KR980008617A - 모터 차량의 후륜용 고 횡단 곡률 타이어 - Google Patents

Abstract

고횡단 곡률 타이어(1)에 있어서, 특히, 모터 차량의 후륜에 장착되는 타이어에 있어서, 밸트 구조(6)의 둘레에 동축으로 뻗은 트레드 밴드(8)로 구성되며, 여기서, 타이어 주행 방향(D)에 가로지르는 방향을 따라 뻗은 복수의 홈(11)사이에 복수의 고무 블록(10)이 형성되며, 상기 홈은 대향하는 유입구 및 유출구 측벽(13,14)과 그에 접속된 바닥(12)으로 이루어진다. 트레드 밴드(8)의 적도 영역(E)에 있어서, 홈(11)의 유입구 측벽(13)은 홈의 바닥(12)에 대해 타이어 롤링 방향을 향하여 경사져서, 바닥(12)에 접하는 평면(π)에 대해 50-80°의 각도(α)를 형성한다.

Description

모터 차량의 후륜용 고 횡단 곡률 타이어

본 발명은 고 횡단 곡률 타이어에 관한 것으로, 특히 모터 차량용 타이어에 관한 것으로, 이 타이어는 중앙의 크라운부와 비이드쌍으로 마무리된 두개의 측벽이 제공되어 대응하는 장착림상에 고정체결되는 고횡단 곡률을 가지는 원환체의 골격 구조와, 상기 골격 구조둘레에 동축으로 뻗되 원주방향으로는 연장되지 않는 밸트 구조와, 상기 타이어의 주행방향에 반대되는 방향을 따라 뻗은 복수의 홈사이에 구획된 복수의 고무 블록으로 이루어져서 밸트 구조둘레에 동축방향으로 뻗으며, 상기 홈이 대향하는 유입구와 유출구 측벽과, 그에 접속된 바닥으로 이루어지며, 측벽들은 상기 바닥에 직교하여 뻗은 트레드 밴드로 이루어진다.

이하의 설명과 수록한 청구범위에서, "홈바닥에 수직하는 측벽"이라는 표현은 바닥에 수직하는 평면에 대해 0-5°로 변하는 각도를 형성하는 벽을 표시하는 데 사용된다.

특히, 본 발명은 이륜 모터 차량의 후면 타이어에 관한 것으로, 이때, 고 횡단 곡률값은 한편으로는 적도 평면에서 측정된 트레드 축방향 단부 또는 트레드 밴드의 "챔버"를 통과하는 선으로 부터의 트레드 크라운의 높이와, 다른 한편으로는 상기 트레드 밴드 단부들 사이의 거리와의 비율에 따른 특정값에 의해 정의되는 것으로, 0.15이상이다.

또한 이하의 설명과 수록한 청구범위에서, "상기 비율은 "곡률비"의 용어로 표시된다.

잘 알려진 바와 같이, 이륜차용 타이어는 통상 그 구조가 횡 주름 골격으로서 알려진, 타이어 적도 평면에 대해 대칭으로 경사진 코드로 강화된 고무처리 섬유의 주름쌍으로 이루어진 골격 구조와, 타이어 적도 평면에 대해 경사진 코드가 제공된 고무처리 섬유의 스트립쌍으로 이루어진 밸트 구조로 오랫동안 제조되었다.

반면, 이러한 타이어의 구조는 모터 차량의 극히 일정한 곡선은 유지하지만, 이러한 타이어를 사용하는 데는 경도가 과다하기 때문에, 차량의 승차감, 안정성, 노면 유지능력의 문제가 있고, 운전자의 피로에도 문제가 있었다.

실제 이러한 타이어의 구조는 가해지는 변형의 효과에 의해, 응력의 종료시 거의 순간적으로 뒤쪽으로 주어지는 탄성 에너지가 축적되어, 차량의 안정성을 잃음과 동시에, 노면층에 의해 전달된 불균일을 증폭하게 된다.

이 문제를 해소하기 위하여, 직물 또는 금속 코드의 밸트 구조를 방사상 골격 타이어에 사용하는 것이 최근 제안되었다. 특히, 후면 타이어에는 0도 코드의 용어로 표시된 원주 방향 코드, 바람직하기로는 금속 코드의 권선으로 이루어진 밸트 구조가 제공된다.

이 타이어은 승차감과 운전 안정성면에서는 의문의 여지 없이 향상되었다. 실제로 후면 타이어는 현저한 감쇠 효과를 가지기 때문에, 직선도로 고속주행에서의 차량의 진동은 나타나지 않는다.

하지만, 타이어에 적합한 밸트 구조 형태에 관계없이, 종래의 고무의 벌크부를 제거한 타이어 트레드내에 형성된 고무 블록을 형성하는 홈의 엣지의 불균일한 마모 및 극심한 불규칙의 문제와 연관한 "청킹(chunking)"현상에 대해 아직까지 별다른 해결책을 찾지 못하고 있다.

모터-차량의 후륜에 장착되는 타이어의 경우에 특히 유난한 이러한 현상의 원인은 일반적으로 노면과 홈 엣지의 마찰 효과 및 타이어의 롤링 방향을 향하여 홈의 유입 엣지의 상류에 위치된 고무 블록의 과도한 이동성 때문이다.

이에 따라, 과도한 이동성은 히스테리시스에 의한 고 에너지 분산으로 인하여, 타이어 트레드의 고무 조성의 국부적인 과열을 야기하고, 과열은 고무 조성의 열화를 야기하여 상술한 청킹 현상을 촉진한다.

종래에는 이러한 현상을 제거하기 위한 대책이 없었음에 비추어, 본 출원인은 이러한 문제가 다음과 같은 트레드 밴드에 의해 극복됨을 실현하였다.

트레드 밴드는 타이어의 적도 영역또는 중앙부에 위치되어, 차량의 통상의 주행(직선 노면)동안에 응력이 가해지는 홈의 상류에 위치된 고무 블록이 비교적 낮은 이동성과 타이어와 노면사이의 적절한 그립을 얻는 데 필요한 히스테리시스에 의한 에너지 분산을 곡선 통로를 지나는 동안 확실히 하도록 타이어 트레드의 대향 측면에 위치된 고무 블록이 비교적 높은 이동성을 가진다.

그러므로, 본 발명은 상술한 이륜차용 타이어를 제공하는 것으로, 트레드 밴드의 적도 영역에 있어서, 상기 홈의 유입구 측벽은 타이어의 롤링 방향을 향하여 상기 바닥에 경사져서, 50-80°의 각도(α)를 상기 바닥에 접하는 평면에 대해 형성하는 것을 특징으로 한다.

본 명세서와 청구 범위에 있어서, "유입구"와 "유출구"는, 홈의 구조적 특징을 기준으로, 타이어의 롤링 동안 지면과 처음 접하거나 응력이 처음 가해지는 홈의 부분과, 휠의 소정각도 회전 후 응력이 가해지는 홈의 부분을 가리킨다.

또한, "상방" 및 "하방"은, 홈의 위치를 기준으로, 트레드 밴드의 예를 들어 고무 블록 부분은 타이어의 롤링 동안의 지면과 처음 접하거나 응력이 가해지는 상기 홈의 전후를 가리킨다.

