WO2007040202A1 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents
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Definitions
- the invention according to claim 1 has been made on the basis of the knowledge as described above, and is inclined on the outer surface of the tread portion at an inclination angle A within a range of 45 to 90 ° with respect to the tire equator S.
- a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle for a rear wheel in which a plurality of grooves having a portion are formed and the rotation direction is specified when the circumferential section is taken with respect to the inclined portion of each groove, the circumferential section
- This is a pneumatic tire for a motorcycle in which the inclined portion on the whole is inclined forward in the rotational direction from the deepest point D toward the opening end K.
- FIG. 8 is a cross-sectional view taken along the line ⁇ _ ⁇ of FIG.
- the circumferential cross-sectional shape of the inclined portion 32 is directed from the deepest point D to the opening end K as shown in Figs. If it is made to incline forward in the rotational direction while extending linearly, the structure of the blade provided in the vulcanization mold for vulcanization molding of the inclined portion 32 of the grooves 30, 31 can be simplified. This simplifies the molding of the inclined portion 32 and improves the accuracy.
- the vehicle body is largely tilted, so that both the lateral force and the braking force act on the tread end portion 29 of the tire 11, but the inclination is small.
- the portion 46 is inclined at an inclination angle A within a range of 45 to 90 ° with respect to the tire equator S, and the land portion 47 between the inclined portions 46 extends substantially in the tire width direction. Strongly resists the force, and the inclined portion 46 is inclined backward in the rotational direction from the deepest point D toward the open end K, forming at the front end in the rotational direction of the land portion 47 located between the inclined portions 46. Since the substantially triangular projecting portion 48 resists strongly, both turning performance and braking performance can be improved, and sufficient gripping force can be ensured in the above case.
- each tire size is 190 / 50ZR17
- each carcass layer is composed of two carcass splines with nylon reinforcement cords that cross the tire equator S at 80 °. is doing.
- the belt layer is composed of a single circumferential ply.
- the circumferential ply has a reinforcing element made by twisting two steel filaments with a diameter of 0.3 mm. Molded by winding spirally along S.
- the driving density of the reinforcing elements in the circumferential ply was 70 5 Omm.
- the thickness of the tread rubber was uniformly 8 mm from one tread end E to the other tread end E, and the tread width (distance between the tread ends E) was 240 mm along the outer surface of the tread.
- the grooves (tread pattern) have the same shape (tread pattern) as shown in Fig. 2 and a uniform depth of 6 mm.
- the lengths in the width direction along the tread outer surface of the grooves at both ends of the tread are 65 mm and the tire equator S
- the inclination angle A with respect to was 60 °.
- the groove width W of the groove at both ends of the tread was 1.5 mm, and the width of the land portion between the grooves was 6 mm at the tread end E.
- each tire was filled with an internal pressure of 250 kPa, it was mounted on a sports type motorcycle having a displacement of 1000 cm 3 (cc).
- each tire was a tire for a rear wheel. Therefore, only the tires for the rear wheels of the motorcycle were replaced, and the conventional tire 1 was used for the tires for the front wheels.
- the test course stable rainfall throughout the day, wet condition is almost uniform
- the vehicle running for 4 laps close to the limit and measure the lap time for each lap.
- the average lap time of 4 laps was calculated. The results are 52.7 seconds, 51.8 seconds, 51.7 seconds, and 53.5 seconds for the conventional tire 1, the implemented tires 1 and 2, and the comparative tire 1, respectively.
- the conventional tire 1 rises from a corner where the vehicle body has been largely collapsed, and the grip level when the accelerator is opened is low, and the tires 1 and 2 are both large.
- the grip level when the accelerator is opened is improved by rising from the corner where the car body was defeated.
- the comparison tire 1 feels that the brakes are slightly better when it is tilted down, but the grip level when the accelerator is opened at the corner where the vehicle body is tilted larger than that is raised. The drop is great. There was a comment that the tire slipped and slipped when the traction was applied.
- a comparative tire 2 having a depth force of mm was prepared, which was entirely inclined with the inclination angle of 25 ° in the opposite direction (forward in the rotational direction) to that of the implemented tire 3.
