WO2007040202A1

WO2007040202A1 - 二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007040202A1
Application number: PCT/JP2006/319697
Authority: WO
Inventors: Makoto Ishiyama
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2005-10-03
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2007-04-12
Also published as: CN101277828B; DE602006013674D1; EP1942015A1; JP2007099024A; CN101277828A; EP1942015A4; US20080230161A1; JP4841215B2; EP1942015B1

Abstract

　トレッド部１３の外表面にほぼ幅方向に延びる溝３０、３１（傾斜部３２）が形成されている回転方向が規定された二輪車用空気入りタイヤにおいて、駆動性能または制動性能を向上させる。　後輪用のタイヤには加速走行時に駆動力が作用するため、傾斜部３２間の陸部３５全体が回転方向後方に倒れ込もうとするが、前記傾斜部３２を全体として最深点Ｄから開口端Ｋに向かって回転方向前方に傾斜させたので、各陸部３５の回転方向後端に形成された略三角形状の突っ張り部３６が強力に抵抗し、各陸部３５における倒れ込みが効果的に抑制される。この結果、駆動時のグリップ力が向上して駆動性能が向上するとともに、接地圧が均一化して偏摩耗の発生も抑制される。

Description

明細書

二輪車用空気入りタイヤ

技術分野

[0001] この発明は、駆動性能または制動性能を向上させることができる回転方向が規定された二輪車用空気入りタイヤに関する。背景技術

[0002] 従来、駆動性能を旋回性能と共に向上させることができる回転方向が規定された二輪車用空気入りタイヤとしては、例えば特開 2003— 146017号公報に記載されているようなものが知られている。

[0003] このものは、トレッド部に、タイヤ周方向線に対して傾斜する傾斜縦溝と、タイヤ軸方向線に対して傾斜する傾斜横溝とによって区分されかつタイヤ周方向に配列する複数のブロックからなるブロック列を含み、前記傾斜縦溝は、タイヤ周方向線に対してタィャ回転方向に対して拡がる向きに 10°より大かつ 45°より小の角度ひで傾斜するとともに、前記傾斜横溝は、タイヤ軸方向線に対してタイヤ軸方向外側がタイヤ回転方向となる向きに 10°より大かつ 45°より小度の角度 j3で傾斜し、しかも前記角度の和 α + j3を 20°より大かつ 55°より小としたものである。

[0004] ここで、二輪車はエンジンからの回転駆動力が後輪にのみ伝達されるため、後輪に装着されるタイヤは駆動性能が重要となるが、前述のようなタイヤを二輪車の後輪に装着して駆動走行した場合、各ブロックに該ブロックの隣接する 2つのブロック壁にそれぞれ作用する駆動力、旋回力の分力が合計されて付与されるため、駆動性能、旋回性能が共に向上し、後輪に好適である。

発明の開示

[0005] し力ながら、このような従来の二輪車用空気入りタイヤは、ある程度駆動性能を向上させることができるものの、最近の性能が格段に向上した一般道を走行する二輪車あるいはレーシング用の二輪車に装着した場合には、駆動性能が不足してしまうとレ、う課題があった。しかも、トレッド部に縦溝と横溝の双方が形成されたブロックタイプでなければならず、適用範囲が狭いという課題もあった。 [0006] このため、本発明者は、トレッド部外表面に、縦溝が形成されていなくても、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角で傾斜した傾斜部を有する溝が複数形成されてレ、れば充分である適用範囲の広レ、後輪用の二輪車用空気入りタイヤにぉレ、て、傾斜部が設けられている部位のトレッドゴムの加速走行時における挙動を鋭意研究し、以下のような知見を得た。

[0007] 即ち、加速走行時の接地領域における陸部で、路面に接触している部位には回転方向後方に向かう周方向のせん断変形が、一方、トレッド部の内部骨格部材であるベルト層に接触している部位には回転方向前方にずれる周方向のせん断変形が作用するが、前述のようにタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角で傾斜した傾斜部を有する溝がトレッド部に複数形成されていると、前述したせん断変形により溝の傾斜部間における陸部全体が溝底を基端として回転方向後方に向かって倒れ込む。

[0008] このように後輪の加速走行時に、傾斜部（溝）間における陸部全体が回転方向後方に向かって倒れ込むと、陸部と路面との接地面積が減少して駆動時のグリップ力が低下し、これにより、駆動性能が低下するとともに、接地圧が不均一となって偏摩耗が発生することがあった。このため、本発明者は、さらに研究を重ね、前述のような倒れ込みに対して強力に抵抗するには、傾斜部（溝)全体を前記倒れ込み方向と逆方向に傾斜させればょレ、とレ、う知見を得た。

