WO2007040200A1

WO2007040200A1 - 二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007040200A1
Application number: PCT/JP2006/319692
Authority: WO
Inventors: Makoto Ishiyama
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2005-10-03
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2007-04-12
Also published as: CN101277829A; EP1946942A4; EP1946942A1; JP2007099042A; US20100147427A1; JP4814603B2; EP1946942B1; ES2386463T3

Description

明細書

二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤ技術分野

[0001] 本発明は、二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤにかかり、特に、ウエット路面での旋回性能を向上することのできる二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] タイヤは、濡れた路面を走行するときに、路面とトレッド表面のゴムが水膜によって邪魔されることなぐ良好な接地状態を得るために、トレッド部に溝を配置している (例えば、特開 2003— 211917号公報参照。；)。

即ち、タイヤトレッド部に配置した溝は、トレッドと路面によって搾り出された水の逃げ道となり、これらの水を効率的に排水する役目を持つ。

[0003] また、一方で、トレッドに配置された溝は、トレッドを陸の固まりに分割するため、トレッド剛性を低下させて、路面とタイヤ表面が接地して制動力、駆動力や横力が加わつたときに剪断変形を受けて倒れこむ。このような倒れ込みが起こると、トレッド自体が動きやすぐライダーがタイヤが不安定と感じると共に、トレッドの倒れ込みにより、トレッド表面の一部が路面力浮き上がり、接触面積が低下するためにグリップが低下する。これは、濡れた路面でも起こるが、市販のタイヤの場合は濡れた路面と乾いた路面の両方を走らなければならず、乾いた路面でも大きな問題となる。このような路面力ものブロックの浮き上がりは、偏摩耗も誘発するので、大きな問題である。

[0004] 二輪車のトレッドパターンについては、溝の配置の仕方が技術的な難しさであり、また、ウエット性能を左右する大きな要因である。

それゆえ、水を効率的に排水できる溝配置と、トレッドの剛性を低下させないような溝配置、そしてデザイン的な良さなどのバランスを上手く取りながらタイヤのパターンは決定されている。

[0005] また、自動二輪車用のタイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、車体を傾けない直進走行時と、車体を傾けるコーナリング時とでは、地面に接地するトレッドの部位が異なる。そのため、自動二輪車用のタイヤでは、センター側とショルダー側でパターンの傾向に特徴を持たせる場合がある。

[0006] 即ち、センター側はタイヤの前後方向（=赤道方向 =周方向）の入力に対してトレツドが強くなるような溝配置にし、ショルダー側はタイヤの幅方向の入力（横力）とタイヤの周方向の入力（トラクシヨン、ブレーキ）の両方に対して強い溝配置とするわけである。

ショルダー側に対しては、車体を傾けて旋回することを考えると、アクセルを開けずに、またはブレーキをかけずに一定速度で旋回するときには横力が主体的に掛かり、一定速度の旋回から加速するときには駆動力が掛かり、横力と駆動力の両方が掛かるわけであるから、ショルダー側は横力と駆動力の両方に強いパターンである必要があるわけである。

特に自動二輪車のレースの場合は、特に旋回時の操縦安定性能が重要となる。

[0007] 雨天のコーナリング時において、ウエット旋回性能が低いタイヤではスピードが出せずにラップタイムを縮めることが出来ない。また、市販車においても、一般道路のゥェット旋回性能が低いタイヤはスリップの虞がある。

発明の開示

[0008] 本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、二輪車の前輪用空気入りタイヤ、及び二輪車の後輪用空気入りタイヤにおいて、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることを第 1の目的としている。また、一般公道用では、さらに、乾燥路面での旋回性能をも向上させることを第 2の目的としている。

[0009] タイヤは、濡れた路面を走行するときに、路面とトレッド表面のゴムが水膜によって邪魔されることなぐ良好な接地状態を得るために、トレッド部に溝を配置している。即ち、タイヤトレッドに配置した溝は、トレッドと路面によって搾り出された水の逃げ道となり、これらの水を効率的に排水する役割を持つ。

[0010] また一方で、トレッド部に配置された溝はトレッドを小さな陸の固まりに分割するため、トレッド剛性を低下させて、路面とタイヤ表面が接地して制動力、駆動力や横力が加わったときには陸部は剪断変形を受けて倒れこむ。このような倒れ込みが起こると、トレッド自体が動きやすぐライダーがタイヤが不安定と感じると共に、トレッドの倒れ込みにより、トレッド表面の一部が路面から浮き上がり、接触面積が低下するためにグリップが低下する。これは、濡れた路面でも大きな問題となる。また、このような路面力ものブロックの浮き上がりは、偏摩耗も誘発するので、大きな問題である。

[0011] 自動二輪車のパターンについては、溝の配置の仕方が技術的な難しさであり、また

、ウエット性能を左右する大きな要因である。それゆえ、溝を効率的に排水できる溝配置と、トレッドの剛性を低下させないような溝配置のバランスを上手く取りながらタイャのパターンは決定されて、る。

[0012] また、自動二輪車用タイヤでは、乗用車用やトラック用のタイヤと異なり、車体を傾けて旋回するバイクの特性から、車体を傾けない直進走行時と、車体を傾けるコーナリング時では、地面に接地するトレッドの部位が異なる。そのため、自働二輪車用のタィャでは、トレッドのセンター側とショルダー側でパターンの傾向に特徴を持たせる場合がある。即ち、センター側はタイヤの前後方向（タイヤ赤道面方向 =タイヤ周方向）の入力と、タイヤの周方向の入力の両方に対して強い溝配置とされるわけである。そのため、トレッドのセンター側は、タイヤ赤道面に沿う方向に近い角度の溝が配置され、トレッドのショルダー側には横方向の力が掛かるのでこの力の向きに沿う方向、即ち、タイヤ赤道面に対して 90度 (タイヤ幅方向）の方向に近い溝が配置されることが多い (勿論、「トレッドのセンター側でタイヤ赤道面に沿った方向に、ショルダー側でタイヤ幅方向に沿った方向に」という溝は、あくまでも機能を優先させた概念であり、実際はタイヤのデザイン性も考えて溝配置が決定されるので全てのタイヤがこのような溝配置をしているわけではない。 ) o

[0013] トレッドのセンター側について着目すると、センター側が使用されるのはバイクが直立している場合であり、このときにタイヤに加わる力は加速時のトラクシヨン (駆動力）と減速時のブレーキ (制動力）だけであり、横方向力もの力はほぼ加わらない。それゆえ、トレッドのセンター側は、タイヤの赤道方向に対して強いパターン構成が好ましい。即ち、トレッドのセンター側でタイヤ赤道面の方向に近い方向の溝を配置すればグリップに優れるタイヤを提供することができる。

