP7046552 A JP 7046552A JP 4655295 A JP4655295 A JP 4655295A JP H08216629 A JPH08216629 A JP H08216629A
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- rubber
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Abstract
(57)【要約】
【目的】タイヤ振動を抑制しつつ構成簡易で前後輪のタ
イヤ特性をバランス化でき操縦安定性、高速走行安定性
などの走行性能を高めうる。 【構成】ラジアル構造のカーカスとベルト層とを具える
前輪タイヤ及び後輪タイヤを装着した自動二輪車であっ
て、前記前輪タイヤはサイドウォールゴムにおける損失
係数tan δとＪＩＳＡ硬度Ｈｓ（度）との比である損失
・硬度比tan δ／Ｈｓを０．１×１０-3〜２．０×１０
-3とする一方、前記後輪タイヤはサイドウォールゴムに
おける損失・硬度比tan δ／Ｈｓを２．０×１０-3〜
６．５×１０-3とし、しかもトレッドゴムの損失・硬度
比tan δ／Ｈｓ比を規制しかつサイドウォールゴムのそ
れよりも大としている。
イヤ特性をバランス化でき操縦安定性、高速走行安定性
などの走行性能を高めうる。 【構成】ラジアル構造のカーカスとベルト層とを具える
前輪タイヤ及び後輪タイヤを装着した自動二輪車であっ
て、前記前輪タイヤはサイドウォールゴムにおける損失
係数tan δとＪＩＳＡ硬度Ｈｓ（度）との比である損失
・硬度比tan δ／Ｈｓを０．１×１０-3〜２．０×１０
-3とする一方、前記後輪タイヤはサイドウォールゴムに
おける損失・硬度比tan δ／Ｈｓを２．０×１０-3〜
６．５×１０-3とし、しかもトレッドゴムの損失・硬度
比tan δ／Ｈｓ比を規制しかつサイドウォールゴムのそ
れよりも大としている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、操縦安定性、高速走行
安定性などの走行性能を高めた自動二輪車に関する。
安定性などの走行性能を高めた自動二輪車に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車に用いるタイヤにあっては、
そのタイヤを構成するサイドウォールゴムは、通常、ク
ロスプライ構造とし、かつトレッドゴムと同一のゴムに
よって形成され、又前輪、後輪については、略同一の構
造とし、又サイドウォールゴムについては同一のゴム組
成・物性のゴムを用いていた。
そのタイヤを構成するサイドウォールゴムは、通常、ク
ロスプライ構造とし、かつトレッドゴムと同一のゴムに
よって形成され、又前輪、後輪については、略同一の構
造とし、又サイドウォールゴムについては同一のゴム組
成・物性のゴムを用いていた。
【０００３】しかし自動二輪車では、前輪と後輪とでそ
の機能分担が異なり、車両の走行性能を高めるために
は、操縦性をつかさどる前輪タイヤにあっては、ハンド
ル廻りの振れ・振動等であるチャタリングを低減するこ
とが、又駆動側となりかつ大なる荷重が加わる後輪タイ
ヤにあっては、直進安定性、旋回安定性を高めることが
夫々要求される。特に自動二輪車自体の高速化の進展に
よりタイヤに対して厳しい要請がなされるようになっ
た。
の機能分担が異なり、車両の走行性能を高めるために
は、操縦性をつかさどる前輪タイヤにあっては、ハンド
ル廻りの振れ・振動等であるチャタリングを低減するこ
とが、又駆動側となりかつ大なる荷重が加わる後輪タイ
ヤにあっては、直進安定性、旋回安定性を高めることが
夫々要求される。特に自動二輪車自体の高速化の進展に
よりタイヤに対して厳しい要請がなされるようになっ
た。
【０００４】従って、これら諸要求を満たすべく、従
来、例えば前輪タイヤにバイアス構造を又後輪タイヤに
ラジアル構造を採用するなどカーカス構造を互いに違え
たり、又コード強力、コード密度を違えるなどのタイヤ
構造的変更手段が用いられていた。
来、例えば前輪タイヤにバイアス構造を又後輪タイヤに
ラジアル構造を採用するなどカーカス構造を互いに違え
たり、又コード強力、コード密度を違えるなどのタイヤ
構造的変更手段が用いられていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の手段では、前、後輪におけるタイヤ特性のバ
ランスを取るのが極めて難しく、又カーカスの強化等に
よって例えばウォブルモード、ウィーブモード等のタイ
ヤ振動の発生を逆に増大させるなど、十分満足のいく効
果を得るに至っていない。
うな従来の手段では、前、後輪におけるタイヤ特性のバ
ランスを取るのが極めて難しく、又カーカスの強化等に
よって例えばウォブルモード、ウィーブモード等のタイ
ヤ振動の発生を逆に増大させるなど、十分満足のいく効
果を得るに至っていない。
【０００６】従って、本発明者は、接地／非接地におい
て最もタイヤ変形が大なサイドウォール部に着目して研
究を重ねた結果、サイドウォール部におけるダンピング