또한, 모든 각도 값은 홈바닥에 대한 접선 평면(π)부터 시작하여 반시계 방향으로 측정된다.

본 발명에 따르면, 홈의 유입구벽에 의해 형성된 각도(α)의 값이 상술한 범위내에 값이면, 트레드 밴드의 대부분 영역내의 홈의 하방에 위치된 고무 블록의 강성 증가는 상술한 청킹 현상이 나타나지 않으면서, 직선도로를 주행 동안, 적도 영역에 더 큰 응력을 받게 하는 것을 알 수 있다.

이는 다음과 같은 이점이 있다.

a) 타이어의 중량의 감소와 더불어, 충격 또는 지면의 거칠음에 의해 야기된 차량 안전성의 교란 효과와 타이어의 관성이 낮아짐으로 인한 제동 거리를 감소하게 되는, 타이어 트레드의 내마모성의 향상과, b) 타이어 트레드의 노면 유지력의 증가와 더불어 타이어 트레드의 마모 균일성이 더 커지며, c) 확실한 마모 감소와 더불어, 타이어의 내롤링성이 낮아진다.

바람직하기로는 각도 (α)는 60-70°사이에 있는 것이며, 약 65°인 것이 더욱 바람직하다. 실제로, 홈의 상류에 위치된 고무 블록의 최적 강성은 그러한 범위의 값내에 있지만, 60°이하이면, 타이어는 트랙숀 성능의 점진적인 손실과, 마모 증가 및 롤링 불균일이 나타난다.

홈의 유입구벽의 소망 경사에 의해 관계된 트레드 밴드의 적도 영역은 상기 트레드 밴드의 축 방향 전개의 10-35%의 폭을 가지는 부분에 대한 타이어의 적도 평면의 어느 한쪽에 뻗는 것이 바람직하다.

이와 같은 적도 평면은 트레드 밴드의 축 방향 전개의 25-30%의 폭을 가지는 일부에 대해 타이어의 적도 평면의 어느 측면으로 뻗는 것이 더욱 바람직하며, 여기서 축방향 전개의 의미는 타이어의 주위 표면을 따라 측정된 트레드의 폭을 나타낸다.

홈의 유입구벽의 경사, 즉 각도(α)의 값은 상술한 바와 같이, 트레드 밴드의 적도 영역내에서 일정한 것이 바람직하다.

이러한 특징에 의해, 모터 차량이 직선거리 주행 동안에 더욱 응력이 가해지는 실제의 트레드 영역에 있어서, 상술한 청킹 현상이 나타나지 않는데 필요로 하는 고무 블록의 강성을 달성한다.

상기 적도 영역의 외부의 트레드 밴드의 대향 측면부의 대응하는 고무 블록의 소망하는 큰 이동성을 얻기 위하여, 각도(α)의 값은 적도 평면(X-X)으로부터 떨어질 때 비례해서 증가하며, 타이어의 코드에 따라, 트레드 밴드의 대향 단부의 근처에 이르는 80-90°의 최대값까지 증가한다.

즉, 홈의 유입구 벽의 경사는, 트레드 밴드의 전체 축 방향 전개를 통해 종래의 타이어에 형성된 홈에 의해 도시된 "실질적인 수직성"의 형태(트레드 밴드의 대향 단부에만 대응하는 것)에 달할 때 까지, 바닥에 대한 접선 평면(π)에 대해 점진적으로 증가한다.

소망하는 특정 트레드 패턴에 따르면, 홈의 길이는 트레드 밴드의 전체 축 방향 전개보다 더 짧기 때문에, 홈의 유입구 벽의 경사는 상기 트레드 밴드상의 위치, 즉 측면 영역보다는 적도 영역에 따른 상술한 변화 표준에 따라, 소정값을 취한다.

이는 50-90°의 홈 유입구 벽의 경사에 있어서의 상술한 변화는 트레드 밴드의 전체 축 방향 전개를 따라 닿을 정도의 길이를 가지는 홈에서만 발생하는 반면, 적도 영역의 외측에 이르는 길이를 가지는 트레드 밴드의 측면 영역 내에서만 위치되는 홈에 대한 유입구 벽의 경사는, 타이어의 적도 평면으로부터 멀어질 때, 최소 65°로 부터 최대 85°의 범위로 제한된다.

더구나, 본 발명의 바람직한 특징에 따르면, 트레드 밴드의 적도 영역에 있어서, 트레드 밴드내에 형성된 홈의 유출구 벽은 타이어의 롤링 방향에 반대의 방향으로 그 바닥에 대해 경사져서, 상기 바닥에 접하는 평면(π)에 대해 90-100°의 각도(α')를 형성한다.

즉, 홈의 유출구 벽은 트레드 밴드의 적도 영역내에, 적절한 노면 유지력을 확실히 하는데 필요한 유동성을 홈의 하류에 위치된 고무 블록에 가하는 "실질적인 수직성"의 형태를 나타낸다.

홈의 유입구 벽에 의해 형성된 각도(α)를 기준으로 상기 예시된 바와 동일한 방법으로 각도(α')는 트레드 밴드의 전체 영역을 통해 거의 일정한 것이 바람직하다.

본 발명의 또 다른 바람직한 특징에 따르면, 적도 평면(X-X)의 외부의 트레드 밴드의 대향 측면 영역에 있어서, 홈의 유출구 벽에 의해 형성된 각도(α')는 적도 평면(X-X)으로부터 멀어질 때, 트레드 밴드의 대향 단부근방에 이르는 100-130°의 최대값까지, 타이어 코드의 함수로서 비례해서 증가한다.

바람직하기로는 상기 각도(α')는 110-120°사이이지만, 약 115°인 것이 더욱 바람직하다.

즉, 홈의 유출구 벽은, 트레드 밴드의 대향 측면 영역에서 트레드 밴드의 적도 영역내에 위치된 홈의 형상에 "대칭" 형상에 이를때 까지, 타이어의 롤링 방향에 반대 방향으로 바닥에 접하는 평면(π)에 대해 그 경사를 점진적으로 감소한다.

이 방법에 있어서, 홈의 하류에 위치된 고무 블록은 트레드 밴드의 측면 영역내에 있고, 홈의 상류에 위치된 고무 블록의 최적 강성은 적절한 노면 유지력과 타이어를 더욱 균일하게 마모한다.

본 발명의 바람직한 실시예에서는, 소위 트레드 밴드의 마모 웨이브(이후, 이 현상에 대해 이론을 체계화한 이름을 딴 "쉬라막 웨이브"로서 알려짐)에 평행한 곡선 통로에 따르면, 트레드 밴드를 따라 홈이 횡방향으로 뻗는다.

실제로, 이러한 홈의 형상은 트레드 밴드의 마모를 감소하여, 차량의 주행동안 타이어 소음을 저감한다.

상술한 마모 웨이브에 이어진는 홈은 상술한 적도 영역의 외부의 트레드 밴드의 대향하는 측면에서 홈의 상류에 위치된 적어도 하나의 곡률 중심을 가지는 것이 바람직하다.