[0009] 請求項 1に係る発明は、前述のような知見に基づきなされたもので、トレッド部外表面に、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜した傾斜部を有する溝が複数形成され、回転方向が指定された後輪用の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記各溝の傾斜部に対して周方向断面をとつたとき、前記周方向断面上における傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向前方に傾斜させた二輪車用空気入りタイヤである。

[0010] 一方、二輪車の前輪は制動時に、前輪が沈み込むよう車体が傾斜 (ピッチング)するため、荷重が増大して制動を主に担当することになるが、このような前輪用タイヤにおけるトレッドゴムの挙動に対しても同様に鋭意研究を行レ、、以下のような知見を得た。即ち、制動時の接地領域における溝 (傾斜部）間の陸部は、前述と逆方向にせん断変形するため、全体が溝底を基端として回転方向前方に向かって倒れ込む。このため、大きな制動力を受ける前輪用タイヤにおいて、陸部の倒れ込みに対し強力に抵抗するには、同様に傾斜部（溝)全体を前記倒れ込み方向と逆方向に傾斜させればよいのである。

[0011] 請求項 2に係る発明は、前述のような知見に基づいてなされたもので、トレッド部外表面に、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜した傾斜部を有する溝が複数形成され、回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記各溝の傾斜部に対して周方向断面をとつたとき、前記周方向断面上における傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜させた二輪車用空気入りタイヤである。

[0012] 請求項 1に係る発明においては、周方向断面上における溝の傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向前方に傾斜させたので、加速走行時に、傾斜部（溝）間における陸部全体が回転方向後方に向かって倒れ込もうとしても、各陸部の回転方向後端に形成された略三角形状の突っ張り部が強力に抵抗し、各陸部における倒れ込みが効果的に抑制される。この結果、陸部と路面との接地面積が増大して駆動時のグリップ力が向上し、これにより、駆動性能が向上するとともに、接地圧が均一化して偏摩耗の発生も抑制される。しかも、このタイヤにおいては、略周方向に延びる縦溝は必須要件ではないので、適用範囲は広い。

[0013] また、請求項 2に係る発明においては、周方向断面上における傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜させたので、制動時に、傾斜部（溝）間における陸部全体が回転方向前方に向かって倒れ込もうとしても、各陸部の回転方向前端に形成された略三角形状の突っ張り部が強力に抵抗し、各陸部における倒れ込みが効果的に抑制される。この結果、同様に制動性能が向上し、偏摩耗の発生も抑制される。し力も、このタイヤにおいても、縦溝は必須要件ではないので、適用範囲は広い。

[0014] さらに、二輪車用空気入りタイヤは旋回時に車体が大きく倒れるため、トレッド端部のみが接地するとともに、このトレッド端部に大きな横力が作用するが、請求項 3に記載のように、トレッド端部に配置されている傾斜部がタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜してレ、る溝であると、トレッド端部に位置する陸部がほぼタイヤ幅方向に延在することとなって、前述のような横力に強力に抵抗し、その倒れ込みが効果的に抑制される。

[0015] これにより、接地面積が増大してタイヤの旋回性能が効果的に向上するとともに、偏摩耗が効果的に抑制される。特に、旋回しながら加速を行う場合には、横力、駆動力の双方がタイヤのトレッド端部に作用するが、請求項 1に従属している請求項 3に係る発明では、旋回性能、駆動性能の双方を向上させることができるため、前述の場合に充分なグリップ力を確保することができ、一方、旋回しながら減速を行う場合には、横力、制動力の双方がタイヤのトレッド端部に作用するが、請求項 2に従属している請求項 3に係る発明では、旋回性能、制動性能の双方を向上させることができるため、前述の場合に充分なグリップ力を確保することができる。

[0016] また、請求項 4に記載のように構成すれば、駆動、制動性能を充分としながら、加硫成形を容易とするとともに、偏摩耗を効果的に抑制することができる。さらに、請求項 5に記載のように構成すれば、加硫成形が容易で、かつ、排水性能を確保しながら、ネガティブ比を適切な値に抑えることができる。また、請求項 6に記載のように構成すれば、接地時に閉じるため、駆動、制動性能をさらに向上させながら、排水性能を効果的に向上させることができる。

[0017] さらに、請求項 7に記載のように構成すれば、溝の傾斜部を簡単にかつ高精度で成形することができる。また、請求項 8に記載のように構成すれば、陸部が倒れ込もうとしたとき、 P 接する陸部の回転方向前、後面同士が嚙み合うように接触して、該陸部の倒れ込みを強力に抑制することができる。

