CN101277829A - 二轮车的前轮用充气轮胎及二轮车的后轮用充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种二轮车的前轮用充气轮胎及二轮车的后轮用充气轮胎。在前轮用充气轮胎(10)中，设从胎面端(28E)向轮胎赤道面侧到胎面(28)的展开宽度的20％的位置为胎面胎肩区域(28S)，在胎面胎肩区域(28S)中配置有由横沟(50)划分出的接地部(56)。在接地部(56)中，使蹬出侧的接地部壁面(56K)沿轮胎径向平行，踏入侧的接地部壁面(56H)自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，且与轮胎径向所成的角度为35度。在制动力作用时阻止接地部(56)沿圆周方向的倾倒变形特别有效，并可以抑制由该倾倒变形引起的踏入侧的接地部端浮起。由此，确保了胎面与路面之间的接触面积，再加上由横沟(50)产生的排水效果，从而可使湿路面上的转弯性能较以往有所提高，即使在干燥路面上，也可以提高转弯性能。

Description

二轮车的前轮用充气轮胎及二轮车的后轮用充气轮胎

技术领域

本发明涉及二轮车的前轮用充气轮胎及二轮车的后轮用充气轮胎，特别是涉及可以提高在湿路面上的转弯性能的二轮车的前轮用充气轮胎及二轮车的后轮用充气轮胎。

背景技术

为了在湿路面上行驶时，使路面与胎面表面的橡胶之间不受水膜影响而获得良好的接地状态，在轮胎的胎面部配置有沟(例如，参照日本特开2003-211917号公报)。

即，配置于轮胎胎面部的沟成为被胎面与路面挤出的水的排出通道，具有有效地排出这些水的作用。

此外，另一方面，由于配置于胎面的沟将胎面分割成接地块，因此，使胎面刚性降低，在路面与轮胎表面接触而向轮胎施加了制动力、驱动力、横向力时，接地块受到剪切变形而倾倒。在发生这样的倾倒时，胎面自身易动，乘坐者感到轮胎不稳定，并且，胎面表面的一部分会因胎面倾倒而从路面浮起，降低了接触面积，因此，降低了抓地性。这种现象虽然发生在湿路面上，但在市场上出售的轮胎的情况下，必须在湿路面与干燥路面两种路面上行驶，即使在干燥路面上也会成为很大的问题。由于这样的、花纹块从路面上的浮起也会诱发不均匀磨损，因此是很大的问题。

对于二轮车胎面花纹，沟的配置方法在技术上存在难度，并且，是影响湿路面性能的重要因素。

因此，要在巧妙地获得可以高效地排出水的沟配置、不降低胎面刚性的沟配置、以及设计上的优良等的平衡的条件下决定轮胎的花纹。

另外，机动二轮车用的轮胎与轿车用、卡车用的轮胎不同，鉴于使车体倾斜来进行转弯的摩托车的特性，在不使车体倾斜的直线行驶时与使车体倾斜地转弯时，与地面接触的胎面部位是不同的。因此，对于机动二轮车用的轮胎，存在使中心侧与胎肩侧的花纹倾向具有特征的情况。

即，中心侧采用使胎面抵抗轮胎的前后方向(＝赤道方向＝圆周方向)的受力的能力强的沟配置，胎肩侧采用使胎面抵抗轮胎的宽度方向的受力(横向力)与轮胎的圆周方向的受力(牵引、制动)双方的能力强的沟配置。

若考虑通过使车体倾斜而进行转弯时，在不打开油门、并且不施加制动地以恒定速度转弯时，胎肩侧主要受到横向力作用，在自恒定速度的转弯加速时，胎肩侧受到驱动力作用，从而同时受到横向力与驱动力作用，因此，胎肩侧需要是抵抗横向力与驱动力双方的能力强的花纹。

特别是在机动两轮赛车的情况下，转弯时的操纵稳定性能特别重要。

在雨天中转弯时，湿路面转弯性能较低的轮胎不能提速而无法缩短单圈用时。另外，即使是市场上出售的车，普通道路上的湿路面转弯性能较差的轮胎也有可能打滑。

发明内容

本发明即是为了解决上述问题而做成的，其第1目的在于，与以往相比，提高二轮车的前轮用充气轮胎及二轮车的后轮用充气轮胎在湿路面上的转弯性能。另外，其第2目的在于，也提高在普通公路上、特别是干燥路面上的转弯性能。

为了在湿路面上行驶时，使路面与胎面表面的橡胶之间不受水膜影响而获得良好的接地状态，在轮胎的胎面部配置有沟。即，配置于轮胎胎面部的沟成为被胎面与路面挤出的水的排出通道，具有有效地排出这些水的作用。

另一方面，由于配置于胎面部的沟将胎面分割成小的接地块，因此，使胎面刚性降低，在路面与轮胎表面接触而受到制动力、驱动力、横向力时，接地部受到剪切变形而倾倒。在发生这样的倾倒时，胎面自身易动，乘坐者感到轮胎不稳定，并且，因胎面倾倒而导致胎面表面的一部分从路面浮起，从而减少了接触面积，因此，抓地性降低。这在湿路面上也是很大的问题。另外，这样的、花纹块从路面浮起的现象也会诱发不均匀磨损，因此是很大的问题。

对于机动二轮车的花纹，沟的配置方法在技术上存在难度，并且，是影响湿路面性能的重要因素。因此，要在巧妙地获得可以高效地排出水的沟配置、不降低胎面刚性的沟配置的平衡的条件下决定轮胎的花纹。

另外，机动二轮车用的轮胎与轿车用、卡车用的轮胎不同，鉴于使车体倾斜来进行转弯的摩托车的特性，在不使车体倾斜的直线行驶时与使车体倾斜地转弯时，与地面接触的胎面部位是不同的。因此，对于机动二轮车用的轮胎，存在使胎面的中心侧与胎肩侧的花纹倾向具有特征的情况。即，中心侧应采用抵抗轮胎的前后方向(轮胎赤道面方向＝轮胎圆周方向)的受力和轮胎的圆周方向的受力双方的能力强的沟配置。因此，轮胎的中心侧大多配置接近沿着轮胎赤道面的方向的角度的沟，胎面的胎肩侧由于受到横向力而大多配置接近沿着该力的朝向的方向、即接近与轮胎赤道面成90度(轮胎宽度方向)的方向的沟(不言而喻，“在胎面的中心侧沿着轮胎赤道面的方向、在胎肩侧沿着轮胎宽度方向”这样的沟，是绝对以功能优先的概念，实际上，由于还要考虑轮胎的设计性来决定沟配置，因此，并不是所有的轮胎都采用这样的沟配置)。