性を前輪タイヤと後輪タイヤとで違えることによって、
自動二輪車の走行性能を高めることを究明し得た。
て最もタイヤ変形が大なサイドウォール部に着目して研
究を重ねた結果、サイドウォール部におけるダンピング
性を前輪タイヤと後輪タイヤとで違えることによって、
自動二輪車の走行性能を高めることを究明し得た。
【０００７】さらに前述のタイヤ振動はトレッド部を形
成するトレッドゴムのゴム特性及びトレッドゴムとサイ
ドウォールゴムとの相互のゴム特性も関連することが判
明した。
成するトレッドゴムのゴム特性及びトレッドゴムとサイ
ドウォールゴムとの相互のゴム特性も関連することが判
明した。
【０００８】すなわち本発明は、前輪タイヤのサイドウ
ォールゴムにおける損失係数tan δとＪＩＳＡ硬度Ｈｓ
（度）との比（損失・硬度比）tan δ／Ｈｓと後輪タイ
ヤのサイドウォールゴムにおける損失・硬度比tan δ／
Ｈｓとを夫々特定し併せてトレッドゴムの損失・硬度比
tan δ／Ｈｓを規制することを基本として、タイヤ振動
を抑制しつつ、構成簡易に前後輪のタイヤ特性をバラン
ス化でき、操縦安定性、高速走行安定性などの走行性能
を向上しうる自動二輪車の提供を目的としている。
ォールゴムにおける損失係数tan δとＪＩＳＡ硬度Ｈｓ
（度）との比（損失・硬度比）tan δ／Ｈｓと後輪タイ
ヤのサイドウォールゴムにおける損失・硬度比tan δ／
Ｈｓとを夫々特定し併せてトレッドゴムの損失・硬度比
tan δ／Ｈｓを規制することを基本として、タイヤ振動
を抑制しつつ、構成簡易に前後輪のタイヤ特性をバラン
ス化でき、操縦安定性、高速走行安定性などの走行性能
を向上しうる自動二輪車の提供を目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の自動二輪車は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返される
ラジアル構造のカーカスと、このカーカスの半径方向外
側かつトレッド部の内方に配されるベルト層とを具える
とともに、トレッド面がタイヤ子午断面において円弧状
をなしかつトレッド巾がタイヤ最大巾とした前輪タイヤ
及び後輪タイヤを装着した自動二輪車であって、前記ト
レッド部をなすトレッドゴムと、前記サイドウォール部
をなすサイドウォールゴムとにおいて、前記前輪タイヤ
は、前記トレッドゴムの７０℃での損失係数tan δとＪ
ＩＳＡ硬度Ｈｓ（度）との比である損失・硬度比tan δ
／Ｈｓを２．０×１０-3以上かつ６．５×１０-3以下と
する一方、前記後輪タイヤは、トレッドゴムの前記損失
・硬度比tan δ／Ｈｓを２．０×１０-3以上かつ６．５
×１０-3以下とし、しかも後輪タイヤのトレッドゴム及
びサイドウォールゴムの前記各損失・硬度比tan δ／Ｈ
ｓを前輪タイヤのトレッドゴム及びサイドウォールゴム
の損失・硬度比tan δ／Ｈｓよりも大としている。
に、本発明の自動二輪車は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部のビードコアの廻りで折返される
ラジアル構造のカーカスと、このカーカスの半径方向外
側かつトレッド部の内方に配されるベルト層とを具える
とともに、トレッド面がタイヤ子午断面において円弧状
をなしかつトレッド巾がタイヤ最大巾とした前輪タイヤ
及び後輪タイヤを装着した自動二輪車であって、前記ト
レッド部をなすトレッドゴムと、前記サイドウォール部
をなすサイドウォールゴムとにおいて、前記前輪タイヤ
は、前記トレッドゴムの７０℃での損失係数tan δとＪ
ＩＳＡ硬度Ｈｓ（度）との比である損失・硬度比tan δ
／Ｈｓを２．０×１０-3以上かつ６．５×１０-3以下と
する一方、前記後輪タイヤは、トレッドゴムの前記損失
・硬度比tan δ／Ｈｓを２．０×１０-3以上かつ６．５
×１０-3以下とし、しかも後輪タイヤのトレッドゴム及
びサイドウォールゴムの前記各損失・硬度比tan δ／Ｈ
ｓを前輪タイヤのトレッドゴム及びサイドウォールゴム
の損失・硬度比tan δ／Ｈｓよりも大としている。
【００１０】なお、前輪タイヤにあっては、サイドウォ
ール部ゴムの前記損失・硬度比tanδ／Ｈｓを０．１×
１０-3以上かつ１．５×１０-3未満とし、後輪タイヤで
は、サイドウォールゴムの硬度比tan δ／Ｈｓを２．０
×１０-3以上かつ４．０×１０-3未満とするのがより好
ましい。
ール部ゴムの前記損失・硬度比tanδ／Ｈｓを０．１×
１０-3以上かつ１．５×１０-3未満とし、後輪タイヤで
は、サイドウォールゴムの硬度比tan δ／Ｈｓを２．０
×１０-3以上かつ４．０×１０-3未満とするのがより好
ましい。
【００１１】ここで、損失係数tan δは、損失弾性率Ｅ
＊と動的弾性率Ｅ′の比、即ちtanδ＝Ｅ＊／Ｅ′であ
り、測定条件としては周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、
動的歪２％、温度７０℃の条件のもとで岩本製作所製粘
弾性スペクトロメータによる測定値としている。