図面の簡単な説明

[0018] [図 1]この発明の実施形態 1を示す子午線断面図である。

[図 2]トレッド部の展開平面図である。

[図 3]図 2の I I矢視断面図である。

[図 4]接地時における図 3と同様の断面図である。

[図 5]傾斜部の他の形態を示す図 3と同様の断面図である。

[図 6]この発明の実施形態 2を示す子午線断面図である。 [図 7]トレッド部の展開平面図である。

[図 8]図 7の Π_Π矢視断面図である。

[図 9]傾斜部の他の形態を示す図 8と同様の断面図である。

[図 10]傾斜部の他の形態を示す図 8と同様の断面図である。

[図 11]傾斜部の他の形態を示す図 8と同様の断面図である。

[図 12]スリップ率を変化させたときの測定結果を示すグラフである。

符号の説明

[0019] 11 二輪車用空気入りタイヤ

13 トレッド部

29 トレッド端部

30、 31 溝

32 傾斜部

発明を実施するための最良の形態

[0020] 以下、この発明の実施形態 1を図面に基づいて説明する。

図 1、 2において、 11は高速走行に適する回転方向が指定された後輪用の二輪車用空気入りタイヤであり、このタイヤ 11は子午線断面が略弧状を呈しながら半径方向外側に向かって凸状に滑らかに湾曲するトレッド部 13と、このトレッド部 13の幅方向両端からほぼ半径方向内側に向かって延びる一対のサイドウォール部 14と、これらサイドウォール部 14の半径方向内側端に連続しビードコア 16がそれぞれ埋設された一対のビード部 15とを備え、トレッド端 Ε間の幅がタイヤ最大幅となるよう成形されている。

[0021] また、前記タイヤ 11は一対のビードコア 16間をトロイダル状に延びてサイドウォール部 14、トレッド部 13を補強するカーカス層 20を有し、このカーカス層 20の両端部は前記ビードコア 16の回りを内側から外側に向かって折り返されることで、これらビードコア 16に係止されている。前記カーカス層 20は少なくとも 1枚、ここでは 2枚のカー力スプライ 21から構成され、これらのカーカスプライ 21の内部にはタイヤ赤道 Sに対して 80° のコード角で交差する補強コードが多数本坦設されている。

[0022] そして、これらの補強コードは 2枚のカーカスプライ 21においてタイヤ赤道 Sに対し逆方向に傾斜し、互いに交差している。なお、前述の補強コードはタイヤ赤道 sに対して 70° 以上のコード角、例えば 90° で実質上ラジアル方向（子午線方向）に延びていてもよレ、。また、ここでは、前記補強コードとしてナイロンを用いている力レーョン、ポリエステル等の有機繊維を用いてもよい。

[0023] 24はカーカス層 20の半径方向外側に配置され、トレッド部 13の幅とほぼ等しいベルト層であり、このベルト層 24は少なくとも 1枚、ここでは 1枚の周方向プライ 25から構成されている。各周方向プライ 25は 1本または複数本の補強素子を被覆ゴム中に埋設したストリップをタイヤ赤道 Sにほぼ沿って螺旋状に多数回卷回することで構成されており、この結果、該周方向プライ 25内に坦設されている補強素子はタイヤ赤道 Sに実質上平行に延びることとなって、強力なたが効果を発揮する。これにより、高速走行時の遠心力によるトレッド部 13の径成長および接地形状の変化が強力に抑制され、直進走行時の操縦安定性および高速耐久性が向上する。

[0024] ここで、前述のようにストリップを螺旋状に多数回卷回することで周方向プライ 25を構成するようにすれば、周方向プライ 25を簡単かつ安価に製造することができる。また、前述の補強素子としては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維またはスチールを用いることができる力高温時においても殆ど伸張することのない非伸張性材料、例えば芳香族ポリアミド、スチールを用いるようにすれば、ベルト層 24のたが効果を効果的に向上させることができる。

[0025] 26は前記ベルト層 24の半径方向外側に配置されたトレッドゴムであり、このトレッドゴム 26 (トレッド部 13)の外表面で、そのトレッド中央部 27には周方向に連続して延びる複数本、ここでは 4本の広幅である主溝 28が形成されている。このように直進走行時に接地するトレッド中央部 27に、周方向に延びる複数本の主溝 28が形成されていると、これら主溝 28間には周方向に延びるリブ（陸部） 33が画成される力このようなリブ 33は前述のように周方向に延びているので、駆動力に強力に抵抗し、直進時において高い駆動性能を発揮する。

[0026] 一方、前記トレッドゴム 26 (トレッド部 13)の外表面で、そのトレッド両端部 29には周方向に等距離離れた複数の互いに平行な溝 30、 31がそれぞれ形成され、これら溝 30、 31は、開口端 K力 Sタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内、ここでは 60° の傾斜角 Aで傾斜した傾斜部 32を有している。なお、これら溝 30、 31 (傾斜部 32)の傾斜方向はタイヤ赤道 Sの両側で逆方向である。