[0014] 次に、トレッドのショルダー側に対して着目すると、車体を傾けて旋回するときにショルダー側が路面と接地するため、旋回時にショルダー側のパターンが重要となる。自動二輪車用のタイヤは、キャンバースラストによって横力を発生させるため、タイヤのショルダー側には横方向の力が主体的に加わる。そのため、トレッドのショルダー側の溝は、タイヤ赤道面に対して垂直なタイヤ幅方向に近い方向の溝が望ましい。タイャ赤道面に対して 45度から 90度の幅方向主体の溝が横方向の力に対して強く振舞うため、このような溝が好ましい。ところが、トレッドのショルダー側については、純粋な横方向の力の他に、前後方向の力も加わる場合もある。バイクが直線力も減速してコーナ一に侵入するときに、車体を傾けながら制動するために、タイヤのショルダー側には横力に加えて制動力も加わる。アクセルを開けずにブレーキをかけずに一定速度で旋回するときには横力が主体的に加わるが、この状態から加速するときには駆動力が掛カる。

[0015] 加速するときにお!/、ても、車体が傾!、た状態でアクセルを開くため、トレッドのショルダー側が路面に接地し、横力を発生させている状態で、加速力を加える。即ち、トレッドのショルダー側については、横力だけでなぐ前後力が作用する (バイクは、直立時にブレーキを完了させるわけではなぐ車体を傾けながらブレーキをかける動作も含まれるので、車体が傾いた状態でブレーキを作動させる場合もある。また、加速時も傾、た状態でアクセルを開けるため車体が傾、た状態 =トレッドのショルダー側が接地して!/、る状態でトラクシヨンが力かる場合がある。 )。

[0016] さらに、自動二輪車の特徴は、駆動トルクは後輪のみに作用すること、また、制動時にはバイクの前輪が沈み込むようなピッチング (車体の前方が沈み込む挙動）が起こつて前輪に作用する荷重が増して後輪に作用する荷重が減るため、前輪が主体的に制動を担当すること、が挙げられる。即ち、前輪は横力と制動力が加わり、エンジントルクは伝わらないので駆動力は作用しない。逆に後輪は横力と駆動力が加わり、制動力は駆動力に比べると非常に小さく加わるに過ぎない。このように常に後輪駆動に自動二輪車は、 4輪車と比較して、前輪と後輪の役割がはっきりしている。

[0017] トレッドのセンター側については、前輪は制動に強いパターン、後輪は駆動力に強いパターンが必要となり、トレッドのショルダー側については、前輪は横力と制動力に強、パターン、後輪は横力と駆動力に強、パターンが必要となる。 [0018] 特に、自動二輪車のレースの場合は、特に旋回時の操縦安定性能が重要となる。雨天のコーナリング時において、ウエット旋回性能が低いタイヤではスピードが出せずに、ラップタイムを縮めることが出来ない、また、巿販車においても、一般道でのゥエツト旋回性能が低、タイヤは、スリップの虞がある。

[0019] 一方、より一般的な市販車の場合は、前述した通り、市販車用タイヤは、雨天と晴天の両方を走らなくてはならないため、雨天の性能だけでなぐより摩擦係数の高くなる乾、た路面でのブレーキやトラクシヨンと!/、つた操縦安定性能が大切になる。乾ヽた路面では、特にパターンの剛性は重要となる。

自動二輪車のトレッドのショルダー側については、前述したように、前輪は横力と制動力に対してグリップの良、タイヤ、後輪は横力と駆動力に対してグリップの良、タイャが必要である。

[0020] 車体の特性を考えると、駆動力が掛カるのは後輪タイヤのため、後輪は特に駆動力に対してグリップすることが必要である。一方、前輪は、駆動力は掛カもないが、ブレーキング時に車体荷重が前輪に掛カるため、大きなブレーキ力がタイヤに掛かる。よって、前輪はブレーキに抵抗する前後のグリップと、横力に抵抗する横方向のダリップが必要である。

[0021] 車両旋回時のウエット性能に注目すると、トレッドのショルダー側が路面と接地する。トレッドのショルダー側の溝形状について考えると、溝を全く設けないと排水性能が確保できないため溝を配置する必要がある。その理由は、陸部にあまり溝を配置しないと、水が流れ難くなり、ハイドロプレーニング現象が起こる力もである。しかし、溝を配置すると、トレッド剛性が低下してしまい、トレッドが柔ら力べ振舞って剛性感が無いと共に、図 15に示すように、倒れこんだ陸部 100の一部が路面 102から浮き上がり接地面積が減ってグリップ力が低下する。

[0022] 即ち、溝を配置したタイヤにぉ、て、トレッド剛性を確保する（陸部が倒れこまな、ようにする）ことが重要となる。ここで、タイヤのセンター側については、横方向の力が主体的ではあるが、前後方向の力も加わるため、溝の方向だけでは解決できない。そこでショルダー側については、溝の方向をタイヤ赤道面に対して 45〜90度と横方向（タイヤ幅方向）に近い方向とし、横力に対抗できるようにし、かつ、前後方向の力が加わったときに、溝で囲まれた陸部が倒れこむ挙動をできるだけ抑制できる開発が必要であった。横力に沿ったタイヤ幅方向に近、傾斜のショルダー側の陸部にっヽて、前後方向の力（制動力、駆動力）が加わったときに前後方向に倒れこむ現象を低減させる方法にっ、て鋭意研究を行った結果、ウエット路面での旋回性能を向上できる溝の深さ方向の形状を見出した。

[0023] 請求項 1に記載の発明は、上記事実に鑑みてなされたものであって、トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有する二輪車の前輪用空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の 40%の領域をトレッド中央域、前記トレッドの端部力タイヤ赤道面側へ前記展開幅の 20%の位置までをトレッドショルダー域としたときに、前記トレッド中央域には、タイヤ赤道面に対する角度が 0〜30度の範囲内に設定された溝が配置され、前記トレッドショルダー域には、タイヤ赤道面に対する角度が 45〜90度の範囲内に設定された溝が配置され、前記トレッドショルダー域において、前記溝によって区画される陸部の蹴り出し側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜しており、前記溝陸部の踏込み側の陸部壁面は、溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜し、少なくとも踏面側の部分が蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きく設定されていると共に、タイヤ径方向に対する角度が 10〜45 度の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

[0024] 次に、請求項 1に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤの作用を説明する。先ず、タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の 40%の領域をトレッド中央域とし、このトレッド中央域に、タイヤ赤道面に対する角度が 0〜30度の範囲内に設定された溝を配置した理由を以下に説明する。

[0025] 通常の自動二輪車用のタイヤでは、タイヤの接地部分はトレッド展開幅の 1Z5〜1 Z6程度であり、 40%はタイヤの平均的な接地幅の 2倍にあたる。自動二輪車が完全に直立している場合だけでなぐ僅かに傾いている場合も殆ど横力は加わらず、前後方向の力が主体となることから、少し幅を持たせて 40%の領域としている。また、溝のタイヤ赤道面に対する角度を 0〜30度の範囲内に設定したのは、例えば、 30度の場合は、 30度の角度でジグザグ状に折れ曲がりながら周方向に連続する場合などが考えられるからである。また、 30度以下としているので、十分に赤道方向の力に対して強いパターンとなる。