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Abstract
トレッド部13の外表面にほぼ幅方向に延びる溝30、31(傾斜部32)が形成されている回転方向が規定された二輪車用空気入りタイヤにおいて、駆動性能または制動性能を向上させる。 後輪用のタイヤには加速走行時に駆動力が作用するため、傾斜部32間の陸部35全体が回転方向後方に倒れ込もうとするが、前記傾斜部32を全体として最深点Dから開口端Kに向かって回転方向前方に傾斜させたので、各陸部35の回転方向後端に形成された略三角形状の突っ張り部36が強力に抵抗し、各陸部35における倒れ込みが効果的に抑制される。この結果、駆動時のグリップ力が向上して駆動性能が向上するとともに、接地圧が均一化して偏摩耗の発生も抑制される。
Description
明 細 書
二輪車用空気入りタイヤ
技術分野
[0001] この発明は、駆動性能または制動性能を向上させることができる回転方向が規定さ れた二輪車用空気入りタイヤに関する。 背景技術
[0002] 従来、駆動性能を旋回性能と共に向上させることができる回転方向が規定された二 輪車用空気入りタイヤとしては、例えば特開 2003— 146017号公報に記載されてい るようなものが知られている。
[0003] このものは、トレッド部に、タイヤ周方向線に対して傾斜する傾斜縦溝と、タイヤ軸方 向線に対して傾斜する傾斜横溝とによって区分されかつタイヤ周方向に配列する複 数のブロックからなるブロック列を含み、前記傾斜縦溝は、タイヤ周方向線に対してタ ィャ回転方向に対して拡がる向きに 10°より大かつ 45°より小の角度ひで傾斜すると ともに、前記傾斜横溝は、タイヤ軸方向線に対してタイヤ軸方向外側がタイヤ回転方 向となる向きに 10°より大かつ 45°より小度の角度 j3で傾斜し、しかも前記角度の和 α + j3を 20°より大かつ 55°より小としたものである。
[0004] ここで、二輪車はエンジンからの回転駆動力が後輪にのみ伝達されるため、後輪に 装着されるタイヤは駆動性能が重要となるが、前述のようなタイヤを二輪車の後輪に 装着して駆動走行した場合、各ブロックに該ブロックの隣接する 2つのブロック壁にそ れぞれ作用する駆動力、旋回力の分力が合計されて付与されるため、駆動性能、旋 回性能が共に向上し、後輪に好適である。
発明の開示
[0005] し力 ながら、このような従来の二輪車用空気入りタイヤは、ある程度駆動性能を向 上させることができるものの、最近の性能が格段に向上した一般道を走行する二輪 車あるいはレーシング用の二輪車に装着した場合には、駆動性能が不足してしまうと レ、う課題があった。しかも、トレッド部に縦溝と横溝の双方が形成されたブロックタイプ でなければならず、適用範囲が狭いという課題もあった。
[0006] このため、本発明者は、トレッド部外表面に、縦溝が形成されていなくても、タイヤ赤 道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角で傾斜した傾斜部を有する溝が複数形成 されてレ、れば充分である適用範囲の広レ、後輪用の二輪車用空気入りタイヤにぉレ、 て、傾斜部が設けられている部位のトレッドゴムの加速走行時における挙動を鋭意研 究し、以下のような知見を得た。
[0007] 即ち、加速走行時の接地領域における陸部で、路面に接触している部位には回転 方向後方に向かう周方向のせん断変形が、一方、トレッド部の内部骨格部材である ベルト層に接触している部位には回転方向前方にずれる周方向のせん断変形が作 用するが、前述のようにタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角で傾斜し た傾斜部を有する溝がトレッド部に複数形成されていると、前述したせん断変形によ り溝の傾斜部間における陸部全体が溝底を基端として回転方向後方に向かって倒 れ込む。
[0008] このように後輪の加速走行時に、傾斜部(溝)間における陸部全体が回転方向後方 に向かって倒れ込むと、陸部と路面との接地面積が減少して駆動時のグリップ力が 低下し、これにより、駆動性能が低下するとともに、接地圧が不均一となって偏摩耗 が発生することがあった。このため、本発明者は、さらに研究を重ね、前述のような倒 れ込みに対して強力に抵抗するには、傾斜部(溝)全体を前記倒れ込み方向と逆方 向に傾斜させればょレ、とレ、う知見を得た。
[0009] 請求項 1に係る発明は、前述のような知見に基づきなされたもので、トレッド部外表 面に、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜した傾斜部を有 する溝が複数形成され、回転方向が指定された後輪用の二輪車用空気入りタイヤに おいて、前記各溝の傾斜部に対して周方向断面をとつたとき、前記周方向断面上に おける傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向前方に傾斜さ せた二輪車用空気入りタイヤである。
[0010] 一方、二輪車の前輪は制動時に、前輪が沈み込むよう車体が傾斜 (ピッチング)す るため、荷重が増大して制動を主に担当することになるが、このような前輪用タイヤに おけるトレッドゴムの挙動に対しても同様に鋭意研究を行レ、、以下のような知見を得 た。即ち、制動時の接地領域における溝 (傾斜部)間の陸部は、前述と逆方向にせん
断変形するため、全体が溝底を基端として回転方向前方に向かって倒れ込む。この ため、大きな制動力を受ける前輪用タイヤにおいて、陸部の倒れ込みに対し強力に 抵抗するには、同様に傾斜部(溝)全体を前記倒れ込み方向と逆方向に傾斜させれ ばよいのである。
