JP2010274796A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能に優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部２ｏ，２ｉ、カーカス１２並びにビードフィラー９ｏ，９ｉを具え、ベルト１１およびトレッド７を配置し、サイド部１０ｏ，１０ｉを具えた空気入りタイヤ１であって、少なくとも車両装着時に外側となるサイド部１０ｏに、ベルト１１の幅方向端１５ｏとビードフィラー９ｏのタイヤ径方向最外側端１６ｏとに跨る複数本のコードのゴム引き布から成るサイド補強層８ｏを具え、車両外側のサイド補強層のコード１４ｏは、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該コードとの交点における該円周Ｏの法線の、該円周Ｏ外側の部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向に傾斜していることを特徴とした、空気入りタイヤ１を提供する。
【選択図】図２

Description

本発明は、操縦安定性能に優れた空気入りタイヤに関するものである。

車両がコーナリングをする際、ハンドル操作により舵角を与えられた空気入りタイヤは、車両の進行方向と空気入りタイヤの向きとの間に角度差、いわゆるスリップアングル（ＳＡ）を生じ、横力を発生させる。車両は、空気入りタイヤが発生させるこの横力により、モーメントを受けて方向転換することができる。尚、図１は、車両コーナリング時の空気入りタイヤの転動の様子を示す斜視図である。

通常、小スリップアングルの領域においては、横力はこのスリップアングルの大きさに比例する。そのため、車両のコーナリング性能を向上させる方法として、タイヤのトレッド部にあるベルトの面内せん断剛性を増大させ、ベルトの面内曲げ変形を抑制することにより、タイヤが路面に追従するのを抑え、より大きなスリップアングルを得る方法が知られている。

しかし、車両のコーナリング時には、横力の着力中心がタイヤの中心よりも後方に位置するため、上記のような面内せん断変形を生じさせる力の他に、タイヤの姿勢角を路面と同方向に戻そうとする向きのモーメント、いわゆるセルフアライニングトルクが生じることが通例である。

このモーメントは、タイヤにねじれ変形を生じさせてスリップアングルを減少させるため、コーナリング時におけるタイヤの横力を低下させ、操縦安定性能を損ねる原因となる。これに対し、従来のようにタイヤトレッド部にあるベルトの面内せん断剛性を増大させるのみでは、タイヤのたわみ変形までも抑制して接地面積を減少させ、逆に操縦安定性能を損ねる結果となる。

また、例えば、特許文献１では、タイヤのサイドウォール部に補強層を具えたタイヤを記載しているが、このタイヤは、車両制動時の操縦安定性能の向上を図ったものであり、特に、コーナリング時の操縦安定性能を向上させるためには、より詳細なタイヤの設計が必要である。

特開２００１−１０３１３号公報

従って、本発明は、操縦安定性能に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

発明者らは、空気入りタイヤの操縦安定性能の向上を図る手法について、鋭意検討したところ、コーナリング時にコーナーの外側となるタイヤが路面より受ける、タイヤを実際の進行方向に戻そうとするモーメント、いわゆるセルフアライニングトルクの発生方向に対するタイヤのねじれ剛性を増大させることが効果的であることを知見し、本発明を完成するに到った。

即ち、上記課題を満たす本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格とし、該ビード部にビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを具え、該カーカスのクラウン部の径方向外側にベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドと該ビード部との間にサイド部を具えた空気入りタイヤであって、
少なくとも車両への装着時に該車両の外側となるサイド部に、前記ベルトの幅方向端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端とに跨る複数本のコードのゴム引き布から成るサイド補強層を具え、
車両への装着時に該車両の外側となる側のサイド補強層の各コードは、タイヤの回転軸を中心とする円周と該コードとの交点における該円周の法線の、該円周外側の部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向に傾斜していることを特徴とした空気入りタイヤ。