이와 같은 측면 영역에 있어서, 홈은 160-240mm의 곡률 반경을 가지는 것이 바람직하다.

본 발명의 타이어는 이중 굴곡 곡선통로에 따라서 트레드 밴드의 전체 축 방향 전개를 통해 뻗는 적어도 하나의 홈으로 구성되며, 이 홈은 타이어의 상기 적도 평면에 대해 대향 측면상에서 홈의 상류에 위치된 그 각각의 곡률 중심을 가지는 대향 측면부를 포함한다.

이 경우, 이러한 홈의 대향 측면부는 160-240mm의 곡률 반경을 가지는 것이 바람직하다.

더구나, 이중 굴곡 곡선통로 홈의 측면부의 적어도 하나는 타이어의 적도 영역과 트레드 밴드의 단부 영역의 하나와의 사이의 트레드 밴드를 따라 축방향으로 뻗는 것이 바람직하다.

본 발명의 바람직한 실시예에 있어서, 이중 굴곡 곡선통로를 가지는 홈의 측면부는 상기 홈의 하류에 위치된 곡률 중심을 가지는 중간부를 통해 접속된다.

이러한 중간 접속부는 타이어의 적도 영역의 적어도 일부의 트레드 밴드를 따라 축방향으로 뻗으며, 70-90mm의 곡률 반경을 가진다.

본 발명의 이러한 실시예에 따르면, 이중 굴곡 통로를 가지는 홈은 마모 웨이브에 따라 형성되고, 트레드 밴드의 대향부에 형성된 홈사이의 부재를 접속하도록 작용한다.

이중 굴곡 홈은 균일한 마모와 마모 속도의 감소에 의거 트레드 밴드의 마모를 최적으로 할 뿐만아니라, 타이어 접지 영역 아래에 존재하는 물을 더욱 효과적으로 증발한다.

본 발명의 바람직한 실시예에 있어서, 타이어의 밸트 구조는 타이어의 적도 평면에 대해 0°로 권취된 코드(0도 코드)의, 축방향으로 나란히 배열된, 복수의 원주방향 코드 코일을 포함하는 적어도 하나의 방사상 외부층으로 이루어진다.

이러한 밸트 구조는 타이어의 모든 사용조건중에서, 밸트 구조의 가요성과 타이어 접지 영역, 즉 타이어가 지면과 접하는 지역을 증가한다.

이러한 특징에 의거, 지면에 미끄러짐으로 인한 응력과 트레드 밴드의 고무 조성내의 히스테리시스 분산으로 인한 응력은 타이어의 내마모성의 증가와 더불어 감소된다.

더구나, 이러한 특징은 트레드 패턴의 피치와 동일한 길이 및 트레드 밴드의 축방향 전개와 동일한 폭을 가지는 트레드 밴드의 일부내의 고무 블록에 의해 차지된 영역인 소위 "고체 영역"을 감소한다.

본 명세서와 수록된 청구범위에 있어서, 트레드 패턴의 피치는 트레드 밴드의 원주방향 전개을 따라 측정된, 트레드 패턴의 일부의 길이를 나타내는 데 사용되는 것으로, 트레드 패턴의 길이는 트레드 밴드의 원주방향 전개를 통해 전체 수의 "n"배 동안 주기적으로 반복되는 것이다.

그러므로, 본 명세서에 있어서의 트레드 패턴의 피치는 트레드 밴드의 원주방향 전개를 따라 측정된, 트레드 패턴의 두 개의 연속적으로 반복하는 부분의 시동점사이의 거리와 동일하다.

본 발명의 실시예에 따라 얻어진 고체 영역의 감소는 다음과 같은 부수적인 이점을 달성한다.

a) 트레드 밴드의 킬로메트릭 피로 및 내마모성의 향상; b) 지면 접촉영역하에 존재하는 물을 배출하는 타이어 성능의 향상; c) 타이어의 제동 작동의 향상에 따른 차량의 제동거리의 감소, d) 건조한 노면(드라이 그립)과 축축한 노면(웨트 그립)상의 노면유지력의 향상 바람직하기로는, 본 실시예의 타이어에 있어서, 고체 영역은 75-90%사이이지만, 특히 바람직하기로는 트레드 패턴의 피치에 동일한 길이와 트레드 밴드의 축방향 전개에 동일한 폭을 가지는 상기 부분의 전체 영역의 80-85%사이이다.

타이어 밸트 구조의 0°코드를 채용하는 상술한 방사상 외부층은 타이어의 크라운부의 일단에서 타단으로의 골격 구조상에 나선상으로 권취된 바람직하게는 1-5코드의 고 신장형의 금속 코드로 이루어진 고무처리 섬유의 스트립 또는 단일 코드에 의해 형성되는 것이 바람직하다.

더구나, 타이어의 적도 평면에 대해 실질적인 0°각도에서 배열된 코드 코일은 밸트 구조의 축방향 전개를 따라 가변 두께로 분포되는 것이 바람직하다.

본 발명의 실시예에 따르면, 코드 코일의 분포 두께는 밸트 구조를 따라 점진적으로 변하는 것이지만, 바람직하기로는 소정의 관계에 따라서 밸트 구조의 말단을 향해 적도 평면으로 부터 점진적으로 증가하는 것이다.

이러한 특징은 축방향으로 경도를 차등화하고, 사용할 때 타이어 밸트 구조에 더욱 균일한 응력을 얻게 한다.

본 출원인의 경험에 따르면, 이러한 관계는 다음식을 가지는 것이 좋다:

여기서, No는 적도 평면의 어느한쪽에 위치된 일정 길이의 중심부내에 배열된 코드 코일의 수이고, R은 타이어의 회전축과 상기 부분의 중심사이의 거리이고, r은 적도 평면과 상기 방사상 외부층의 축방향 단부사이의 일정부분의 중심과 타이어의 회전축사이의 거리이고, K는 구성 재질과 코드의 형태 뿐만 아니라, 코드둘레의 고무의 양과 상기 일정 부분에서의 방사상 외부층의 중량을 고려한 것으로, 기준값으로 수렴하는 크라운 윤곽을 따라 밸트 스트립의 구조 특성과 재질의 형태의 변화에 따라 가변하는 변수이다.

변수 K는 코드가 동일한 형태이고, 접속된 재질 모두가 층 전체에 걸쳐 동일하거나, 밸트 구조의 주변 연장부를 따라 강화 부재의 재질과 형태의 변화에 따라 다른값이라면, 실질적으로는 1에 근접한 값을 취하는 것이 좋은 것이다.

이러한 관계에 따른 코드의 분포는 인가된 원심력의 결과로서 타이어를 사용하는 동안, 밸트 구조에 작용하는 균일한 응력과 축방향을 따라 필요상 차등화된 경도를 보장한다.

상술한 설계상의 변수에 따라, 제어된 방법으로 상기 코드의 두께를 변화함에 의해 주행하는 타이어의 밸트 구조에서의 축방향을 따라 차등화된 경도와 균일한 응력을 동시에 달성하는 다른 관계를 당업자라면 알 수 있음은 분명하다.

