JPH1067207A - 二輪車用のタイヤ - Google Patents

二輪車用のタイヤ

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JPH1067207A
JPH1067207A JP9203386A JP20338697A JPH1067207A JP H1067207 A JPH1067207 A JP H1067207A JP 9203386 A JP9203386 A JP 9203386A JP 20338697 A JP20338697 A JP 20338697A JP H1067207 A JPH1067207 A JP H1067207A
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tread band
groove
tire according
angle
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JP9203386A
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Giancarlo Armellin
ジャンカルロ・アルメルリン
Kurontaraa Peter
ペーター・クロンタラー
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Pirelli Tyre SpA
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Pirelli Coordinamento Pneumatici SpA
Pirelli SpA
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 赤道領域内の溝の上方の位置に配置されたゴ
ムブロックの剛性が増大し、チャンキング現象を略消滅
させる、オートバイ用のタイヤを提供すること。 【解決手段】 特に、オートバイの後輪に取り付けられ
る、横方向曲率の大きいタイヤ１は、ベルト構造体６の
周りを同軸状に伸長したトレッドバンド８を備えてお
り、タイヤの走行方向Ｄに対して略直角の方向に沿って
伸長する複数の溝１１の間に画成された複数のゴムブロ
ック１０が形成され、その溝は対向した入口サイドウォ
ール１３及び出口サイドウォール１４に接続された底部
１２を備えている。トレッドバンド８の赤道領域Ｅにお
いて溝１１の入口ウォール１３はタイヤの回転方向に向
けて溝の底部１２に関して傾斜しており、また、底部１
２に正接する面πに関して５０°乃至８０°の角度αを
形成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に、オートバイ
に使用される、横断方向曲率の大きいタイヤであって、
中央クラウン部分と、対応する取り付けリムに固定し得
るように一対のビードにて終端となる２つのサイドウォ
ールとが設けられた、横断方向曲率の大きい円環状形態
のカーカス構造体と、周方向に延伸不能であり、該カー
カス構造体の周りで同軸状に伸長したベルト構造体と、
該ベルトカーカスの周りで同軸状に伸長したトレッドバ
ンドであって、タイヤの走行方向に対して略直角の方向
に沿って伸長する複数の溝の間に画成された複数のゴム
ブロックを備え、該溝が、底部を備え、該底部が、該底
部に対し略垂直に伸長する、対向した入口横ウォール
と、出口横ウォールとに接続された、上記トレッドバン
ドとを備えるタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】以下の説明及び特許請求の範囲の記載に
おいて、「溝の底部に対して略垂直な横ウォール」とい
う表現は、底部に対して垂直な面に関して、０°乃至５
°の範囲の角度を形成する形状とされたウォールを表す
ことを意図する。
【０００３】より具体的には、本発明は、二輪自動車用
の後輪タイヤであって、トレッドの軸端部を貫通して伸
長する線からのトレッドクラウンの高さ間の比により画
成される横断方向曲率半径が０．１５以下でない後輪タ
イヤに関する。上記線が一方にて、トレッドバンドの赤
道面、即ち「チャンバ」にて測定され、他方にて、上記
トレッドバンドの端部間の距離にて測定される。
【０００４】以下の説明及び特許請求の範囲の記載にお
いて、上記比率は、「曲率比」という語で表現する。
【０００５】公知であるように、二輪車用のタイヤは、
長い間、タイヤの赤道面に関して左右対称に傾斜させた
コードで補強されたゴム被覆織地から成る一対のプライ
を備えるカーカス構造体を備えるように製造され、その
カーカス構造体は、通常、クロスプライカーカスとして
公知である。また、このタイヤは、タイヤの赤道面に関
して傾斜されたコードが付与されたゴム被覆織地の複数
対のストリップも備えている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】かかるタイヤ構造体
は、オートバイの極めて規則的なカーブ保持力を確実に
するものの、この型式のタイヤを使用することは、その
過剰な剛性のため、乗物の快適性や安定性、路面保持力
及びドライバの疲労の点で問題が生じる。
【０００７】これらタイヤの構造は、実際上、付与され
た変形の作用の下で、弾性エネルギを蓄え、そのエネル
ギは、応力が解除されたとき、略瞬間的に放出され、路
面層から伝達された不均一さを増幅し、その結果、その
乗物の安定性を低下させる。
【０００８】こうした問題点を緩和しようとして、繊維
又は金属製コードのベルト構造体を有するラジアルカー
カスタイヤを使用することが最近、採用されており、特
に、後輪タイヤには、ベルト構造体が設けられており、
このベルト構造体は、同様に０°コードという語で表示
される、周方向に方向決めされたコード、好ましくは金
属製コードを巻き付けたもの（場合によりそれのみ）か
ら成っている。
【０００９】このタイヤのベルト構造体は、疑いなく快
適性及び運転安定性の点で状況を改善するものである。
後輪タイヤは、顕著な減衰効果を有するから、直線路を
高速度で走行するときの車の振動は実際上、消滅する。
【００１０】しかしながら、タイヤに対し採用されるベ
ルト構造体の型式に関係なく、タイヤのトレッドに形成
されたゴムブロックを画成する溝の端縁が極めて不規則
に且つ不均一に摩耗するという点に関して、これまで十
分な解決策は見出されておらず、当該技術分野で「チャ
ンキング（ｃｈｕｎｋｉｎｇ）」と称される、ゴムの大
きい部分が除去される状態となることが多い。
【００１１】かかる現象、特に、オートバイの後輪に取
り付けられタイヤに特に顕著であるこの現象の原因は、
一般に、路面に対する溝の端縁の擦り効果のため、及び
タイヤの回転方向に向けて溝の入口端縁の上流の位置に
配置されたゴムブロックが過剰に可動であるためであ
る。
【００１２】この点に関して、かかる過剰な可動性の結
果、ヒステリシスによる大きいエネルギ分散に起因し
て、タイヤトレッドのゴム組成分が局部的に過熱し、こ
の過熱により、ゴム組成物が劣化し、上述のチャンキン
グ現象が促進されることが判明している。
【００１３】かかる現象を緩和する何らの示唆も当該技
術分野で為されていないことに鑑み、当該出願人は、次
のような特性を有するトレッドバンドにより、上記問題
点を解決することが可能であることを確認した。
【００１４】タイヤの中央部分又は赤道領域内に配置さ