ここで、「前記ベルトの幅方向端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端とに跨る」とは、当該サイド補強層のタイヤ径方向最外側端が、前記ベルトの幅方向端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、且つ、当該サイド補強層のタイヤ径方向最内側端が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端よりもタイヤ径方向内側に位置している状態を言う。

（２）車両への装着時に該車両の内側となるサイド部に、前記ベルトの幅方向端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端とに跨る複数本のコードのゴム引き布から成るサイド補強層を具え、
車両への装着時に該車両の内側となる側のサイド補強層の各コードは、タイヤの回転軸を中心とする円周と該コードとの交点における該円周の法線の、該円周外側の部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向と反対方向に傾斜していることを特徴とした上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記サイド補強層のタイヤ径方向最外側端と前記ベルトの幅方向端とのタイヤ幅方向距離は、５ｍｍ以内である、上記（１）または（２）に記載の空気入りタイヤ。

（４）前記サイド補強層のタイヤ径方向最内側端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端とのタイヤ径方向距離は、５ｍｍ以上である、上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（５）前記サイド補強層のコードの前記法線に対する傾斜角は、３０〜５０°である、上記（１）〜（４）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（６）前記サイド補強層は、有機繊維から成るコードを有する上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（７）前記サイド補強層は、カーボン繊維から成るコードを有する上記（６）に記載の空気入りタイヤ。

（８）前記サイド補強層は、芳香族ポリアミドから成るコードを有する上記（６）に記載の空気入りタイヤ。

（９）前記サイド補強層は、ガラス繊維から成るコードを有する上記（１）〜（５）に記載の空気入りタイヤ。

（１０）前記カーカスは、熱収縮性を持った材料から成るプライコードを有する上記（１）〜（９）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

本発明により、操縦安定性能に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

舵角を与えた際の空気入りタイヤの挙動を示す斜視図である。 本発明による空気入りタイヤの一実施形態（イ）の幅方向断面図である。 本発明による空気入りタイヤの一実施形態（ロ）の幅方向断面図である。 車両に装着した本発明による空気入りタイヤの実施形態（イ，ロ）の転動を、車両の外側から見たときの様子を示す側面図である。 車両に装着した本発明による空気入りタイヤの効果的な実施形態（イ，ロ）の転動を、車両の内側から見たときの様子を示す側面図である。 比較例としての空気入りタイヤの幅方向断面図である。 従来例としての空気入りタイヤの幅方向断面図である。

以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。
図２は、本発明による空気入りタイヤの一実施形態（イ）の幅方向断面図である。図２に示す空気入りタイヤ１は、一対のビード部２ｏ，２ｉ間にトロイダル状に跨るカーカス１２を骨格とし、ビード部２ｏ，２ｉのビードコア３ｏ，３ｉからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー９ｏ，９ｉを具え、カーカス１２のクラウン部の径方向外側にベルト１１およびトレッド７を順に配置し、トレッド７とビード部２ｏ，２ｉとの間にサイド部１０ｏ，１０ｉを具える。

尚、図示例では、前記カーカス１２はラジアル、即ちタイヤの赤道Ｃに直交する複数のプライコードを持った２層のカーカス層４ａおよび４ｂから成る。また、図示例では、前記ベルト１１は、傾斜ベルト層５ａおよび５ｂを有し、傾斜ベルト層５ａおよび５ｂのタイヤ径方向外側にスパイラル補強層６を配置して成る。傾斜ベルト層５ａおよび５ｂは、互いのプライコードがタイヤの赤道面Ｃに対して対象な傾斜角となるよう積層配置される。スパイラル補強層６は、相互に平行に引き揃えた有機繊維コードを一体的にゴム被覆してなるリボン状ストリップを螺旋巻回することにより成型される。