从胎面的中心侧考虑，使用中心侧是在摩托车直立的情况下，此时，施加于轮胎的力仅是加速时的牵引力(驱动力)和减速时的制动力(brake)，基本不会受到来自横向力。因此，胎面的中心侧优选是抵抗轮胎的赤道方向力的能力强的花纹结构。即，只要在胎面的中心侧配置方向接近轮胎赤道面方向的沟，便可以提供抓地性优良的轮胎。

接着，从胎面的胎肩侧考虑，由于在使车体倾斜而进行转弯时胎肩侧与路面接触，因此，转弯时胎肩侧的花纹很重要。由于机动二轮车用的轮胎利用外倾横向推力产生横向力，因此，轮胎的胎肩侧主要受到横向力作用。因此，轮胎的胎肩侧的沟优选为方向接近与轮胎赤道面垂直的轮胎宽度方向的沟。由于与轮胎赤道面成45度～90度的宽度方向主体的沟能有力地克服横向力而进行动作，因此，优选这样的沟。但是，对于胎面的胎肩侧，除了纯粹的横向力之外、有时还要受到前后方向的力作用。由于在摩托车自直线行驶减速而进入拐角时，一边使车体倾斜一边进行制动，因此，除了受到横向力之外，轮胎的胎肩侧还受到制动力作用。在不打开油门、且不施加制动地以恒定速度转弯时，主要受横向力作用，但在自该状态加速时，受到驱动力作用。

由于加速时也是在车体倾斜的状态下打开油门，因此，是在胎面的胎肩侧与路面接触、产生横向力的状态下施加加速力。即，胎面的胎肩侧不仅受横向力作用，还受前后方向力作用(由于摩托车并不是在直立时完成制动，也包括一边使车体倾斜一边施加制动的动作，因此，也有在车体倾斜的状态下进行制动的情况。另外，由于加速时也在倾斜的状态下打开油门，因此，也有在车体倾斜的状态＝胎面的胎肩侧接地的状态下施加牵引力的情况)。

并且，机动二轮车的特征可列举出：驱动转矩仅作用于后轮；另外，在制动时产生摩托车的前轮像要下沉那样的俯仰(车体的前方下沉的动作)，作用于前轮的负荷增加，作用于后轮的负荷减小，因此，前轮主要负责制动。即，前轮受到横向力和制动力作用，由于发动机转矩无法传递，因此不受驱动力作用。相反地，后轮受到横向力和驱动力作用，只不过是受与驱动力相比非常小的制动力作用。这样，与4轮车相比，始终是后轮驱动的机动二轮车的前轮与后轮分工明确。

对于胎面的中心侧，前轮需要是抵抗制动力的能力强的花纹，后轮需要是抵抗驱动力的能力强的花纹，对于轮胎的胎肩侧，前轮需要是抵抗制动力和横向力的能力强的花纹，后轮需要是抵抗横向力和驱动力的能力强的花纹。

特别是在机动二轮车竞赛的情况下，转弯时的操纵稳定性能特别重要。在雨天中转弯时，湿路面转弯性能较低的轮胎不能提速而无法缩短单圈用时，另外，对于市场上出售的车，普通道路上的湿路面转弯性能较低的轮胎也有可能打滑。

另一方面，在更普通的市场上出售的车的情况下，如上述那样，由于市场上出售的车用轮胎必须在雨天和晴天这两种状态下行使，因此，不仅是雨天的性能，摩擦系数更高的干燥路面上的制动、牵引这样的操纵稳定性能也很重要。在干燥路面上，花纹的刚性较为重要。

如上所述，从机动二轮车的胎面的胎肩侧方面考虑，前轮需要对于横向力与制动力抓地性良好的轮胎，后轮需要对于横向力与驱动力抓地性良好的轮胎。

考虑到车体的特性，由于受驱动力作用的是后轮轮胎，因此，后轮特别需要抵抗驱动力进行抓地。另一方面，由于前轮不受驱动力作用，但在制动时车体负荷加载于前轮上，因此，轮胎受到很大的制动力。因此，前轮需要抵抗制动的前后抓地性和抵抗横向力的横向抓地性。

从车辆转弯时的湿路面性能考虑，胎面的胎肩侧与路面接触。考虑到胎面的胎肩侧的沟形状，由于在完全不设置沟时无法确保排水性能，因此，需要配置沟。其理由在于，若在接地部几乎不配置沟，则水难以流动，会产生水膜滑行现象。但是，若配置沟，则导致胎面刚性降低，胎面软绵无力地进行动作，没有刚性感，并且，如图15所示，倾倒的接地部100的一部分从路面102上浮起，接地面积减小，抓地力降低。

即，在配置了沟的轮胎中，确保胎面刚性(使接地部不倾倒)很重要。在此，轮胎的中心侧主要受横向力作用，但也会受到前后方向力作用，因此，仅靠沟的方向无法解决。因此，对于胎肩侧需要进行这样的开发，即，使沟的方向为与轮胎赤道面成45～90度地接近横向(轮胎宽度方向)的方向，以能够对抗横向力，并且，在受前后方向的力作用时，可以尽量抑制被沟包围的接地部倾倒的动作。对于沿着横向力的、接近轮胎宽度方向的倾斜的胎肩侧的接地部，对减少受前后方向的力(制动力、驱动力)作用时向前后方向倾倒的现象的方法进行了深入研究，结果发现了一种可以提高湿路面上的转弯性能的沟深度方向上的形状。

技术方案1所述的发明即是鉴于上述情况而做成的，是一种在胎面上具有由多条沟划分出的多个接地部的二轮车的前轮用充气轮胎，其特征在于，设以轮胎赤道面为中心的、胎面的展开宽度40％的区域为胎面中央区域，设从上述胎面的端部向轮胎赤道面侧到上述展开宽度20％的位置为胎面胎肩区域时，在上述胎面中央区域中配置有与轮胎赤道面所成的角度被设定为0～30度范围内的沟，在上述胎面胎肩区域中配置有与轮胎赤道面所成的角度被设定为45～90度范围内的沟，在上述胎面胎肩区域中，由上述沟划分出的接地部的蹬出侧的接地部壁面沿轮胎径向平行、或者自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，上述接地部的踏入侧的接地部壁面自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，至少在接地面侧的部分，将踏入侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度设定得大于蹬出侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度，并且，将与轮胎径向所成的角度设定在10～45度的范围内。