[0027] ここで、この実施形態では、溝 30、 31は開口端 Kの全範囲が前述した傾斜部 32から構成されているが、その一部が前述した角度範囲の傾斜部から構成され、残りの部位がタイヤ赤道 Sに対して 45° 未満の傾斜角で傾斜しているものであってもよレ、。そして、このようなタイヤ 11を二輪車に装着して旋回走行を行うと、車体が大きく倒れるため、トレッド端部 29のみが接地するとともに、このトレッド端部 29に大きな横力が作用する。

[0028] し力ながら、前述のように、このトレッド端部 29に配置されている溝力前述のようにタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜している溝 30、 31 (傾斜部 32)であると、前記溝 30、 31により画成されたトレッド端部 29に位置する陸部 3 5がほぼタイヤ幅方向に延在することとなって、前述のような横力に強力に抵抗し、陸部 35の幅方向への倒れ込みを効果的に抑制する。これにより、接地面積が増大してタイヤ 11の旋回性能が効果的に向上するとともに、偏摩耗が効果的に抑制される。

[0029] また、この実施形態では、タイヤ 11の中心軸に直交する平面で前記溝 30、 31の傾斜部 32を通るタイヤ 11の周方向断面をとつたとき、この周方向断面上における溝 30 、 31の傾斜部 32、詳しくは幅方向中央線を、図 3、 4に示すように、全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向（図 2、 3において矢印 C方向）前方に傾斜している。

[0030] このため、後輪に装着されているタイヤ 11に駆動力を付与して加速走行させると、傾斜部 32 (溝 30、 31)間における陸部 35全体が、前記駆動力に基づくせん断変形により、最深点 Dを基端として回転方向後方に向かって倒れ込もうとするが、このような倒れ込みに対して各陸部 35の回転方向後端に前記傾斜によって形成された略三角形状の突っ張り部 36が強力に抵抗し、各陸部 35における倒れ込みが効果的に抑制される。

[0031] この結果、陸部 35と路面 Rとの接地面積が増大して駆動時のグリップ力が向上し、これにより、駆動性能が向上するとともに、接地圧が均一化して偏摩耗の発生も抑制される。し力も、このタイヤ 11においては、略周方向に延びる縦溝は必須要件ではないので、適用範囲は広い。また、このようなタイヤ 11によって旋回しながら加速を行う場合には、車体が大きく倒れ込んでいるので、横力、駆動力の双方がタイヤ 11のトレッド端部 29に作用する力前述のようにトレッド端部 29に設けられている溝 30、 31 ( 傾斜部 32)の周方向断面上での傾斜方向が前述のように回転方向前方であると、旋回性能、駆動性能の双方が向上して、充分なグリップ力を確保することができる。

[0032] ここで、前記傾斜部 32 (溝 30、 31)の最深点 Dの幅方向中央と開口端 Kの幅方向中央とを結ぶ直線を Lとし、前記傾斜部 32 (溝 30、 31)の開口端 Kの幅方向中央に立てた法線を Hとしたとき、直線 Lと法線 Hとの間の交差角 Bを 5〜40° の範囲内とすることが好ましい。

[0033] その理由は、前記交差角 Bが 5° 未満であると、陸部 35の回転方向後方への倒れ込みを充分に抑制できないため、駆動性能をあまり向上させることができず、一方、 4 0° を超えると、溝 30、 31の傾斜部 32を加硫成形するために加硫モールドに設けられた主骨、ブレードが大きく傾斜して抜き出し作業が困難となるとともに、車体重量により陸部 35が容易に倒れ込んで接地圧が不均一となり、偏摩耗が生じるおそれがあるが、交差角 Bを前述の範囲内とすれば、駆動性能を充分としながら、加硫成形を容易とするとともに、偏摩耗を効果的に抑制することができる。

[0034] また、前述した溝 30、 31 (傾斜部 32)の溝幅 Wは 0· 3〜： 10. 0mmの範囲内とすることが好ましレ、。その理由は、溝幅 Wが 0. 3mm未満であると、溝 30、 31の傾斜部 3 2を加硫成形するために加硫モールドに設けられたブレードが薄くなつて折れ易くなり、溝 30、 31の加硫成形が困難となるとともに、水の逃げ場所としてあまり機能しなくなって排水性能が低下し、一方、 10. 0mmを超えると、トレッド部 13外表面における溝 30、 31の占有面積が広くなり過ぎてネガティブ比が大きな値となってしまうが、溝幅 Wを前述の範囲内とすれば、加硫成形が容易で、かつ、排水性能を確保しながら、ネガティブ比を適切な値に抑えることができる。