れた溝の上流の位置に設けられたゴムブロック（車が回
転する間（直線路）に応力が加わる部分）の可動性が比
較的少ないこと。
【００１５】タイヤトレッドの両側部分内に配置された
ゴムブロックの可動性が比較的大きく、曲線路を走行す
る間に、タイヤと路面とを十分に掴むのに必要なヒステ
リシスによりエネルギを拡散させることが可能となるこ
と。
【００１６】このように、本発明は、トレッドバンドの
赤道領域内で、上記溝の入口ウォールがタイヤの回転方
向に向けて上記底部に関して傾斜しており、上記底部に
正接する面に関して５０°乃至８０°の角度（α）を形
成することを特徴とする、上記型式の二輪車用のタイヤ
を提供するものである。
【００１７】以下の説明及び特許請求の範囲の記載にお
いて、「入口」及び「出口」という語は、溝の構造体的
特徴に関して、タイヤが回転する間に、最初に応力が加
わる部分、即ち、地面と最初に接触する溝の部分、及び
車輪が所定の角度、回転した後に、応力が加わる溝の部
分を意味するものとする。
【００１８】同一の方法で、以下の説明及び特許請求の
範囲の記載において、「上方」及び「下方」という語
は、溝の位置に関して、トレッドバンドの部分、例え
ば、タイヤが回転する間に、上記溝よりも先に及び上記
溝よりも後に応力が加わる部分、即ち、地面と接触する
ゴムブロックの部分を示すことを目的とする。
【００１９】更に、以下の説明及び特許請求の範囲の記
載において、全ての角度値は、溝の底部に対して正接す
る面（π）から開始して、反時計方向に測定する。
【００２０】本発明によれば、溝の入口ウォールにより
形成される角度αの値が上述した値の範囲内であると
き、トレッドバンドの領域（直線路を走行する間により
大きい応力が加わる領域）、即ち、赤道領域内の溝の上
方の位置に配置されたゴムブロックの剛性が増大し、上
述のチャンキング現象が略消滅することが分かった。
【００２１】また、次のような有利な点があることも判
明した。 ａ）タイヤトレッドの摩耗抵抗性が増大し、タイヤの重
力を軽減し、その結果、衝撃又は地面の凹凸に起因する
車の安定性に対する妨害効果を少なくし、及びタイヤの
慣性力が小さいためブレーキ距離が短くなること。 ｂ）タイヤトレッドの摩耗が一層均一となり、タイヤの
路面保持力を有利に増大させることができること。 ｃ）タイヤの回転抵抗性が小さくなり、その結果、摩耗
が軽減される。
【００２２】角度（α）は、６０°乃至７０°の値であ
り、より好ましくは、約６５°に等しいことが好まし
く、実際には、溝の上流の位置に配置されたゴムブロッ
クの最適な剛性は、上記値の範囲内であることが判明し
ているが、６０°以下の場合、タイヤは、静止摩擦を徐
々に失って、摩耗が増大し、回転が不均一になるという
望ましくない効果が生じることが分かっている。
【００２３】溝の入口ウォールの所望の勾配に対応した
トレッドバンドの赤道領域は、上記トレッドバンドの軸
方向伸長幅の１０％乃至３５％の幅を有する一部につい
て、タイヤの赤道面の一側部の上で伸長することが好ま
しい。
【００２４】更に好ましくは、該赤道領域は、トレッド
バンドの軸方向伸長幅の２５％乃至３０％の幅を有する
一部について、タイヤの赤道面の両側部の上で伸長する
ようにする。軸方向伸長幅とは、タイヤの周面に沿って
測定したトレッドバンドの幅を意味するものとする。
【００２５】溝の入口壁の勾配、即ち、角度（α）の値
は、上述したように、トレッドバンドの赤道領域内で略
一定であることが好ましい。
【００２６】かかる特徴は、オートバイが直線路を走行
する間により応力が加わるトレッド領域内で上記チャン
キング現象を実質上、解消するのに必要とされるゴムブ
ロックの剛性を実現することに寄与することが分かっ
た。
【００２７】上記赤道領域の外側のトレッドバンドの両
側部分に対応して、ゴムブロックの可動性を望ましいよ
うにより大きくするためには、角度（α）の値は、赤道
面（Ｘ−Ｘ）から離れるのに伴い、直線的に増大し、タ
イヤのコードに従い、８０°乃至９０°の最大値に達
し、この値は、トレッドバンドの両端部付近にて達す
る。
【００２８】換言すれば、溝の入口ウォールの勾配は、
その底部に正接する面（π）に関して漸進的に増大し、
トレッドバンドの両端部分にのみ対応して、トレッドバ
ンドの全軸方向伸長幅に沿って公知のタイヤに形成され
た溝で示した「垂直」の形態となる。
【００２９】希望する特殊なトレッドパターンに従って
溝の長さは、トレッドバンドの全軸方向伸長幅よりも短
いため、その溝の入口ウォールの勾配は、上記トレッド
バンドにおけるその位置（側部領域ではなくて赤道領
域）に対応して、上記の変更方法に従って所定の値とな
る。
【００３０】このことは、溝の入口ウォールの勾配を５
０°乃至９０°の範囲で上述したように変更すること
は、トレッドバンドの全軸方向伸長幅に沿って跨ぐよう
な長さを有する溝についてのみ行われることを意味す
る。トレッドバンドの側部領域内にのみ配置され、赤道
領域の外側となるような長さを有する溝の場合、この入
口ウォールの勾配の変更は、例えば、タイヤの赤道面か
ら離れるに伴い、最小値６５°乃至最大値８５°の範囲
に制限することができる。
【００３１】更に、本発明の好適な特徴によれば、トレ
ッドバンドの赤道領域内で、溝の出口ウォールは、タイ
ヤの回転方向と反対方向にその底部に関して傾斜してお
り、上記底部に正接する面（π）に関して、９０°乃至
１００°の角度（α′）を形成する。
【００３２】換言すれば、溝の出口ウォールは、トレッ
ドバンドの赤道領域内で「略垂直」の形態を示し、この
形態は、溝の下流の位置に配置されたゴムブロックに対
し、十分な路面保持力を保証するのに必要とされる可動
性を付与する。
【００３３】溝の入口ウォールにより形成される角度
（α）に関して上述したのと同じ方法にて角度（α′）
も同様にトレッドバンドの赤道領域に沿って略一定であ
ることが好ましい。
【００３４】本発明の更に好適な特徴によれば、上記赤
道領域の外側のトレッドバンドの両側部領域において、
溝の出口ウォールにより形成される角度（α′）は、赤
道面（Ｘ−Ｘ）から離れるのに伴い、タイヤコードの関
数として直線的に増大し、トレッドバンドの両端部分付
近にて１００°乃至１３０°の最大値に達する。
【００３５】上記角度（α′）は１１０°乃至１２０°
の範囲であることが好ましく、より好ましくは、約１１
５°に等しいようにする。
【００３６】換言すれば、溝の出口ウォールは、その底
部に正接する面（π）に関して且つタイヤの回転方向に
関して反対方向に向けてその勾配が漸進的に小さくな
り、トレッドバンドの両側部領域にて、トレッドバンド
の赤道領域に形成された溝の形態に対し「左右対称」の
形態となる。
【００３７】このようにして、溝の下流の位置に配置さ
れたゴムブロックは、トレッドバンドの側部領域にて最
適な剛性値となり、このことは、上流に配置されたゴム
ブロックの可動性と相俟って、十分な路面保持力及びタ
イヤの有利なより均一な摩耗結果となることが分かっ
た。
【００３８】本発明の好適な実施の形態において、これ
らの溝は、トレッドバンドの摩耗波（この現象を理論化
した「シュロマックの波（Ｓｈａｌａｍａｃｋ ｗａｖ
ｅｓ）」として公知である）に対して略平行に湾曲経路
に従ってトレッドバンドに沿って横断状に伸長する。
【００３９】かかる溝の形態は、実際に、トレッドバン
ドの摩耗を軽減し且つ車の走行中のタイヤの騒音を少な
くするのに有利に寄与する。