ここで、本発明による空気入りタイヤ１は、少なくとも車両への装着時に該車両の外側となるサイド部１０ｏに、前記ベルト１１の幅方向端１５ｏと前記ビードフィラー９ｏのタイヤ径方向最外側端１６ｏとに跨る複数本のコード１４ｏのゴム引き布から成るサイド補強層８ｏを具えており、車両への装着時に該車両の外側となる側のサイド補強層８ｏの各コード１４ｏは、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該コード１４ｏとの交点における該円周Ｏの法線ｎの、該円周Ｏに対して、車両前進時のタイヤ回転方向に傾斜していることが肝要である。

ここで、「前記ベルト１１の幅方向端１５ｏと前記ビードフィラー９ｏのタイヤ径方向最外側端１６ｏとに跨る」とは、図示例のように、当該サイド補強層８ｏのタイヤ径方向最外側端１７ｏが、ベルト１１の幅方向端１５ｏよりもタイヤ幅方向内側に位置し、且つ、当該サイド補強層８ｏのタイヤ径方向最内側端１８ｏが、ビードフィラー９ｏのタイヤ径方向最外側端１６ｏよりもタイヤ幅方向内側に位置している状態を言う。

車両の外側となるサイド部１０ｏに、上記のサイド補強層８ｏを配設することにより、コーナリング時にコーナー外側のタイヤが受けるモーメント方向に対する、タイヤのねじれ剛性を増大させることができる。即ち、セルフアライニングトルクによるタイヤのねじれ変形を低減し、スリップアングルの減少を抑えることにより、タイヤの操縦安定性能を向上することが可能である。

また、図示例における空気入りタイヤ１は、車両への装着時に該車両の内側となるサイド部１０ｉに、前記ベルト１１の幅方向端１５ｉと前記ビードフィラー９ｉのタイヤ径方向最外側端１６ｉとに跨る複数本のコード１４ｉのゴム引き布から成るサイド補強層８ｉを具えており、該サイド補強層８ｉの各コード１４ｉは、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該コード１４ｉとの交点における該円周外側の法線ｎに対して、車両前進時のタイヤ回転方向と反対方向に傾斜している。

本発明による空気入りタイヤ１は、図示例のように、車両への装着時に該車両の内側となるサイド部１０ｉに、上記のサイド補強層８ｉを具えることが好ましい。

図示例のように、車両の内側となるサイド部１０ｉに、上記のサイド補強層８ｉを配することにより、コーナリング時にコーナー外側のタイヤが受けるモーメント方向に対する、タイヤのねじれ剛性をさらに増大させ、より効果的にねじれ変形を低減することができる。従って、操縦安定性能をさらに向上させることが可能である。

尚、本発明の空気入りタイヤは、車両の内側となるサイド部１０ｉに、上記のサイド補強層８ｉを配することにより、構造上、車両の左右いずれの側の車輪に装着すべきかが定まる。即ち、図２に示す空気入りタイヤ１は、車両の右側の車輪に装着した際にのみ本発明の効果を得ることができるため、車両右側装着用の一実施形態（イ）である。

一方、図３に示す空気入りタイヤ１００は、本発明による空気入りタイヤにおいて、車両左側装着用の一実施形態（ロ）である。即ち、図３に示す空気入りタイヤ１００は、図２に示す空気入りタイヤ１の構造と鏡対称の構造を有するため、車両の左側の車輪に装着した際にのみ本発明の効果を得ることができる。空気入りタイヤ１００は、図２に示す空気入りタイヤ１のサイド補強層８ｏ，８ｉのコード１４ｏ，１４ｉの傾斜を、前記法線に対して反対の傾斜とすることによって得ることができる。

さらに、本発明では、前記サイド補強層８ｏ，８ｉのタイヤ径方向最外側端１７ｏ，１７ｉと前記ベルト１１の幅方向端１５ｏ，１５ｉとのタイヤ幅方向距離ｔは、５ｍｍ以内であることが好ましい。