接着，对技术方案1所述的二轮车的前轮用充气轮胎的作用进行说明。下面，首先对设以轮胎赤道面为中心胎面的展开宽度40％的区域为胎面中央区域、在该胎面中央区域中配置与轮胎赤道面所成的角度被设定为0～30度范围内的沟的理由进行说明。

在通常的机动二轮车用的轮胎中，轮胎的接地部分为胎面展开宽度的1/5～1/6左右，40％相当于轮胎的平均接地宽度的2倍。机动二轮车不仅在完全直立的情况下不受横向力作用，在车体稍稍倾斜的情况下，也几乎不受横向力作用，前后方向的力成为主体，因此，使中央区域稍宽一些而设为40％的区域。另外，将沟与轮胎赤道面所成的角度设定在0～30度范围内是由于考虑到，例如，在30度的情况下，以30度的角度弯折成锯齿状并沿圆周方向连续的情况等。另外，由于设为30度以下，因此，是抵抗赤道方向力的能力足够强的花纹。

接着，下面要说明下述内容的理由，即，设从胎面的端部向轮胎赤道面侧到展开宽度20％的位置为胎面胎肩区域，在胎面胎肩区域中配置与轮胎赤道面所成的角度被设定为45～90度范围内的沟，由沟划分出的接地部的蹬出侧的接地部壁面沿轮胎径向平行、或者自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，由沟划分出的接地部的踏入侧的接地部壁面自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，将至少接地面侧的部分与轮胎径向所成的角度设定得大于蹬出侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度，并且，将与轮胎径向所成的角度设定在10～45度的范围内。

另外，这里所说的踏入侧是指接地部的接地部壁面中的、最先与路面接触的一侧，蹬出侧是指自接地部与路面接触的状态通过旋转而与路面分离时，接地部的接地部壁面中的、最后与路面分离的一侧。

在胎面中，车体以一定程度倾斜得较大时(更具体地讲，转弯中的二轮车的倾斜角度相对于垂直方向而向横向倾斜40～55度时)使用的区域也是胎面胎肩区域。即，将车体以一定程度倾斜得较大时使用的区域定义为胎面胎肩区域，若该部分的沟的角度为45度以上，则花纹抵抗轮胎的横向力的能力强。45度恰好是相对于横向与赤道方向抵抗能力一样强的角度，配置大于45度的沟，可增强抵抗横向力的能力。

从轮胎的胎面胎肩区域考虑，前轮轮胎除了受横向力作用之外，还受制动力作用。从制动中的前轮的胎面橡胶变形方面考虑，在从正侧面看轮胎时，与路面接触中的胎面在制动中受到与路面接触的胎面表面向摩托车的行进方向后方偏移、而与作为胎面内部骨架构件的带束层接触的部分向行进方向前方错位这样的赤道方向截面上的剪切变形。

这是由于，在摩托车直立时，几乎不受横向力作用，而只受到前后方向的制动力作用，因此，胎面部几乎不沿宽度方向变形，而沿轮胎赤道方向受到很大的剪切变形。在胎面上沿宽度方向配置沟时，由这些沟与沟包围的接地部受到这样的前后方向(赤道方向)上的剪切而倾倒。

即，如图15所示，倾倒是与路面102接触的接地部100的胎面表面部分向摩托车行进方向(箭头F方向)的后方偏移、接地部100的深处部分向行进方向前方偏移这样的倾倒。在发生该倾倒时，会产生接地部100的踏入侧的部分从路面102浮起的现象。如图15所示，在接地部100的一部分从路面102浮起时，胎面不能充分地向路面传递力而导致抓地力降低。

为了使接地部有力地阻止该倾倒，沿与倾倒方向相反的方向设置沟深度方向上的倾斜(沟壁角度)即可。即，从接地部方面考虑，对轮胎滚动时最先与路面接触的接地部侧壁、即踏入侧的接地部侧壁设置角度(相对于轮胎半径方向)即可。

另外，在摩托车自直线行进时进入弯角的时候，为了一边使车体倾斜一边施加制动，在接近直立状态的情况下，以沿着轮胎赤道方向的形态配置轮胎的中心沟，在即使车体倾斜得较大也仍然施加制动的情况下，优选对胎面胎肩区域的接地部侧壁设置角度。特别是，若胎面中央区域配置有赤道方向的沟，由于赤道方向上的接地部是无限延续的，因此，不必担心接地部受到前后方向力(该情况下为制动)的作用而倾倒。

与此相对，由于胎面胎肩区域首先必须是抵抗横向力能力强的花纹，因此，先配置沿宽度方向延伸的沟，再以接地部的侧壁角度来对付沿轮胎的前后方向(赤道方向)的倾倒。由于胎面胎肩区域在车体倾斜时受到横向力作用，因此，配置沿横向力方向延伸的沟较为有效，并且为了对抗制动力，使由该沟划分出的接地部的踏入侧的接地部侧壁自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，并使至少接地面侧的部分与轮胎径向所成的角度设定得大于蹬出侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度，并且，将与轮胎径向所成的角度设定在10～45度的范围内对于制动力作用时接地部沿圆周方向的倾倒变形特别有效，并可以抑制由该倾倒变形引起的接地部端浮起。由此，确保了胎面与路面之间的接触面积，再加上由沟产生的排水效果，从而可使湿路面上的转弯性能较以往有所提高，即使在干燥路面上，也可以提高转弯性能。

在此，在接地面侧部分的角度小于10度时，阻止倾倒变形的效果过小。另一方面，在接地面侧部分的角度大于45度时，抑制浮起的效果达到极限而不能再提高，并且，会不必要地减小沟体积，降低排水效果。因此，踏入侧的接地部侧壁的角度在10～45度的范围内是适合的。

另外，在本发明中，使接地部侧壁与轮胎径向所成的角度较大是为了提高接地部的刚性。在本发明中，使接地部侧壁与轮胎径向所成的角度大意味着以接地部的接地面侧端部为基准而使接地部侧壁倾斜，使接地部侧壁的角度较大意味着接地部的根部侧的体积增加，沟宽在沟底侧变窄。这样，通过使接地部的根部侧的体积增加，可以抑制接地部的倾倒变形。

另外，在本发明中，形成于胎面中的沟不包括在接地面内闭合的、宽度较窄的刀槽花纹。

技术方案2所述的发明以技术方案1所述的二轮车的前轮用充气轮胎为基础，其特征在于，上述接地部的蹬出侧的接地部壁面相对于轮胎径向以20度以下的角度倾斜。

接着，对技术方案2所述的二轮车的前轮用充气轮胎的作用进行说明。

通过使蹬出侧的接地部壁面与轮胎圆周方向所成的角度为20度以下，可将硫化完毕的后轮用充气轮胎易于自硫化用的模具中拔出，从而可以高效率地制造本发明的前轮用充气轮胎。另外，在蹬出侧的接地部壁面与轮胎圆周方向所成的角度大于20度时，会不必要地减小沟部的体积，降低排水效果，从而易产生水膜滑行现象。对于对抑制驱动时的接地部浮起不太产生影响的蹬出侧的接地部壁面，不用不必要地设置很大的角度，优选为20度以下。