【００４０】上述の摩耗波に一層良く従うため、溝は、
上記赤道領域の外側にてトレッドバンドの両側部領域に
て溝の上流に配置された少なくとも１つの曲率中心を有
することが好ましい。
【００４１】かかる側部領域において、これらの溝は、
１６０乃至２４０ｍｍの曲率半径を有することが好まし
い。
【００４２】本発明のタイヤは、略二重湾曲曲線上経路
に従ってトレッドバンドの全軸方向伸長幅の全体を略伸
長する少なくとも１つの溝を備えることが好ましく、ま
た、該溝は、該溝の上流に配置され且つタイヤの上記赤
道面に関して両側部に配置された、それぞれの曲率中心
を有する両側部分を含むことが好ましい。
【００４３】この場合にも、かかる溝の両側部分は、１
６０乃至２４０ｍｍの曲率半径を有することが好まし
い。
【００４４】かかる二重湾曲路溝の側部分の少なくとも
一方は、タイヤの赤道面とトレッドバンドの端部領域の
一方との間にてトレッドバンドに沿って軸方向に伸長す
ることが好ましい。
【００４５】本発明の１つの好適な実施の形態におい
て、二重湾曲路を有する溝の側部分は、上記溝の下流に
配置された曲率中心を有する中間部分を通じて接続され
る。
【００４６】該中間接続部分は、タイヤの赤道領域の少
なくとも一部にてトレッドバンドに沿って軸方向に伸長
し、また、７０乃至９０ｍｍの曲率半径を有することが
好ましい。
【００４７】本発明のこの実施の形態によれば、二重湾
曲路を有する溝は、トレッドバンドの両部分に形成され
た溝の間にあり且つ摩耗波に従った形状とされた接続要
素として機能する。
【００４８】この二重湾曲溝は、摩耗速度の均一性及び
摩耗の軽減の点にてトレッドバンドの摩耗を最適にする
のみならず、タイヤの地面接触領域の下方に存在する水
をより効果的に排出することにも寄与する点で有利であ
る。
【００４９】本発明の１つの好適な実施の形態におい
て、タイヤのベルト構造体は、タイヤの赤道面に関して
略０°角度で巻かれたコード（０°コード）から成り、
軸方向に並べて配置された複数の周方向コードコイルを
有する少なくとも１つの半径方向外層を備えている。
【００５０】かかるベルト構造体の採用により、ベルト
構造体の可撓性、及びタイヤの地面接触面積、即ち、タ
イヤの全ての使用状態にてタイヤが地面に接触する面積
の双方を増大させることが可能になるという有利な点が
得られる。
【００５１】この特徴のため、路面を摺動するときの応
力及びトレッドバンドのゴム組成物中でヒステリシスが
拡散することに起因する応力の双方が少なくなり、タイ
ヤの摩耗抵抗性を有利に増大させることが可能となる。
【００５２】この有利な特徴は、更に、いわゆる「中実
面積」、即ち、トレッドパターンのピッチに等しい長さ
と、トレッドバンドの軸方向伸長幅に等しい幅とを有す
るトレッドバンドの部分にてゴムブロックが占める面積
を小さくすることを可能にする。
【００５３】以下の説明及び特許請求の範囲の記載にお
いて、トレッドパターンのピッチとは、トレッドパター
ン部分の長さ（トレッドバンドの周方向伸長幅に沿って
測定した長さ）を表すものとし、このトレッドパターン
は、トレッドバンドの周方向伸長幅に亙って全数「ｎ」
回、周期的に繰り返される。
【００５４】従って、本発明の場合、トレッドパターン
のピッチは、トレッドバンドの周方向伸長幅に沿って測
定された、トレッドパターンの後続の２つの繰り返し部
分の開始点間の距離に等しい。
【００５５】本発明のこの実施の形態に従って得られる
中実面積が小さくなる結果、次のような更なる利点を実
現することが可能となる。 ａ）トレッドバンドの降伏走行距離と共に、摩耗抵抗性
を向上させること。 ｂ）地面に接触する面積の下方に存在する水（アクアプ
レーン）を排出するタイヤの性能が向上すること。 ｃ）タイヤのブレーキ効果が向上し、車のブレーキ距離
が短くなること。 ｄ）ドライ路（ドライ保持力）及びウェット路（ウェッ
ト保持力）の双方の点で路面保持力を向上させること。
【００５６】このタイヤの実施の形態において、中実面
積は、トレッドバンドパターンのピッチに等しい長さ
と、トレッドバンドの軸方向伸長幅に等しい幅とを有す
る上記部分の総面積の７５％乃至９０％の範囲であるこ
とが好ましく、更に、８０％乃至８５％の範囲であるこ
とがより好ましい。
【００５７】タイヤベルト構造体の０°コードを有する
上記半径方向外層は、単一のコード又は高伸び率型の何
本かの金属コード（カーカス構造体の中央クラウン部分
の一端から他端までカーカス構造体の上でら旋状に巻か
れた１乃至５本のコードであることが好ましい）から成
るゴム被覆織地ストリップにより適宜に形成される。
【００５８】更に、タイヤの赤道面に関して略０°の角
度にて配置された前記コードコイルが、前記ベルト構造
体の軸方向伸長幅に沿って可変の厚さ（又は密度；ｔｈ
ｉｃｋｎｅｓｓ）にて分配されることが好ましい。
【００５９】本発明のこの実施の形態によれば、コード
コイルの分配厚さ（ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｔｈｉ
ｃｋｎｅｓｓ）は、ベルト構造体に沿って漸進的に変化
し、また、好ましくは、所定の関係に従って赤道面から
ベルト構造体の両端に向けて漸進的に増大するようにす
る。
【００６０】この特徴により、軸方向への剛性に差を持
たせ、使用時のタイヤベルト構造体の応力をより均一に
することが可能となる点で有利である。
【００６１】
【課題を解決するための手段】当該出願人の実験によれ
ば、かかる関係は、次の等式に従ったものであることが
便宜である。
【００６２】Ｎｘ＝Ｋ（Ｒ２／ｒ２）Ｎｏ ここで、Ｎｏは、赤道面の一側部に配置された単一長さ
の中央部分内に配置されたコードコイルの数、Ｒは、上
記部分の中心とタイヤの回転軸線との間の距離、ｒは、
赤道面と上記半径方向外層の軸端との間の単一部分の中
心とタイヤの回転軸線との間の距離、Ｋは、構成材料及
びコードの組成を考慮し、また、コードの周りのゴムの
量並びに上記単一部分における半径方向内層部分の重量
を考慮に入れたパラメータであり、ベルトストリップ材
料の種類、及び基準値から偏倚するクラウンプロファイ
ルに沿ったベルトストリップの構造上の特徴の相違に従
って可変である。
【００６３】このパラメータＫは、コードが同一の組成
を有し、全ての接続材料がその層の全体に亙って同一で
あるならば、約１に等しい値とし、又は、補強要素の材
料、及びベルト構造体の周方向伸長距離に沿った補強要
素の組成の変化に従って別の値とすることができる。
【００６４】かかる関係に従ってコードを分配すること
で、付与される遠心力の結果として、タイヤを使用する
間にベルト構造体に影響する応力、及び軸方向に沿った
剛性（差を持たせる必要がある）の双方を均一にするこ
とが確実となる。
【００６５】当然に、当業者は、上述した設計の変更に
従って、その他の関係を採用することが可能であり、こ
れにより、軸方向に沿った剛性に差を持たせると同時
に、上記コードの厚さを制御された方法にて変化させる
ことにより、走行するタイヤのベルト構造体における応
力を均一にすることが可能となることが理解されよう。
【００６６】赤道面の一側部に配置された領域（最大の
薄厚化が為される箇所）における０°のコードの巻き付
け厚さは、８コード／ｃｍ以上でないことが好ましく、
特に、３乃至６コード／ｃｍの範囲であることがより好
ましい。
【００６７】上記領域の軸方向幅は、ベルトの軸方向伸
長幅の１０％乃至３０％にて変化することが好ましい。