[0026] 次に、トレッドの端部力タイヤ赤道面側へ展開幅の 20%の位置までをトレッドショルダー域とし、トレッドショルダー域に、タイヤ赤道面に対する角度が 45〜90度の範囲内に設定された溝を配置し、溝によって区画される陸部の蹴り出し側の陸部壁面をタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させ、溝によって区画される陸部の踏込み側の陸部壁面を溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させ、少なくとも踏面側の部分を蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きくなるように設定すると共に、タイヤ径方向に対する角度を 10〜45度の範囲内に設定した理由を以下に説明する。

なお、ここでいう踏込み側とは陸部の陸部壁面のうち最初に路面に接地する側をいい、蹴り出し側とは、陸部が路面に接地している状態力回転により路面力離れるときに、陸部の陸部壁面のうち最後に路面から離れる側をいう。

[0027] トレッドのなかでも、車体をある程度大きく倒したとき (より具体的には、旋回中の二輪車の傾斜角度が鉛直方向に対して横方向に 40〜55度倒れているとき。 )に使用する領域が、トレッドショルダー域となる。即ち、車体をある程度大きく倒したときに使用する領域をトレッドショルダー域と定義して、この部分の溝の角度が 45度以上であれば、パターンはタイヤの横方向の力に対して強いことになる。 45度は、ちょうど横方向と赤道方向に対して同等に強くなる角度であり、それよりも大きいということは横方向の力に対して強くなるように溝を配置して、ることになる。

[0028] タイヤのトレッドショルダー域に着目すると、前輪タイヤでは、横力の他に制動力が掛かる。制動中の前輪のトレッドゴムの変形に注目すると、タイヤを真横力見た場合に、路面と接触しているトレッドは制動中は、路面と接触しているトレッド表面がバイクの進行方向後方に、トレッドの内部骨格部材であるベルトと接している部分が進行方向前方にずれるような赤道方向断面での剪断変形を受けている。

[0029] これは、バイクが直立しているときは、横力が殆ど作用せずに前後方向のブレーキ力のみであるから、トレッド部は幅方向には殆ど変形せずに、タイヤ赤道方向に大きな剪断変形を受ける。トレッドに、幅方向に溝が配置されている場合は、その溝と溝とに囲まれた陸部がこのような前後方向（赤道方向）の剪断を受けて倒れこむ。

[0030] つまり、倒れ込みは、図 15に示すように、路面 102と接地している陸部 100のトレツド表面部分がバイク進行方向（矢印 F方向）の後方へ、陸部 100の深い部分が進行方向前方へずれるような倒れ込みとなる。この倒れ込みが起こると、陸部 100の踏込み側の一部が路面 102から浮き上がる現象が起こる。図 15に示すように、陸部 100 の一部が路面 102から浮き上がってしまうと、トレッドが十分に路面に力を伝えられずにグリップ力が低下する。

[0031] この倒れ込みに対して、陸部が強く抵抗するためには、溝深さ方向の傾斜 (溝壁角度)）を倒れ込みと逆の方向につければ良い。即ち、陸部で考えると、タイヤが転動したときに最初に路面に接触する陸部側壁、即ち、踏込み側の陸部側壁に角度 (タイャ半径方向に対して）を付ければ良、。

[0032] また、バイクは直進時力コーナーに侵入するときは、車体を倒しながら制動を加えるため、直立状態に近い場合はタイヤのセンターの溝を赤道方向に沿う形で配置し、車体の傾きが大きくなつても尚ブレーキをカ卩える場合には、トレッドショルダー域の陸部側壁に角度を付けることが好ましい。特にトレッド中央域は、赤道方向の溝を配置すれば、赤道方向は前後力（この場合はブレーキ）の入力に対して陸部が無限につながって!/、るので倒れ込む心配が無！、。

[0033] これに対して、トレッドショルダー域は、先ず横力に対して強、パターンでなければならないため、幅方向に延びる溝を配置しておき、タイヤの前後方向（赤道方向）の倒れ込みに対しては陸部の側壁角度で対応する。トレッドショルダー域の場合は、車体が傾いた場合には横力が加わるため、横力方向に延びる溝を配置することが有効であり、かつ制動力に対向するために、この溝で区画される陸部の踏込み側の陸部側壁を溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させ、少なくとも踏面側の部分を蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きくなるように設定すると共に、タイヤ径方向に対する角度を 10〜45度の範囲内に設定することが、制動力が作用した際の陸部の周方向の倒れ込み変形に対して特に有効となり、該倒れ込み変形に起因する陸部端の浮き上がりを抑制することができる。これにより、路面との接触面積が確保され、溝による排水効果と相まって、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることが可能となり、乾燥路面においても、旋回性能をも向上させることが可會となる。

[0034] ここで、踏面側の部分の角度が 10度未満になると、倒れ込み変形に対する効果が少なすぎる。一方、踏面側の部分の角度が 45度を超えると、浮き上がりを抑制する効果は上がらず頭打ちになると共に、不要に溝体積を減少させてしまい、排水効果が低下する。したがって、踏込み側の陸部側壁の角度は 10〜45度の範囲内が適切となる。

[0035] なお、本発明において、タイヤ径方向に対する陸部側壁の角度を大とするのは、陸部の剛性を高めるためである。本発明において、タイヤ径方向に対する陸部側壁の角度を大とすることは、陸部の踏面側の端部を基準として陸部側壁を傾斜させることを意味し、陸部側壁の角度を大とすることは、陸部の根元側のボリュームが増加し、溝幅が溝底側で狭くなることを意味する。このように、陸部の根元側のボリュームが増加することで、陸部の倒れ込み変形が抑制される。

また、本発明において、トレッドに形成される溝は、接地面内で閉じる幅の狭いサイプを含まないものとする。

[0036] 請求項 2に記載の発明は、請求項 1に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤにおいて、前記陸部の蹴り出し側の陸部壁面は、タイヤ径方向に対して 20度以下の角度で傾斜している、ことを特徴としている。

[0037] 次に、請求項 2に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤの作用を説明する。

タイヤ周方向に対する蹴り出し側の陸部壁面の角度を 20度以下とすることで、加硫用のモールドから加硫済みの前輪用空気入りタイヤが抜け易くなり、効率的に本発明の前輪用空気入りタイヤを製造することが出来る。また、タイヤ周方向に対する蹴り出し側の陸部壁面の角度が 20度を超えてしまうと、不要に溝部の体積を減少させてしまい、排水効果が低下してハイドロプレーニング現象が起こり易くなる。制動時の陸部の浮き上がり抑制にあまり影響を与えない蹴り出し側の陸部壁面については、不要に大きな角度をつけるのではなぐ 20度以下が好ましい。