[0011] 請求項 2に係る発明は、前述のような知見に基づいてなされたもので、トレッド部外 表面に、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜した傾斜部を 有する溝が複数形成され、回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤ において、前記各溝の傾斜部に対して周方向断面をとつたとき、前記周方向断面上 における傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜 させた二輪車用空気入りタイヤである。
[0012] 請求項 1に係る発明においては、周方向断面上における溝の傾斜部を全体として 最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向前方に傾斜させたので、加速走行時に、 傾斜部(溝)間における陸部全体が回転方向後方に向かって倒れ込もうとしても、各 陸部の回転方向後端に形成された略三角形状の突っ張り部が強力に抵抗し、各陸 部における倒れ込みが効果的に抑制される。この結果、陸部と路面との接地面積が 増大して駆動時のグリップ力が向上し、これにより、駆動性能が向上するとともに、接 地圧が均一化して偏摩耗の発生も抑制される。しかも、このタイヤにおいては、略周 方向に延びる縦溝は必須要件ではないので、適用範囲は広い。
[0013] また、請求項 2に係る発明においては、周方向断面上における傾斜部を全体として 最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜させたので、制動時に、傾斜 部(溝)間における陸部全体が回転方向前方に向かって倒れ込もうとしても、各陸部 の回転方向前端に形成された略三角形状の突っ張り部が強力に抵抗し、各陸部に おける倒れ込みが効果的に抑制される。この結果、同様に制動性能が向上し、偏摩 耗の発生も抑制される。し力も、このタイヤにおいても、縦溝は必須要件ではないの で、適用範囲は広い。
[0014] さらに、二輪車用空気入りタイヤは旋回時に車体が大きく倒れるため、トレッド端部 のみが接地するとともに、このトレッド端部に大きな横力が作用するが、請求項 3に記 載のように、トレッド端部に配置されている傾斜部がタイヤ赤道 Sに対して 45〜90°
の範囲内の傾斜角 Aで傾斜してレ、る溝であると、トレッド端部に位置する陸部がほぼ タイヤ幅方向に延在することとなって、前述のような横力に強力に抵抗し、その倒れ 込みが効果的に抑制される。
[0015] これにより、接地面積が増大してタイヤの旋回性能が効果的に向上するとともに、 偏摩耗が効果的に抑制される。特に、旋回しながら加速を行う場合には、横力、駆動 力の双方がタイヤのトレッド端部に作用するが、請求項 1に従属している請求項 3に 係る発明では、旋回性能、駆動性能の双方を向上させることができるため、前述の場 合に充分なグリップ力を確保することができ、一方、旋回しながら減速を行う場合には 、横力、制動力の双方がタイヤのトレッド端部に作用するが、請求項 2に従属している 請求項 3に係る発明では、旋回性能、制動性能の双方を向上させることができるため 、前述の場合に充分なグリップ力を確保することができる。
[0016] また、請求項 4に記載のように構成すれば、駆動、制動性能を充分としながら、加硫 成形を容易とするとともに、偏摩耗を効果的に抑制することができる。さらに、請求項 5に記載のように構成すれば、加硫成形が容易で、かつ、排水性能を確保しながら、 ネガティブ比を適切な値に抑えることができる。また、請求項 6に記載のように構成す れば、接地時に閉じるため、駆動、制動性能をさらに向上させながら、排水性能を効 果的に向上させることができる。
[0017] さらに、請求項 7に記載のように構成すれば、溝の傾斜部を簡単にかつ高精度で成 形することができる。また、請求項 8に記載のように構成すれば、陸部が倒れ込もうと したとき、 P 接する陸部の回転方向前、後面同士が嚙み合うように接触して、該陸部 の倒れ込みを強力に抑制することができる。
図面の簡単な説明
[0018] [図 1]この発明の実施形態 1を示す子午線断面図である。
[図 2]トレッド部の展開平面図である。
[図 3]図 2の I I矢視断面図である。
[図 4]接地時における図 3と同様の断面図である。
[図 5]傾斜部の他の形態を示す図 3と同様の断面図である。
[図 6]この発明の実施形態 2を示す子午線断面図である。
[図 7]トレッド部の展開平面図である。
[図 8]図 7の Π_Π矢視断面図である。
[図 9]傾斜部の他の形態を示す図 8と同様の断面図である。
[図 10]傾斜部の他の形態を示す図 8と同様の断面図である。
[図 11]傾斜部の他の形態を示す図 8と同様の断面図である。
[図 12]スリップ率を変化させたときの測定結果を示すグラフである。
符号の説明
[0019] 11 二輪車用空気入りタイヤ
13 トレッド部
29 トレッド端部
30、 31 溝
32 傾斜部
発明を実施するための最良の形態
[0020] 以下、この発明の実施形態 1を図面に基づいて説明する。
図 1、 2において、 11は高速走行に適する回転方向が指定された後輪用の二輪車 用空気入りタイヤであり、このタイヤ 11は子午線断面が略弧状を呈しながら半径方向 外側に向かって凸状に滑らかに湾曲するトレッド部 13と、このトレッド部 13の幅方向 両端からほぼ半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部 14と、これら サイドウォール部 14の半径方向内側端に連続しビードコア 16がそれぞれ埋設された 一対のビード部 15とを備え、トレッド端 Ε間の幅がタイヤ最大幅となるよう成形されて いる。