【００６８】上記中央領域におけるコードの数は、タイ
ヤのショルダー（上記コードの厚さが１０コード／ｃｍ
以上でないことが好ましく、特に、６乃至８コード／ｃ
ｍの範囲であることがより好ましい箇所）付近にてコー
ドの量の６０％乃至８０％の範囲の値に等しいことが好
ましい。
【００６９】このコードコイルは、高炭素含有力の鋼ワ
イヤーで出来た高伸び率の金属コードから成ることが好
ましい。
【００７０】これと代替的に、このコードコイルはアラ
ミド繊維コードで形成してもよい。
【００７１】上記半径方向外層のコードコイルは、半径
方向内方位置に配置された補助の支持要素の上に巻か
れ、その補助の支持要素は、好適な実施の形態におい
て、上記コードコイルとカーカスプライとの間に配置さ
れ、上記材料中に分散させた結合剤で選択任意に充填さ
れたエラストマー的材料のシートから成ることが好まし
い。
【００７２】本発明の目的上、上記結合剤は、繊維、金
属、ガラス繊維又は短い小繊維状アラミド繊維から成る
群から選択された材料の補強繊維フィラーとすることが
できる。
【００７３】上記の補強フィラーの繊維状材料は、該タ
イヤの赤道面に関して平行に、又は傾斜した望ましい方
向に沿って方向決めされることが好ましい。
【００７４】更に、上記補強繊維状フィラーは、１乃至
１０ｐｈｒの量（エラストマーの重量当たり１００部分
の重量）にて、エラストマー材料のシート内で均一に分
配されたアラミド短繊維で出来た短い繊維であることが
好ましい。
【００７５】これと代替的に、本発明の更に別の実施の
形態によれば、上記補助的な支持要素は、各ストリップ
内で傾斜方向に従い且つタイヤの赤道面に関して２つの
ストリップ内で互いに対向するように方向決めされた補
強要素が設けられて、並べて軸方向に配置された２つの
ストリップを備え、又は赤道面の各側部に配置された半
径方向に重ね合わせた２つのストリップを備え、該後者
のストリップには、各ストリップ内で傾斜した方向に従
って且つタイヤの赤道面に関して２つのストリップ内で
互いに対向するように方向決めされた補強要素が設けら
れる。
【００７６】この場合、上記半径方向内層の補強要素
は、繊維コード及び金属コードから成る群から選択する
ことができる。更に、上記ストリップの一方における補
強要素は、半径方向への隣接するストリップの補強要素
と異なる材料で形成することができる。
【００７７】本発明の更に別の実施の形態において、カ
ーカスビードワイヤー内にアラミド繊維を使用すること
により、ビードの可撓性が向上したタイヤ構造体が得ら
れ、これにより、タイヤを車輪のリムに取り付ける作業
がより容易となる。
【００７８】
【発明の実施の形態】本発明のその他の特徴及び有利な
点は、単に非限定的な一例として掲げた、添付図面につ
いて、本発明のタイヤの好適な実施の形態に関して記載
した以下の説明からより容易に明らかになるであろう。
【００７９】図１を参照すると、参照符号１は、二輪
車、特に、オートバイの後輪に取り付けられる、横断面
の大きいタイヤが示してある。
【００８０】公知であるように、タイヤの横断方向曲率
は、トレッドバンドの端部Ｃを貫通する線ｂ−ｂからの
トレッドクラウンの距離ｈｔ（赤道面Ｘ−Ｘに沿って測
定）と、上記端部間でタイヤのコードに沿って測定され
た距離ｗｔとの比の特定な値により設定される。この横
断方向曲率は、二輪車にて、後輪に取り付けられるタイ
ヤの場合、通常、０．１５以上と比較的、大きい値であ
り、自動車のタイヤにおける対応する値（通常、０．０
５以下でない）よりも更に大きい。
【００８１】例えば、図１にＣで示したコーナ部のよう
な精密な基準点が無いため、トレッドの両端を容易に識
別し得ない場合、タイヤの最大コードの値を距離ｗｔと
仮定することができる。
【００８２】上記の横曲率の値は、「曲率比」と呼ばれ
る。
【００８３】本発明のタイヤにおいて、この値は、０．
１５乃至０．３０の範囲にあることが好ましい。
【００８４】タイヤ１は、中央クラウン部分１６を有す
るカーカス構造体２を備えており、この中央クラウン部
分は、２つのサイドウォールを画成する少なくとも１つ
のカーカスプライ３を備え、その２つのサイドウォール
の側端縁３ａは、それぞれのビードコア４の周りで曲げ
られている。
【００８５】ビードコア４の外周端縁にエラストマー的
充填物５が付与されており、この充填物は、カーカスプ
ライ３と、該カーカスプライ３の対応する折り返した側
端縁３ａとの間に画成されたスペースを充填する。
【００８６】公知であるように、ビードコア４及び充填
物５から成るタイヤ領域は、全体として参照符号１５で
表示した、いわゆるビードを形成する（このビードは、
タイヤを図示しない対応する取り付けリムに固定するこ
とを目的とする）。
【００８７】カーカス構造体２の一端から他端まで中央
クラウン部分１６の上で平行に且つ横に並べて連続的に
配置された１つ、又は幾つかのコード７を含む半径方向
外層を少なくとも１つ備えるベルト構造体６は、上記の
カーカス構造体２に関係付けて同軸状に配置されてい
る。
【００８８】かかる構成によれば、コード７は、タイヤ
の回転方向に従って略方向決めされた複数の周コードコ
イル７ａを形成する。このタイヤの回転方向は、タイヤ
の赤道面Ｘ−Ｘに関するその位置を基準にして、通常、
「０°角度」と称されている。
【００８９】べルト構造体６は、カーカスプライ２の上
記クラウン部分１６の上で一端から他端までら旋状に横
に並べて配置された単一のコード、又はコード（５本以
内であることが好ましい）から成るゴム被覆織地のスト
リップにより形成されることが好ましい。
【００９０】かかるコードは、高伸び率型（ＨＥ）の周
知の金属コードであることが好ましい。その用途及び特
性は、例えば、当該出願人による欧州特許第０４６１６
４６号に既に広く開示されており、より詳細は、この特
許を参照すべきである。
【００９１】要するに、上記のコードは、１乃至５本の
と特定の数のストランド、好ましくは、３乃至４本のス
トランドから成り、そのストランドの各々は、２乃至１
０本、好ましくは４乃至７本であり、直径が０．１０ｍ
ｍ以上、好ましくは０．１２乃至０．３５ｍｍである、
特定の数の個々のワイヤーから成っている。各ストラン
ド中のワイヤー及びコード内のストランドは、ワイヤー
及びストランド毎に等しく、又は異なる巻き付けピッチ
にて共に同一方向に向けてら旋状に巻いたものとする。
【００９２】かかるコードは、高炭素（ＨＴ）鋼ワイヤ
ー、即ち、炭素含有量が０．９％以上の鋼ワイヤーで出
来たものであることが好ましい。特に、当該出願人が製
造した特定の原型において、周方向コードコイル７ａの
層ら旋状巻き付け部分は、ベルトの一端から他端までら
旋状に巻いた、３×４×０．２０ＨＥ ＨＴとして公知
の１本のコード７から成るものである。上記の説明で
は、その各々がストランドとして同一方向に巻いた４つ
の基本ワイヤーから成り、直径０．２０ｍｍの３つのス
トランドで出来た金属コードが画成される。公知である
ように、ＨＥという略語は高延び率を意味し、ＨＴとい
う略語は「高張力」鋼、即ち、高炭素含有量の鋼を意味
するものとする。
【００９３】かかるコードの極限延び率は、４％乃至８
％であり、引っ張り応力に対して典型的な挙動を示す、
即ち、周知のいわゆる「ばね挙動」を示す。このこと
は、こうした横断方向曲率の大きいタイヤの製造及び成
形にとって特に有用なことである。
【００９４】勿論、金属ワイヤーの使用が好ましいこと