サイド補強層８ｏ，８ｉに配設したコードの傾斜角は、ベルト１１におけるベルト層に配設したコードの傾斜角と異なっているため、両者の重なり合う部分の面積を大きくし過ぎると、タイヤのショルダ部に、サイド補強層８ｏ，８ｉの面内せん断剛性による影響が生じる可能性がある。しかし、両者の重なり合う部分の面積を適度に小さく、具体的には、サイド補強層８ｏ，８ｉのタイヤ径方向最外側端１７ｏ，１７ｉと前記ベルト１１の幅方向端１５ｏ，１５ｉとのタイヤ幅方向距離を５ｍｍ以内とすることにより、その可能性を排除することができ、より安全に本発明の効果を得ることができる。

加えて、本発明では、前記サイド補強層８ｏ，８ｉのタイヤ径方向最内側端１８ｏ，１８ｉと前記ビードフィラー９ｏ，９ｉのタイヤ径方向最外側端１６ｏ，１６ｉとのタイヤ径方向距離ｓは、５ｍｍ以上であることが好ましい。

通常、空気入りタイヤのビード部２ｏ，２ｉは比較的硬質のゴム素材によって構成される場合が多く、タイヤの転動による変形量が少ない。そのため、このビード部は、サイド補強層８ｏ，８ｉの面内せん断剛性による影響を受けることは無い。一方、このサイド補強層８ｏ，８ｉをよりビード部に深く重ねることにより、サイド補強層とビード部とがより強固に結合し、タイヤのねじれ剛性を確保することができるので好ましい。サイド補強層８ｏ，８ｉとビードフィラー９ｏ，９ｉとの重なり幅ｓを５ｍｍ以上とすれば、サイド補強層は、十分強固にビード部と結合する。そのため、本発明においては、重なり幅ｓは５ｍｍ以上であることが好ましい。

さらに、図示例では、車両への装着時に該車両の外側となる側のサイド補強層８ｏの各コード１４ｏは、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該コード１４ｏとの交点における該円周Ｏの法線ｎの、該円周外側部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向に角度θｏで傾斜しており、車両への装着時に該車両の内側となる側のサイド補強層８ｉの各コード１４ｉは、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該コード１４ｉとの交点における該円周Ｏの法線ｎの、該円周外側部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向と反対の方向に角度θｉで傾斜している。

ここで、本発明においては、前記角度θｏおよびθｉは、３０°≦θｏ≦５０°，３０°≦θｉ≦５０°であることが好ましい。θｏおよびθｉを上記の角度の範囲におくことにより、セルフアライニングトルクの方向に対するねじれ剛性を最も強くさせることが可能である。これは、前記角度θｏおよびθｉが上記範囲内にあるとき、コードの弾性率がタイヤのねじれに対して最も効果的に作用するためである。

加えてまた、本発明では、前記サイド補強層８ｏ，８ｉは、有機繊維から成るコード１４ｏ，１４ｉを有することが好ましく、より好ましくは、カーボン繊維または芳香族ポリアミドから成る、コード１４ｏ，１４ｉを有する。

有機繊維、芳香族ポリアミドおよびガラス繊維から成るコードは、一般的に引張変形に対する弾性率が大きい。従って、上記材料から成るコード１４ｏ，１４ｉをサイド補強層８ｏ，８ｉに設けることによって、タイヤのねじれ剛性は、より優れたものとなる。また、上記材料は、圧縮変形に対しては弾性率がそれほど大きくなく柔軟であるため、走行に必要なタイヤの変形を阻害しにくい。そのため、他性能との両立に便利である。

また、本発明では、前記サイド補強層８ｏ，８ｉは、ガラス繊維から成るコード１４ｏ，１４ｉを有することが好ましい。ガラス繊維は、上記材料と同様に引張変形に対する弾性率が大きい。そのため、ガラス繊維から成るコード１４ｏ，１４ｉをサイド補強層８ｏ，８ｉに設けることによって、上記同様、タイヤのねじれ剛性を増大させることが可能である。