[0021] また、前記タイヤ 11は一対のビードコア 16間をトロイダル状に延びてサイドウォール 部 14、トレッド部 13を補強するカーカス層 20を有し、このカーカス層 20の両端部は 前記ビードコア 16の回りを内側から外側に向かって折り返されることで、これらビード コア 16に係止されている。前記カーカス層 20は少なくとも 1枚、ここでは 2枚のカー力 スプライ 21から構成され、これらのカーカスプライ 21の内部にはタイヤ赤道 Sに対し て 80° のコード角で交差する補強コードが多数本坦設されている。
[0022] そして、これらの補強コードは 2枚のカーカスプライ 21においてタイヤ赤道 Sに対し
逆方向に傾斜し、互いに交差している。なお、前述の補強コードはタイヤ赤道 sに対 して 70° 以上のコード角、例えば 90° で実質上ラジアル方向(子午線方向)に延び ていてもよレ、。また、ここでは、前記補強コードとしてナイロンを用いている力 レーョ ン、ポリエステル等の有機繊維を用いてもよい。
[0023] 24はカーカス層 20の半径方向外側に配置され、トレッド部 13の幅とほぼ等しいベ ルト層であり、このベルト層 24は少なくとも 1枚、ここでは 1枚の周方向プライ 25から構 成されている。各周方向プライ 25は 1本または複数本の補強素子を被覆ゴム中に埋 設したストリップをタイヤ赤道 Sにほぼ沿って螺旋状に多数回卷回することで構成され ており、この結果、該周方向プライ 25内に坦設されている補強素子はタイヤ赤道 Sに 実質上平行に延びることとなって、強力なたが効果を発揮する。これにより、高速走 行時の遠心力によるトレッド部 13の径成長および接地形状の変化が強力に抑制され 、直進走行時の操縦安定性および高速耐久性が向上する。
[0024] ここで、前述のようにストリップを螺旋状に多数回卷回することで周方向プライ 25を 構成するようにすれば、周方向プライ 25を簡単かつ安価に製造することができる。ま た、前述の補強素子としては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等 の有機繊維またはスチールを用いることができる力 高温時においても殆ど伸張する ことのない非伸張性材料、例えば芳香族ポリアミド、スチールを用いるようにすれば、 ベルト層 24のたが効果を効果的に向上させることができる。
[0025] 26は前記ベルト層 24の半径方向外側に配置されたトレッドゴムであり、このトレッド ゴム 26 (トレッド部 13)の外表面で、そのトレッド中央部 27には周方向に連続して延 びる複数本、ここでは 4本の広幅である主溝 28が形成されている。このように直進走 行時に接地するトレッド中央部 27に、周方向に延びる複数本の主溝 28が形成され ていると、これら主溝 28間には周方向に延びるリブ(陸部) 33が画成される力 このよ うなリブ 33は前述のように周方向に延びているので、駆動力に強力に抵抗し、直進 時において高い駆動性能を発揮する。
[0026] 一方、前記トレッドゴム 26 (トレッド部 13)の外表面で、そのトレッド両端部 29には周 方向に等距離離れた複数の互いに平行な溝 30、 31がそれぞれ形成され、これら溝 30、 31は、開口端 K力 Sタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内、ここでは 60° の
傾斜角 Aで傾斜した傾斜部 32を有している。なお、これら溝 30、 31 (傾斜部 32)の 傾斜方向はタイヤ赤道 Sの両側で逆方向である。
[0027] ここで、この実施形態では、溝 30、 31は開口端 Kの全範囲が前述した傾斜部 32か ら構成されているが、その一部が前述した角度範囲の傾斜部から構成され、残りの部 位がタイヤ赤道 Sに対して 45° 未満の傾斜角で傾斜しているものであってもよレ、。そ して、このようなタイヤ 11を二輪車に装着して旋回走行を行うと、車体が大きく倒れる ため、トレッド端部 29のみが接地するとともに、このトレッド端部 29に大きな横力が作 用する。
[0028] し力 ながら、前述のように、このトレッド端部 29に配置されている溝力 前述のよう にタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜している溝 30、 31 (傾 斜部 32)であると、前記溝 30、 31により画成されたトレッド端部 29に位置する陸部 3 5がほぼタイヤ幅方向に延在することとなって、前述のような横力に強力に抵抗し、陸 部 35の幅方向への倒れ込みを効果的に抑制する。これにより、接地面積が増大して タイヤ 11の旋回性能が効果的に向上するとともに、偏摩耗が効果的に抑制される。
[0029] また、この実施形態では、タイヤ 11の中心軸に直交する平面で前記溝 30、 31の傾 斜部 32を通るタイヤ 11の周方向断面をとつたとき、この周方向断面上における溝 30 、 31の傾斜部 32、詳しくは幅方向中央線を、図 3、 4に示すように、全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向(図 2、 3において矢印 C方向)前方に傾斜して いる。
[0030] このため、後輪に装着されているタイヤ 11に駆動力を付与して加速走行させると、 傾斜部 32 (溝 30、 31)間における陸部 35全体が、前記駆動力に基づくせん断変形 により、最深点 Dを基端として回転方向後方に向かって倒れ込もうとするが、このよう な倒れ込みに対して各陸部 35の回転方向後端に前記傾斜によって形成された略三 角形状の突っ張り部 36が強力に抵抗し、各陸部 35における倒れ込みが効果的に抑 制される。