は、その他のコードの使用を排除するものではなく、特
に且つ適当な手段として、アラミド繊維及びその組み合
わせ体で出来た同様に公知の繊維コードを使用すること
も可能である。単に一例として、中央位置にある繊維コ
ード（アラミド製）と、隣接する側部分にある金属製コ
ード（ＨＥ）（及びその逆の位置にある）から成る０°
コード層を構成することも可能である。カーカスの周り
にコードを巻き付ける別の技術に関して、これらの技術
も周知であり、これらのついて本明細書では説明しな
い。
【００９５】図１に示したベルト構造体６の更に有利な
実施の形態に従い、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに関して略０
°の角度で配置されたコード７のコイル７ａは、ベルト
構造体６の軸方向伸長幅に沿って可変の厚さにて分配さ
れる。
【００９６】この場合、コードコイルの分配厚さは、好
ましくは、次式に従って赤道面から両端に向けてその層
に沿って漸進的に変化する。
【００９７】Ｎｘ＝Ｋ（Ｒ２／ｒ２）Ｎｏ ここで、Ｎｏは、赤道面の一側部に配置された単一長さ
の中央部分内に配置されたコードコイルの数；Ｒは、上
記部分の中心とタイヤの回転軸線との間の距離；ｒは、
赤道面と上記半径方向外層の軸端との間の単一部分の中
心と、タイヤの回転軸線との間の距離；Ｋは、構成材料
及びコードの形態を考慮し、また、コードの周りのゴム
の量、上記単一部分における半径方向内層部分の重量を
考慮に入れたパラメータであり、このパラメータは、材
料の種類、基準値から偏倚するクラウンのプロファイル
に沿ったベルトストリップの構造体的特徴の変化と共に
可変である。
【００９８】タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘの一側部における
領域内の０°コードの厚さは３乃至６コード／ｃｍの範
囲である一方、ベルト構造体６の端部付近にて、６乃至
８コード／ｃｍの範囲であることが好ましい。
【００９９】このベルト構造体６は、コード層とカーカ
スプライ３との間に介在され、コード７により形成され
たコードコイル７ａがその上に巻かれた（図１）エラス
トマー材料のシートから略成る、補助的な支持要素９を
更に備えることが好ましい。
【０１００】かかる補助的な支持要素９は、幾つかの有
用な機能を果たす。第一に、その粘着性及び構造体的抵
抗性のため、該要素は、ベルトの製造段階中、互いにコ
ード７により形成されたコードコイル７ａに十分に接続
された状態に保たれ、その製造中、及び上記構造体をカ
ーカス２と組み立てる前の後続の取り扱い段階中、ベル
ト６に十分な構造体的安定性を付与する。加硫処理が完
了したとき、走行タイヤ内に補助要素９内に存在する結
果、特に、そのスリップスラスト機能を増すことによ
り、タイヤの挙動特性を向上させるという更なる利点が
得られる。他方、この補助的な支持要素９は、その重量
を十分に制限し得るように可能な限り薄くなければなら
ず、このことは、タイヤの最大の半径領域内の遠心力の
発生に関して極めて重要なことである。
【０１０１】適度に薄くした厚さの補助的な支持要素９
を製造し且つ使用することを可能にするため、上記補助
的な支持要素を構成するゴム組成物（３０乃至７０ｐｈ
ｒの量のカーボンブラックを含む天然のゴム系組成物を
含む）は、均一に分散させた補強フィラーを含めること
が好ましい。
【０１０２】上記分散させた補強フィラーは、その粘着
性を実質的に変更せずに、未処理状態の材料の物理的抵
抗性及び絞り成形性を増大させるのに適した結合剤から
成ることが好ましい。
【０１０３】この点に関し、業界にて、「ケブラーパル
プ」又は「トワロンパルプ」（ケブラー及びトワロンは
それぞれデュポン（Ｄｕｐｏｎｔ）及びアクゾ（Ａｋｚ
ｏ）の登録商標名である）として公知の型式のいわゆる
アラミドパルプ（ポリパラフィニリン・テレフタラミド
の短繊維）を使用することが好ましい。
【０１０４】上記アラミドパルプで補強されたエラスト
マー材料は、未処理状態のとき、極限引っ張り応力荷重
が３乃至７Ｍｐａであり、０．６乃至３Ｍｐａの引張り
荷重を受けたときの伸び率が５０％である。
【０１０５】構成するエラストマー材料の組成分中に分
散されたアラミド系繊維が存在するとき、補助的な支持
要素９は、未処理タイヤの製造中、タイヤに生じる恒久
的な変形及び応力に同時に耐え得る極めて薄いシートの
形態とすることが可能であることも分かった。
【０１０６】より具体的には、未処理エラストマーの組
成物中に、１乃至１０ｐｈｒ（ゴム１００分当たりの重
量部分）のアラミドパルプを含ませ、また、長さが０．
１乃至２．５ｍｍの繊維を使用することにより、最良の
結果が得られることが判明した。実際には、タイヤを製
造するとき、０．０７５乃至０．５ｍｍ、好ましくは約
０．２５ｍｍ以下の厚さの補助的な支持要素９を製造し
且つ使用することが可能である。
【０１０７】異なる応力に対する抵抗性は、補助的な要
素９をカレンダ加工により成形することにより更に増す
ことができ、アラミド繊維は、その補助的な要素を形成
するエラストマーシート内で所望の方向に従い予め方向
決めすることができる。かかる好適な方向は、長手方向
の場合に優れた結果が得られるが、少なくとも本発明に
よるタイヤを使用するためには、タイヤの横断方向であ
る。
【０１０８】タイヤ１が地面に接触するためのトレッド
バンド８は、公知の方法にて上述したベルト構造体６に
付与されている。
【０１０９】このトレッドバンド８は、複数のゴムブロ
ックを備えており、これらは全て参照符号１０で表示さ
れ、図２に矢印Ｄで示したタイヤの走行方向に対し略直
角の方向に伸長する複数の溝１１の間に画成されてい
る。
【０１１０】便宜上、本明細書において、ゴムブロック
という語は、主として軸方向に伸長し且つ後続の２つの
溝１１の間を伸長するトレッドバンド８の細長い部分を
示すために使用する。
【０１１１】上記溝１１の各々は、対向した入口ウォー
ル１３及び出口ウォール１４に接続された底部１２を備
えており、これらのサイドウォールは、トレッドバンド
８の軸方向伸長幅に沿って見た位置に従いその底部１２
に関して所定の勾配を有する。
【０１１２】より具体的には、本発明によれば、溝１１
の入口横ウォール１３及び出口横ウォール１４の勾配は
一定の値であり、トレッドバンド８の赤道面における所
定の値は、図１及び図２にて符号Ｅで示してある。
【０１１３】該トレッドバンド８の上記赤道領域Ｅは、
上記トレッドバンドの軸方向伸長幅の１０％乃至３５％
の幅に亙り、タイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘの一側部にて伸長
することが好ましい。
【０１１４】該赤道領域Ｅは、トレッドバンド８の軸方
向伸長幅の２５％乃至３０％の長さに亙りタイヤの赤道
面Ｘ−Ｘの一側部にて伸長することがより好ましい。
【０１１５】赤道領域Ｅにおいて、溝１１の入口ウォー
ル１３は、タイヤの回転方向に向けて傾斜しており、底
部１２に正接する面πに関して、５０°乃至９０°の角
度αを形成する（図３）。
【０１１６】上述し且つ図３及び図４に図示したよう
に、溝１１の入口横ウォール１３、及び出口横ウォール
１４の勾配を画成する角度値は、全て上記溝の底部１２
に正接する面πの上方から開始して反時計方向に測定し
た値である。
【０１１７】図３に図示した１つの好適な実施の形態に
よれば、溝１１の入口ウォール１３は、面πに関して、