[0035] さらに、前述した溝 30、 31 (傾斜部 32)を、溝幅 Wがいずれの深さ位置においても実質上同一値であるサイプ力構成することが好ましぐこのときには、溝幅 Wを 0. 3 〜30mmの範囲内とする。その理由は、サイプであると、 P 接する陸部 35同士が干渉して駆動時における陸部 35の倒れ込みが抑制され、駆動性能をさらに向上させることができるとともに、排水性能を効果的に向上させることができるからである。

[0036] そして、前述のように溝 30、 31がサイプから構成されているとき、図 3、 4に示すように、傾斜部 32の周方向断面形状を最深点 Dから開口端 Kに向かって直線状に延在させながら回転方向前方に傾斜させるようにすれば、溝 30、 31の傾斜部 32を加硫成形するために加硫モールドに設けられたブレードの構造を簡単とすることができ、これにより、傾斜部 32の成形が簡単となるとともに精度も向上する。

[0037] また、前述した溝 30、 31がサイプであるとき、傾斜部 32の周方向断面形状を全体が直線状ではなぐ例えば、図 5に示すように、最深点 Dから開口端 Kに向かって途中まで開口端 Kに立てた法線 Hに沿って直線状に延在させ、その後、回転方向前方に傾斜させながら直線状に延在させ、これにより、最深点 Dから開口端 Kに至る途中の少なくとも一箇所、ここでは一箇所で屈曲させるようにしてもょレ、。

[0038] このようにすれば、陸部 35が回転方向後方に倒れ込もうとしたとき、隣接する陸部 3 5の回転方向前、後面同士が嚙み合うように接触して、該陸部 35の倒れ込みを強力に抑制することができる。このように溝 30、 31の傾斜部 32、詳しくはその幅方向中央線は、全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向前方に傾斜していればよいのである。

[0039] 図 6、 7は、この発明の実施形態 2を示す図である。この実施形態のタイヤ 11は回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤであり、ベルト層 24を少なくとも 2枚、ここでは 2枚の傾斜プライ 40、 41と力構成している。前記傾斜プライ 40、 41 の内部にはタイヤ赤道 Sに対して所定角度で傾斜した互いに平行に延びる多数本の補強コードがそれぞれ坦設され、これらの補強コードは前記 2枚の傾斜プライ 40、 41 におレ、てタイヤ赤道 Sに対し逆方向に傾斜し、互レ、に交差してレ、る。

[0040] ここで、前記補強コードとしては、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維またはスチールが用いられる。なお、実施形態 1、 2ではベルト層 24 を、前述のように:!枚の周方向プライ 25あるいは 2枚の傾斜プライ 40、 41から構成した力 2枚以上の周方向プライ、または、 3枚以上の傾斜プライ、あるいは、 1枚以上の周方向プライと:!枚以上の傾斜プライとを積層することで構成するようにしてもよい。

[0041] また、この実施形態においては、トレッドゴム 26 (トレッド部 13)の外表面に周方向に等距離離れた互いに平行な複数の溝 44、ここではサイプが形成され、各溝 44は、トレッド中央部 27に位置し、回転方向前方に向かって山形（逆 V字形）に屈曲した山形部 45と、トレッド両端部 29に位置するとともに、山形部 45の幅方向両端にそれぞれ連続し、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内、ここでは 90° の傾斜角 Aで傾斜した傾斜部 46とから構成されている。

[0042] そして、これら傾斜部 46、詳しくは幅方向中央線は、図 8に示すように、周方向断面上において直線状に延在しながら最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜している。ここで、二輪車の前輪に装着されたタイヤ 11は、制動時に前輪が沈み込むよう車体が傾斜（ピッチング)するため、接地領域における傾斜部 46間の陸部 47全体が回転方向前方に向かって倒れ込もうとするが、各陸部 47の回転方向前端に形成された略三角形状の突っ張り部 48が強力に抵抗し、各陸部 47における倒れ込みが効果的に抑制され、この結果、制動性能が向上するとともに、偏摩耗の発生も抑制される。しかも、このタイヤにおいても、縦溝は必須要件ではないので、適用範囲は広い。

[0043] 一方、前記タイヤ 11によって旋回しながら減速を行う場合には、車体が大きく倒れ込んでいるので、横力、制動力の双方がタイヤ 11のトレッド端部 29に作用するが、傾斜部 46がタイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜し、傾斜部 46 間の陸部 47がほぼタイヤ幅方向に延在しているため、前述のような横力に強力に抵杭し、しかも、傾斜部 46が最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜することで、傾斜部 46間に位置する陸部 47の回転方向前端に形成された略三角形状の突っ張り部 48が強力に抵抗するため、旋回性能、制動性能の双方を向上させることができ、前述のような場合に充分なグリップ力を確保することができる。