[0031] この結果、陸部 35と路面 Rとの接地面積が増大して駆動時のグリップ力が向上し、 これにより、駆動性能が向上するとともに、接地圧が均一化して偏摩耗の発生も抑制 される。し力も、このタイヤ 11においては、略周方向に延びる縦溝は必須要件ではな
いので、適用範囲は広い。また、このようなタイヤ 11によって旋回しながら加速を行う 場合には、車体が大きく倒れ込んでいるので、横力、駆動力の双方がタイヤ 11のトレ ッド端部 29に作用する力 前述のようにトレッド端部 29に設けられている溝 30、 31 ( 傾斜部 32)の周方向断面上での傾斜方向が前述のように回転方向前方であると、旋 回性能、駆動性能の双方が向上して、充分なグリップ力を確保することができる。
[0032] ここで、前記傾斜部 32 (溝 30、 31)の最深点 Dの幅方向中央と開口端 Kの幅方向 中央とを結ぶ直線を Lとし、前記傾斜部 32 (溝 30、 31)の開口端 Kの幅方向中央に 立てた法線を Hとしたとき、直線 Lと法線 Hとの間の交差角 Bを 5〜40° の範囲内と することが好ましい。
[0033] その理由は、前記交差角 Bが 5° 未満であると、陸部 35の回転方向後方への倒れ 込みを充分に抑制できないため、駆動性能をあまり向上させることができず、一方、 4 0° を超えると、溝 30、 31の傾斜部 32を加硫成形するために加硫モールドに設けら れた主骨、ブレードが大きく傾斜して抜き出し作業が困難となるとともに、車体重量に より陸部 35が容易に倒れ込んで接地圧が不均一となり、偏摩耗が生じるおそれがあ るが、交差角 Bを前述の範囲内とすれば、駆動性能を充分としながら、加硫成形を容 易とするとともに、偏摩耗を効果的に抑制することができる。
[0034] また、前述した溝 30、 31 (傾斜部 32)の溝幅 Wは 0· 3〜: 10. 0mmの範囲内とする ことが好ましレ、。その理由は、溝幅 Wが 0. 3mm未満であると、溝 30、 31の傾斜部 3 2を加硫成形するために加硫モールドに設けられたブレードが薄くなつて折れ易くな り、溝 30、 31の加硫成形が困難となるとともに、水の逃げ場所としてあまり機能しなく なって排水性能が低下し、一方、 10. 0mmを超えると、トレッド部 13外表面における 溝 30、 31の占有面積が広くなり過ぎてネガティブ比が大きな値となってしまうが、溝 幅 Wを前述の範囲内とすれば、加硫成形が容易で、かつ、排水性能を確保しながら 、ネガティブ比を適切な値に抑えることができる。
[0035] さらに、前述した溝 30、 31 (傾斜部 32)を、溝幅 Wがいずれの深さ位置においても 実質上同一値であるサイプ力 構成することが好ましぐこのときには、溝幅 Wを 0. 3 〜30mmの範囲内とする。その理由は、サイプであると、 P 接する陸部 35同士が干 渉して駆動時における陸部 35の倒れ込みが抑制され、駆動性能をさらに向上させる
ことができるとともに、排水性能を効果的に向上させることができるからである。
[0036] そして、前述のように溝 30、 31がサイプから構成されているとき、図 3、 4に示すよう に、傾斜部 32の周方向断面形状を最深点 Dから開口端 Kに向かって直線状に延在 させながら回転方向前方に傾斜させるようにすれば、溝 30、 31の傾斜部 32を加硫 成形するために加硫モールドに設けられたブレードの構造を簡単とすることができ、 これにより、傾斜部 32の成形が簡単となるとともに精度も向上する。
[0037] また、前述した溝 30、 31がサイプであるとき、傾斜部 32の周方向断面形状を全体 が直線状ではなぐ例えば、図 5に示すように、最深点 Dから開口端 Kに向かって途 中まで開口端 Kに立てた法線 Hに沿って直線状に延在させ、その後、回転方向前方 に傾斜させながら直線状に延在させ、これにより、最深点 Dから開口端 Kに至る途中 の少なくとも一箇所、ここでは一箇所で屈曲させるようにしてもょレ、。
[0038] このようにすれば、陸部 35が回転方向後方に倒れ込もうとしたとき、隣接する陸部 3 5の回転方向前、後面同士が嚙み合うように接触して、該陸部 35の倒れ込みを強力 に抑制することができる。このように溝 30、 31の傾斜部 32、詳しくはその幅方向中央 線は、全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向前方に傾斜していれば よいのである。
[0039] 図 6、 7は、この発明の実施形態 2を示す図である。この実施形態のタイヤ 11は回転 方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤであり、ベルト層 24を少なくとも 2枚、ここでは 2枚の傾斜プライ 40、 41と力 構成している。前記傾斜プライ 40、 41 の内部にはタイヤ赤道 Sに対して所定角度で傾斜した互いに平行に延びる多数本の 補強コードがそれぞれ坦設され、これらの補強コードは前記 2枚の傾斜プライ 40、 41 におレ、てタイヤ赤道 Sに対し逆方向に傾斜し、互レ、に交差してレ、る。
[0040] ここで、前記補強コードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミ ド等の有機繊維またはスチールが用いられる。なお、実施形態 1、 2ではベルト層 24 を、前述のように:!枚の周方向プライ 25あるいは 2枚の傾斜プライ 40、 41から構成し た力 2枚以上の周方向プライ、または、 3枚以上の傾斜プライ、あるいは、 1枚以上 の周方向プライと:!枚以上の傾斜プライとを積層することで構成するようにしてもよい。