技术方案3所述的发明以技术方案1或2所述的二轮车的前轮用充气轮胎为基础，其特征在于，配置于上述胎面胎肩区域的上述沟的沟宽被设定在3～10mm的范围内。

接着，对技术方案3所述的二轮车的前轮用充气轮胎的作用进行说明。使配置于胎面胎肩区域的沟的沟宽为3mm以上的原因在于，若沟宽小于3mm，在使侧壁倾斜时，不能在沟底部分获得足够的宽度。即，例如，针对2mm的沟宽(在开口部分测定)、6mm的沟深，即使要设置与轮胎径向成20度的角度，在几何学上也是不可能的。即，若没有一定程度的沟宽，则无法设置接地部侧壁很大的角度。另一方面，使沟宽为10mm以下的原因在于，在沟宽大于10mm时，沟的区域过大，导致除沟之外的接地部的接地面积减小(也存在接地部刚性不足的情况)，因此，大于10mm的沟是不现实的。

技术方案4所述的发明是一种在胎面上具有由多条沟划分出的多个接地部的二轮车的后轮用充气轮胎，其特征在于，设以轮胎赤道面为中心的、胎面的展开宽度40％的区域为胎面中央区域，设从上述胎面的端部向轮胎赤道面侧到上述展开宽度20％的位置为胎面胎肩区域时，在上述胎面中央区域中配置有与轮胎赤道面所成的角度被设定为0～30度范围内的沟，并在上述胎面胎肩区域中配置有与轮胎赤道面所成的角度被设定为45～90度范围内的沟，在上述胎面胎肩区域中，由上述沟划分出的接地部的踏入侧的接地部壁面沿轮胎径向平行、或者自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，上述沟接地部的蹬出侧的接地部壁面自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，至少在接地面侧的部分，将蹬出侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度设定得大于踏入侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度，并且，将与轮胎径向所成的角度设定在10～45度的范围内。

接着，对技术方案4所述的二轮车的后轮用充气轮胎的作用进行说明。

在技术方案4所述的二轮车的后轮用充气轮胎中，接地部侧壁的角度设置方法与技术方案1的前轮用充气轮胎相反。这是由于，前轮受制动力(brake)作用，但后轮受到大于制动力的牵引力(驱动力：与制动力的方向相反的力)作用。因此，与前轮的接地部侧壁的角度设置方法相反。另外，与技术方案1相同，在本发明中，形成于胎面上的沟不包括在接地面内闭合的、宽度较窄的刀槽花纹。

技术方案5所述的发明以技术方案4所述的二轮车的后轮用充气轮胎为基础，其特征在于，上述接地部的踏入侧的接地部壁面相对于轮胎径向以20度以下的角度倾斜。

接着，对技术方案5所述的二轮车的后轮用充气轮胎的作用进行说明。

通过使踏入侧的接地部壁面与轮胎圆周方向所成的角度为20度以上，可使硫化完毕的后轮用充气轮胎易于自硫化用的模具中拔出，从而可以有效地制造本发明的后轮用充气轮胎。另外，在踏入侧的接地部壁面与轮胎圆周方向所成的角度大于20度时，会不必要地减小沟部的体积，降低排水效果，从而易产生水膜滑行现象。对于对抑制驱动时的接地部浮起几乎不产生影响的踏入侧的接地部壁面，不用不必要地设置很大的角度，优选为20度以下。

技术方案6所述的发明以技术方案4或5所述的二轮车的后轮用充气轮胎为基础，其特征在于，配置于上述胎面胎肩区域的上述沟的沟宽被设定在3～10mm的范围内。

接着，对技术方案6所述的二轮车的后轮用充气轮胎的作用进行说明。

将配置于胎面胎肩区域的沟的沟宽设定在3～10mm的范围内的理由与技术方案3的理由相同，因此，省略说明。

如以上说明的那样，采用本发明的二轮车的前轮用充气轮胎，具有可以提高湿路面上的转弯性能、并且也可以提高干燥路面上的转弯性能这样的优良效果。

另外，采用本发明的二轮车的后轮用充气轮胎，具有可以提高湿路面上的转弯性能、并且也可以提高干燥路面上的转弯性能这样的优良效果。

附图说明

图1是第1实施方式的前轮用充气轮胎的沿其旋转轴线的剖视图。

图2是第1实施方式(试验中的实施例1)的前轮用充气轮胎的胎面的展开图。

图3是第1实施方式的前轮用充气轮胎的由横沟划分出的接地部的剖视图。

图4是以往例子的接地部的剖视图。

图5是实施例2的接地部的剖视图。

图6是实施例3的接地部的剖视图。

图7是比较例的胎面的展开图。

图8是比较例的接地部的剖视图。

图9是表示平带试验的结果的坐标图。

图10是第2实施方式的后轮用充气轮胎的沿其旋转轴线的剖视图。

图11是第2实施方式的后轮用充气轮胎的胎面的展开图。

图12是第2实施方式的后轮用充气轮胎的由倾斜沟划分出的接地部的剖视图。

图13是以往例子的接地部的剖视图。

图14是比较例的接地部的剖视图。

图15是接地部的剖视图。

图16是接地部的剖视图。

附图标记的说明

10、前轮用充气轮胎；11、后轮用充气轮胎；28、胎面；50、横沟；51、倾斜沟；56、接地部；56H、踏入侧的接地部侧壁；56K、蹬出侧的接地部侧壁。

具体实施方式

第1实施方式

根据图1～图3说明本发明的二轮车的前轮用充气轮胎的第1实施方式。

胎体

如图1所示，本实施方式的前轮用充气轮胎10包括由第1帘布层12及第2帘布层14构成的胎体16，该第1帘布层12及第2帘布层14埋设有沿与轮胎赤道面CL交叉的方向延伸的帘线。另外，本实施方式的前轮用充气轮胎10的轮胎规格为120/60R 17。