[0044] また、前述した溝 44がサイプであるとき、傾斜部 46の周方向断面形状を、図 8のような直線状ではなぐ例えば、図 9に示すように、最深点 Dから開口端 Kに向かって途中まで開口端 Kに立てた法線 Hに沿って直線状に延在させ、その後、回転方向後方に傾斜させながら開口端 Kまで直線状に延在させたり、または、図 10に示すように、回転方向後方に向かって凸状となった単一曲率半径の円弧状で、開口端 Kにおいて法線 Hに平行に延びるものであってもよレ、。 [0045] あるいは、傾斜部 46の周方向断面形状を、図 11に示すように、最深点 Dから開口端 Kに向かつて法線 Hに沿つて直線状に延在させた後、回転方向後方に傾斜させな力直線状に延在させたくの字形の屈曲部を、開口端 Kに向かって 2回半繰り返し、開口端 Kの直前では法線 Hに沿って直線状に延在させるようにしてもよぐこのように 4箇所で屈曲した波形とすれば、陸部 47が倒れ込もうとしたとき、隣接する陸部 47の回転方向前、後面同士が嚙み合うように接触して、該陸部 47の倒れ込みを強力に抑制することができる。このように溝 44の傾斜部 46は、全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜していればよいのである。なお、他の構成、作用は前記実施形態 1と同様である。

[0046] 次に、試験例 1について説明する。この試験に当たっては、周方向断面上で傾斜部全体が開口端 Kに立てた法線 Hに平行に延びている深さ 6mmの従来タイヤ 1と、周方向断面上で傾斜部全体が法線 Hに対し開口端 Kに向かって回転方向前方に 3 0° の傾斜角 Bで傾斜した深さが 6mmの図 3に示すような実施タイヤ 1と、周方向断面上で傾斜部が最深点 Dから開口端 Kに向かって法線 Hに平行に 3mmだけ直線状に延びた後、回転方向前方に傾斜しながら直線状に延びることで 2mmだけ回転方向前方にずれながら開口端 Kに至る全体深さが 6mmの図 5に示すような実施タイヤ 2と、周方向断面上での傾斜部全体が実施タイヤ 1と逆方向（開口端 Kに向かって回転方向後方）に 30° の傾斜角で傾斜した深さが 6mmの比較タイヤ 1とを準備した。

[0047] ここで、各タイヤのサイズは 190/50ZR17であり、各タイヤのカーカス層をタイヤ赤道 Sに対して 80° で交差するナイロン製補強コードが坦設された 2枚のカーカスプライから構成している。一方、ベルト層は 1枚の周方向プライから構成した力該周方向プライは直径が 0. 3mmのスチールフィラメントを 2本撚り合わせた補強素子を被覆ゴム中に坦設したストリップをタイヤ赤道 Sにほぼ沿ってスパイラル状に卷回することで成形した。ここで、この周方向プライにおける補強素子の打ち込み密度は 70本 5 Ommであった。

[0048] また、トレッドゴムの厚さは一方のトレッド端 Eから他方のトレッド端 Eまで一律の 8m mで、トレッド幅（トレッド端 E間距離）はトレッド外表面に沿って 240mmであった。さらに、トレッド中央部に形成された 4本の主溝およびトレッド両端部に形成された複数の溝は形状（トレッドパターン）が図 2に示すように同一で、深さが一律 6mmであり、トレッド両端部の溝のトレッド外表面に沿った幅方向長さはそれぞれ 65mm、タイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aは 60° であった。また、前記トレッド両端部の溝の溝幅 Wは 1. 5 mm、溝間の陸部の幅はトレッド端 Eにおレ、て 6mmであつた。

[0049] 次に、前記各タイヤに 250kPaの内圧を充填した後、排気量が 1000cm³ (cc)であるスポーツタイプの二輪車に装着したが、ここで、前記各タイヤは後輪用のタイヤであるため、二輪車の後輪用タイヤのみ交換し、前輪用タイヤについては従来タイヤ 1を使用した。次に、このような二輪車を用いて小雨の日にテストコース（終日安定した雨量であり、湿潤状態はほぼ均一）を限界に近い状態で 4周だけ実車走行させて各周のラップタイムを測定した後、 4周の平均ラップタイムを求めた。その結果は、従来タイャ 1、実施タイヤ 1、 2、比較タイヤ 1ではそれぞれ 52. 7秒、 51. 8秒、 51. 7秒、 5 3. 5秒であり、実施タイヤではウエット性能が向上していた。

[0050] また、各タイヤの湿潤路面での操縦安定性を熟練したテストドライバーによって総合評価してもらった。その結果は、満点を 10点とすると、従来タイヤ 1、実施タイヤ 1、 2、比較タイヤ 1ではそれぞれ 6点、 8点、 8点、 5点であった。ここで、トレッド中央部のトレッドパターンは各タイヤとも同一であるため、前述の差はトレッド両端部における溝（傾斜部）の傾斜に起因するものと考えられる。