[0041] また、この実施形態においては、トレッドゴム 26 (トレッド部 13)の外表面に周方向
に等距離離れた互いに平行な複数の溝 44、ここではサイプが形成され、各溝 44は、 トレッド中央部 27に位置し、回転方向前方に向かって山形(逆 V字形)に屈曲した山 形部 45と、トレッド両端部 29に位置するとともに、山形部 45の幅方向両端にそれぞ れ連続し、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内、ここでは 90° の傾斜角 Aで傾 斜した傾斜部 46とから構成されている。
[0042] そして、これら傾斜部 46、詳しくは幅方向中央線は、図 8に示すように、周方向断面 上において直線状に延在しながら最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方 に傾斜している。ここで、二輪車の前輪に装着されたタイヤ 11は、制動時に前輪が沈 み込むよう車体が傾斜(ピッチング)するため、接地領域における傾斜部 46間の陸部 47全体が回転方向前方に向かって倒れ込もうとするが、各陸部 47の回転方向前端 に形成された略三角形状の突っ張り部 48が強力に抵抗し、各陸部 47における倒れ 込みが効果的に抑制され、この結果、制動性能が向上するとともに、偏摩耗の発生も 抑制される。しかも、このタイヤにおいても、縦溝は必須要件ではないので、適用範 囲は広い。
[0043] 一方、前記タイヤ 11によって旋回しながら減速を行う場合には、車体が大きく倒れ 込んでいるので、横力、制動力の双方がタイヤ 11のトレッド端部 29に作用するが、傾 斜部 46がタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜し、傾斜部 46 間の陸部 47がほぼタイヤ幅方向に延在しているため、前述のような横力に強力に抵 杭し、しかも、傾斜部 46が最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜す ることで、傾斜部 46間に位置する陸部 47の回転方向前端に形成された略三角形状 の突っ張り部 48が強力に抵抗するため、旋回性能、制動性能の双方を向上させるこ とができ、前述のような場合に充分なグリップ力を確保することができる。
[0044] また、前述した溝 44がサイプであるとき、傾斜部 46の周方向断面形状を、図 8のよ うな直線状ではなぐ例えば、図 9に示すように、最深点 Dから開口端 Kに向かって途 中まで開口端 Kに立てた法線 Hに沿って直線状に延在させ、その後、回転方向後方 に傾斜させながら開口端 Kまで直線状に延在させたり、または、図 10に示すように、 回転方向後方に向かって凸状となった単一曲率半径の円弧状で、開口端 Kにおい て法線 Hに平行に延びるものであってもよレ、。
[0045] あるいは、傾斜部 46の周方向断面形状を、図 11に示すように、最深点 Dから開口 端 Kに向かつて法線 Hに沿つて直線状に延在させた後、回転方向後方に傾斜させな 力 直線状に延在させたくの字形の屈曲部を、開口端 Kに向かって 2回半繰り返し、 開口端 Kの直前では法線 Hに沿って直線状に延在させるようにしてもよぐこのように 4箇所で屈曲した波形とすれば、陸部 47が倒れ込もうとしたとき、隣接する陸部 47の 回転方向前、後面同士が嚙み合うように接触して、該陸部 47の倒れ込みを強力に抑 制することができる。このように溝 44の傾斜部 46は、全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜していればよいのである。なお、他の構成、作用 は前記実施形態 1と同様である。
[0046] 次に、試験例 1について説明する。この試験に当たっては、周方向断面上で傾斜 部全体が開口端 Kに立てた法線 Hに平行に延びている深さ 6mmの従来タイヤ 1と、 周方向断面上で傾斜部全体が法線 Hに対し開口端 Kに向かって回転方向前方に 3 0° の傾斜角 Bで傾斜した深さが 6mmの図 3に示すような実施タイヤ 1と、周方向断 面上で傾斜部が最深点 Dから開口端 Kに向かって法線 Hに平行に 3mmだけ直線状 に延びた後、回転方向前方に傾斜しながら直線状に延びることで 2mmだけ回転方 向前方にずれながら開口端 Kに至る全体深さが 6mmの図 5に示すような実施タイヤ 2と、周方向断面上での傾斜部全体が実施タイヤ 1と逆方向(開口端 Kに向かって回 転方向後方)に 30° の傾斜角で傾斜した深さが 6mmの比較タイヤ 1とを準備した。
[0047] ここで、各タイヤのサイズは 190/50ZR17であり、各タイヤのカーカス層をタイヤ 赤道 Sに対して 80° で交差するナイロン製補強コードが坦設された 2枚のカーカスプ ライから構成している。一方、ベルト層は 1枚の周方向プライから構成した力 該周方 向プライは直径が 0. 3mmのスチールフィラメントを 2本撚り合わせた補強素子を被 覆ゴム中に坦設したストリップをタイヤ赤道 Sにほぼ沿ってスパイラル状に卷回するこ とで成形した。ここで、この周方向プライにおける補強素子の打ち込み密度は 70本 5 Ommであった。
[0048] また、トレッドゴムの厚さは一方のトレッド端 Eから他方のトレッド端 Eまで一律の 8m mで、トレッド幅(トレッド端 E間距離)はトレッド外表面に沿って 240mmであった。さら に、トレッド中央部に形成された 4本の主溝およびトレッド両端部に形成された複数の