第1帘布层12及第2帘布层14的各自两端部分在埋设于胎圈部18中的胎圈芯20的周围，自轮胎内侧朝向外侧卷绕。

第1帘布层12在覆盖胶中平行排列地埋设有多条沿子午线方向延伸的帘线(尼龙)，在本实施方式中，在轮胎赤道面上帘线与轮胎赤道面所成的角度设定为80度。第2帘布层14也在覆盖胶中平行排列地埋设有多条沿子午线方向延伸的帘线(尼龙)，在本实施方式中，在轮胎赤道面上帘线与轮胎赤道面所成的角度设定为80度。另外，第1帘布层12的帘线与第2帘布层14的帘线互相交叉，相对于轮胎赤道面CL向互相相反的方向倾斜。另外，在本实施方式中，帘线角度设定为80度，但也可以是90度等其他角度。

主交错层

在该胎体16的轮胎半径方向外侧配置有主交错层26。

本实施方式的主交错层26由第1带束层26A及第2带束层26B构成。

第1带束层26A在覆盖胶中以50条/50mm的排列密度平行排列地埋设有多条帘线(在本实施方式中是捻合芳香族聚酰胺纤维而成的、直径为0.7mm的帘线)，在轮胎赤道面上帘线与轮胎赤道面所成的角度设定为33度。第2带束层26B也在覆盖胶中以50条/50mm的排列密度平行排列地埋设有多条帘线(在本实施方式中是捻合芳香族聚酰胺纤维而成的、直径为0.7mm的帘线)，在轮胎赤道面上帘线与轮胎赤道面所成的角度设定为33度。

第1带束层26A与第2带束层26B的帘线互相交叉，相对于轮胎赤道面CL向互相相反的方向倾斜。

在主交错层26的轮胎径向外侧配置有形成胎面28的胎面橡胶30。

另外，在本实施方式中，用2张带束层构成了主交错层26，但也可以用3张以上的带束层构成主交错层26。另外，在本实施方式中，为了加强胎体16的胎冠部而使用主交错层26，但也可以使用近年来在高性能用的二轮车用充气轮胎构造中常见的螺旋带束层。

螺旋带束层例如通过将以未硫化的贴胶用胶料包覆1条帘线而成的细长状的橡胶包覆帘线缠绕成螺旋状、或者将以未硫化的贴胶用胶料包覆多条帘线而成的带状帘布层缠绕成螺旋状而形成，使帘线方向实质上为轮胎圆周方向。螺旋带束层的帘线可以是有机纤维帘线，也可以是钢丝帘线。

更具体地讲，螺旋带束层可以通过以50条/50mm的排列密度螺旋状地缠绕后述的材料而形成。该材料在覆盖胶中埋设有捻合芳香族聚酰胺纤维而成的直径为0.7mm的帘线。

可以采用将这样的螺旋带束层配置于主交错层26的轮胎径向外侧那样的构造，也可以使用应用了钢丝帘线的螺旋带束层替代主交错层26。

胎面花纹

在此，当设以轮胎赤道面CL为中心，胎面28的展开宽度TW的40％的区域为胎面中央区域28C，设从胎面端28E向轮胎赤道面CL侧到展开宽度TW的20％的位置为胎面胎肩区域28S时，需要在胎面中央区域28C中配置与轮胎赤道面CL所成的角度被设定为0～30度范围内的沟，并在胎面胎肩区域28S中配置与轮胎赤道面CL所成的角度被设定为45～90度范围内的沟。在本实施方式中，胎面28的展开宽度TW为155mm，因此，胎面中央区域28C的宽度为62mm，胎面胎肩区域28S的宽度为31mm。

如图2所示，在本实施方式的胎面28的胎面中央区域28C中的轮胎赤道面上及其两侧，形成有沿圆周方向以锯齿状延伸的、沟宽(在开口部测定)为5mm的圆周方向主沟40。构成圆周方向主沟40的锯齿形状的1个边的角度(相对于轮胎赤道面CL)为15度，锯齿形状的波长L为90mm。另外，左侧的圆周方向主沟40的左侧端(向左侧突出的顶点部分)、与右侧的圆周方向主沟40的右侧端(向右侧突出的顶点部分)的轮胎宽度方向上的距离为50mm。

另外，优选为，配置于胎面胎肩区域28S中的沟的沟宽被设定在3～10mm的范围内。在本实施方式的胎面28中形成有横沟50，该横沟50自向轮胎宽度方向外侧与轮胎宽度方向外侧的圆周方向主沟40分离开的位置沿轮胎宽度方向朝向胎面端28E延伸。该横沟50的沟宽为5mm(在开口部测定)，自胎面端28E起形成到朝轮胎赤道面侧距胎面端28E37mm的位置。

在本实施方式中，被横沟50划分出的接地部56的宽度被设定为10mm(在胎面端测定)。另外，在本实施方式中，圆周方向主沟40及横沟50的沟深均为6mm。另外，在图2中，箭头A表示前轮用充气轮胎10的旋转方向。

在胎面胎肩区域28S中，由沟划分出的接地部的蹬出侧的接地部壁面需要沿轮胎径向平行、或者自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，踏入侧的接地部壁面需要自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜。并且，踏入侧的接地部壁面需要设定为至少其接地面侧的部分与轮胎径向所成的角度要大于蹬出侧的接地部壁面的接地面侧的部分与轮胎径向所成的角度，并且，需要将其与轮胎径向所成的角度设定在10～45度的范围内。另外，当使蹬出侧的接地部壁面倾斜时，优选为，将该蹬出侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度设定为20度以下。

如图3所示，在本实施方式中，由横沟50划分出的接地部56的蹬出侧的接地部壁面56K沿轮胎径向平行。另一方面，接地部56的踏入侧的接地部壁面56H以恒定的角度自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜。另外，在本实施方式中，踏入侧的接地部壁面56H相对于轮胎径向倾斜35度。

作用

接着，对本实施方式的前轮用充气轮胎10的作用进行说明。

本实施方式的前轮用充气轮胎10用于二轮车的前轮。

在前轮用充气轮胎10中，不仅在车体完全直立的情况下，在车体稍稍倾斜的情况下，也几乎不受横向力作用，前后方向的力成为主体。由于在本实施方式的前轮用充气轮胎10的胎面28的展开宽度TW的40％的区域、即胎面中央区域28C中，配置有与轮胎赤道面CL所成的角度被设为30度以下的锯齿状的圆周方向主沟40，因此，被圆周方向主沟40划分出的接地部58沿轮胎圆周方向连续地延伸，是抵抗赤道方向的力、即制动时的受力的能力较强的花纹。