＊と動的弾性率Ｅ′の比、即ちtanδ＝Ｅ＊／Ｅ′であ
り、測定条件としては周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、
動的歪２％、温度７０℃の条件のもとで岩本製作所製粘
弾性スペクトロメータによる測定値としている。
【００１２】
【作用】前輪タイヤ及び後輪タイヤにおけるサイドウォ
ールゴムの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを夫々０．１×１
０-3〜２．０×１０-3及び２．０×１０-3〜６．５×１
０-3に規定している。
ールゴムの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを夫々０．１×１
０-3〜２．０×１０-3及び２．０×１０-3〜６．５×１
０-3に規定している。
【００１３】この比は、振動の減衰性に影響が大きい損
失係数tan δと、負荷時の屈曲性に影響が大なＪＩＳＡ
硬度Ｈｓとに関係した新規な判断基準である。そして例
えば前記比tan δ／Ｈｓが小なほどゴム硬度が相対的に
大でありサイドウォール部の剛性が高まるなどコーナリ
ングフォースに基づくセルフアライニングトルクが増大
できる。その結果直進方向にハンドル角が自動制御され
るなど操舵安定性が高まりかつチャタリング等が低減さ
れる。しかもこのセルフアライニングトルクの増大がカ
ーカスケースの強化等に負うことなく行われるため、路
面から受ける外乱がカーカスを介してタイヤ全体に伝播
するのを抑制できウォブルモードの誘発を低減しうる。
失係数tan δと、負荷時の屈曲性に影響が大なＪＩＳＡ
硬度Ｈｓとに関係した新規な判断基準である。そして例
えば前記比tan δ／Ｈｓが小なほどゴム硬度が相対的に
大でありサイドウォール部の剛性が高まるなどコーナリ
ングフォースに基づくセルフアライニングトルクが増大
できる。その結果直進方向にハンドル角が自動制御され
るなど操舵安定性が高まりかつチャタリング等が低減さ
れる。しかもこのセルフアライニングトルクの増大がカ
ーカスケースの強化等に負うことなく行われるため、路
面から受ける外乱がカーカスを介してタイヤ全体に伝播
するのを抑制できウォブルモードの誘発を低減しうる。
【００１４】又逆に比tan δ／Ｈｓが大なほどセルフア
ライニングトルクが減じかつキンバースラストが高まる
ため、旋回時及び直進時の操縦安定性が向上される。し
かもこの比tan δ／Ｈｓがタイヤサイズが１９０／５０
ＺＲ１７のタイヤについてテストした図４に示すごと
く、サイドウォール部のダンピング係数とほぼ比例して
おり、しかも、後輪タイヤにおいてこの比の増大を前輪
タイヤに比して増大させたことにより、タイヤのダンピ
ング係数を増大させている。その結果、路面追従性を高
めかつ乗心地性を向上するとともに、ウィーブモード等
の振動発生を抑制しかつ振動の収束性も向上しうる。
ライニングトルクが減じかつキンバースラストが高まる
ため、旋回時及び直進時の操縦安定性が向上される。し
かもこの比tan δ／Ｈｓがタイヤサイズが１９０／５０
ＺＲ１７のタイヤについてテストした図４に示すごと
く、サイドウォール部のダンピング係数とほぼ比例して
おり、しかも、後輪タイヤにおいてこの比の増大を前輪
タイヤに比して増大させたことにより、タイヤのダンピ
ング係数を増大させている。その結果、路面追従性を高
めかつ乗心地性を向上するとともに、ウィーブモード等
の振動発生を抑制しかつ振動の収束性も向上しうる。
【００１５】さらに前輪タイヤ、及び後輪タイヤにおい
てはトレッドゴムの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを何れも
２．９×１０-3以上かつ６．５×１０-3以下とし、しか
も前後輪タイヤにおけるトレッドゴムの損失・硬度比ta
n ／Ｈｓを前輪タイヤのそれに比べて大としている。こ
れにより、後輪タイヤのダンピング係数が一層高まり路
面追従性と乗心地を高め、かつ振動発生を効果的に抑制
しうる。
てはトレッドゴムの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを何れも
２．９×１０-3以上かつ６．５×１０-3以下とし、しか
も前後輪タイヤにおけるトレッドゴムの損失・硬度比ta
n ／Ｈｓを前輪タイヤのそれに比べて大としている。こ
れにより、後輪タイヤのダンピング係数が一層高まり路
面追従性と乗心地を高め、かつ振動発生を効果的に抑制
しうる。
【００１６】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図において自動二輪車１は、前輪タイヤＡ及び後輪
タイヤＢに夫々ラジアル構造のタイヤを装着している。
る。図において自動二輪車１は、前輪タイヤＡ及び後輪
タイヤＢに夫々ラジアル構造のタイヤを装着している。
【００１７】前輪タイヤＡは、図２に示すように、トレ
ッド部２Ａと、その両端からタイヤ半径方向内方に向け
てのびる一対のサイドウォール部３Ａと、各サイドウォ
ール部３Ａの内方端に位置するビード部４Ａとを有す