約６５°に等しい角度αを形成する。
【０１１８】換言すれば、溝１１の入口ウォール１３
は、底部１２に対して垂直な面に関して、約２５°に等
しい角度を形成する。
【０１１９】トレッドバンド８の赤道領域Ｅにおいて、
溝１１の出口ウォール１４は、タイヤの回転方向と反対
方向（即ち、図３に関して左横方向）に向けて傾斜して
おり、面πに関して、９０°乃至１００°の角度α′を
形成する。
【０１２０】図３に図示した１つの好適な実施の形態に
よれば、溝１１の出口ウォール１４は、面πに関して約
９５°に等しい角度α′を形成する。
【０１２１】換言すれば、溝１１の出口ウォール１４
は、底部１２に対して垂直な面に関し、タイヤの回転方
向と反対方向に測定したとき約５°に等しい角度を形成
する。
【０１２２】本発明によれば、上記赤道領域Ｅの外側に
てトレッドバンド８の両側部領域Ｆ、Ｇにおいて、溝１
１の入口サイドウォール１３及び出口サイドウォール１
４の勾配は、赤道面Ｘ−Ｘから離れて、トレッドバンド
８の両端部分８ａ、８ｂに接近するに伴って、タイヤ１
のコードの関数として、直線的に変化する。
【０１２３】より具体的には、底部１２に正接する面π
に関して溝１１の入口ウォール１３により形成される角
度αは、そのコードに従って直線的に大きくなり、トレ
ッドバンド８の端部分８ａ、８ｂにて８０°乃至９０°
の値に達する（図４参照）。
【０１２４】換言すれば、トレッドバンド８の両側部領
域Ｆ、Ｇにおいて、溝１１の入口ウォール１３の面πに
関する勾配は、直線的に大きくなり、上述した端部分８
ａ、８ｂにおける最大の勾配値に達する。
【０１２５】端部分８ａ、８ｂにおいて、溝１１の入口
ウォール１３は、面πに関して、８５°に等しい角度を
形成する。即ち、底部１２に対して垂直な面に関して、
約５°に等しい角度を形成することが好ましい（図４参
照）。
【０１２６】同一のタイヤのコードに沿って測定したタ
イヤ１の赤道面Ｘ−Ｘからの距離を関数として、角度α
を変更する好適な方法が図５にグラフで示してある。
【０１２７】勿論、上述したように全ての値の範囲内で
入口ウォール１３の勾配を変化させる場合、トレッドバ
ンド８の軸方向伸長幅の全体に沿って跨ぐ溝１１のみが
問題となるが、トレッドバンド８の側部領域Ｆ、Ｇ内に
配置され、その長さが赤道領域Ｅに接しない溝１１の場
合、この角度αの変更は、赤道面Ｘ−Ｘに接近するのに
伴い、９０°の最大値乃至６５°の最小値の範囲に制限
することができる。
【０１２８】本発明によれば、底部１２に正接する面π
に関して溝１１の出口ウォール１４により形成された角
度α′は、トレッドバンド８の側部領域Ｆ、Ｇ内のタイ
ヤのコードに従い、直線的に大きくなり、トレッドバン
ド８の端部分８ａ、８ｂにて１００°乃至１３０°の値
に達する（図４）。
【０１２９】換言すれば、図３及び図４から容易に理解
され得るように、トレッドバンド８の側部領域Ｆ、Ｇに
おいて、溝１１の出口ウォール１４の勾配は、赤道面Ｘ
−Ｘから離れるに伴い、タイヤの回転方向と反対方向に
向けて、面πに関して直線的に小さくなり、上記端部分
８ａ、８ｂにて最小の勾配値に達する。
【０１３０】端部分８ａ、８ｂにて、溝１１の出口ウォ
ール１４は、面πに関して１１５°に等しい角度α′、
即ち、底部１２に対して垂直な面に関して約２５°に等
しい角度を形成することが好ましい。
【０１３１】この場合にも、上記設定した値の全範囲内
で出口ウォール１４の勾配を変更する場合、トレッドバ
ンド８の軸方向伸長幅の全体に亙って跨ぐ溝１１のみが
問題となる一方、トレッドバンド８の横領域Ｆ、Ｇ内に
配置されて、赤道領域Ｅに接触しない長さを有する溝１
１の場合、角度α′を変更する程度は、赤道面Ｘ−Ｘに
接近するに伴い、１３０°乃至１００°の範囲に制限す
ることができる。
【０１３２】タイヤのコードに沿って測定されたタイヤ
１の赤道面Ｘ−Ｘからの距離を関数として、角度α′を
変化させる好適な方法が図５にグラフで示してある。
【０１３３】図６Ａ乃至図６Ｃには、タイヤ１の赤道領
域Ｅに沿って形成し且つトレッドバンド８の端部分８
ａ、８ｂに沿ってそれぞれ形成された溝１１の多数の断
面部分が図示されている。
【０１３４】タイヤ１の１つの実施の形態において、溝
１１は、上記トレッドバンドのいわゆる摩耗波（「シュ
ラマックの波」としても公知である）に対して略平行な
湾曲面に従い、トレッドバンド８を横断するように伸長
している。
【０１３５】この目的のため、溝１１は、トレッドバン
ド８の両側部領域Ｆ、Ｇにてその上流の位置に配置され
た少なくとも１つの曲率中心を有しており、これらの領
域は、上記の赤道領域Ｅの外側にある。
【０１３６】かかる側部領域Ｆ、Ｇにおいて、溝１１
は、１６０乃至２４０ｍｍの範囲、好ましくは１８０ｍ
ｍ乃至２００ｍｍの範囲、より好ましくは約１９０ｍｍ
に等しい曲率半径Ｒ１を有する。
【０１３７】トレッドパターンのピッチに等しい長さを
有するトレッドバンド８の一部において、本発明のタイ
ヤ１は、湾曲した略二重湾曲路に従って、トレッドバン
ド８の全軸方向伸長幅の略全体に亙って伸長する少なく
とも１つの溝、好ましくは一対の溝１１ａ、１１ｂを備
えることが好ましい。
【０１３８】上記溝１１ａ、１１ｂの各々は、その上流
側に配置され且つタイヤ１の赤道面Ｘ−Ｘに関して両側
部に配置された、それぞれの曲率中心を有する両側部分
を備えている（図２）。
【０１３９】この場合にも、トレッドバンド８の両側部
領域Ｆ、Ｇ内に位置する二重湾曲路を有する溝１１ａ、
１１ｂの両側部分は、１６０乃至２４０ｍｍ、好ましく
は、約１９０ｍｍに等しい曲率半径を有するようにす
る。
【０１４０】更に、本発明の更に好適な実施の形態によ
れば、二重湾曲路を有する溝１１ａ、１１ｂの側部分の
少なくとも一方は、タイヤ１の全赤道領域と上記トレッ
ドバンド８の側部領域Ｆ、Ｇの１つとの間をトレッドバ
ンドに沿って横断状に伸長している。
【０１４１】より正確には、この実施の形態の場合、溝
１１ａは、赤道面Ｘ−Ｘと側部領域Ｆとの間を伸長する
横部分を備える一方、溝１１ｂは、赤道面Ｘ−Ｘと反対
側の側部領域Ｇとの間を伸長する横部分を備えている。
【０１４２】溝１１ａ、１１ｂの両側部分は、赤道領域
Ｅの少なくとも一部において、トレッドバンド８に沿っ
て横断状に伸長する中間部分を通じて接続され、その曲
率中心は、上記溝の下流の位置に配置されることが好ま
しい。
【０１４３】より正確には、この実施の形態において、
溝１１ａの中間部分は、赤道面Ｘ−Ｘと側部領域Ｇの一
部との間を伸長する一方、溝１１ｂの中間部分は、赤道
面Ｘ−Ｘと反対の領域Ｆの一部との間を伸長する。
【０１４４】かかる中間接続部分は、７０乃至９０ｍｍ
の範囲、より好ましくは約８０ｍｍに等しい直立半径Ｒ
２を有することが好ましい。
【０１４５】図面に図示した場合のように、ベルト構造
体６が０°コードで出来た複数のコードコイル７ａを備
えるとき、本発明のタイヤ１は、トレッドバンド８の部
分（その長さがトレッドパターンのピッチ「Ｐ」に等し
く、その幅がトレッドバンド８の軸方向伸長幅に等しい
部分）にて、公知技術のタイヤに比べて適宜に縮小した
いわゆる「中実面積」を有する。
【０１４６】このいわゆる「中実面積」は、上記部分の
総面積の７５％乃至９０％であることが好ましく、ま
た、８０乃至８５％の範囲であることが更に好ましい。
【０１４７】
【発明の効果】当該出願人が繰り返して行った試験の結
果、本発明によるタイヤは、「チャンキング現象」を軽