[0038] 請求項 3に記載の発明は、請求項 1または請求項 2に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー域に配置される前記溝の溝幅は、 3〜： LO mmの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

[0039] 次に、請求項 3に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤの作用を説明する。トレツドショルダー域に配置される溝の溝幅を 3mm以上とするのは、 3mm未満では陸部側壁を傾斜させた時に、溝の底の部分で十分な幅を取れないためである。つまり、例えば 2mmの溝幅（開口部分で測定）、及び溝深さ 6mmに対して、タイヤ径方向に対して 20度の角度をつけようとしても、幾何学的に不可能になるからである。即ち、ある程度の溝幅がないと、陸部側壁に大きな角度を付けることができない。一方、溝幅を 10mm以下としたのは、 10mmを超えると、あまりにも溝の領域が広くなり過ぎ、溝以外の陸部の接地面積が減少してしまう（陸部の剛性が不足する場合もある）ので、 10 mmを超える溝が現実的でな、からである。

[0040] 請求項 4に記載の発明は、トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有する二輪車の後輪用空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の 40%の領域をトレッド中央域、前記トレッドの端部からタイヤ赤道面側へ前記展開幅の 20%の位置までをトレッドショルダー域としたときに、前記トレッド中央域には、タイャ赤道面に対する角度が 0〜30度の範囲内に設定された溝が配置され、前記トレッドショルダー域には、タイヤ赤道面に対する角度が 45〜90度の範囲内に設定された溝が配置され、前記トレッドショルダー域において、前記溝によって区画される陸部の踏込み側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜しており、前記溝陸部の蹴り出し側の陸部壁面は、溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜し、少なくとも踏面側の部分が踏込み側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きく設定されていると共に、タイヤ径方向に対する角度が 10〜45度の範囲内に設定されて!、る、ことを特徴としている。

[0041] 次に、請求項 4に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤの作用を説明する。

請求項 4に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤでは、陸部側壁の角度のつけ方が請求項 1の二輪車の前輪用空気入りタイヤとは逆になつている。これは、前輪はブレーキ力（制動力）が加わるが、後輪は、ブレーキ力よりもトラクシヨン (駆動力：制動力と反対方向の力）が大きく加わるためである。したがって、前輪とは陸部側壁の角度のつけ方が逆となっている。また、本発明においても、請求項 1と同様に、トレッドに形成される溝は、接地面内で閉じる幅の狭いサイプを含まないものとする。

[0042] 請求項 5に記載の発明は、請求項 4に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤにおいて、前記陸部の踏込み側の陸部壁面は、タイヤ径方向に対して 20度以下の角度で傾斜している、ことを特徴としている。

[0043] 次に、請求項 5に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤの作用を説明する。

タイヤ周方向に対する踏込み側の陸部壁面の角度を 20度以下とすることで、加硫用のモールドから加硫済みの後輪用空気入りタイヤが抜け易くなり、効率的に本発明の後輪用空気入りタイヤを製造することが出来る。また、タイヤ周方向に対する踏込み側の陸部壁面の角度が 20度を超えてしまうと、不要に溝部の体積を減少させてしまい、排水効果が低下してハイドロプレーニング現象が起こり易くなる。駆動時の陸部の浮き上がり抑制にあまり影響を与えない踏込み側の陸部壁面については、不要に大きな角度をつけるのではなぐ 20度以下が好ましい。

[0044] 請求項 6に記載の発明は、請求項 4または請求項 5に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドショルダー域に配置される前記溝の溝幅は、 3〜： LO mmの範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

[0045] 次に、請求項 6に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤの作用を説明する。

トレッドショルダー域に配置される溝の溝幅を、 3〜： LOmmの範囲内に設定した理由は請求項 3と同様の理由であるので説明を省略する。

[0046] 以上説明したように本発明の二輪車の前輪用空気入りタイヤによれば、ウエット路面での旋回性能を向上することができ、さらに、乾燥路面での旋回性能をも向上することができる、という優れた効果を有する。

[0047] また、本発明の二輪車の後輪用空気入りタイヤによれば、ウエット路面での旋回性能を向上することができ、さらに、乾燥路面での旋回性能をも向上することができる、 t ヽぅ優れた効果を有する。

図面の簡単な説明

[0048] [図 1]第 1の実施形態に係る前輪用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。

[図 2]第 1の実施形態 (試験では実施例 1)に係る前輪用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。

圆 3]第 1の実施形態に係る前輪用空気入りタイヤの横溝で区画された陸部の断面図である。

[図 4]従来例の陸部の断面図である。

[図 5]実施例 2の陸部の断面図である。

[図 6]実施例 3の陸部の断面図である。

[図 7]比較例のトレッドの展開図である。

[図 8]比較例の陸部の断面図である。

[図 9]フラットベルト試験の結果を示すグラフである。

圆 10]第 2の実施形態に係る後輪用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である圆 11]第 2の実施形態に係る後輪用空気入りタイヤのトレッドの展開図である。圆 12]第 2の実施形態に係る後輪用空気入りタイヤの傾斜溝で区画された陸部の断面図である。

[図 13]従来例の陸部の断面図である。

[図 14]比較例の陸部の断面図である。

[図 15]陸部の断面図である。

[図 16]陸部の断面図である。

符号の説明

10 前輪用空気入りタイヤ

11 後輪用空気入りタイヤ

28 トレッド

50 横溝

51 傾斜溝

56 陸部

56H 踏込み側の陸部側壁

56K 蹴り出し側の陸部側壁

発明を実施するための最良の形態 [0050] [第 1の実施形態]

本発明の二輪車の前輪用空気入りタイヤの第 1の実施形態を図 1乃至図 3にしたがつて説明する。

(カーカス）

図 1に示すように、本実施形態の前輪用空気入りタイヤ 10は、タイヤ赤道面 CLに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14力も構成されたカーカス 16を備えている。なお、本実施形態の前輪用空気入りタイヤ 10のタイヤサイズは 120Z60R17である。

[0051] 第 1のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14は、各々両端部分が、ビード部 18に埋設されているビードコア 20の周りに、タイヤ内側力も外側へ向力つて巻き上げられている。

[0052] 第 1のカーカスプライ 12は、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン)を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタィャ赤道面に対するコードの角度が 80度に設定されている。第 2のカーカスプライ 14 も、被覆ゴム中に複数本のラジアル方向に延びるコード（ナイロン）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が 80度に設定されている。なお、第 1のカーカスプライ 12のコードと第 2の力一カスプライ 14のコードとは互ヽに交差しており、タイヤ赤道面 CLに対して互ヽに反対方向に傾斜している。また、本実施形態では、コードの角度が 80度に設定されているが、 90度等の他の角度であっても良い。

[0053] (主交錯層)

このカーカス 16のタイヤ半径方向外側に主交錯層 26が配置されている。本実施形態の主交錯層 26は、第 1のベルトプライ 26A及び第 2のベルトプライ 26B から構成されている。