る、例えばタイヤサイズが１２０／７０ ＺＲ１７の空
気入りタイヤであって、前記ビード部４Ａ、４Ａ間には
カーカス６Ａが架け渡されるとともに、その半径方向外
側かつトレッド部２Ａ内方にはベルト層７Ａがタガ効果
を有して円周方向に巻装される。又トレッド部２Ａに
は、前記ベルト層７Ａの半径方向外側にトレッド面ＳＡ
を形成するトレッドゴム１０Ａが設けられる。
ッド部２Ａと、その両端からタイヤ半径方向内方に向け
てのびる一対のサイドウォール部３Ａと、各サイドウォ
ール部３Ａの内方端に位置するビード部４Ａとを有す
る、例えばタイヤサイズが１２０／７０ ＺＲ１７の空
気入りタイヤであって、前記ビード部４Ａ、４Ａ間には
カーカス６Ａが架け渡されるとともに、その半径方向外
側かつトレッド部２Ａ内方にはベルト層７Ａがタガ効果
を有して円周方向に巻装される。又トレッド部２Ａに
は、前記ベルト層７Ａの半径方向外側にトレッド面ＳＡ
を形成するトレッドゴム１０Ａが設けられる。
【００１８】なお前記トレッド部２Ａは、そのトレッド
面ＳＡがタイヤ子午断面において円弧状をなし、かつト
レッド端縁Ｅ１、Ｅ１間の距離であるトレッド巾ＴＷＡ
がタイヤ最大巾とすることにより、旋回時など傾斜走行
時においてキャンバースラストが維持される。
面ＳＡがタイヤ子午断面において円弧状をなし、かつト
レッド端縁Ｅ１、Ｅ１間の距離であるトレッド巾ＴＷＡ
がタイヤ最大巾とすることにより、旋回時など傾斜走行
時においてキャンバースラストが維持される。
【００１９】又前記カーカス６Ａは、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１
〜２枚、本例では２枚のカーカスプライからなり、その
両端はビードコア５Ａの廻りで折返される。
タイヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１
〜２枚、本例では２枚のカーカスプライからなり、その
両端はビードコア５Ａの廻りで折返される。
【００２０】又カーカス６Ａのトロイド状本体部とその
両端の折返し部との間にはビードコア５Ａから半径方向
外方に向かって先細状にのびるＪＩＳＡ硬度が５５〜７
０度のビードエーペックス９Ａが介在し、ビード部４Ａ
からサイドウォール部３Ａに至り補強する。なおビード
エーペックス９Ａ上端のビード底Ｌからの上端高さｈ１
は、ビード底Ｌからトレッド端縁Ｅ１までのトレッド端
縁高さｈｏの０．３〜０．５５倍としており、又カーカ
ス折返し部上端のビード底Ｌからの折返し高さｈ２を前
記トレッド端縁高さｈｏの０．３〜０．６５倍とするこ
とにより前記補強効果をさらに高めている。なおカーカ
スコードとしては有機繊維コード、例えばレーヨン、ポ
リエステル、ナイロンの繊維コードが好適に用いられ
る。
両端の折返し部との間にはビードコア５Ａから半径方向
外方に向かって先細状にのびるＪＩＳＡ硬度が５５〜７
０度のビードエーペックス９Ａが介在し、ビード部４Ａ
からサイドウォール部３Ａに至り補強する。なおビード
エーペックス９Ａ上端のビード底Ｌからの上端高さｈ１
は、ビード底Ｌからトレッド端縁Ｅ１までのトレッド端
縁高さｈｏの０．３〜０．５５倍としており、又カーカ
ス折返し部上端のビード底Ｌからの折返し高さｈ２を前
記トレッド端縁高さｈｏの０．３〜０．６５倍とするこ
とにより前記補強効果をさらに高めている。なおカーカ
スコードとしては有機繊維コード、例えばレーヨン、ポ
リエステル、ナイロンの繊維コードが好適に用いられ
る。
【００２１】又ベルト層７Ａは、ベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して３０度以下の角度で配列した１枚もしく
は２枚のベルトプライから形成され、例えばベルトプラ
イが１枚の時には、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対し
て５度以下の角度で螺旋巻きしたスパイラル構造のもの
が多く使用され、又ベルトプライが２枚の時には、ベル
トコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３０度以下の角
度で配列したカットプライの２枚を、各コードがプライ
間で交差する方向に向きを違えて配置したクロスベルト
構造のものが多く使用される。なおベルトコードとして
は、初期弾性率が６００kg／mm2 以上の高い弾性率を有
する有機繊維コード、例えば芳香族ポリアミド繊維コー
ドが好適に用いられる。
赤道Ｃに対して３０度以下の角度で配列した１枚もしく
は２枚のベルトプライから形成され、例えばベルトプラ
イが１枚の時には、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対し
て５度以下の角度で螺旋巻きしたスパイラル構造のもの
が多く使用され、又ベルトプライが２枚の時には、ベル
トコードをタイヤ赤道Ｃに対して１０〜３０度以下の角
度で配列したカットプライの２枚を、各コードがプライ
間で交差する方向に向きを違えて配置したクロスベルト