바람직하게는 최대로 얇은 곳인 적도 평면의 어느 한 쪽에 위치된 영역내의 0°에서의 코드의 권취 두께는 8보다 크지 않으며, 더욱 바람직하게는 3-6 코드/cm이다.

상기 영역의 축방향 폭은 밸트의 축방향 전개의 10-30%로 변하는 것이 바람직하다.

바람직하게는, 상기 중앙 영역에서의 코드의 양은 상기 코드의 두께가 10보다 크지 않은 것이 바람직하고, 더욱 바람직하기로는 6-8사이의 코드/cm인 타이어 숄더에 인접한 코드의 양의 60-80%사이의 값과 동일한 것이다.

바람직한 코드 코일은 고 탄소 함유 스틸 와이어로 만든 고 신장율의 금속 코드로 이루어지는 것이다.

이와 달리, 코드 코일은 아라미드 직물 코드로 이루어진다.

상술한 방사상 외부층의 코드 코일은 방사상 내부 위치에 위치된 보조 지지부재상에 권취되며, 바람직한 실시예에 있어서, 상기 코드 코일과 골격 주름사이의 위치된 탄성 중합체의 시이트로 구성되는 것으로, 상기 물질내에 분산된 결합제가 선택적으로 충진된 것이다.

본 발명의 목적상, 상기 결합제는 직물, 금속, 유리 섬유 또는 짧고 가는 아라미드 섬유로 이루어진 그룹으로부터 선택된 물질의 강화 섬유 충진물이 좋다.

상기 강화 섬유 충진물은 선택적인 방향, 상기 적도 평면에 대해 평행하거나 경사진 방향을 따라 배향된다.

상기 강화 섬유 충진물은 탄성 중합체의 100 중량부당(phr) 1-10 중량부의 양으로 탄성 중합체의 시이트내에 균일하게 분산된 아라미드의 가는 섬유로 형성된 짧은 섬유이다.

이와 달리, 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 상기 보조 지지부재는 나란하게 축방향으로 배열되어, 각 스트립내에서 경사진 방향에 따라 배향되고, 타이어의 적도 평면에 대해 두 개의 스트립내에서 서로 대향하는 강화 부재가 제공된 두 개의 스트립 또는 적도 평면의 각각의 측면에 위치되어, 각 스트립내에 경사진 방향에 따라 배향되고, 타이어의 적도 평면에 관하여 두개의 스트립내에서 서로 대향하는 강화 부재가 제공된 두 개의 방사상으로 겹친 스트립으로 이루어진다.

이 경우, 상기 방사상 내부층의 강화 부재는 직물 코드 및 금속 코드로 이루어진 그룹으로 부터 선택되는 것이 좋다. 그 밖에, 상기 스트립중 하나의 강화 부재는 방사상으로 인접하는 강화 부재와 다른 재질로 만들 수 있다.

본 발명의 다른 실시예에서는, 골격 비이드 와이어내에 아라미드 섬유를 사용함에 의해, 타이어 구조는 타이어를 휠림에 장착하는 작동을 용이하게 하는 향상된 비이드 가요성을 가지게 된다.

이상 및 기타의 특징과 이점은 첨부한 도면을 참조한 이하의 설명을부터 용이하게 알 수 있을 것이며, 이러한 설명으로 본 발명이 제한되는 것은 아니다.

제1도는 제2도의 선 I-I를 따라 취한 본 발명에 따른 타이어의 횡단면도.

제2도는 본 발명에 따른 타이어의 트레드부의 평면 전개를 나타내는 도면.

제3도 및 제4도는 제2도의 A-A' 및 B-B'선을 따라 트레드 밴드의 축방향 전개를 따라 다른 위치에서 취한 홈을 각각 나타내는 횡단면도.

제5도는 제1도의 타이어의 코드를 따라 측정된 적도 평면으로 부터의 거리의 함수로서 홈의 유입구 및 유출구 측벽에 의해 형성된 각도 (α) 및 (α')의 바람직한 변화 표준을 나타내는 개략도.

제6A-C도는 제1도의 타이어의 트레드 밴드의 대향 단부와 적도 평면에서 취한, 제1도의 타이어의 홈을 각각 나타내는 확대 횡단면도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 타이어 2 : 골격 구조

3 : 골격 주름 3a : 측면 엣지

4 : 비이드 코어 5 : 충진물

6 : 밸트 구조 7 : 코드

7a : 코드 코일 8 : 트레드 밴드

8a, 8b : 대향 단부 9a, 9b : 방사 외부, 내부층

10 : 고무 블록 11 : 홈

12 : 바닥 13, 14 : 유입구, 유출구 측벽

15 : 비이드 16 : 크라운부

17, 18 : 스트립

제1도에 있어서, (1)은 이륜차용 특히 모터-차량의 후륜에 장착된 고횡단 곡률 타이어를 나타낸다.

잘 알려진 바와 같이, 타이어의 횡단 곡률은 적도 평면(X-X)에서 측정된 트레드 밴드의 단부C를 통과하는 라인 b-b로부터 트레드 크라운의 거리ht와 상기 단부사이의 타이어의 코드를 따라 측정된 거리wt사이 비율의 특정 값에 의해 형성되고, 이륜차량에서의 이 횡단 곡률은 모터 차량용 타이어에 있어서의 통상적인 0.05이하의 값에 대해, 전륜용 타이어의 경우가 높다 하더라도, 후륜에 장착된 타이어의 경우에 통상적으로 약 0.15이상의 비교적 높은 값을 가진다.

트레드 단부를 예를 들어, 제1도에서C에 표시된 코너와 같은 정확한 기준이 없음으로 인하여, 용이하게 식별할 수 없으면, 타이어의 최대 코드의 값은 거리wt라 가정한다.

상술한 바와 같이, 이 비율을 트레드 밴드의 "곡률비"라 한다.

본 발명의 타이어에 있어서, 이 곡률비는 0.15-0.30사이가 바람직하다.

타이어(1)는 각각의 비이드 코어(4)둘레에 선회된 측면 엣지(3a)를 가지는 두 개의 측면벽을 형성하는 적어도 하나의 골격 주름(3)으로 이루어진 중앙의 크라운부(16)를 가지는 골격구조(2)로 구성된다.

비이드 코어(4)의 외주면 엣지상에 인가된 탄성 중합체 충진물(5)은 골격 주름(3)과 이 골격 주름(3)의 대응하는 뒷면으로 접힌 측면 엣지(3a)사이에 형성된 공간을 채운다.

잘 알려진 바와 같이, 비이드 코어(4) 및 충진물(5)로 이루어진 타이어 영역은 타이어를 대응하는 장착림(도시하지 않음)에 고정 체결하는 소위 비이드(15)를 형성한다.

골격 구조(2)의 일단에서 타단으로 중앙 크라운부(16)상에 평행하게 연속하여 나란히 위치된 적어도 하나의 방사상 외부층으로 이루어진 밸트 구조(6)는 상기 골격구조(2)에 동축으로 배열된다.