[0051] そして、ドライバーからは、従来タイヤ 1は、大きく車体の倒したコーナーからの立ち上がりで、アクセルを開けたときのグリップレベルが低いと、また、実施タイヤ 1、 2は、いずれも大きく車体を倒したコーナーからの立ち上がりで、アクセルを開けたときのグリップレベルが向上した。トラクシヨンが良く掛かると、比較タイヤ 1は、倒し込んだときのブレーキが少し良くなつた気がするが、それよりも大きく車体を倒したコーナーからの立ち上がりで、アクセルを開けたときのグリップレベルの低下が大きレ、。トラクシヨンを掛けたときにタイヤが滑って空転するとのコメントがあった。

[0052] 次に、試験例 2について説明する。この試験に当たっては、周方向断面上で傾斜部全体が開口端 Kに立てた法線 Hに平行に延びている深さ 6mmの従来タイヤ 2と、周方向断面上で傾斜部全体が法線 Hに対し開口端 Kに向かって回転方向後方に 2 5° の傾斜角 Bで傾斜した深さが 6mmの図 8に示すような実施タイヤ 3と、周方向断面上で傾斜部が最深点 Dから開口端 Kに向かって法線 Hに平行に 3mmだけ延びた後、回転方向後方に傾斜しながら延びることで 2mmだけ回転方向後方にずれながら開口端 Kに至る全体深さが 6mmの図 9に示すような実施タイヤ 4と、周方向断面上で傾斜部が回転方向後方に向かって凸状となった単一曲率半径の円弧状を呈するとともに、開口端 Kにおいて法線 Hに平行に延び、深さが 6mmで開口端 Kが最深点 Dから回転方向後方に 2mmだけずれた図 10に示すような実施タイヤ 5とを準備した

[0053] さらに、この試験に当たっては、前述のタイヤに加え、周方向断面上で傾斜部が最深点 Dから開口端 Kに向かって法線 Hに沿って直線状に 1. 2mmだけ延びた後、回転方向後方に傾斜しながら直線状に延在することで、 1. Ommだけ回転方向後方にずれるとともに、 1. 2mmだけ開口端 K側に接近するくの字形の屈曲部を、開口端 K に向かって 2回半繰り返し、深さが 6mmで開口端 Kが最深点 Dから回転方向後方に 2mmだけずれた図 11に示すような実施タイヤ 6と、周方向断面上での傾斜部全体が実施タイヤ 3と逆方向（回転方向前方）に 25° の傾斜角で傾斜した深さ力 mmの比較タイヤ 2とを準備した。

[0054] ここで、各タイヤのサイズは 120/60R17であり、各タイヤのカーカス層をタイヤ赤道 Sに対して 80。で交差するナイロン製補強コードが坦設された 2枚のカーカスプライ力構成している。一方、ベルト層は 2層の傾斜プライから構成した力各傾斜プライ内には芳香族ポリアミドのフィラメントを撚り合わせた直径が 0. 7mmの補強コードをそれぞれタイヤ赤道 Sに対して逆方向に傾斜させながら坦設した。ここで、前記内側傾斜プライ内の補強コードはタイヤ赤道 Sに対し左上がり 33° で、外側傾斜プライ内の補強コードはタイヤ赤道 Sに対して右上り 33° で傾斜させた。また、これら傾斜プライにおける補強コードの打ち込み密度は 50本 /50mmであった。

[0055] また、トレッドゴムの厚さは一方のトレッド端 Eから他方のトレッド端 Eまで一律の 8m mで、トレッド幅（トレッド端 E間距離）はトレッド外表面に沿って 150mmであった。さらに、各タイヤのトレッドパターンは図 7に示した同一形状で、トレッド中央部の山形部と、トレッド両端部の傾斜部とからなる溝を周方向に等距離離して複数配置したものである。ここで、前記溝は深さが一律 6mm、山形部のタイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aは 45° であり、一方、傾斜部のタイヤ赤道 Sに対する傾斜角 Aは 90° であり、タイヤ外表面に沿った傾斜部の幅方向長さはいずれも 40mmであった。また、前記溝の溝幅 Wは 0. 7mm、溝間の陸部の幅はトレッド端 Eにおいて 10mmであった。

[0056] 次に、前記各タイヤに 250kPaの内圧を充填した後、フラットベルト試験機のドライ走行面にキャンバー角 40° 、荷重 1. 5kNで押付けながら時速 50kmで走行させるとともに、制動方向のスリップ率を 0%から 30%まで徐々に増加させながら前後力 Fxと横力 Fyとを測定した。その結果を図 12に横軸に前後力 Fxをとり、縦軸に横力 Fyをとつて示す。