構造のものが多く使用される。なおベルトコードとして
は、初期弾性率が６００kg／mm2 以上の高い弾性率を有
する有機繊維コード、例えば芳香族ポリアミド繊維コー
ドが好適に用いられる。
【００２２】又後輪タイヤＢは、図３に示すように、前
記前輪タイヤＡと略同構造をなす。例えばタイヤサイズ
が１８０／５５ ＺＲ１７のラジアルタイヤであって、
トレッド面ＳＢが円弧状に湾曲するトレッド部２Ｂと、
その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォー
ル部３Ｂと、各サイドウォール部３Ｂの内方端に位置し
かつビードコア５Ｂを有するビード部４Ｂとを具える。
記前輪タイヤＡと略同構造をなす。例えばタイヤサイズ
が１８０／５５ ＺＲ１７のラジアルタイヤであって、
トレッド面ＳＢが円弧状に湾曲するトレッド部２Ｂと、
その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウォー
ル部３Ｂと、各サイドウォール部３Ｂの内方端に位置し
かつビードコア５Ｂを有するビード部４Ｂとを具える。
【００２３】又後輪タイヤＢは、そのトレッド巾ＴＷＢ
を前記前輪タイヤＡのトレッド巾ＴＷＡより広巾にかつ
前輪タイヤＡより偏平に形成されるとともに、後輪タイ
ヤＢは、ビード部４Ｂ、４Ｂ間に跨がるカーカス６Ｂ
と、その半径方向外側に巻装されるベルト層７Ｂとを具
える。
を前記前輪タイヤＡのトレッド巾ＴＷＡより広巾にかつ
前輪タイヤＡより偏平に形成されるとともに、後輪タイ
ヤＢは、ビード部４Ｂ、４Ｂ間に跨がるカーカス６Ｂ
と、その半径方向外側に巻装されるベルト層７Ｂとを具
える。
【００２４】前記カーカス６Ｂは、カーカスコードをタ
イヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１〜
２枚のカーカスプライからなり、その両端はいずれもビ
ードコア５Ｂの回で内から外に折返される。なおカーカ
ス６Ｂは、カーカスプライの枚数、カーカスコードの材
質、コード径、コード打込み数等において、前記カーカ
ス６Ａと違えることができるが、本例では、前記カーカ
ス６Ａと同構成をなし、従って、前記カーカス６Ａと同
質の一枚のカーカスプライが用いられるとともに、その
折返し高さＨ２は、トレッド端縁高さＨｏの０．３〜
０．６５倍としている。なおカーカス６Ｂの本体部と折
返し部との間で先細状に立上がるビードエーペックス９
Ｂも同様に、ＪＩＳＡ硬度が５５〜７０度のゴムによっ
て形成され、しかもその上端高さＨ１は、トレッド端縁
高さＨ２の０．３〜０．５５倍に設定される。
イヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した１〜
２枚のカーカスプライからなり、その両端はいずれもビ
ードコア５Ｂの回で内から外に折返される。なおカーカ
ス６Ｂは、カーカスプライの枚数、カーカスコードの材
質、コード径、コード打込み数等において、前記カーカ
ス６Ａと違えることができるが、本例では、前記カーカ
ス６Ａと同構成をなし、従って、前記カーカス６Ａと同
質の一枚のカーカスプライが用いられるとともに、その
折返し高さＨ２は、トレッド端縁高さＨｏの０．３〜
０．６５倍としている。なおカーカス６Ｂの本体部と折
返し部との間で先細状に立上がるビードエーペックス９
Ｂも同様に、ＪＩＳＡ硬度が５５〜７０度のゴムによっ
て形成され、しかもその上端高さＨ１は、トレッド端縁
高さＨ２の０．３〜０．５５倍に設定される。
【００２５】又ベルト層７Ｂは、ベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して５度以下の角度で螺旋巻きした１枚のベ
ルトプライ、又はベルトコードを１０〜３０度の範囲の
角度で配列したカットエンドのプライを用いた２枚のベ
ルトプライから形成される。なおベルトコードとしては
初期弾性率が６００kg／mm2 以上の有機繊維コードが使
用され、本例では螺旋巻きによる１枚のベルトプライが
用いられる。又トレッド部２Ｂには、前記ベルト層７Ｂ
の半径方向外側にトレッド面ＳＢを形成するトレッドゴ
ム１０Ｂが設けられる。
赤道Ｃに対して５度以下の角度で螺旋巻きした１枚のベ
ルトプライ、又はベルトコードを１０〜３０度の範囲の
角度で配列したカットエンドのプライを用いた２枚のベ
ルトプライから形成される。なおベルトコードとしては
初期弾性率が６００kg／mm2 以上の有機繊維コードが使
用され、本例では螺旋巻きによる１枚のベルトプライが
用いられる。又トレッド部２Ｂには、前記ベルト層７Ｂ
の半径方向外側にトレッド面ＳＢを形成するトレッドゴ
ム１０Ｂが設けられる。
【００２６】そして本発明では、さらに前記前輪タイヤ
Ａのサイドウォールゴム２０Ａの損失・硬度比tan δ／
Ｈｓを０．１×１０-3〜２．０×１０-3に、又後輪タイ
ヤＢのサイドウォールゴム２０Ｂの損失・硬度比tan δ
／Ｈｓを２．０×１０-3〜６．５×１０-3に夫々規制し
ている。
Ａのサイドウォールゴム２０Ａの損失・硬度比tan δ／
Ｈｓを０．１×１０-3〜２．０×１０-3に、又後輪タイ