이러한 배열에 따르면, 코드(7)는, 타이어의 롤링 방향에 따라 배향된 복수의 원주방향 코일(7a)을 형성하며, 이때 방향은 통상, 타이어의 적도 평면(X-X)에 대한 위치를 기준으로 "0도"라 한다.

바람직하게는, 밸트 구조(6)는 중앙 크라운부(16)상에 일단부에서 타단부로 나선형으로, 적어도 5개까지가 바람직한 것으로, 나란하게 배열된 코드로 이루어진 단일 코드또는 고무 처리 섬유의 스트립으로 구성된다.

바람직한 실시예에 있어서, 이러한 코드는 본 출원인의 유럽 특허 제 0461646호에 의거 그 용도와 특징이 이미 설명된 공지의 고세장형(HE)금속 코드이다.

상기 코드는 1-5, 바람직하게는 3-4사이의 스트랜드로 구성되며, 각각의 스트랜드는 0.01mm이상, 바람직하게는 0.12-0.35mm의 직경을 가지는 2-10, 바람직하게는 4-7사이의 와이어로 구성한다. 스트랜드내의 와이어와 코드내의 스트랜드는 동일한 피치 또는 와이어와 스트랜드가 서로 다르게 권취되어, 동일한 방향으로 나선상으로 함께 권취된다.

이와 같은 코드는 고탄소(HT)강 와이어, 즉 0.9% 이상의 탄소량이 내포된 스틸 와이어로 만든다. 특히, 본 출원인에 의해 제조된 특정 시험편에 있어서, 원주방향 코드 코일(7a)층의 나선 권취는 밸트의 일단에서 타단으로의 나선형으로 3×4×0.20 HE HT로서 공지된 단일 코드(7)로 구성한다. 이에 대한 설명은 각각 스트랜드와 동일한 방향으로 권취된 4개의 기본와이어로 구성되고, 0.20mm의 직경을 가지는 3개의 스트랜드로 형성된 금속 코드를 정의한다. 잘 알려진 바와 같이, HE는 "고신장(high elongation)"을 의미하고, HT는 "고인장(high tensile)"강, 즉 고탄소 함유 스틸을 의미한다.

이러한 코드는 4-8%의 최종 신장율을 가지며, "스프링 작용"으로 알려진 인장 응력에 작용하며, 고 횡단 곡률 타이어의 형상과 형태에 특히 유용하다.

금속 와이어의 바람직한 사용은, 다른 기타의 코드, 특히 적절한 수단으로, 아라미드 섬유로 만든 직물 코드의 사용뿐만 아니라 그 조합의 사용이 배제되는 것은 아니다. 드문 예지만, 중앙을 아라미드의 직물 코드로 하고, 그 측면부를 금속 코드(HE)로 하거나, 또는 그 반대로 0°코드층을 구성할 수도 있다. 골격 둘레에 코드를 감는 기타의 기법에 대해서는 당업자라면 자명하기에, 본 명세서에서는 예시하지 않았다.

제1도에 도시된 밸트 구조(6)의 다른 실시예에 따르면, 타이어의 적도 평면(X-X)에 대해 0°에서 배열된 코드(7)의 코일(7a)은 밸트 구조(6)의 축방향 전개를 따라 가변두께로 분포된다.

이 경우, 코드 코일(7a)의 분포 두께는 다음과 같은 소정의 관계에 따라, 적도 평면(X-X)으로부터 단부를 향하여 층을 따라 점진적으로 변하는 것이 바람직하다.

여기서, No는 적도 평면(X-X)의 어느한쪽에 위치된 일정 길이의 중심부내에 배열된 코드 코일의 수이고, R은 타이어의 회전축과 상기 부분의 중심사이의 거리이고, r은 적도 평면과 상기 방사상 외부층의 축방향.

단부사이의 일정부분의 중심과 타이어의 회전축사이의 거리이고, K는 구성 재질과 코드의 형태 뿐만 아니라, 코드둘레의 고무의 양과 상기 일정 부분에서의 방사상 내부층의 중량을 고려한 것으로, 기준값으로 수렴하는 크라운 윤곽을 따라 밸트 스트립의 구조 특성과 재질의 형태의 변화에 따라 가변하는 변수이다.

타이어(1)의 적도 평면(X-X)의 어느 한쪽에 위치된 영역내의 0°코드의 두께는 3-6코드/cm 사이인 반면, 밸트 구조(6)의 단부 근처는 6-8코드/cm 사이에 있다.

밸트 구조(6)는 보조지지 부재(9)를 더 포함하며, 이 부재는 크드층과 골격 주름(3)사이에 중첩되어 코드(9)에 의해 형성된 코드 코일(7a)이 권취된 타성 중합체 물질의 시이트로 형성한다(제1도).

이러한 보조지지 부재(9)는 몇가지 유용한 기능을 실행한다. 먼저, 그 구조적 저항에 의해, 밸트의 제조 단계동안, 코드(7)에 의해 형성된 코드 코일(7a)을 서로 적절히 접속하여, 제조하는 동안과 골격(2)과 상기 구조의 조립을 진행하는 조절단계 동안 충분한 구조적 안정성을 밸트(6)에 가한다. 경화가 완료되면, 보조 부재(9)의 주행 타이어내에 존재는 타이어의 향상된 작동 특성에 의거, 특히 슬립 트러스트 성능을 증가함에 의해 다른 이점을 제공한다. 한편, 보조지지 부재(9)는 원심력의 발생을 기준이 되는 매우 중용한 그 중량을 타이어의 최대 반경 영역냉로 적절히 제한하여 가능한한 얇게해야 한다.

보조지지 부재(9)를 적절히 감소된 두께로 제조하여 사용하기 위하여, 30-70phr정도의 카본 블랙을 함유하는 천연고무조성이 바람직한 상기 보조지지 부재를 성형하는 고무조성을 균일하게 분산된 강화 충진물을 포함하는 것이 바람직하다.

상기 분산된 강화 충진물은 그 접착특성이 변하지 않은 경화상태로 기계적내성과 재질의 배수성의 특성을 증가하는 데 적합한 결합제로 조성된다.

이를 고려하면, 듀퐁 및 액죠의 각각의 등록상표인 "케블라-펄프"(Kevlar-pulp)또는 "트와론-펄프"(Twaron-pulp)로서 알려진 소위 아라미드 펄프(폴리-파라페닐렌-테레프탈아미드의 짧은 섬유)의 사용이 바람직하다.

상기 아라미드 펄프의 강화된 탄성 중합체 재질은, 미가공상태에서, 0.6-3 MPa의 인장하중에서 50%의 신장율로, 3-7MPa의 최종 인장응력 하중을 가진다.

탄성 중합체 재질의 조성내에 분산된 아라미드 섬유로 인하여, 보조 지지부재(9)는 미가공타이어의 제조동안 내포된 영구변형과 응력을 동시에 견딜 수 있는 극히 얇은 시이트의 형태를 취할 수 있다.

고무 100중량부당 1-10phr정도의 양으로 미가공 탄성 중합체의 조성으로 아라미드 섬유를 포함하며, 0.1-2.5mm 길이의 섬유를 사용함에 의해 얻어지는 거이 가장 좋으며, 특히 타이어의 제조에 있어서, 0.075-0.5mm 두께, 바람직하게는 약 0.25 mm이하의 보조지지 부재(9)를 사용할 수 있다.