溝は形状(トレッドパターン)が図 2に示すように同一で、深さが一律 6mmであり、トレ ッド両端部の溝のトレッド外表面に沿った幅方向長さはそれぞれ 65mm、タイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aは 60° であった。また、前記トレッド両端部の溝の溝幅 Wは 1. 5 mm、溝間の陸部の幅はトレッド端 Eにおレ、て 6mmであつた。
[0049] 次に、前記各タイヤに 250kPaの内圧を充填した後、排気量が 1000cm3 (cc)であ るスポーツタイプの二輪車に装着したが、ここで、前記各タイヤは後輪用のタイヤであ るため、二輪車の後輪用タイヤのみ交換し、前輪用タイヤについては従来タイヤ 1を 使用した。次に、このような二輪車を用いて小雨の日にテストコース(終日安定した雨 量であり、湿潤状態はほぼ均一)を限界に近い状態で 4周だけ実車走行させて各周 のラップタイムを測定した後、 4周の平均ラップタイムを求めた。その結果は、従来タイ ャ 1、実施タイヤ 1、 2、比較タイヤ 1ではそれぞれ 52. 7秒、 51. 8秒、 51. 7秒、 5 3. 5秒であり、実施タイヤではウエット性能が向上していた。
[0050] また、各タイヤの湿潤路面での操縦安定性を熟練したテストドライバーによって総合 評価してもらった。その結果は、満点を 10点とすると、従来タイヤ 1、実施タイヤ 1、 2、 比較タイヤ 1ではそれぞれ 6点、 8点、 8点、 5点であった。ここで、トレッド中央部のトレ ッドパターンは各タイヤとも同一であるため、前述の差はトレッド両端部における溝( 傾斜部)の傾斜に起因するものと考えられる。
[0051] そして、ドライバーからは、従来タイヤ 1は、大きく車体の倒したコーナーからの立ち 上がりで、アクセルを開けたときのグリップレベルが低いと、また、実施タイヤ 1、 2は、 いずれも大きく車体を倒したコーナーからの立ち上がりで、アクセルを開けたときのグ リップレベルが向上した。トラクシヨンが良く掛かると、比較タイヤ 1は、倒し込んだとき のブレーキが少し良くなつた気がするが、それよりも大きく車体を倒したコーナーから の立ち上がりで、アクセルを開けたときのグリップレベルの低下が大きレ、。トラクシヨン を掛けたときにタイヤが滑って空転するとのコメントがあった。
[0052] 次に、試験例 2について説明する。この試験に当たっては、周方向断面上で傾斜 部全体が開口端 Kに立てた法線 Hに平行に延びている深さ 6mmの従来タイヤ 2と、 周方向断面上で傾斜部全体が法線 Hに対し開口端 Kに向かって回転方向後方に 2 5° の傾斜角 Bで傾斜した深さが 6mmの図 8に示すような実施タイヤ 3と、周方向断
面上で傾斜部が最深点 Dから開口端 Kに向かって法線 Hに平行に 3mmだけ延びた 後、回転方向後方に傾斜しながら延びることで 2mmだけ回転方向後方にずれなが ら開口端 Kに至る全体深さが 6mmの図 9に示すような実施タイヤ 4と、周方向断面上 で傾斜部が回転方向後方に向かって凸状となった単一曲率半径の円弧状を呈する とともに、開口端 Kにおいて法線 Hに平行に延び、深さが 6mmで開口端 Kが最深点 Dから回転方向後方に 2mmだけずれた図 10に示すような実施タイヤ 5とを準備した
[0053] さらに、この試験に当たっては、前述のタイヤに加え、周方向断面上で傾斜部が最 深点 Dから開口端 Kに向かって法線 Hに沿って直線状に 1. 2mmだけ延びた後、回 転方向後方に傾斜しながら直線状に延在することで、 1. Ommだけ回転方向後方に ずれるとともに、 1. 2mmだけ開口端 K側に接近するくの字形の屈曲部を、開口端 K に向かって 2回半繰り返し、深さが 6mmで開口端 Kが最深点 Dから回転方向後方に 2mmだけずれた図 11に示すような実施タイヤ 6と、周方向断面上での傾斜部全体が 実施タイヤ 3と逆方向(回転方向前方)に 25° の傾斜角で傾斜した深さ力 mmの比 較タイヤ 2とを準備した。
[0054] ここで、各タイヤのサイズは 120/60R17であり、各タイヤのカーカス層をタイヤ赤道 Sに対して 80。 で交差するナイロン製補強コードが坦設された 2枚のカーカスプライ 力 構成している。一方、ベルト層は 2層の傾斜プライから構成した力 各傾斜プライ 内には芳香族ポリアミドのフィラメントを撚り合わせた直径が 0. 7mmの補強コードを それぞれタイヤ赤道 Sに対して逆方向に傾斜させながら坦設した。ここで、前記内側 傾斜プライ内の補強コードはタイヤ赤道 Sに対し左上がり 33° で、外側傾斜プライ内 の補強コードはタイヤ赤道 Sに対して右上り 33° で傾斜させた。また、これら傾斜プ ライにおける補強コードの打ち込み密度は 50本 /50mmであった。
[0055] また、トレッドゴムの厚さは一方のトレッド端 Eから他方のトレッド端 Eまで一律の 8m mで、トレッド幅(トレッド端 E間距離)はトレッド外表面に沿って 150mmであった。さら に、各タイヤのトレッドパターンは図 7に示した同一形状で、トレッド中央部の山形部と 、トレッド両端部の傾斜部とからなる溝を周方向に等距離離して複数配置したもので ある。ここで、前記溝は深さが一律 6mm、山形部のタイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aは
45° であり、一方、傾斜部のタイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aは 90° であり、タイヤ外 表面に沿った傾斜部の幅方向長さはいずれも 40mmであった。また、前記溝の溝幅 Wは 0. 7mm、溝間の陸部の幅はトレッド端 Eにおいて 10mmであった。