ヤＢのサイドウォールゴム２０Ｂの損失・硬度比tan δ
／Ｈｓを２．０×１０-3〜６．５×１０-3に夫々規制し
ている。
【００２７】ここでサイドウォールゴム２０Ａ、２０Ｂ
は、図２、３で示すように、前記カーカス６Ａ、６Ｂの
タイヤ軸方向外側に隣接して配されかつビード部５から
トレッド端縁Ｅまでのびるトレッドゴム１０Ａ、１０Ｂ
に接続するゴム層であって、各タイヤＡ、Ｂのサイドウ
ォール部３Ａ、３Ｂを形成する。
は、図２、３で示すように、前記カーカス６Ａ、６Ｂの
タイヤ軸方向外側に隣接して配されかつビード部５から
トレッド端縁Ｅまでのびるトレッドゴム１０Ａ、１０Ｂ
に接続するゴム層であって、各タイヤＡ、Ｂのサイドウ
ォール部３Ａ、３Ｂを形成する。
【００２８】又前記サイドウォールゴム２０Ａ、２０Ｂ
の損失・硬度比tan δ／Ｈｓは、ゴムにおける振動等の
減衰性に影響が大きい損失係数tan δと、負荷時の屈曲
性に影響が大なＪＩＳＡ硬度Ｈｓとに関係した新規な判
断基準であって、前輪タイヤＡにおいて前記サイドウォ
ールゴム２０Ａの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを１．０×
１０-3〜２．０×１０-3とすることにより、前輪タイヤ
Ａにおいて、ウォブルモードを抑制する一方チャタリン
グを低減し操縦安定性を高めうる。
の損失・硬度比tan δ／Ｈｓは、ゴムにおける振動等の
減衰性に影響が大きい損失係数tan δと、負荷時の屈曲
性に影響が大なＪＩＳＡ硬度Ｈｓとに関係した新規な判
断基準であって、前輪タイヤＡにおいて前記サイドウォ
ールゴム２０Ａの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを１．０×
１０-3〜２．０×１０-3とすることにより、前輪タイヤ
Ａにおいて、ウォブルモードを抑制する一方チャタリン
グを低減し操縦安定性を高めうる。
【００２９】なお前輪タイヤＡにおいて、比tan δ／Ｈ
ｓが２．０×１０-3より大の時、前記効果が不十分とな
り、逆に１．０×１０-3より小の時サイド剛性が過大と
なり乗心地性を減じる。好ましくは、前記比tan δ／Ｈ
ｓを１．５×１０-3未満とするのがよい。
ｓが２．０×１０-3より大の時、前記効果が不十分とな
り、逆に１．０×１０-3より小の時サイド剛性が過大と
なり乗心地性を減じる。好ましくは、前記比tan δ／Ｈ
ｓを１．５×１０-3未満とするのがよい。
【００３０】又後輪タイヤＢにおいて、前記サイドウォ
ールゴム２０Ｂの損失・硬度比tanδ／Ｈｓを２．０×
１０１０-3〜６．５×１０-3とすることにより、路面追
従性を高めかつウィーブモードを抑制するとともに直進
時及び旋回時の、殊に高速走行での操縦安定性が向上さ
れる。なお比tan δ／Ｈｓが４．０×１０-3より小の時
直進安定性に劣り又６．５×１０-3より大の時旋回性能
が下がることとなる。なお旋回性能を保持するには比ta
n δ／Ｈｓを４．０未満とするのがより好ましい。
ールゴム２０Ｂの損失・硬度比tanδ／Ｈｓを２．０×
１０１０-3〜６．５×１０-3とすることにより、路面追
従性を高めかつウィーブモードを抑制するとともに直進
時及び旋回時の、殊に高速走行での操縦安定性が向上さ
れる。なお比tan δ／Ｈｓが４．０×１０-3より小の時
直進安定性に劣り又６．５×１０-3より大の時旋回性能
が下がることとなる。なお旋回性能を保持するには比ta
n δ／Ｈｓを４．０未満とするのがより好ましい。
【００３１】さらに前輪タイヤＡ及び後輪タイヤＢにお
いて、トレッドゴム１０Ａ、１０Ｂの前記損失・硬度比
tan δ／Ｈｓを２．０以上かつ６．５×１０-3以下とし
ている。
いて、トレッドゴム１０Ａ、１０Ｂの前記損失・硬度比
tan δ／Ｈｓを２．０以上かつ６．５×１０-3以下とし
ている。
【００３２】又、後輪タイヤＢのトレッドゴム１０Ｂ及
びサイドウォールゴム２０Ｂの各損失・硬度比tan δ／
Ｈｓを前輪タイヤＡのトレッドゴム１０Ａ及びサイドウ
ォールゴム２０Ａの損失・硬度比tan δ／Ｈｓよりも大
としている。
びサイドウォールゴム２０Ｂの各損失・硬度比tan δ／
Ｈｓを前輪タイヤＡのトレッドゴム１０Ａ及びサイドウ
ォールゴム２０Ａの損失・硬度比tan δ／Ｈｓよりも大
としている。
【００３３】なお前記損失係数tan δは、岩本製作所製
の粘弾性スペクトロメータを用いて、周波数が１０Hz、
初期歪が１０％動的歪が２％かつ測定温度が７０℃の条
件下で測定した時の値である。
の粘弾性スペクトロメータを用いて、周波数が１０Hz、
初期歪が１０％動的歪が２％かつ測定温度が７０℃の条
件下で測定した時の値である。
【００３４】（具体例）タイヤサイズが１２０Ｒ／７０
ＺＲ１７でありかつ図２に示す構成を有し表１に示す
仕様で試作した前輪タイヤＡ及びタイヤサイズが１８０
／５５ ＺＲ１７でありかつ図３に示す構成を有し表２
に示す仕様で試作した後輪タイヤを自動二輪車のそれぞ
れ前後輪に装着し実車走行を行い性能を調査した。テス
トは、操縦安定性、振動乗心地性及び旋回性能について