また、本発明では、前記カーカス１２は、熱収縮性を持った材料から成るプライコードを有することが好ましい。熱収縮性を持った材料から成るプライコードをタイヤのカーカス１２に設けることによって、車両の走行時の温度上昇に伴って前記プライコードが強度を増し、操縦安定性能を向上させるためである。

以上に、車両右側装着用の空気入りタイヤの一実施形態（イ）の構造を基にして本発明を説明したが、上述したように、本発明は、図３に示した空気入りタイヤ１００のように、車両左側装着用とすることもできる。空気入りタイヤ１の構造と空気入りタイヤ１００の構造とは、鏡対称である。

図４は、図２に示す車両右側装着用の空気入りタイヤ１および図３に示す車両左側装着用の空気入りタイヤ１００の転動の様子を、車両の外側から見たときの様子を示す側面図である。また、図５は、本発明の好ましい実施形態としての上記空気入りタイヤ１および空気入りタイヤ１００の転動の様子を、車両の内側から見たときの様子を示す側面図である。

図４を見れば、車両装着外側のサイド補強層の各コード１４ｏは、上記空気入りタイヤ１および空気入りタイヤ１００のいずれにおいても、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該コード１４ｏとの交点における該円周Ｏの法線ｎの、該円周外側の部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向に傾斜していることがわかる。

また、図５を見れば、車両装着内側のサイド補強層の各コード１４ｉは、本発明の好ましい実施形態の上記空気入りタイヤ１および空気入りタイヤ１００のいずれにおいても、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該コード１４ｉとの交点における該円周Ｏの法線ｎの、該円周外側の部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向と反対の方向に傾斜していることがわかる。

以下に、実施例を挙げて本発明をより詳細に説明する。尚、図６は、比較例としての空気入りタイヤの幅方向断面図であり、図７は、従来例としての空気入りタイヤの幅方向断面図である。図６に示す空気入りタイヤ２００は、ビードフィラー９のみに重なってベルト１１に跨らないサイド補強層８をタイヤ両側に具えており、それ以外の構造は、図２に示した空気入りタイヤ１の構造と等しい。また、図７に示す空気入りタイヤ３００は、サイド補強層を具えておらず、それ以外の構造は、図２に示した空気入りタイヤ１の構造と等しい。

図２および図３に示す構造に従い、タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１８（タイヤの外径６７７ｍｍ、リム幅８．５インチ×リム径１８インチ）とした乗用車用の高性能タイヤにつき、本発明による発明例タイヤ１〜１０および比較例タイヤ１を製作した。また、同一サイズの乗用車用高性能タイヤにつき、図６に示す構造の比較例タイヤ２および図７に示す構造の従来例タイヤを製作した。その際、発明例タイヤおよび比較例タイヤの各タイヤについて、補強層に配するコードの角度、材質および補強層の幅を種々に変化させた。上記各タイヤの諸元を表１に示す。

ここで、表１に記載の発明例タイヤ１０を除く上記各タイヤは、直径０．５ｍｍのナイロンコードを有する２層のカーカス層４ａ，４ｂを具え、発明例タイヤ１０においては、直径０．９ｍｍのポリケトン繊維コードを有する２層のカーカス層４ａ，４ｂを具える。前記カーカス層４ａ，４ｂは、いずれもラジアル、即ち、赤道に対する傾斜角が９０度であり、ビードコア３を経由して折り返される。タイヤのクラウン部（トレッド部７）を補強する２枚の傾斜ベルト層５ａ，５ｂは、直径０．１８ｍｍのスチールを３本撚り合わせた、いわゆる１×３タイプのコードを、赤道方向に対して４０°の角度で互いに交差させて配置したものである。コードの打ち込み数は、３５本／５０ｍｍである。
トレッド幅ＴＷは２４５ｍｍであり、下層の傾斜ベルト層５ａの幅は２４０ｍｍ、上層の傾斜ベルト層５ｂの幅は２２０ｍｍである。この傾斜ベルト層５ａ，５ｂのタイヤ径方向外側にはスパイラル補強層６が配置されており、スパイラル補強層６は、直径０．７ｍｍの撚った芳香族ポリアミド（商品名ケブラー）を、打ち込み数５０本／５０ｍｍで配置している。前記ケブラーの撚り数は、３０回／１００ｍｍ（コードの長さ１００ｍｍの中に３０回の撚りがあるとの意）である。スパイラル補強層６の幅は２５０ｍｍであり、全層について１層で形成されている。また、スパイラル補強層６の製造は、ケブラーコードを平行に２本並べて未加硫ゴムで覆いストリップ状として、これをタイヤ成型時に傾斜ベルト層の上に巻きつけて製造した。尚、トレッド部７には、所定の溝が配置されている。