[0056] 次に、前記各タイヤに 250kPaの内圧を充填した後、フラットベルト試験機のドライ 走行面にキャンバー角 40° 、荷重 1. 5kNで押付けながら時速 50kmで走行させると ともに、制動方向のスリップ率を 0%から 30%まで徐々に増加させながら前後力 Fxと 横力 Fyとを測定した。その結果を図 12に横軸に前後力 Fxをとり、縦軸に横力 Fyをと つて示す。
[0057] 同図において、横軸の前後力 Fxが 0である点がスリップ率 0%で転がり接触してい る点である力 スリップ率が徐々に増大するに従い前後力 Fxのマイナス成分が増大 するとともに、横力 Fyも徐々に低下する。そして、前述した前後力 Fxのマイナス成分 が最大となった点がブレーキの限界性能と考えられているが、従来タイヤ 2では、この マイナス成分の最大値は 1. 40kNであった。ここで、前記従来タイヤ 2を指数 10. 0として、他のタイヤの最大値を表すと、実施タイヤ 3、 4、 5、 6、比較タイヤ 2ではそれ ぞれ、 102. 4、 102. 8、 102. 1、 103. 1、 98. 5であり、実施タイヤではブレーキの 限界性能が 2〜3%向上していた。
[0058] 次に、前述の各タイヤを排気量が 1000cm3 (cc)であるスポーツタイプの二輪車に 装着したが、ここで、前記各タイヤは前輪用のタイヤであるため、二輪車の前輪用タイ ャのみ交換し、後輪用タイヤについては従来タイヤ 2を使用した。次に、このような二 輪車を用いて小雨の日にテストコース(終日安定した雨量であり、湿潤状態はほぼ均 一)を限界に近い状態で 4周だけ実車走行させて各周のラップタイムを測定した後、 4周の平均ラップタイムを求めた。その結果は、従来タイヤ 2、実施タイヤ 3、 4、 5、 6、 i 較タイヤ 2で fまそれぞれ 52. 7禾少、 51. 7禾少、 51. 8禾少、 51. 4禾少、 51. 0禾少、 53. 3 秒であり、実施タイヤではウエット性能が向上していた。
[0059] また、各タイヤの湿潤路面での操縦安定性を熟練したテストドライバーによって総合 評価してもらった。その結果は、満点を 10点とすると、従来タイヤ 2、実施タイヤ 3、 4、 5、 6、比較タイヤ 2ではそれぞれ 6点、 8点、 8点、 8点、 9点、 4点であった。ここで、ト レッド中央部のトレッドパターンは各タイヤとも同一であるため、前述の差はトレッド両
端部における溝 (傾斜部)の傾斜に起因するものと考えられる。
[0060] そして、ドライバーからは、比較タイヤ 2は、直進時にブレーキを掛けたときにトレッド の弱さを感じる。倒しながらのブレーキにおいても限界が近いように感じたと、また、 実施タイヤ 3、 4、 5は、いずれもブレーキ性能が良いと感じられ、ブレーキを強く掛け ることができる。ブレーキを掛けながら倒していけると、さらに、実施タイヤ 6は、前記 実施タイヤ 3とほぼ同様である力 これより少しグリップが高いと感じた。今回の中では ベストと、また、比較タイヤ 2は、タイヤが弱い。グニヤグニヤ動く感じがあり、さらに濡 れた路面で滑る。グリップが落ちたとのコメントがあった。
産業上の利用可能性
[0061] この発明は、二輪車用空気入りタイヤの産業分野に適用できる。
Claims
[1] トレッド部外表面に、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜し た傾斜部を有する溝が複数形成され、回転方向が指定された後輪用の二輪車用空 気入りタイヤにおいて、前記各溝の傾斜部に対して周方向断面をとつたとき、前記周 方向断面上における傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向 前方に傾斜させたことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
[2] トレッド部外表面に、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜し た傾斜部を有する溝が複数形成され、回転方向が指定された前輪用の二輪車用空 気入りタイヤにおいて、前記各溝の傾斜部に対して周方向断面をとつたとき、前記周 方向断面上における傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向 後方に傾斜させたことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
[3] 前記傾斜部をトレッド端部に配置した請求項 1または 2に記載の二輪車用空気入り タイヤ。
[4] 前記傾斜部の最深点 Dと開口端 Kとを結ぶ直線 Lと、前記傾斜部の開口端 Kに立 てた法線 Hとの間の交差角 Bを 5〜40° の範囲内とした請求項 1〜 3のレ、ずれか一 項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
[5] 前記溝の溝幅 Wを 0. 3〜: 10. Ommの範囲内とした請求項 1〜4のいずれか一項 に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
[6] 前記溝は、溝幅 Wが 0. 3〜 30mmの範囲内で、いずれの深さ位置においても実 質上同一値のサイプである請求項 1〜4のいずれか一項に記載の二輪車用空気入り タイヤ。
[7] 前記傾斜部の周方向断面形状は、最深点 Dから開口端 Kまで直線状に延びてレ、る 請求項 6に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
[8] 前記傾斜部の周方向断面形状は、最深点 Dから開口端 Kに至る途中の少なくとも 一箇所で屈曲している請求項 6に記載の二輪車用空気入りタイヤ。
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