接着，即使在胎面28中，在车体倾斜得较大时使用的区域也是胎面胎肩区域28S。由于在该胎面胎肩区域28S中形成有沿轮胎宽度方向延伸的横沟50，因此，与轮胎圆周方向的力相比，花纹抵抗横向力的能力强。另外，由于使由该横沟50划分出的接地部56的踏入侧的接地部侧壁56H自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜35度，将其与轮胎径向所成的角度设定得大于蹬出侧的接地部侧壁56K与轮胎径向所成的角度，因此，阻止接地部56受制动力作用时沿圆周方向的倾倒变形特别有效，从而可以抑制由该倾倒变形引起的踏入侧(行进方向后方侧)的接地部端浮起。由此，确保了胎面28与路面60之间的接触面积，再加上由横沟50产生的排水效果，从而可使湿路面上的转弯性能较以往有所提高，即使在干燥路面上，也可以提高转弯性能。

另外，在踏入侧的接地部侧壁56H的角度小于10度时，阻止倾倒变形的效果过小。另一方面，在踏入侧的接地部侧壁56H的角度大于45度时，抑制浮起的效果达到极限而不能再提高，并且，会不必要地减小横沟50的沟体积，从而降低排水效果。

另外，在横沟50的沟宽小于3mm时，由于踏入侧的接地部侧壁56H倾斜，因此，不能在横沟50的底的部分获得充分的宽度。另一方面，在横沟50的沟宽大于10mm时，横沟50的区域过大，由横沟50划分出的接地部56的面积会减小，从而导致接地面积不足。

前轮轮胎试验之1

为了评价本发明的性能，在以下说明的室内，使用平带试验机评价了轮胎的制动性能。

以下说明试验轮胎。

以往例子的轮胎

如图4所示，踏入侧的接地部侧壁56H以及蹬出侧的接地部侧壁56K均与轮胎半径方向平行。

实施例1的轮胎

上述实施方式的轮胎(参照图2)。

实施例2的轮胎

如图5所示，将实施方式的轮胎的踏入侧的接地部侧壁56H的角度改为15度。

实施例3

如图6所示，使踏入侧的接地部侧壁56H在深度方向上弯折。从接地面至深3mm处以35度倾斜，从深3mm处至沟底与轮胎半径方向平行。

比较例的轮胎

如图7所示，替代圆周方向主沟40而形成倾斜沟62，胎面花纹与以往例子、及实施例1～3不同。倾斜沟62与轮胎赤道面所成的角度为65度。另外，在两横沟50之间的区域中，设定成与实施例相同的、花纹沟与花纹块面积之比。另外，如图8所示，由横沟50划分出的接地部56的蹬出侧的接地部侧壁56K的角度设定、和踏入侧的接地部侧壁56H的角度设定与实施例1相反。

以下说明试验方法。

试验所采用的平带试验机是这样的装置，即，像带式输送机那样地将钢制带状薄板挂在作为轮的2个圆筒上，通过施加拉力而实现旋转，将轮胎按压在形成于上部的平坦的部分，一边使轮胎旋转，一边测定轮胎的6分力。使用该平带试验机，以外倾角为45度、负载为1.5kN的条件按压轮胎，并使其以50km/h的速度滚动。然后，保持轮胎的打滑率为0％，测定了自0％向制动方向设置30％的打滑率时的横向力Fy与前后方向力Fx。以前后方向力Fx为横轴、横向力Fy为纵轴而绘制坐标图的结果示于图9中。横轴的前后方向力Fx为0的部分是以0％的打滑率滚动的状态，自此，由于自此增加了打滑率，因此产生了前后方向力Fx的负成分。

在产生前后方向力Fx时，横向力Fy降低，前后方向力Fx与横向力Fy恰好描画出椭圆那样的轨迹。此时的前后方向力Fx的最小负数值可以认为是制动的临界性能。另外，平带试验机进行的是干燥路面的评价，未洒水。

以下表示试验结果。

另外，以往例子的临界值(前后方向力Fx的最小负数值)为-1.32N，以下，以此为指数100地表示其他轮胎的临界值结果。另外，指数数值越大，表示性能越优良。

表1

	评价(指数)
		以往例子	100
实施例1	105.4
		实施例2	102.7
实施例3	103.1
		比较例	100.5

与以往例子相比，比较例的制动临界性能稍有提高，但结果大致相同(其原因在于，使用胎面胎肩区域，在胎面胎肩区域中，接地部的踏入侧的接地部侧壁56H的角度相同)。

与以往例子相比，实施例1、实施例2以及实施例3的轮胎的制动临界性能提高了约3～5％。

前轮轮胎试验之2

以下，说明为了确认湿路面性能的改善效果，而使用实车在湿路面上进行操纵性能比较试验的结果。准备前轮用的试验轮胎(与前轮轮胎试验之1中使用的轮胎相同)，仅更换前轮轮胎，进行实车试验。后轮轮胎总是固定使用以往轮胎。

试验是将试验轮胎安装于1000cc的运动型二轮车的前轮上，在小雨天气下，在试验场上进行非常激烈(接近临界)的实车行驶。雨量整日稳定，始终是均匀的湿路面状态。使每1个轮胎在试验场上行驶4圈，求出4圈的平均单圈用时。另外，同时通过试车驾驶员的感觉，以10分法综合评价了湿路面时的操纵稳定性能。另外，表示结果时，还附记了试车驾驶员的评价说明。并且，为了对干燥路面操纵稳定性也进行确认，在另外的晴朗天气下，让驾驶员在相同的试验场上行驶，同样求得4圈的平均单圈用时并听取驾驶员的评价，一并记录。