尚、表１に示した「サイド補強層に用いたコードの角度」は、各コード１４ｏ，１４ｉが、タイヤの回転軸を中心とする円周Ｏと該コード１４ｏ，１４ｉとの交点における該円周Ｏの法線ｎの、該円周外側部分に対してのコード１４の傾斜角であり、法線ｎから車両前進時のタイヤ回転方向への傾斜を正とする。即ち、この値が負である場合、上記コード１４が、上記法線ｎに対して車両前進時のタイヤの回転方向と反対の方向に傾斜していることを示す。

また、表１における「サイド補強層の材質」の欄の記載については、以下に詳細に示す通りである。
〈ナイロン〉
直径０．７ｍｍのナイロンコードを打ち込み数５５本／５０ｍｍで配置しており、ナイロンコードにおけるナイロン繊維撚り数は、５０回／１００ｍｍである。
〈カーボン繊維〉
直径０．１ｍｍのカーボン繊維のモノフィラメントを２５０本／５０ｍｍで配置している。
〈アラミド〉
直径０．９ｍｍのアラミド繊維コードを打ち込み数３５本／５０ｍｍで配置しており、アラミド繊維コードにおけるアラミド繊維撚り数は３０回／１００ｍｍである。
〈ガラス繊維〉
直径０．１ｍｍのガラス繊維のモノフィラメントを２５０本／５０ｍｍで配置している。
発明例タイヤ１０におけるカーカスの材料としては、直径０．９ｍｍのポリケトン繊維コードを打ち込み数３５本／５０ｍｍで配置しており、ポリケトン繊維コードにおけるポリケトン繊維の拠り数は３０回／１００ｍｍである。
尚、各サイド補強層のゴムシートはベルトコーティングゴムと同質のものである。

さらに、表１における「サイド補強層の幅」の欄の記載については、以下に詳細に示す通りである。
〈ベルトからビード〉
図２および図３に示すタイヤのサイド補強層８ｏ，８ｉの構造であり、前記距離ｔは、ｔ＝５ｍｍであり、前記距離ｓは、ｓ＝２５ｍｍである。
〈サイドからビード〉
図６に示すタイヤのサイド補強層８の構造であり、該サイド補強層８のタイヤ径方向最外側端は、ベルト１１の幅方向端からカーカス層４ａ，４ｂ上の経路長さで１０ｍｍ外側にある。サイド補強層８のタイヤ径方向内側端は、ビードフィラー９のタイヤ径方向最外側端よりもタイヤ径方向に２５ｍｍ内側にある。

かくして得られたタイヤをリム組みし、後輪駆動のスポーツタイプの車両に装着した後、熟練ドライバーによるテストコース走行を実施した。限界時の操縦安定性能を調査するために激しい走行を行い、最高時速は２００ｋｍ／ｈに達した。その際の操縦安定性能能を、１０点満点で評価した。表１にその試験結果を示す。