[0054] 第 1のベルトプライ 26Aは、被覆ゴム中に複数本のコード (本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚つた直径 0. 7mmのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔 50 本 Z50mmで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタイヤ赤道面に対するコードの角度が 33度に設定されている。第 2のベルトプライ 26Bも、被覆ゴム中に複数本のコード (本実施形態では、芳香族ポリアミド繊維を撚つた直径 0. 7mmのコード。）を平行に並べて打ち込み間隔 50本 Z50mmで埋設したものであり、タイヤ赤道面でのタィャ赤道面に対するコードの角度が 33度に設定されている。

[0055] 第 1のベルトプライ 26Aのコードと第 2のベルトプライ 26Bのコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面 CLに対して互いに反対方向に傾斜して、る。

主交錯層 26のタイヤ径方向外側には、トレッド 28を形成するトレッドゴム 30が配置されている。

[0056] なお、本実施形態では、主交錯層 26を 2枚のベルトプライで構成した力 3枚以上のベルトプライで構成しても良い。また、本実施形態では、カーカス 16のクラウン部を補強するために主交錯層 26を用いて、るが、近年の高性能用の二輪車用空気入りタイヤの構造に良く見られるスパイラルベルト層を用いても良、。

[0057] スノイラルベルト層は、例えば、 1本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、コード方向が実質的にタイヤ周方向とされている。スパイラルベルト層のコードは有機繊維コードであつても良く、スチールコードであっても良い。

[0058] より具体的には、スパイラルベルト層は、芳香族ポリアミド繊維を撚つた直径 0. 7m mのコードを被覆ゴム中に埋設したものを、打ち込み間隔 50本 Z50mmとなるようにスパイラル状に巻き付けることで形成することができる。

[0059] このようなスパイラルベルト層を、主交錯層 26のタイヤ径方向外側に配置するような構成としても良ぐあるいはスチールコードを用いたスパイラルベルト層を主交錯層 2 6の代わりに用いても良い。

[0060] (トレッドパターン）

ここで、タイヤ赤道面 CLを中心としてトレッド 28の展開幅 TWの 40%の領域をトレツド中央域 28C、トレッド端 28E力もタイヤ赤道面 CL側へ展開幅 TWの 20%の位置までをトレッドショルダー域 28Sとしたときに、トレッド中央域 28Cには、タイヤ赤道面 CL に対する角度が 0〜30度の範囲内に設定された溝を配置し、トレッドショルダー域 28 Sには、タイヤ赤道面 CLに対する角度が 45〜90度の範囲内に設定された溝を配置する必要がある。本実施形態では、トレッド 28の展開幅 TWは 155mmであるので、トレッド中央域 28Cの幅は 62mm、トレッドショルダー域 28Sの幅は 31mmとなる。

[0061] 図 2に示すように、本実施形態のトレッド 28のトレッド中央域 28Cには、タイヤ赤道面上及びその両側に、周方向にジグザグ状に延びる溝幅（開口部で測定）が 5mm の周方向主溝 40が形成されてヽる。周方向主溝 40のジグザグ形状を構成する 1辺の角度 (タイヤ赤道面 CLに対して）は 15度であり、ジグザグ形状の波長 Lは 90mm である。なお、左側の周方向主溝 40の左側の端 (左側へ凸となる頂上部分)と、右側の周方向主溝の右側の端 (右側へ凸となる頂上部分)とのタイヤ幅方向の距離は 50 mmである。

[0062] また、トレッドショルダー域 28Sに配置される溝の溝幅は、 3〜： LOmmの範囲内に設定することが好ましい。本実施形態のトレッド 28には、タイヤ幅方向外側の周方向主溝 40からタイヤ幅方向外側に離間した位置からトレッド端 28Eに向けて、タイヤ幅方向に延びる横溝 50が形成されている。この横溝 50は、溝幅が 5mm (開口部で測定）であり、トレッド端 28E力もタイヤ赤道面側へ 37mmの位置まで形成されて、る。

[0063] 横溝 50で区切られる陸部 56の幅は、本実施形態では 10mm (トレッド端で測定）に設定されている。また、本実施形態では、周方向主溝 40、及び横溝 50の溝深さは全て 6mmである。なお、図 2において、矢印 Aは前輪用空気入りタイヤ 10の回転方向を示す。

[0064] トレッドショルダー域 28Sにおいては、溝によって区画される陸部の蹴り出し側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させ、踏込み側の陸部壁面は、溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜させる必要がある。さらに、踏込み側の陸部壁面は、少なくとも踏面側の部分が蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度を大きく設定する必要があると共に、タイヤ径方向に対する角度を 10〜45度の範囲内に設定する必要がある。なお、蹴り出し側の陸部壁面は、傾斜させる場合、タイヤ径方向に対して 2 0度以下の角度とすることが好ましい。

[0065] 図 3に示すように、本実施形態では、横溝 50で区切られる陸部 56の蹴り出し側の陸部壁面 56Kは、タイヤ径方向に沿って平行である。一方、陸部 56の踏込み側の陸部壁面 56Hは、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に一定角度で傾斜している。なお、踏込み側の陸部壁面 56Hは、本実施形態ではタイヤ径方向に対して 35度で傾斜している。

[0066] (作用）

次に、本実施形態の前輪用空気入りタイヤ 10の作用を説明する。

本実施形態の前輪用空気入りタイヤ 10は、二輪車の前輪に用いられる。前輪用空気入りタイヤ 10には、車体が完全に直立している場合だけでなぐ僅かに傾いている場合も殆ど横力は加わらず、前後方向の力が主体となる。本実施形態の前輪用空気入りタイヤ 10は、トレッド 28の展開幅 TWの 40%の領域であるトレッド中央域 28Cに、タイヤ赤道面 CLに対する角度が 30度以下とされたジグザグ状の周方向主溝 40を配置してヽるので、周方向主溝 40で区分された陸部 58はタイヤ周方向に連続して延び、十分に赤道方向の力、即ち、ブレーキ時の入力に対して強いパターンとなっている。

[0067] 次に、トレッド 28の中でも、車体を大きく倒したときに使用する領域が、トレッドショルダー域 28Sである。このトレッドショルダー域 28Sには、タイヤ幅方向に延びる横溝 5 0が形成されているため、パターンとしては、タイヤ周方向の力よりも横方向の力に対して強くなつている。また、この横溝 50で区画される陸部 56の踏込み側の陸部側壁 5 6Hを溝底力も溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に 35度で傾斜させ、蹴り出し側の陸部壁面 56Kよりもタイヤ径方向に対する角度を大きく設定しているので、制動力が作用した際の陸部 56の周方向の倒れ込み変形に対して特に有効となり、該倒れ込み変形に起因する踏込み側 (進行方向後方側）の陸部端の浮き上がりを抑制することができる。これにより、路面 60との接触面積が確保され、横溝 50による排水効果と相まって、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることが可能となり、乾燥路面においても、旋回性能をも向上させることが可能となっている。