以下表示试验结果。

以往例子的轮胎

湿路面单圈用时：53秒7；

湿路面行驶评分：6分；

驾驶员的评价(湿路面)：在自直线行进施加制动时，车体直立时良好，但在车体倾斜着施加制动时，感觉到胎面性能弱。感觉到临界较低。

干燥路面单圈用时：45秒7；

干燥路面行驶评分：6分；

驾驶员的评价(干燥路面)：在车体倾斜着施加制动时，感觉到胎面性能弱。

实施例1的轮胎

湿路面单图用时：52秒7；

湿路面行驶评分：8分；

驾驶员的评价(湿路面)：制动性能飞跃提高。抓地性良好。但是，在积水较深的部分行驶时，稍稍存在水膜滑行的倾向。

干燥路面单圈用时：44秒1；

干燥路面行驶评分：9分；

驾驶员的评价(干燥路面)：可强烈地施加制动。制动性能较高。非常好。

实施例2的轮胎

湿路面单圈用时：52秒4；

湿路面行驶评分：9分；

驾驶员的评价(湿路面)：制动性能优于以往例子。与实施例1相比，在积水处不易产生水膜滑行。

干燥路面单圈用时：45秒0；

干燥路面行驶评分：8分；

驾驶员的评价(干燥路面)：制动性能优于以往例子。不及实施例1。

实施例3的轮胎

湿路面单圈用时：52秒3；

湿路面行驶评分：9分；

驾驶员的评价(湿路面)：制动性能优于以往例子。与实施例1相比，在积水上不易产生水膜滑行。

干燥路面单圈用时：45秒1；

干燥路面行驶评分：8分；

驾驶员的评价(干燥路面)：制动性能优于以往例子。不及实施例1。

比较例的轮胎

湿路面单圈用时：54秒7；

湿路面行驶评分：4分；

驾驶员的评价(湿路面)：在直线行进时施加制动时，感觉到胎面非常弱，摩托车停不住。在倾斜时施加制动的情况下，感觉到临界较低。

效果验证

如上所述，在湿路面上也证实了本次发明的效果。

实施例1与实施例3发生了水膜滑行现象。在接地部侧壁角度过大时，沟的体积减小而使排水效果降低，在水深较深的积水处，轮胎易打滑。对于实施例1与实施例2，在接地部倾倒这一点上，实施例1较为优良，但实施例2的排水性能较为优良。可知，对于湿路面性能，需要根据接地部侧壁的角度与排水性能两方面来进行轮胎设计。

实施例2与实施例3的性能大致相同。但是，在干燥路面性能方面，接地部侧壁带有角度的实施例1优于实施例2、实施例3。

将实施例1与比较例进行比较可知，若不像本发明那样使有助于制动的部分带有角度，则没有意义。另外，由与比较例的比较可知，配置于中心部分的沟沿赤道方向延伸更有效。

第2实施方式

接着，根据图10～图12说明本发明的二轮车的后轮用充气轮胎的一个实施方式。另外，对与第1实施方式相同的构造标注了相同的附图标记，省略其说明。

本实施方式的后轮用充气轮胎11的轮胎规格为190/50ZR 17。

如图10所示，在本实施方式的后轮用充气轮胎11的胎体16的轮胎半径方向外侧配置有螺旋带束层22。

本实施方式的螺旋带束层22通过以70条/50mm的排列密度将细长状的橡胶包覆帘线缠绕成螺旋状而形成，该橡胶包覆帘线以未硫化的涂覆橡胶包覆捻合2条直径为0.3mm的钢丝单线而成。另外，在胎体16的轮胎半径方向外侧未配置主交错层，而仅配置有螺旋带束层22。

胎面花纹

如图11所示，在胎面28中的轮胎赤道面CL的两侧，分别形成有两条沿圆周方向延伸的、沟宽为7mm的直线状的圆周方向主沟41。并且，在胎面28中，自向轮胎宽度方向外侧与轮胎宽度方向外侧的圆周方向主沟41分离开的位置朝向胎面端28E形成有沟宽为3.5mm的倾斜沟51。

本实施方式的胎面28的展开宽度TW为240mm。倾斜沟51形成于自胎面端28E向轮胎赤道面侧65mm的范围内。倾斜沟51以其轮胎赤道面例比胎面端侧更靠近轮胎旋转方向侧(箭头A方向侧)的方式倾斜，倾斜沟51与轮胎圆周方向所成的角度为60度。

在本实施方式中，由倾斜沟51划分出的接地部56的宽度在胎面端28E处被设定为10mm。另外，在本实施方式中，圆周方向主沟41及倾斜沟51的沟深均为6mm。

如图12所示，在本实施方式中，由倾斜沟51划分出的接地部56的踏入侧的接地部壁面56H沿轮胎径向平行。另一方面，接地部56的蹬出侧的接地部壁面56K以恒定的角度自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜。另外，在本实施方式中，蹬出侧的接地部壁面56K相对于轮胎径向倾斜35度。

作用

接着，对本实施方式的后轮用充气轮胎11的作用进行说明。

本实施方式的后轮用充气轮胎11用于二轮车的后轮。

在后轮用充气轮胎11中，不仅在车体完全直立的情况下，在车体稍稍倾斜的情况下，也几乎不受横向力作用，前后方向的力成为主体。由于在本实施方式的后轮用充气轮胎11的胎面28的展开宽度TW的40％的区域、即胎面中央区域28C中配置有沿轮胎赤道面CL以直线状延伸的圆周方向主沟41，因此，由圆周方向主沟41划分出的接地部58沿轮胎圆周方向连续地以直线状延伸，成为抵抗赤道方向的力、即牵引时的受力的能力足够强的花纹。

接着，在胎面28中，在车体倾斜得较大时使用的区域也是胎面胎肩区域28S。由于在该胎面胎肩区域28S中形成有以轮胎赤道面侧比胎面端侧更靠近轮胎旋转方向侧(箭头A方向侧)的方式倾斜的倾斜沟51，因此，花纹抵抗轮胎圆周方向(牵引)与横向力的能力强。

另外，使由该倾斜沟51划分出的接地部56的蹬出侧的接地部侧壁56K自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜35度，将其与轮胎径向所成的角度设定得大于踏入侧的接地部侧壁56H与轮胎径向所成的角度，因此，对阻止牵引力作用时接地部56沿圆周方向的倾倒变形特别有效，可以抑制由该倾倒变形引起的蹬出侧的接地部端浮起。由此，确保了胎面28与路面之间的接触面积，再加上由倾斜沟51产生的排水效果，从而可使湿路面上的转弯性能较以往有所提高，即使在干燥路面上，也可以提高转弯性能。

另外，在蹬出侧的接地部侧壁56K的角度小于10度时，阻止倾倒变形的效果过小。另一方面，在蹬出侧的接地部侧壁56K的角度大于45度时，抑制浮起的效果达到极限而不能再提高，并且，会不必要地减小倾斜沟51的沟体积，导致排水效果降低。

另外，由于蹬出侧的接地部侧壁56K是倾斜的，因此，在倾斜沟51的沟宽小于3mm时，在倾斜沟51的底部分不能获得充分的宽度。另一方面，在倾斜沟51的沟宽大于10mm时，倾斜沟51的区域过宽，由倾斜沟51划分出的接地部56的面积会减小，导致接地面积不足。

后轮轮胎试验

以下，为了确认本发明的性能改善效果，说明使用实车在湿路面上进行操纵性能比较试验的结果。准备后轮用的试验轮胎，仅更换后轮轮胎，进行实车试验。前轮轮胎总是固定使用以往轮胎。