ライダーのフィーリングによって判定するとともに比較
例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど
良好であることを示す。テスト結果を表３に示す。
ＺＲ１７でありかつ図２に示す構成を有し表１に示す
仕様で試作した前輪タイヤＡ及びタイヤサイズが１８０
／５５ ＺＲ１７でありかつ図３に示す構成を有し表２
に示す仕様で試作した後輪タイヤを自動二輪車のそれぞ
れ前後輪に装着し実車走行を行い性能を調査した。テス
トは、操縦安定性、振動乗心地性及び旋回性能について
ライダーのフィーリングによって判定するとともに比較
例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど
良好であることを示す。テスト結果を表３に示す。
【００３５】
【表１】
【００３６】
【表２】
【００３７】
【表３】
【００３８】
【表４】
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く本発明の自動二輪車は、前記
した如く前・後輪タイヤのトレッドゴム及びサイドウォ
ールゴムの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを夫々規制してい
るため、構成簡易で自動二輪車の操縦安定性、高速走行
安定性などの走行性能を向上しうる。
した如く前・後輪タイヤのトレッドゴム及びサイドウォ
ールゴムの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを夫々規制してい
るため、構成簡易で自動二輪車の操縦安定性、高速走行
安定性などの走行性能を向上しうる。
【図１】本発明の一実施例を示す正面図である。
【図２】それに用いる前輪タイヤを示す断面図である。
【図３】それに用いる後輪タイヤを示す断面図である。
【図４】サイドウォールゴムの損失・硬度比とタイヤの
ダンピング係数との関係を示すサイドウォールゴムの線
図である。
ダンピング係数との関係を示すサイドウォールゴムの線
図である。
２Ａ、２Ｂ トレッド部 ３Ａ、３Ｂ サイドウォール部 ４Ａ、４Ｂ ビード部 ５Ａ、５Ｂ ビードコア ６Ａ、６Ｂ カーカス ７Ａ、７Ｂ ベルト層 １０Ａ、１０Ｂ トレッドゴム ２０Ａ、２０Ｂ サイドウォールゴム Ａ 前輪タイヤ Ｂ 後輪タイヤ ＳＡ、ＳＢ トレッド面
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折返されるラジアル構造の
カーカスと、このカーカスの半径方向外側かつトレッド
部の内方に配されるベルト層とを具えるとともに、トレ
ッド面がタイヤ子午断面において円弧状をなしかつトレ
ッド巾がタイヤ最大巾とした前輪タイヤ及び後輪タイヤ
を装着した自動二輪車であって、 前記トレッド部をなすトレッドゴムと、前記サイドウォ
ール部をなすサイドウォールゴムとにおいて、 前記前輪タイヤは、前記トレッドゴムの７０℃での損失
係数tan δとＪＩＳＡ硬度Ｈｓ（度）との比である損失
・硬度比tan δ／Ｈｓを２．０×１０-3以上かつ６．５
×１０-3以下とする一方、 前記後輪タイヤは、トレッドゴムの前記損失・硬度比ta
n δ／Ｈｓを２．０×１０-3以上かつ６．５×１０-3以
下とし、 しかも後輪タイヤのトレッドゴム及びサイドウォールゴ
ムの前記各損失・硬度比tan δ／Ｈｓを前輪タイヤのト
レッドゴム及びサイドウォールゴムの損失・硬度比tan
δ／Ｈｓよりも大としたことを特徴とする自動二輪車。 - 【請求項２】前記前輪タイヤは、サイドウォールゴムの
損失・硬度比tan δ／Ｈｓを０．１×１０-3以上かつ
１．５×１０-3未満とするとともに、前記後輪タイヤ
は、サイドウォールゴムの損失・硬度比tan δ／Ｈｓを
２．０×１０-3以上かつ４．０×１０-3未満としたこと
を特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7046552A JP2966749B2 (ja) | 1994-12-16 | 1995-02-09 | 自動二輪車 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33426394 | 1994-12-16 | ||
| JP6-334263 | 1994-12-16 | ||
| JP7046552A JP2966749B2 (ja) | 1994-12-16 | 1995-02-09 | 自動二輪車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216629A true JPH08216629A (ja) | 1996-08-27 |
| JP2966749B2 JP2966749B2 (ja) | 1999-10-25 |
Family