[0068] なお、踏込み側の陸部側壁 56Hの角度が 10度未満になると、倒れ込み変形に対する効果が少なすぎる。一方、踏込み側の陸部側壁 56Hの角度が 45度を超えると、浮き上がりを抑制する効果は上がらず頭打ちになると共に、不要に横溝 50の溝体積を減少させてしまい、排水効果が低下する。 [0069] また、横溝 50の溝幅が 3mm未満になると、踏込み側の陸部側壁 56Hが傾斜しているので、横溝 50の底の部分で十分な幅を取れなくなる。一方、横溝 50の溝幅が 1 Ommを超えると、横溝 50の領域が広くなり過ぎ、横溝 50で区画される陸部 56の面積が減少してしまい、接地面積が不足してしまう。

[0070] (フロントタイヤ試験その 1)

本発明の性能を評価するために、以下に説明する室内でフラットベルト試験機を用 V、てタイヤのブレーキ性能を評価した。

[0071] 供試タイヤを以下に説明する。

(従来例のタイヤ）

図 4に示すように、踏込み側の陸部側壁 56H、及び蹴り出し側の陸部側壁 56K共に、タイヤ半径方向に対して平行。

(実施例 1のタイヤ）

前述した実施形態のタイヤ（図 2参照)。

(実施例 2のタイヤ）

図 5に示すように、実施形態のタイヤの踏込み側の陸部側壁 56Hの角度を 15度に変更したもの。

(実施例 3)

図 6に示すように、踏込み側の陸部側壁 56Hを、深さ方向に折り曲げたもの。踏面カゝら深さ 3mmまでは 35度で傾斜し、深さ 3mmから溝底まではタイヤ半径方向に対して平行となっている。

(比較例のタイヤ）

図 7に示すように、周方向主溝 40に代えて傾斜溝 62が形成されており、トレッドパターンが従来例、及び実施例 1〜3とは異なっている。傾斜溝 62のタイヤ赤道面に対する角度は 65度である。なお、両方の横溝 50の間の領域においては、実施例と同じネガティブ率に設定してある。また、図 8に示すように、横溝 50で区画される陸部 56 の蹴り出し側の陸部側壁 56Kの角度設定と、踏込み側の陸部側壁 56Hの角度設定とが実施例 1とは逆になつている。

[0072] 試験方法を以下に説明する。試験に用いたフラットベルト試験機は、スチールの帯状の薄板をベルトコンベアの様に輪とし、 2つの円筒に掛けて張力を掛けて回転を与えるものであり、上部に出来た平坦な部分にタイヤを押し付け、タイヤを転動させながらタイヤの 6分力を測定する装置である。このフラットベルト試験機を用いて、キャンバー角 45度、荷重 1. 5kNでタイヤを押し付け、速度 50km/hで転動させる。そして、タイヤのスリップ率を 0%に保ち、 0%から制動方向に 30%のスリップ率を与えた時の横力 Fyと前後力 Fxを測定した。前後力 Fxを横軸に、横力 Fyを縦軸にしてグラフを描いた結果を図 9に示す。横軸の前後力 Fxが 0のところがスリップ率 0%で転送する状態であり、そこからスリツプ率を加えることで前後力 Fxのマイナス成分が発生している。

[0073] 前後力 Fxが発生すると横力 Fyが低下しだし、前後力 Fxと横力 Fyはちょうど楕円のような軌跡を描く。このときの前後力 Fxのマイナスの最小値をブレーキの限界性能と考える。なお、フラットベルト試験機は、ドライ路面の評価を行っており、散水はしていない。

[0074] 以下に試験結果を示す。

なお、結果は、従来例の限界値 (前後力 Fxのマイナスの最小値）がー 1. 32Nであり、これを指数 100として、他のタイヤの限界値を以下に示す。なお、指数の数値が大き、ほど性能が良、ことを表して、る。

[表 1]

比較例は、従来例に対してブレーキの限界性能は僅かに向上した力ほぼ同様の結果となった（トレッドショルダー域が使われ、トレッドショルダー域においては、陸部の踏込み側の陸部側面 56Hの角度が同じため。 )

実施例実施例 2、及び実施例 3のタイヤは、従来例に対し、ブレーキの限界性能が約 3〜5%向上していた。 [0075] (フロントタイヤ試験その 2)

ウエット性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。フロント用の供試タイヤ (フロントタイヤ試験その 1で用いたものと同じもの）を用意し、フロントのみのタイヤを交換して実車試験を行った。リアのタイヤは常に従来のもので固定した。

[0076] 試験は、供試タイヤを lOOOccのスポーツタイプの二輪車の前輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。 1つのタイヤについて、テストコースを 4周走行し、 4周の平均ラップタイムを求めた。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を 10点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。さらに、ドライ操縦安定性についても確認するため、別の晴れた日に同じテストコースをライダーに走行してもらい、同じく 4周の平均ラップタイムとライダーのコメントを聞き出し、併記する。

[0077] 以下に、試験結果を示す。

(従来例のタイヤ）

ウエットラップタイム： 53秒 7

ウエット走行評点： 6点

ライダーのコメント（ウエット路面）：直進時力もブレーキを掛けたとき、車体が直立しているときは良いが、車体を倒してブレーキを掛けるとトレッドの弱さを感じる。限界が低いように感じた。

ドライラップタイム： 45秒 7

ドライ走行評点： 6点

ライダーのコメント（ドライ路面）：車体を傾けてブレーキを掛けるとトレッドが弱く感じる。

[0078] (実施例 1のタイヤ）

ウエットラップタイム： 52秒 7

ウエット走行評点： 8点

ライダーのコメント（ウエット路面）：ブレーキ性能が飛躍的に向上した。良くグリップしている。但し、水溜りが深い部分を走行すると、少しノ、イド口プレーニングする傾向がある。

ドライラップタイム: 44秒 1

ドライ走行評点： 9点

ライダーのコメント（ドライ路面）：ブレーキをしつ力り掛けられる。制動性能が高い。非常に良い。

[0079] (実施例 2のタイヤ）

ウエットラップタイム： 52秒 4

ウエット走行評点： 9点

ライダーのコメント（ウエット路面）：ブレーキ性能が従来例よりも良い。実施例 1に比ベて水溜りの上でハイドロプレーニングしにくい。

ドライラップタイム: 45秒 0

ドライ走行評点： 8点

ライダーのコメント（ドライ路面）：ブレーキ性能が従来例よりも良い。実施例 1には及ばない。

[0080] (実施例 3のタイヤ）

ラップタイム： 52秒 3

ウエット走行評点： 9点

ドライラップタイム: 45秒 1

ドライ走行評点： 8点

[0081] (比較例のタイヤ）

ゥェッ卜ラップタイム： 54禾少 7

ウエット走行評点: 4点

ライダーのコメント：直進時にブレーキを掛けたときにトレッドが非常に弱ぐバイクが止まらない感じ。倒しながらのブレーキにおいても、限界が低いように感じた。

[0082] 効果の検証。

以上のように、濡れた路面においても、今回の発明の効果が実証された。実施例 1と実施例 3は、ノ、イド口プレーニング現象が起こった。陸部側壁に角度をつけ過ぎると、溝の体積が減少して排水効果が低下し、水深の深い水溜りでタイヤが滑りやすくなるようである。実施例 1と実施例 2は、陸部の倒れ込みという点では実施例 1の方が優れている力排水性能は実施例 2の方が優れている。ウエット性能は、陸部側壁の角度と排水性能の両面でタイヤ設計を行う必要があることが分力る。