比較例タイヤ１は、車両外側の補強層のコードの傾斜角を負とし、車両内側の補強層のコードの傾斜角を正としたタイヤの一例である。表１より、比較例タイヤ１は、従来例タイヤよりも、操縦安定性能に劣ることがわかる。これは、車両外側の補強層のコードの傾斜角を負としたことにより、コーナリング時にコーナー外側のタイヤが受けるモーメント方向に対するねじれ剛性が低下したためである。

比較例タイヤ２は、図６に示すように、タイヤ両側の補強層８のタイヤ径方向最外側端が、ベルト１１の幅方向端に重なっていないタイヤの一例である。比較例タイヤ２については、従来例タイヤに対比した操縦安定性能能の向上を知見することができなかった。これは、前記補強層８のタイヤ径方向最外側端が、ベルト１１の幅方向端に重なっていないため、タイヤのねじれ剛性が十分に向上しなかったためである。

発明例タイヤ１は、本発明に従うタイヤの一例であり、車両両側の補強層８ｏ，８ｉにつき、コードの傾斜角を正としたタイヤである。表１より、発明例タイヤ１は、上記従来例タイヤおよび比較例タイヤ１，２に比べ、操縦安定性能に優れていることがわかる。これは、車両外側の補強層のコードの傾斜角を正としたことにより、コーナリング時にコーナー外側のタイヤが受けるモーメント方向に対するねじれ剛性を効果的に増大させることができたためである。

発明例タイヤ２〜６は、本発明に従うタイヤの例であり、車両外側の補強層８ｏのコードの傾斜角を正とし、車両内側の補強層のコードの傾斜角を負とし、上記各コードの傾斜角を種々に変化させたタイヤである。表１より、発明例タイヤ２〜６は、上記従来例タイヤおよび比較例タイヤ１，２に比べ、格段に操縦安定性能に優れていることがわかる。また、発明例タイヤ６は、上記発明例タイヤ１よりも操縦安定性能に優れていることがわかる。これは、車両内側の補強層のコード傾斜角を負としたことにより、さらに、上記のねじれ剛性が増大したためである。

また、表１より、各コードの傾斜角θｏおよびθｉが、θｏ＝４０°，θｉ＝−４０°に近いほど、タイヤの操縦安定性能が向上することがわかる。特に、前記角度θｏおよびθｉを、３０°≦θｏ≦５０°，３０°≦θｉ≦５０°とした発明例タイヤ４〜６は、格段に操縦安定性能に優れていた。これは、θｏおよびθｉを上記範囲におくことにより、コードの弾性率が、タイヤのねじれに対して最も効果的に作用したためである。θｏ＝４０°，θｉ＝−４０°とした発明例タイヤ６は、発明例タイヤ２〜６の中で最も操縦安定性能に優れていた。

以上の結果から、本発明においては、前記角度θｏおよびθｉは、３０°≦θｏ≦５０°，３０°≦θｉ≦５０°であることが好ましいと言える。

発明例タイヤ７〜９は、発明例タイヤ６と同一の構造につき、サイド補強層の材質を種々に変化させたものである。表１より、サイド補強層にカーボン繊維から成るコードを有する発明例タイヤ７、サイド補強層にアラミド、即ち芳香族ポリアミドから成るコードを有する発明例タイヤ８、並びに、サイド補強層にガラス繊維から成るコードを有する発明例タイヤ９は、サイド補強層にナイロンコードを使用した発明例タイヤ６に対し、いずれも操縦安定性能に優れている。

これは、一般的に引張変形に対する弾性率が大きい上記材料をコードとし、サイド補強層８ｏ，８ｉに設けたことによって、タイヤのねじれ剛性をさらに向上させることができたためである。以上の結果から、本発明においては、前記サイド補強層８ｏ，８ｉは、カーボン繊維または芳香族ポリアミド或いはガラス繊維から成るコードを有することが好ましいと言える。