減し且つ解消するという課題を解決することに加えて、
公知技術のタイヤに比して多数の利点を実現することが
できることが確認された。
【０１４８】かかる利点のうち、次のものを掲げること
ができる。 ａ）タイヤトレッドの摩耗抵抗性が向上し、その結果、
タイヤの重量を軽減することが可能であり、これと共
に、衝撃又は地面の凹凸に起因する車のトリムに対する
妨害作用を軽減し、更に、タイヤの慣性力が小さいため
ブレーキ力を短くすることが可能であること。 ｂ）タイヤトレッドの摩耗がより均一となり、タイヤの
路面保持力を有利に増大させること。 ｃ）タイヤの降伏走行距離が増大する。 ｄ）トレッドバンドに形成されたゴムブロックの熱安定
性を向上させることができる。 ｅ）タイヤの回転抵抗性が小さく、その結果、摩耗が軽
減されること。 ｆ）地面に接触する領域の下方に存在する水（アクアプ
レーン）を排出するタイヤの性能を向上させること。 ｇ）ドライ路面の保持力（ドライグリップ）及びウエッ
ト路面の保持力（ウエットグリップ）の双方を向上させ
ること。
【０１４９】勿論、当該技術分野の当業者は、上記発明
に改変例及び応用例を導入し、特定の且つ厳しい要件を
満足させることができ、これらの改変例及び応用例は、
特許請求の範囲に記載した本発明の保護範囲に含まれる
ものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】図２の線Ｉ−Ｉに沿った、本発明によるタイヤ
の断面図である。
【図２】本発明によるタイヤのトレッド部分の平面図で
ある。
【図３】図２の線Ａ−Ａ′に沿った、トレッドバンドの
軸方向伸長幅に沿った異なる位置における溝の断面図で
ある。
【図４】図２の線Ｂ−Ｂ′に沿った、トレッドバンドの
軸方向伸長幅に沿った異なる位置における溝の断面図で
ある。
【図５】図１のタイヤのコードに沿って測定した赤道面
からの距離の関数として、溝の入口ウォール及び出口ウ
ォールにより形成される角度α及びα′の好適な変更方
法を示す線図である。
【図６】図６ａは、図１のタイヤのトレッドバンドの両
端部分にて、タイヤの赤道面に沿った、図１のタイヤの
溝の拡大断面図である。図６ｂは、図１のタイヤのトレ
ッドバンドの両端部分にて、タイヤの赤道面に沿った、
図１のタイヤの溝の拡大断面図である。図６ｃは、図１
のタイヤのトレッドバンドの両端部分にて、タイヤの赤
道面に沿った、図１のタイヤの溝の拡大断面図である。
【符号の説明】
１ タイヤ ２ カーカス構造体 ３ カーカスプライ ３ａ サイドウォー
ルの側端縁 ４ ビードコア ５ エラストマー的
充填物 ６ 中央クラウン部分 ７ コード ７ａ 周コードコイル ８ トレッドバンド ８ａ、８ｂ トレッドバンドの両端部分 ９ 補助的な支持要素 １０ ゴムブロック １１ 溝 １１ａ、１１ｂ 二
重湾曲路を有する溝 １２ 溝の底部 １３ 入口サイドウ
ォール １４ 出口サイドウォール
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/117 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｆ 11/113 11/08 Ａ 11/11 Ｄ (72)発明者 ペーター・クロンタラー ドイツ連邦共和国 81247 ミュンヘン, ヴェーラー・シュトラーセ 23

Claims (27)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 二輪車用のタイヤであって、 中央クラウン部分（１６）と、対応する取り付けリムに
    固定し得るように一対のビード（１５）にて終端となる
    ２つのサイドウォールとが設けられた、横断方向曲率の
    大きい円環状形態のカーカス構造体（２）と、 周方向に延伸不能であり、該カーカス構造体（２）の周
    りで同軸状に伸長したベルト構造体（６）と、 該ベルトカーカス（６）の周りで同軸状に伸長したトレ
    ッドバンド（８）であって、タイヤの走行方向に対して
    略直角の方向に沿って伸長する複数の溝（１１）の間に
    画成された複数のゴムブロック（１０）を備え、該溝
    （１１）が、底部（１２）を備え、該底部（１２）が、
    該底部に対し略垂直に伸長する、対向した入口サイドウ
    ォール（１３）と、出口サイドウォール（１４）とに接
    続された、前記トレッドバンドとを備える、前記タイヤ
    にして、 トレッドバンド（８）の赤道領域（Ｅ）内で、上記溝
    （１１）の入口ウォール（１３）がタイヤの回転方向に
    向けて前記底部（１２）に関して傾斜しており、前記底
    部（１２）に正接する面（π）に関して５０°乃至８０
    °の角度（α）を形成することを特徴とするタイヤ。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記角度（α）が、６０°乃至７０°の範囲にあること
    を特徴とするタイヤ。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記赤道領域（Ｅ）が、前記トレッドバンド（８）の前
    記軸方向伸長幅の１０°乃至３５°の範囲にある長さを
    有する部分について、該タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）
    の一側部にて伸長していることを特徴とするタイヤ。
  4. 【請求項４】 請求項１又は請求項３に記載のタイヤに
    して、 前記角度（α）が、該タイヤの前記赤道領域（Ｅ）内で
    略一定であることを特徴とするタイヤ。
  5. 【請求項５】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記赤道領域（Ｅ）の外側にある、前記トレッドバンド
    （８）の両側部領域（Ｆ、Ｇ）内で、前記角度（α）
    が、該タイヤのコードに従って直線的に大きくなり、８
    ０°乃至９０°の最大値に達することを特徴とするタイ
    ヤ。
  6. 【請求項６】 請求項１乃至請求項５の何れかに記載の
    タイヤにして、 前記トレッドバンド（８）の前記赤道領域（Ｅ）内に
    て、前記溝（１１）の前記出口ウォール（１４）が、該
    タイヤの前記回転方向と反対方向に向けて前記底部（１
    ２）に関して傾斜しており且つ前記底部（１２）に正接
    する面（π）に関して、９０°乃至１００°の角度
    （α′）を形成することを特徴とするタイヤ。
  7. 【請求項７】 請求項６に記載のタイヤにして、 前記角度（α′）が、該タイヤの前記赤道領域（Ｅ）内
    で略一定であることを特徴とするタイヤ。
  8. 【請求項８】 請求項６に記載のタイヤにして、 前記赤道領域（Ｅ）の外側にある、前記トレッドバンド
    （８）の両側部領域（Ｆ、Ｇ）内にて、前記前記角度
    （α′）が、該タイヤのコードに従って直線的に大きく
    なり、１００°乃至１３０°の最大値に達することを特
    徴とするタイヤ。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載のタイヤにして、 前記角度（α′）の前記最大値が、１１０°乃至１２０
    °の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