[0057] 同図において、横軸の前後力 Fxが 0である点がスリップ率 0%で転がり接触している点である力スリップ率が徐々に増大するに従い前後力 Fxのマイナス成分が増大するとともに、横力 Fyも徐々に低下する。そして、前述した前後力 Fxのマイナス成分が最大となった点がブレーキの限界性能と考えられているが、従来タイヤ 2では、このマイナス成分の最大値は 1. 40kNであった。ここで、前記従来タイヤ 2を指数 10. 0として、他のタイヤの最大値を表すと、実施タイヤ 3、 4、 5、 6、比較タイヤ 2ではそれぞれ、 102. 4、 102. 8、 102. 1、 103. 1、 98. 5であり、実施タイヤではブレーキの限界性能が 2〜3%向上していた。

[0058] 次に、前述の各タイヤを排気量が 1000cm³ (cc)であるスポーツタイプの二輪車に装着したが、ここで、前記各タイヤは前輪用のタイヤであるため、二輪車の前輪用タイャのみ交換し、後輪用タイヤについては従来タイヤ 2を使用した。次に、このような二輪車を用いて小雨の日にテストコース（終日安定した雨量であり、湿潤状態はほぼ均一）を限界に近い状態で 4周だけ実車走行させて各周のラップタイムを測定した後、 4周の平均ラップタイムを求めた。その結果は、従来タイヤ 2、実施タイヤ 3、 4、 5、 6、 i 較タイヤ 2で fまそれぞれ 52. 7禾少、 51. 7禾少、 51. 8禾少、 51. 4禾少、 51. 0禾少、 53. 3 秒であり、実施タイヤではウエット性能が向上していた。

[0059] また、各タイヤの湿潤路面での操縦安定性を熟練したテストドライバーによって総合評価してもらった。その結果は、満点を 10点とすると、従来タイヤ 2、実施タイヤ 3、 4、 5、 6、比較タイヤ 2ではそれぞれ 6点、 8点、 8点、 8点、 9点、 4点であった。ここで、トレッド中央部のトレッドパターンは各タイヤとも同一であるため、前述の差はトレッド両端部における溝 (傾斜部）の傾斜に起因するものと考えられる。

[0060] そして、ドライバーからは、比較タイヤ 2は、直進時にブレーキを掛けたときにトレッドの弱さを感じる。倒しながらのブレーキにおいても限界が近いように感じたと、また、実施タイヤ 3、 4、 5は、いずれもブレーキ性能が良いと感じられ、ブレーキを強く掛けることができる。ブレーキを掛けながら倒していけると、さらに、実施タイヤ 6は、前記実施タイヤ 3とほぼ同様である力これより少しグリップが高いと感じた。今回の中ではベストと、また、比較タイヤ 2は、タイヤが弱い。グニヤグニヤ動く感じがあり、さらに濡れた路面で滑る。グリップが落ちたとのコメントがあった。

産業上の利用可能性

[0061] この発明は、二輪車用空気入りタイヤの産業分野に適用できる。

Claims

請求の範囲

[1] トレッド部外表面に、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜した傾斜部を有する溝が複数形成され、回転方向が指定された後輪用の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記各溝の傾斜部に対して周方向断面をとつたとき、前記周方向断面上における傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向前方に傾斜させたことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。

[2] トレッド部外表面に、タイヤ赤道 Sに対して 45〜90° の範囲内の傾斜角 Aで傾斜した傾斜部を有する溝が複数形成され、回転方向が指定された前輪用の二輪車用空気入りタイヤにおいて、前記各溝の傾斜部に対して周方向断面をとつたとき、前記周方向断面上における傾斜部を全体として最深点 Dから開口端 Kに向かって回転方向後方に傾斜させたことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。

[3] 前記傾斜部をトレッド端部に配置した請求項 1または 2に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[4] 前記傾斜部の最深点 Dと開口端 Kとを結ぶ直線 Lと、前記傾斜部の開口端 Kに立てた法線 Hとの間の交差角 Bを 5〜40° の範囲内とした請求項 1〜 3のレ、ずれか一項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[5] 前記溝の溝幅 Wを 0. 3〜： 10. Ommの範囲内とした請求項 1〜4のいずれか一項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[6] 前記溝は、溝幅 Wが 0. 3〜 30mmの範囲内で、いずれの深さ位置においても実質上同一値のサイプである請求項 1〜4のいずれか一項に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[7] 前記傾斜部の周方向断面形状は、最深点 Dから開口端 Kまで直線状に延びてレ、る請求項 6に記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[8] 前記傾斜部の周方向断面形状は、最深点 Dから開口端 Kに至る途中の少なくとも一箇所で屈曲している請求項 6に記載の二輪車用空気入りタイヤ。