다른 응력에 대한 저항은 칼렌더링을 통해 보조지지 부재(9)를 성형함에 의해 더욱 증가되어서, 아라미드 섬유는 보조지지 부재를 형성하는 탄성 중합체 시이트내의 바람직한 방향에 따라 미리 배향된다. 이러한 바람직한 방향은, 우수한 결과가 종방향으로도 얻어진다 하더라도, 타이어의 횡방향을 본 발명에 따른 타이어에 사용할 수도 있다.

타이어(1)가 지면과 접합에 의해 트레드 밴드(8)는 상술한 밸트 구조(6)상에 공지된 방법으로 인가된다.

트레드 밴드(8)는 도2의 화살표D로 도시된 타이어의 주행방향에 횡단하는 방향으로 뻗은 복수의 홈(11)사이에 형성된 복수의 고무블록(10)으로 이루어진다.

설명의 편의상, 고무 블록은 일반적인 축방향으로 뻗은 트레드 밴드(8)의 세장 부분을 나타내며 두 개의 홈(11)사이에 있다.

상기 홈(11)의 각각은 트레드 밴드(8)의 축방향 전개를 따라 고려된 위치에 따라서 바닥(12)에 대해서 소정 경사를 가지는 대향하는 유입구 및 유출구벽(13, 14)에 접속된 바닥(12)으로 이루어진다.

특히, 본 발명에 따르면, 홈(11)의 유입구 및 유출구 측벽(13, 14)의 경사는 제1도 및 제2도의 E로 표시된 트레드 밴드(8)의 이러한 적도 영역내의 일정한 소정값을 가진다.

트레드 밴드(8)의 이러한 적도 영역(E)은 상기 트레드 밴드의 축방향 전개의 10-35%의 폭을 위한 타이어(1)의 적도 평면(X-X)의 어느 한 측면상에 뻗는 것이 바람직하다.

더구나, 적도 영역(E)은 트레드 밴드(8)의 축방향 전개의 25-30%의 길이를 위한 적도 평면(X-X)의 어느 한 측면 상에 뻗는 것이 바람직하다.

적도 영역(E)에 있어서, 홈(11)의 유입구벽(13)은 타이어의 롤링 방향을 향하여 경사져서, 바닥(12)의 접선 평면(π)에 대해, 50-80°로 변하는 각도(α)를 형성한다(도 3).

제3도 및 제4도에 예시되고 상술한 바와 같이, 홈(11)의 유입구 및 유출구 측벽(13, 14)의 경사를 형성하는 각도 값은 모두 상기 홈의 바닥(12)에 접하는 상기 평면(π)으로 부터 시작하는 반시계방향으로 측정된다.

제7도에 도시된 바람직한 실시예에 따르면, 홈(11)의 유입구벽(13)은 평면(π)에 대해 약 65°의 각도(α)를 형성한다.

즉, 홈(11)의 유입구벽(13)은 바닥(12)에 수직하는 평면에 대해, 약 5°의 각도를 형성한다.

이대신, 트레드 밴드(8)의 적도 영역(E)에 있어서, 홈(11)의 유출구벽(14)은 타이어의 롤링 방향에 대향하는 방향을 향하여, 즉 제3도에서 좌측 방향을 향하여 경사져서, 평면(π)에 대해 100-300°의 각도(α')를 형성한다.

제3도에 도시된 바람직한 실시예에 따르면, 홈(11)의 유출구벽(14)은 평면(π)에 대해, 즉, 홈(11)의 유출구벽(14)은 바닥(12)에 수직하는 평면에 대해, 타이어의 롤링 방향에 대향하는 방향으로 측정된 약 5°의 각도를 형성한다.

본 발명에 따르면, 상기 적도 영역(E)외부의 트레드 밴드(8)의 대향 측면 영역(F, G)에 있어서, 홈(11)의 유입구 및 유출구 측벽(13,14)의 경사는 적도 평면(X-X)으로 부터 멀어질 때, 타이어(1)의 코드에 따라 비례해서 변하여, 트레드 밴드(8)의 대향 단부(8a, 8b)를 가깝게 한다.

특히, 바닥(12)에 접하는 평면(π)에 대해 홈(11)의 유입구벽(13)에 의해 형성된 각도(α)는 코드에 따라 비례해서 증가하여, 트레드 밴드(8)의 단부(8a, 8b)에서 80-90°의 값에 이르게 된다(도 4).

즉, 트레드 밴드(8)의 대향 측면 영역(F, G)에 있어서, 홈(11)의 유입구벽(13)의 평면(π)에 대한 경사는 상기 단부(8a,8b)에서 최대 경사에 이를 때까지 비례하여 증가한다.

단부(8a,8b)에서, 홈(11)의 유입구벽(13)은 평면(π)에 대해 약 85°의 각도(α), 즉 바닥(12)에 수직하는 평면에 대해, 약 5°의 각도(α)를 형성하는 것이 바람직하다(도 4).

타이어의 코드를 따라 측정된 타이어(1)의 적도 평면(X-X)으로 부터의 거리의 함수로서의 각도(α)의 바람직한 변화 표준이 제5도에 도표로서 도시되어 있다.

이와 같이, 트레드 밴드(8)의 전체 축 방향 전개를 따라 걸쳐 있는 홈(11)들만이 상술한 바와 같은 값의 전체 범위 내의 유입구벽(13)의 경사 변화에 관련된 반면, 트레드 밴드(8)의 측면영역(F,G)내에 위치되어 적도 영역(E)에 닿지 않는 길이를 가지는 홈(11)에 대한 각도(α)의 변화는 적도 평면(X-X)에 가까워질 때, 65°의 최소값과 90°의 최대값 범위의 간격으로 제한된다.

본 발명에 따르면, 바닥(12)에 접하는 평면(π)에 대해 홈(11)의 유출구 벽(14)에 의해 형성된 각도(α')는 트레드 밴드(8)의 측면 영역(F,G)내의 타이어의 코드에 따라 비례해서 증가하여, 트레드 밴드(8a,8b)에서 100-130°의 값에 도달한다(도 4).

즉, 제3도 및 제4도로부터 용이하게 알수 있는 바와 같이, 트레드 밴드(8)의 측면 영역(F,G)에 있어서, 홈(11)의 유출구 벽(14)의 경사는, 적도 평면(X-X)에서 멀어질 때, 최대 경사가 상술한 단부(8a, 8b)에 이를 때까지, 타이어의 롤링 방향에 대향하는 방향으로 평면(π)에 대해 비례해서 감소한다.

단부(8a,8b)에서, 홈(11)의 유출구 벽(14)은 평면(π)에 대해, 약 115°의 각도(α') 즉, 바닥에 수직하는 평면에 대해 약 25°의 각도를 형성하는 것이 바람직하다.