  10. 【請求項１０】 請求項１乃至請求項９の何れかに記載
    のタイヤにして、 前記溝（１１）が、前記トレッドバンド（８）の摩耗波
    に対して略平行な湾曲路に従って前記トレッドバンド
    （８）に沿って横断状に伸長することを特徴とするタイ
    ヤ。
  11. 【請求項１１】 請求項１０に記載のタイヤにして、 赤道領域（Ｅ）の外側となる前記トレッドバンド（８）
    の両側部領域（Ｆ、Ｇ）にて、前記溝（１１）が、その
    上流に配置された少なくとも１つの曲率中心を有するこ
    とを特徴とするタイヤ。
  12. 【請求項１２】 請求項１１に記載のタイヤにして、 前記溝（１１）が、１６０乃至２４０ｍｍの曲率半径
    （Ｒ１）を有することを特徴とするタイヤ。
  13. 【請求項１３】 請求項１０に記載のタイヤにして、 略二重湾曲の湾曲路に従って前記トレッドバンド（８）
    の前記全軸方向伸長幅に略沿って伸長する少なくとも１
    つの溝（１１ａ、１１ｂ）を備え、 該溝が、該溝（１１ａ、１１ｂ）の上流の位置に且つ該
    タイヤの前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に関して両側部に配置さ
    れたそれぞれの曲率中心を有する両側部分を備えること
    を特徴とするタイヤ。
  14. 【請求項１４】 請求項１３に記載のタイヤにして、 前記両側部分が、１６０乃至２４０ｍｍの曲率半径（Ｒ
    １）を有することを特徴とするタイヤ。
  15. 【請求項１５】 請求項１３に記載のタイヤにして、 前記少なくとも１つの溝（１１ａ、１１ｂ）の前記側部
    分の少なくとも一方は、タイヤの前記赤道面（Ｘ−
    Ｘ）、及びトレッドバンド（８）の端部領域（Ｆ、Ｇ）
    の間にて前記トレッドバンド（８）に沿って横断状に伸
    長していることを特徴とするタイヤ。
  16. 【請求項１６】 請求項１３に記載のタイヤにして、 前記少なくとも１つの溝（１１ａ、１１ｂ）の前記側部
    分が、前記溝（１１ａ、１１ｂ）の下流に配置された曲
    率中心を有する中間部分を通じて接続されることを特徴
    とするタイヤ。
  17. 【請求項１７】 請求項１６に記載のタイヤにして、 前記中間接続部分が、該タイヤの前記赤道領域（Ｅ）の
    少なくとも一部にて、前記トレッドバンド（８）に沿っ
    て横断状に伸長することを特徴とするタイヤ。
  18. 【請求項１８】 請求項１６に記載のタイヤにして、 前記中間接続部分が７０乃至９０ｍｍの曲率半径
    （Ｒ２）を有することを特徴とするタイヤ。
  19. 【請求項１９】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記ベルト構造体（６）が、タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）
    に関して略０角度にて巻かれたコード（７）を横に並ぶ
    ように軸方向に配置して形成された複数の周方向コイル
    （７ａ）を含む少なくとも１つの半径方向外層を備える
    ことを特徴とするタイヤ。
  20. 【請求項２０】 請求項１９に記載のタイヤにして、 前記トレッドパターンの前記ピッチに等しい長さと、前
    記トレッドバンド（８）の軸方向幅に等しい幅とを有す
    る前記トレッドバンド（８）の前記部分にて前記ゴムブ
    ロック（１０）により係合される前記面積が、前記部分
    の総面積の７５％乃至９０％の範囲にあることを特徴と
    するタイヤ。
  21. 【請求項２１】 請求項１９に記載のタイヤにして、 該タイヤの赤道面（Ｘ−Ｘ）に関して略０°の角度にて
    配置された前記コードコイル（７ａ）が、前記ベルト構
    造体（６）の軸方向伸長幅に沿って可変の厚さにて分配
    されることを特徴とするタイヤ。
  22. 【請求項２２】 請求項２１に記載のタイヤにして、 前記コードコイル（７ａ）の前記厚さが、前記赤道面
    （Ｘ−Ｘ）から前記ベルト構造体（６）の両端に向けて
    漸進的に増大することを特徴とするタイヤ。
  23. 【請求項２３】 請求項２２に記載のタイヤにして、 前記コードコイル（７ａ）が分配される厚さが、次の等
    式に従ったものであることを特徴とするタイヤ。 Ｎｘ＝Ｋ（Ｒ２／ｒ２）Ｎｏ ここで、Ｎｏは、赤道面（Ｘ−Ｘ）の一側部に配置され
    た単一長さの中央部分内に配置されたコードコイル（７
    ａ）の数；Ｒは、該タイヤの前記部分の中心と回転軸線
    との間の距離；ｒは、タイヤの赤道面と前記半径方向外
    層の軸端との間における単一部分の中心とタイヤの回転
    軸線との間の距離；Ｋは、構成物の材料及びコードの組
    成物を考慮し、また、コードの周りのゴムの量並びに上
    記単一部分における半径方向内層部分の重量を考慮に入
    れたパラメータであり、ベルトストリップ材料の種類、
    及び基準値から偏倚するクラウンプロファイルに沿った
    ベルトストリップの構造上の特徴の相違に従って可変で
    ある値。
  24. 【請求項２４】 請求項２３に記載のタイヤにして、 前記厚さが、前記ベルト構造体（６）の前記軸方向伸長
    幅に沿って３乃至８コード／ｃｍの範囲にあることを特
    徴とするタイヤ。
  25. 【請求項２５】 請求項１９に記載のタイヤにして、 前記ベルト構造体（６）が、半径方向内方の位置に補助
    的な支持要素（９）を更に備えることを特徴とするタイ
    ヤ。
  26. 【請求項２６】 請求項２５に記載のタイヤにして、 前記補助的な支持要素（９）が、前記ベルト構造体
    （６）と前記カーカスプライ（３）との間に介在させ
    た、エラストマー材料のシーから略成り、 該シートが、その前記エラストマー材料内に分散された
    結合剤を有することを特徴とするタイヤ。
  27. 【請求項２７】 二輪車用のタイヤであって、 中央クラウン部分（１６）と、対応する取り付けリムに
    固定し得るように一対のビード（１５）にて終端となる
    ２つのサイドウォールとが設けられた、横断方向曲率の
    大きい円環状形態のカーカス構造体（２）と、 周方向に延伸不能であり、該カーカス構造体（２）の周
    りで同軸状に伸長したベルト構造体（６）と、 該ベルトカーカス（６）の周りで同軸状に伸長したトレ
    ッドバンド（８）であって、タイヤの走行方向に対して
    略直角の方向に沿って伸長する複数の溝（１１）の間に
    画成された複数のゴムブロック（１０）を備え、 該溝（１１）が、底部（１２）を備え、該底部（１２）
    が、該底部に対し略垂直に伸長する、対向した入口サイ
    ドウォール（１３）と、出口サイドウォール（１４）と
    に接続された、前記トレッドバンドとを備える、前記タ
    イヤにして、 前記複数のゴムブロックが、 赤道領域（Ｅ）内に配置された溝（１１）の上流に設け
    られた第一のゴムブロックと、 前記タイヤトレッドの両部分（Ｆ、Ｇ）内に配置された
    第二のゴムブロックとを備え、 前記第一のゴムブロックの可動性が前記第二のゴムブロ
    ックの可動性よりも小さいことを特徴とする、タイヤ。
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