ID=26386643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7046552A Expired - Fee Related JP2966749B2 (ja) | 1994-12-16 | 1995-02-09 | 自動二輪車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2966749B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002337512A (ja) * | 2001-05-22 | 2002-11-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JP2008105479A (ja) * | 2006-10-24 | 2008-05-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪車用タイヤ |
| WO2009028165A1 (ja) | 2007-08-27 | 2009-03-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 自動二輪車用タイヤ対 |
| WO2010119959A1 (ja) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| JP6819027B1 (ja) * | 2020-08-04 | 2021-01-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 乗用車用空気入りタイヤ |
| CN112976937A (zh) * | 2019-12-17 | 2021-06-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎 |
-
1995
- 1995-02-09 JP JP7046552A patent/JP2966749B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002337512A (ja) * | 2001-05-22 | 2002-11-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JP4658377B2 (ja) * | 2001-05-22 | 2011-03-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JP2008105479A (ja) * | 2006-10-24 | 2008-05-08 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 二輪車用タイヤ |
| JP2009051331A (ja) * | 2007-08-27 | 2009-03-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ対 |
| JP4584966B2 (ja) * | 2007-08-27 | 2010-11-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ対 |
| WO2009028165A1 (ja) | 2007-08-27 | 2009-03-05 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 自動二輪車用タイヤ対 |
| WO2010119959A1 (ja) * | 2009-04-17 | 2010-10-21 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用空気入りタイヤ |
| CN112976937A (zh) * | 2019-12-17 | 2021-06-18 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎 |
| JP2021095003A (ja) * | 2019-12-17 | 2021-06-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪車用タイヤ |
| CN112976937B (zh) * | 2019-12-17 | 2023-12-26 | 住友橡胶工业株式会社 | 摩托车用轮胎 |
| JP6819027B1 (ja) * | 2020-08-04 | 2021-01-27 | 住友ゴム工業株式会社 | 乗用車用空気入りタイヤ |
| WO2022030253A1 (ja) * | 2020-08-04 | 2022-02-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2022029210A (ja) * | 2020-08-04 | 2022-02-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2966749B2 (ja) | 1999-10-25 |
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