이 경우 역시, 트레드 밴드(8)의 전체 축방향 전개를 따라 걸쳐있는 홈(11)들 만이 상술한 바와 같은 전체 범위의 값내에서 유출구 벽(14)의 경사 변화에 관련되는 반면, 적도 영역(E)에 접하지 않는 길이를 가지는 트레드 밴드(8)의 측면 영역(F,G)내에 위치된 홈(11)에 대한 각도(α')의 변화는 적도 평면(X-X)에 이를 때, 130-100°범위의 간격으로 제한된다.

타이어의 코드를 따라 측정된 타이어(1)의 적도 평면(X-X)으로 부터의 거리의 함수로서 각도(α')의 바람직한 변화표준은 도 5에 도표로서 도시된다.

한편, 제6A-C도는 타이어(1)의 적도 영역(E)과 트레드 밴드(8)의 단부(8a,8b)를 따라 취한 홈(11)의 횡단면들로서 도시한다.

타이어(1)의 바람직한 실시예에 있어서, 홈(11)은 상기 트레드 밴드의 소위 마모 웨이브(다른 용어로는 "쉬라막 웨이브")에 평행한 곡선 통로에 따른 트레드 밴드(8)를 따라서 횡방향으로 뻗는다.

이를 위해, 홈(11)은 상술한 적도 영역(E)의 외부인 트레드 밴드(8)의 대향 측면 영역(F, G)내의 상류에 위치된 적어도 하나의 곡률 중심을 가진다.

이러한 측면 영역(F, G)에 있어서, 홈(11)은 160-240mm범위의 곡률 반경(R₁)을 가지면, 180-200mm가 바람직하고, 약 190mm가 더욱 바람직하다.

트레드 패턴의 피치에 동일한 길이를 가지는 트레드 밴드(8)의 일부에 있어서, 본 발명의 타이어(1)는 적어도 하나의 홈을 포함하며, 바람직하기로는, 이중 굴절 통로의 곡선을 따라 트레드 밴드(8)의 전체 축방향 전개를 통해 뻗는 홈의 결합(11a, 11b)을 포함한다.

상기 홈(11a, 11b)의 각각은 타이어(1)의 적도 평면(X-X)에 대해 대향하는 측면상에서 상류에 위치된 각각의 곡률 중심을 가지는 대향 측면부를 포함한다(도 2).

이 경우 역시, 트레드 밴드(8)의 대향 측면 영역(F, G)에 놓인 이중 굴곡 통로를 가지는 홈(11a, 11b)의 대향 측면부는 160-240mm의 곡률 반경을 가지며, 약 190mm가 더욱 바람직하다.

이 밖에, 본 발명의 다른 바람직한 특징에 따르면, 이중 굴곡 통로를 가지는 홈(11a, 11b)의 적어도 하나의 측면부는 타이어(1)의 전체 적도 영역(E)과 트레드 밴드의 측면 영역(F,G)중 하나와의 사이의 트레드 밴드(8)을 따라 횡방향으로 뻗는다.

특히, 홈(11a)은 적도 영역(E)과 측면 영역(F)사이를 뻗는 측면부로 이루어진 반면, 홈(11b)은 적도 평면(X-X)과 대향 측면 영역(G)사이를 뻗는 측면부로 이루어진다.

홈(11a, 11b)의 대향 측면부는 상기 홈의 하류에 위치된 곡률 중심을 적도 영역(E)의 적어도 일부에서의 트레드 밴드(8)를 따라 횡방향으로 뻗는 중간부를 통해 접속되는 것이 바람직하다.

특히, 홈(11a)의 중간부는 측면 영역(G)의 일부와 적도 평면(X-X)사이를 뻗는 반면, 홈(11b)의 중간부는 대향 측면 영역(F)의 일부와 적도 평면(X-X)사이를 뻗는다.

이러한 중간부는 70-90mm의 곡률 반경을 가지며, 약 80mm가 바람직하다.

도면에 예시된 경우, 본 발명의 타이어(1)는, 트레드 패턴의 피치"P"와 동일한 길이와, 트레드 밴드(8)의 축방향 전개와 동일한 폭을 가지는 트레드 밴드(8)의 일부에 있어서, 종래의 타이어에 대해 적적히 감소된 소위 "고체 영역"을 가진다.

소위 "고체 영역"은 상기 부분의 전체 영역의 75-90%가 바람직하고, 80- 85%사이가 더욱 바람직하다.

본 출원인은 테스트를 반복한 결과, 본 발명에 따른 타이어는, "청킹" 현상을 감소하고 제거하는 문제를 해소하는 것이외에, 종래의 타이어와 비교하여 많은 이점을 달성한다.

이중 다음과 같은 것을 들수 있다.

a) 타이어의 중량의 감소와 더불어, 충격 또는 지면의 거칠음에 의해 야기된 차량 트림상에 교란 효과를 감소할뿐더러 타이어의 관성이 낮아짐으로 인한 제동거리를 감소하게 되고, b) 타이어 트레드의 노면유지능력의 증가와 더불어, 타이어 트레드의 마모 균일성이 더 커지며, c) 타이어의 킬로메트릭 수율을 증가하고, d) 트레드 밴드에 형성된 고무 블록의 열적 안정성이 증가되며, e) 마모를 적게 하면서, 타이어의 롤링 저항을 낮추며, f) 타이어 접지 면적아래에서의 타이어의 물 배출 능력을 향상하고, g) 건조 노면(드라이 그립)과 습한 노면(웨트 그립)상의 노면 유지력을 향상한다.

물론, 당업자라면, 특정한 요구를 만족하기 위하여 상술한 본 발명을 변형할 수 있지만, 이러한 변형은 수록한 청구범위의 보호 범위내에 있는 것이다.

Claims (27)