试验是将试验轮胎安装于1000cc的运动型二轮车的前轮上，在小雨天气下，在试验场上进行非常激烈(接近临界)的实车行驶。雨量整日稳定，始终是均匀的湿路面状态。使每1个轮胎在试验场上行驶4圈，求出4圈的平均单图用时，另外，由于这些轮胎的中心部分为相同花纹，因此，存在差异的是在拐角的转弯性能。另外，同时通过试车驾驶员的感觉，以10分法综合评价了湿路面时的操纵稳定性能。另外，表示结果时，还附记了试车驾驶员的评价说明。

首先，对试验轮胎进行说明。

实施例的轮胎

采用具有图11的花纹及图12的接地部截面形状的上述第2实施方式的轮胎(胎肩侧的接地部56的蹬出侧的接地部侧壁56K相对于轮胎径向倾斜25度，踏入侧的接地部侧壁56H沿轮胎半径方向平行)。

以往例子的轮胎

具有与实施例相同的花纹，但如图13所示，由倾斜沟51划分出的接地部56的截面形状不同。胎肩侧的接地部56的蹬出侧的接地部侧壁56K与踏入侧的接地部侧壁56H均沿轮胎径向平行(与接地面垂直)。

比较例的轮胎

具有与实施例相同的花纹，但如图14所示，由倾斜沟51划分出的接地部56的截面形状不同。胎肩侧的接地部56的蹬出侧的接地部侧壁56K沿轮胎径向平行，踏入侧的接地部侧壁56H相对于轮胎半径方向倾斜25度。即，截面形状与实施例相反。

以下表示试验结果。

以往例子的轮胎

湿路面单圈用时：53秒7；

湿路面行驶评分：6分；

驾驶员的评价：牵引时轮胎易打滑。感觉到特别是在自倾斜得较大的状态施加牵引的条件下，轮胎易动，且易打滑，打开油门时需要慎重地操作。

比较例的轮胎

湿路面单圈用时：54秒1；

湿路面行驶评分：5分；

驾驶员的评价：与以往例子相同，牵引时轮胎易打滑。

实施例的轮胎

湿路面单圈用时：52秒1；

湿路面行驶评分：8分；

驾驶员的评价：牵引施加有力。即使大胆地打开油门，轮胎也强劲有力。

效果验证。与以往例子相比，实施例明显提高了湿路面操纵稳定性能(牵引)。另外，为做比较而准备的比较例的轮胎的牵引性能相对于以往例子没有太大改变。是接地部侧壁的倾斜方向的差异产生了这些效果。

可确认，与以往例子及比较例的轮胎相比，具有本发明的实施例的轮胎大幅度提高了湿路面操纵稳定性能。

其他实施方式

另外，前轮用充气轮胎10的踏入侧的接地部侧壁56H可以如图3所示那样整体以恒定角度倾斜，也可以如图6所示那样在中途弯折1次，也可以是未图示的多次弯折，另外，还可以是曲线状。在此，如图16所示，在设沟深(＝接地部高度)为D时，在接地部侧壁56H中，也需要将从接地面向沟底侧距接地面D的50％之间的平均倾斜角度θh设定得大于蹬出侧的接地部侧壁56K的倾斜角(沟底～接地面的平均值)θk。此外，优选为，将倾斜角度θh设定得比倾斜角θk大出10度以上，进一步优选设定为大出20度以上。从接地面向沟底侧距接地面D的50％的位置～沟底之间与轮胎径向成0度以上即可。另外，不言而喻，对于后轮用充气轮胎10的接地部侧壁，也基于与前轮用充气轮胎10同样的技术思想来设定倾斜角度(踏入侧的接地部侧壁56H与蹬出侧的接地部侧壁56K的倾斜角度的设定方法与前轮用充气轮胎10相反)。

工业可利用性

如以上说明的那样，采用本发明的二轮车的前轮用充气轮胎，可以提高湿路面上的转弯性能，并且，也可以提高干燥路面上的转弯性能。

另外，采用本发明的二轮车的后轮用充气轮胎，可以提高湿路面上的转弯性能，并且，也可以提高干燥路面上的转弯性能。

Claims (6)

1.一种二轮车的前轮用充气轮胎，该二轮车的前轮用充气轮胎在胎面上具有由多条沟划分出的多个接地部，其特征在于，

设以轮胎赤道面为中心的、胎面的展开宽度40％的区域为胎面中央区域，设从上述胎面的端部向轮胎赤道面侧到上述展开宽度20％的位置为胎面胎肩区域时，在上述胎面中央区域中配置有与轮胎赤道面所成的角度被设定为0～30度范围内的沟，在上述胎面胎肩区域中配置有与轮胎赤道面所成的角度被设定为45～90度范围内的沟，在上述胎面胎肩区域中，由上述沟划分出的接地部的蹬出侧的接地部壁面沿轮胎径向平行、或者自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，上述接地部的踏入侧的接地部壁面自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，至少在接地面侧的部分，将踏入侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度设定得大于蹬出侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度，并且，将该踏入侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度设定在10～45度的范围内。

2.根据权利要求1所述的二轮车的前轮用充气轮胎，其特征在于，上述接地部的蹬出侧的接地部壁面以相对于轮胎径向20度以下的角度倾斜。

3.根据权利要求1或2所述的二轮车的前轮用充气轮胎，其特征在于，配置于上述胎面胎肩区域的上述沟的沟宽被设定为3～10mm的范围内。

4.一种二轮车的后轮用充气轮胎，该二轮车的后轮用充气轮胎在胎面中具有由多条沟划分出的多个接地部，其特征在于，

设以轮胎赤道面为中心的、胎面的展开宽度40％的区域为胎面中央区域，设从上述胎面的端部向轮胎赤道面侧到上述展开宽度20％的位置为胎面胎肩区域时，在上述胎面中央区域中配置有与轮胎赤道面所成的角度被设定为0～30度范围内的沟，并在上述胎面胎肩区域中配置有与轮胎赤道面所成的角度被设定为45～90度范围内的沟，在上述胎面胎肩区域中，由上述沟划分出的接地部的踏入侧的接地部壁面沿轮胎径向平行、或者自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，上述接地部的蹬出侧的接地部壁面自沟底朝向沟开口向使沟宽扩大的方向倾斜，至少在接地面侧的部分，将蹬出侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度设定得大于踏入侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度，并且，将该蹬出侧的接地部壁面与轮胎径向所成的角度设定在10～45度的范围内。

5.根据权利要求4所述的二轮车的后轮用充气轮胎，其特征在于，上述接地部的踏入侧的接地部壁面以相对于轮胎径向20度以下的角度倾斜。

6.根据权利要求4或5所述的二轮车的后轮用充气轮胎，其特征在于，配置于上述胎面胎肩区域的上述沟的沟宽被设定在3～10mm的范围内。

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