発明例タイヤ１０は、発明例タイヤ６と同一の構造につき、カーカス層の材質をポリケトン繊維、即ち、熱収縮性を持った材料としたものである。表１より、カーカス層にポリケトン繊維、即ち、熱収縮性を持った材料から成るコードを有する発明例タイヤ１０は、カーカス層にナイロンコードを使用した発明例タイヤ６よりも操縦安定性能に優れていることがわかる。

これは、上記熱収縮性を持った材料から成るコードが、車両の走行によるタイヤの温度上昇に伴って収縮して引張強度を増すことによって、タイヤのねじれ剛性を増大させるためである。以上の結果より、本発明においては、前記カーカス１２は、熱収縮性を持った材料から成るコードを有することが好ましいと言える。

以上の結果から、本発明により、操縦安定性能に優れた空気入りタイヤを提供することが可能であると言える。

Ｃ タイヤの赤道
θ 補強層コードの傾斜角
Ｏ 円周
１ 空気入りタイヤ
２ ビード部
３ ビードコア
４ カーカス層
４ａ カーカス層（内側）
４ｂ カーカス層（外側）
５ 傾斜ベルト層
５ａ 傾斜ベルト層（最大）
５ｂ 傾斜ベルト層
６ スパイラル補強層
７ トレッド部
８ サイド補強層
８ｏ サイド補強層（車両外側）
８ｉ サイド補強層（車両内側）
９ ビードフィラー
１０ サイド部
１０ｏ サイド部（車両外側）
１０ｉ サイド部（車両内側）
１１ ベルト
１２ カーカス
１３ リム
１４ サイド補強層のコード
１４ｏ サイド補強層のコード（車両外側）
１４ｉ サイド補強層のコード（車両内側）
１５ ベルト端
１６ ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端
１７ サイド補強層のタイヤ径方向最外側端
１７ｏ サイド補強層のタイヤ径方向最外側端（車両外側）
１７ｉ サイド補強層のタイヤ径方向最外側端（車両内側）
１８ サイド補強層のタイヤ径方向最内側端
１８ｏ サイド補強層のタイヤ径方向最内側端（車両外側）
１８ｉ サイド補強層のタイヤ径方向最内側端（車両内側）

Claims (10)

1. 一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカスを骨格とし、該ビード部にビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを具え、該カーカスのクラウン部の径方向外側にベルトおよびトレッドを順に配置し、該トレッドと該ビード部との間にサイド部を具えた空気入りタイヤであって、
   少なくとも車両への装着時に該車両の外側となるサイド部に、前記ベルトの幅方向端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端とに跨る複数本のコードのゴム引き布から成るサイド補強層を具え、
   車両への装着時に該車両の外側となる側のサイド補強層の各コードは、タイヤの回転軸を中心とする円周と該コードとの交点における該円周の法線の、該円周外側の部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向に傾斜していることを特徴とした空気入りタイヤ。
2. 車両への装着時に該車両の内側となるサイド部に、前記ベルトの幅方向端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端とに跨る複数本のコードのゴム引き布から成るサイド補強層を具え、
   車両への装着時に該車両の内側となる側のサイド補強層の各コードは、タイヤの回転軸を中心とする円周と該コードとの交点における該円周の法線の、該円周外側の部分に対して、車両前進時のタイヤ回転方向と反対方向に傾斜していることを特徴とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイド補強層のタイヤ径方向最外側端と前記ベルトの幅方向端とのタイヤ幅方向距離は、５ｍｍ以下である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイド補強層のタイヤ径方向最内側端と前記ビードフィラーのタイヤ径方向最外側端とのタイヤ径方向距離は、５ｍｍ以上である、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイド補強層のコードの前記法線に対する傾斜角は、３０〜５０°である、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイド補強層は、有機繊維から成るコードを有する請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイド補強層は、カーボン繊維から成るコードを有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイド補強層は、芳香族ポリアミドから成るコードを有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイド補強層は、ガラス繊維から成るコードを有する請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記カーカスは、熱収縮性を持った材料から成るコードを有する請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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