1. 앙의 크라운부(16)와 비이드(15)쌍으로 마무리된 두 개의 측벽이 제공되어 대응하는 장착림상에 고정체결되는 고횡단 곡률을 가지는 원환체의 골격 구조(2)와, 상기 골격 구조(2)둘레에 동축으로 뻗되 원주방향으로는 연장되지 않는 밸트 구조(6)와, 상기 타이어의 주행방향에 가로지르는 방향을 따라 뻗은 복수의 홈(11)사이에 구획된 복수의 고무 블록(10)으로 이루어져서, 밸트 구조(6)둘레에 동축방향으로 뻗으며, 상기 홈(11)이 바닥(12)에 직교하여 뻗은 대향하는 유입구와 유출구 측벽(13,14)과, 이 측벽에 접속된 바닥(12)으로 이루어진, 트레드 밴드(8)를 포함하는 이륜차용 타이어에 있어서, 트레드 밴드(8)의 적도 영역(E)에 있어서, 상기 홈(11)의 유입구 측벽(13)은 타이어의 롤링 방향을 향하여 상기 바닥(12)에 대해 경사져서, 50-80°의 각도(α)를 상기 바닥(12)에 접하는 평면(π)에 대해 형성하는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
2. 제1항에 있어서, 상기 각도(α)는 60-70°사이인 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
3. 제1항에 있어서, 상기 적도 영역(E)은 상기 트레드 밴드(8)의 축방향 전개의 10-35%의 길이를 가지는 부분에 대해 타이어의 적도 평면(X-X)의 어느 한측면상에 뻗는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
4. 제1항 또는 제3항에 있어서, 상기 각도(α)는 타이어의 상기 적도 영역(E)내에 일정한 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
5. 제1항에 있어서, 상기 적도 영역(E)의 외부의 트레드 밴드(8)의 대향 측면 영역(F,G)에 있어서, 상기 각도(α)는 80-90°의 최대값까지 타이어의 코드에 따라 비례해서 증가하는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
6. 선행의 청구항중 어느 한 항에 있어서, 트레드 밴드(8)의 상기 적도 영역(E)에 있어서, 상기 홈(11)의 유출구 측벽(14)은 타이어의 롤링 방향에 대향하는 방향을 향하여 상기 바닥(12)에 대해 경사져서, 90-100°의 각도(α')를 상기 바닥(12)에 접하는 평면(π)에 대해 형성하는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
7. 제6항에 있어서, 상기 각도(α')는 타이어의 상기 적도 영역(E)내에서 동일한 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
8. 제6항에 있어서, 상기 적도 영역(E)의 외부의 트레드 밴드(8)의 대향 측면 영역(F, G)에 있어서, 상기 각도(α')는 100-130°의 최대값까지 타이어의 코드에 따라 비례해서 증가하는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
9. 제8항에 있어서, 상기 각도(α')의 최대값은 110-120°사이인 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
10. 선행의 청구항중 어느 한 항에 있어서, 상기 홈(11)은 트레드 밴드(8)의 마모 웨이브에 평행한 곡선 통로에 따라 트레드 밴드(8)를 따라 뻗는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
11. 제10항에 있어서, 상기 적도 영역(E)의 외부의 트레드 밴드(8)의 상기 대향 측면 영역(F,G)에 있어서, 상기 홈(11)은 그 상류에 위치된 적어도 하나의 곡률 중심을 가지는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
12. 제11항에 있어서, 상기 홈(11)은 160-240mm의 곡률 반경(R₁)을 가지는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
13. 제10항에 있어서, 이중 굴곡 곡선 통로에 따라 트레드 밴드(8)의 전체 축방향 전개를 따라 뻗는 적어도 하나의 홈(11a, 11b)은 타이어의 적도 평면(X-X)에 대해 대향하는 측면상에서 상기 홈(11a, 11b)의 상류에 위치된 각각의 곡률 중심을 가지는 대향하는 측면부를 포함하는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
14. 제13항에 있어서, 상기 대향 측면부는 160-240mm의 곡률 반경(R₁)을 가지는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
15. 13항에 있어서, 상기 적어도 하나의 홈(11a, 11b)의 상기 측면부의 적어도 하나는 트레드 밴드(8)의 상기 측면지역(F,G)의 단부 영역과 타이어의 적도 평면(X-X)사이의 트레드 밴드(8)를 따라 횡방향으로 뻗는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
16. 제13항에 있어서, 상기 적어도 하나의 홈(11a, 11b)의 측면부는 상기 홈(11a, 11b)의 하류에 위치된 곡률 중심을 가지는 중간부를 통해 접속되는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
17. 제16항에 있어서, 상기 중간 접속부는 타이어의 상기 적도 영역(E)의 적어도 일부에서 트레드 밴드(8)를 따라 횡방향으로 뻗는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
18. 제16항에 있어서, 상기 중간 접속부는 70-90mm의 곡률 반경(R₂)을 가지는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
19. 제1항에 있어서, 상기 밸트 구조(6)는 타이어의 적도 평면(X-X)에 대해 실질적으로 0°에서 권취된 코드(7)의 나란하게 축방향으로 배열된 복수의 원주방향 코일(7a)을 적어도 하나의 방사상 외부층을 포함하는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
20. 제19항에 있어서, 상기 트레드 밴드(8)의 축방향 전개에 동일한 폭과, 트레드 패턴의 피치에 동일한 길이를 가지는 트레드 밴드(8)의 일부분에 있어서, 상기 고무 블록(10)에 결합되는 영역은 상기 부분의 전체 영역의 75-90%사이에 있는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
21. 제19항에 있어서, 타이어의 적도 평면(X-X)에 대해 실질적으로 0°에서 배열된 상기 코드 코일(7a)은 상기 밸트 구조(6)의 축방향 전개를 따라 가변 두께로 분포된 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
22. 제21항에 있어서, 상기 코드 코일(7a)의 두께는 상기 밸트 구조(6)의 말단을 향해 상기 적도 평면(X-X)으로 부터 점진적으로 증가하는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
23. 제22항에 있어서, 상기 코드 코일(7a)이 분포됨에 따른 두께는 다음 관계로 주어지는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.

    여기서, No는 적도 평면(X-X)의 어느한쪽에 위치된 일정 길이의 중심부내에 배열된 코드 코일(7a)의 수이고, R은 타이어의 회전축과 상기 부분의 중심사이의 거리이고, r은 적도 평면과 상기 방사상 외부층의 축방향 단부사이의 일정부분의 중심과 타이어의 회전축사이의 거리이고, K는 구성 재질과 코드의 형태 뿐만 아니라, 코드둘레의 고무의 양과 상기 일정 부분에서의 방사상 외부층의 중량을 고려한 것으로, 기준값으로 수렴하는 크라운 윤곽을 따라 밸트 스트립의 구조 특성과 재질의 형태의 변화에 따라 가변하는 변수이다.
24. 제23항에 있어서, 상기 두께는 상기 밸트 구조(6)의 축방향 전개를 따라 3-8 코드/cm인 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
25. 제19항에 있어서, 상기 밸트 구조(6)는 방사상 내부위치내에 보조 지지 부재(9)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
26. 제25항에 있어서, 상기 보조 지지부재(9)는 상기 밸트 구조(6)와 골격 주름(3)사이에 중첩된 탄성 중합체 재질의 시이트로 구성되며, 상기 시이트는 그 탄성 중합체 재질내에 분산된 결합제로 이루어진 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.
27. 중앙의 크라운부(16)와 비이드(15)쌍으로 마무리된 두 개의 측벽이 제공되어 대응하는 장착림상에 고정체결되는 고횡단 곡률을 가지는 원환체의 골격 구조(2)와, 상기 골격 구조(2)둘레에 동축으로 뻗되 원주방향으로는 연장되지 않는 밸트 구조(6)와, 상기 타이어의 주행방향에 가로지르는 방향을 따라 뻗은 복수의 홈(11)사이에 구획된 복수의 고무 블록(10)으로 이루어져서, 밸트 구조(6)둘레에 동축방향으로 뻗으며, 상기 홈(11)이 바닥(12)에 직교하여 뻗은 대향하는 유입구와 유출구 측벽(13,14)에 접속된 바닥(12)으로 이루어진, 트레드 밴드(8)를 포함하는 이륜차용 타이어에 있어서, 복수의 고무 블록(10)은 타이어 트레드의 대향 영역(F, G)내에 위치된 홈(11)의 상류에 인가된 제1고무 블록으로 이루어지고, 이 제1고무 블록의 이동성은 제2고무 블록의 이동성보다 낮은 것을 특징으로 하는 이륜차용 타이어.

    ※ 참고사항 : 최초출원 내용에 의하여 공개하는 것임.