[0083] 実施例 2と実施例 3は、ほぼ同じ性能だった。しかし、ドライ性能に関しては、陸部側壁角度をつけた実施例 1の方が実施例 2や実施例 3よりも良好である。

実施例 1と比較例の比較をすれば明らかだ力本発明のようにブレーキに対して有効に働く部分に角度をつけないと意味が無い。また、比較例との比較から、センター部分に配置する溝は、赤道方向に沿ったものが有効であることが分力る。

[0084] [第 2の実施形態]

次に、本発明の二輪車の後輪用空気入りタイヤの一実施形態を図 10乃至図 12にしたがって説明する。なお、第 1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

[0085] 本実施形態の後輪用空気入りタイヤ 11は、タイヤサイズが 190Z50ZR17である。

図 10に示すように、本実施形態の後輪用空気入りタイヤ 11は、カーカス 16のタイャ半径方向外側にスパイラルベルト層 22が配置されている。

[0086] 本実施形態のスパイラルベルト層 22は、直径 0. 3mmのスチールの単線を 2本撚つたコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コードを、打ち込み間隔 70本 Z50mmでスパイラル状に巻き回すことにより形成されている。なお、カーカス 16のタイヤ半径方向外側には、主交錯層は無ぐスパイラルベルト層 22のみが配置されている。

[0087] (トレッドパターン）

図 11〖こ示すよう〖こ、トレッド 28には、タイヤ赤道面 CLの両側に、それぞれ周方向に延びる、溝幅が 7mmの直線状の周方向主溝 41が 2本形成されている。さら〖こ、トレツド 28には、タイヤ幅方向外側の周方向主溝 41からタイヤ幅方向外側に離間した位置からトレッド端 28Eに向けて溝幅が 3. 5mmの傾斜溝 51が形成されて!、る。

[0088] 本実施形態のトレッド 28の展開幅 TWは、 240mmである。傾斜溝 51は、トレッド端 28E力もタイヤ赤道面側へ 65mmの範囲内に形成されている。傾斜溝 51は、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側 (矢印 A方向側）とはるように傾斜しており、タイヤ周方向に対する角度は 60度である。

傾斜溝 51で区切られる陸部 56の幅は、本実施形態ではトレッド端 28Eで 10mmに設定されている。また、周方向主溝 41、及び傾斜溝 51の溝深さは、本実施形態では全て 6mmである。

[0089] 図 12に示すように、本実施形態では、傾斜溝 51で区切られる陸部 56の踏込み側の陸部壁面 56Hは、タイヤ径方向に沿って平行である。一方、陸部 56の蹴り出し側の陸部壁面 56Kは、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に一定角度で傾斜している。なお、蹴り出し側の陸部壁面 56Kは、本実施形態ではタイヤ径方向に対して 35度で傾斜して、る。

[0090] (作用）

次に、本実施形態の後輪用空気入りタイヤ 11の作用を説明する。

本実施形態の後輪用空気入りタイヤ 11は、二輪車の後輪に用いられる。後輪用空気入りタイヤ 11には、車体が完全に直立している場合だけでなぐ僅かに傾いている場合も殆ど横力は加わらず、前後方向の力が主体となる。本実施形態の後輪用空気入りタイヤ 11は、トレッド 28の展開幅 TWの 40%の領域であるトレッド中央域 28Cに、タイヤ赤道面 CLに沿って直線状に延びる周方向主溝 41を配置してヽるので、周方向主溝 41で区分された陸部 58はタイヤ周方向に連続して直線状に延び、十分に赤道方向の力、即ち、トラクシヨン時の入力に対して強いパターンとなっている。

[0091] 次に、トレッド 28の中でも、車体を大きく倒したときに使用する領域が、トレッドショルダー域 28Sである。このトレッドショルダー域 28Sには、タイヤ赤道面側がトレッド端側よりもタイヤ回転方向側 (矢印 A方向側）となるように傾斜した傾斜溝 51が形成されているため、パターンとしては、タイヤ周方向（トラクシヨン）と横方向の力に対して強くなつている。

[0092] また、この傾斜溝 51で区画される陸部 56の蹴り出し側の陸部側壁 56Kを溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に 35度で傾斜させ、踏込み側の陸部壁面 56 Hよりもタイヤ径方向に対する角度を大きく設定しているので、トラクシヨンが作用した際の陸部 56の周方向の倒れ込み変形に対して特に有効となり、該倒れ込み変形に起因する蹴り出し側の陸部端の浮き上がりを抑制することができる。これにより、路面との接触面積が確保され、傾斜溝 51による排水効果と相まって、従来よりもウエット路面での旋回性能を向上させることが可能となり、乾燥路面においても、旋回性能をも向上させることが可能となっている。

[0093] なお、蹴り出し側の陸部側壁 56Kの角度が 10度未満になると、倒れ込み変形に対する効果が少なすぎる。一方、蹴り出し側の陸部側壁 56Kの角度が 45度を超えると、浮き上がりを抑制する効果は上がらず頭打ちになると共に、不要に傾斜溝 51の溝体積を減少させてしまい、排水効果が低下する。

[0094] また、傾斜溝 51の溝幅が 3mm未満になると、蹴り出し側の陸部側壁 56Kが傾斜しているので、傾斜溝 51の底の部分で十分な幅を取れなくなる。一方、傾斜溝 51の溝幅が 10mmを超えると、傾斜溝 51の領域が広くなり過ぎ、傾斜溝 51で区画される陸部 56の面積が減少してしま、、接地面積が不足してしまう。

[0095] (リアタイヤ試験）

本発明の性能改善効果を確かめるために、実車を用いたウエット路面での操縦性能比較試験をした結果を以下に説明する。リア用の供試タイヤを用意し、リアのみのタイヤを交換して実車試験を行った。フロントのタイヤは常に従来のもので固定した。

[0096] 試験は、供試タイヤを lOOOccのスポーツタイプの二輪車の後輪に装着して、小雨の日にテストコースでかなり激しい（限界に近い）実車走行を行った。雨量は終日安定しており、常に均一なウエット状態であった。 1つのタイヤについて、テストコースを 4周走行し、 4周の平均ラップタイムを求めた、なお、これらのタイヤのセンター部分は同じパターンであったため、違いが出たのはコーナーでの旋回性能であった。また、テストライダーのフィーリングによるウエット時の操縦安定性能を 10点法で同時に総合評価した。また、テストライダーの評価コメントも付記して結果を示す。 [0097] 先ず、供試タイヤに付いて説明する。

(実施例のタイヤ）

図 11のパターン、及び図 12の陸部断面形状を有する前述した第 2の実施形態のタイヤである（ショルダー側の陸部 56の蹴り出し側の陸部側壁 56K力タイヤ径方向に対して 25度で傾斜し、踏込み側の陸部側壁 56Hがタイヤ半径方向に沿って平行。 )

(従来例のタイヤ）

実施例と同じパターンを有するが、図 13に示すように、傾斜溝 51で区画される陸部 56の断面形状が異なる。ショルダー側の陸部 56の蹴り出し側の陸部側壁 56Kと、踏込み側の陸部側壁 56Hは、何れもタイヤ径方向に沿って平行 (踏面に対して垂直)。 (比較例のタイヤ）

実施例と同じパターンを有するが、図 14に示すように、傾斜溝 51で区画される陸部 56の断面形状が異なる。ショルダー側の陸部 56の蹴り出し側の陸部側壁 56Kはタィャ径方向に沿って平行であり、踏込み側の陸部側壁 56Hがタイヤ半径方向に対して 25度で傾斜している。即ち、断面形状が実施例とは逆になつている。

[0098] 以下に、試験結果を示す。

(従来例のタイヤ）

ウエットラップタイム： 53秒 7

ウエット走行評点： 6点

ライダーのコメント：トラクシヨン時にタイヤが滑りやす、。特に大きく倒した状態からのトラクシヨンでトレッドが動き易ぐかつ滑り易ぐアクセルを開けるときに慎重な操作が必要と感じる。

[0099] (比較例のタイヤ）

ウエットラップタイム： 54秒 1

ウエット走行評点：5点

ライダーのコメント：従来例と同じで、トラクシヨン時にタイヤが滑りやすい。

[0100] (実施例のタイヤ）

ウエットラップタイム： 52秒 1 ウエット走行評点： 8点

ライダーのコメント：トラクシヨンがしつ力り掛かる。アクセルを思い切って開けても、タィャがしつ力りとしている。

[0101] 効果の検証。実施例は、従来例よりも明らかにウエット操縦安定性能（トラクシヨン）が高力た。また、比較のために準備した比較例のタイヤは、トラクシヨン性能は従来例とあまり変わらな力つた。陸部側壁の傾斜方向の違、がこれらを生じさせた。

本発明を有する実施例のタイヤは、従来例、及び比較例のタイヤと比較し、大幅なウエット操縦安定性能の向上が確認された。

[0102] [その他の実施形態]

なお、前輪用空気入りタイヤ 10の踏込み側の陸部側壁 56Hは、図 3に示すように全体的に一定角度で傾斜していても良ぐ図 6に示すように途中で 1回折れ曲がっていても良ぐ図示はしないが複数回折れ曲がつていても良ぐまた、曲線状であっても良い。ここで、図 16に示すように、溝深さ（=陸部高さ）を Dとしたときに、陸部側壁 56 Hの中でも、踏面力も溝底側へ Dの 50%までの間の平均の傾斜角度 Θ hを、蹴り出し側の陸部側壁 56Kの傾斜角（溝底〜踏面までの平均値） Θ kよりも大きく設定する必要がある。さらに、傾斜角度 Θ hは、傾斜角 Θ kよりも 10度以上大きく設定することが好ましぐ 20度以上大きく設定することがより好ましい。踏面から溝底側へ Dの 50 %の位置〜溝底までの間は、タイヤ径方向に対して 0度以上であれば良い。なお、後輪用空気入りタイヤ 10の陸部側壁においても、前輪用空気入りタイヤ 10と同様の技術思想に基づき傾斜角度の設定を行うのは勿論である (踏込み側の陸部側壁 56 Hと蹴り出し側の陸部側壁 56Kの傾斜角のつけ方が前輪用空気入りタイヤ 10に対して逆。）。

産業上の利用可能性

[0103] 以上説明したように本発明の二輪車の前輪用空気入りタイヤによれば、ウエット路面での旋回性能を向上することができ、さらに、乾燥路面での旋回性能をも向上することが可能となった。

[0104] また、本発明の二輪車の後輪用空気入りタイヤによれば、ウエット路面での旋回性能を向上することができ、さらに、乾燥路面での旋回性能をも向上することができることが可能となった。

Claims

請求の範囲

[1] トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有する二輪車の前輪用空気入りタイャであって、

タイヤ赤道面を中心としてトレッドの展開幅の 40%の領域をトレッド中央域、前記トレッドの端部力タイヤ赤道面側へ前記展開幅の 20%の位置までをトレッドショルダ一城としたときに、

前記トレッド中央域には、タイヤ赤道面に対する角度が 0〜30度の範囲内に設定された溝が配置され、

前記トレッドショルダー域には、タイヤ赤道面に対する角度が 45〜90度の範囲内に設定された溝が配置され、

前記トレッドショルダー域にぉ、て、前記溝によって区画される陸部の蹴り出し側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜しており、前記陸部の踏込み側の陸部壁面は、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜し、少なくとも踏面側の部分が蹴り出し側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きく設定されていると共に、タイヤ径方向に対する角度が 10〜45度の範囲内に設定されている、ことを特徴とする二輪車の前輪用空気入りタイヤ。

[2] 前記陸部の蹴り出し側の陸部壁面は、タイヤ径方向に対して 20度以下の角度で傾斜している、ことを特徴とする請求項 1に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤ。

[3] 前記トレッドショルダー域に配置される前記溝の溝幅は、 3〜： LOmmの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項 1または請求項 2に記載の二輪車の前輪用空気入りタイヤ。

[4] トレッドに複数の溝で区画された複数の陸部を有する二輪車の後輪用空気入りタイャであって、

前記トレッドショルダー域にぉ、て、前記溝によって区画される陸部の踏込み側の陸部壁面はタイヤ径方向に沿って平行、又は溝底力溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜しており、前記陸部の蹴り出し側の陸部壁面は、溝底から溝開口へ向けて溝幅が拡大する方向に傾斜し、少なくとも踏面側の部分が踏込み側の陸部壁面よりもタイヤ径方向に対する角度が大きく設定されていると共に、タイヤ径方向に対する角度が 10〜45度の範囲内に設定されている、ことを特徴とする二輪車の後輪用空気入りタイヤ。

[5] 前記陸部の踏込み側の陸部壁面は、タイヤ径方向に対して 20度以下の角度で傾斜している、ことを特徴とする請求項 4に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤ。

[6] 前記トレッドショルダー域に配置される前記溝の溝幅は、 3〜： LOmmの範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項 4または請求項 5に記載の二輪車の後輪用空気入りタイヤ。