JP5984679B2 - 周方向連続溝を備えたトレッドを有する二輪車用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、車両、特に二輪車、例えばオートバイに取り付けられるようになったタイヤ、より具体的には、２７０ｋｍ／ｈに相当するＷよりも高い速度定格を備えたオートバイに取り付けられるようになったタイヤに関する。

本発明はこのような用途には限定されないが、本発明を特にこのようなオートバイ又はバイク用タイヤに関して説明する。

他の全てのタイヤの場合と同様、オートバイ用タイヤも又、ラジアルに移行しており、このようなタイヤのアーキテクチャは、周方向と６５°〜９０°の場合のある角度をなす補強要素の１つ又は２つの層で構成されたカーカス補強材を有し、このカーカス補強材には半径方向に補強要素で構成されたクラウン補強材が載っている。しかしながら、依然として非ラジアルタイヤのままであるものがあり、本発明は、このような非ラジアルタイヤにも関する。本発明は、更に、部分的にラジアルであるタイヤに関し、このような部分的ラジアルタイヤは、カーカス補強材の補強要素が例えばタイヤのクラウンに相当する部分においてカーカス補強材の少なくとも一部にわたってラジアルであるタイヤを意味している。

タイヤがオートバイのフロントに取り付けられるかリヤに取り付けられるかに応じて多くのクラウン補強材アーキテクチャが提案された。クラウン補強材用の第１の構造体では、周方向コードだけが用いられ、このような構造体は、特にリヤタイヤのために用いられる。乗用車用タイヤに通常用いられている構造体により直接示唆された第２の構造体は、耐摩耗性を向上させるために用いられ、このような第２の構造体では、各層内において互いに実質的に平行であるが、１つの層と次の層との間ではクロス掛け関係にあり、周方向と鋭角をなす補強要素の少なくとも２つの実働クラウン層が用いられ、このようなタイヤは、特にオートバイのフロント用タイヤとして適している。２つの実働クラウン層を一般に、少なくとも１つのゴム被覆補強要素のストリップの螺旋巻きにより得られた周方向要素の少なくとも１つの層と組み合わせるのが良い。

タイヤクラウンアーキテクチャの選択は、タイヤの或る特定の性質、例えば耐摩耗性、耐久性、グリップ若しくは駆動性又は特にオートバイの場合、安定性に直接的な影響を及ぼす。しかしながら、他の種類のパラメータ、例えばトレッドを構成するゴムコンパウンドの性状も又、タイヤの性質に影響を及ぼす。トレッドを構成するゴムコンパウンドの選択及び性状は、例えば、耐摩耗性に関する限り極めて重要なパラメータである。トレッドを構成するゴムコンパウンドの選択及び性状は又、タイヤのグリップに影響を及ぼす。

また、他形式のタイヤに関し、雪、ブラックアイス又は湿り気で覆われた路面上を走行するようになったタイヤについて切り込みを有するトレッドを製作することが慣例である。

このようなトレッドは、通常、横方向及び／又は周方向溝によって周方向及び／又は横方向に互いに隔てられたリブ又はブロック形の隆起要素を備えている。この場合、これらトレッドは、切り込み又はスリットを更に有し、これら切り込み又はスリットのゼロではない幅は、上述の溝の幅よりも極めて小さい。踏み面（トレッド表面）上に開口した複数個の切れ目を作ることにより、複数個のゴムエッジが作られ、これらは、路面上に存在する場合のある水の層に切り込むが、その目的は、タイヤを路面と接触状態に保つと共に潜在的にダクトを形成することができる空所を形成することにあり、ダクトは、タイヤを路面に接触させる接触パッチに存在する水を集め、これらダクトが接触パッチの外側に開口するよう構成されている場合には、このような水を除去するようになっている。

問題の表面に対するタイヤのグリップを向上させる目的で多くの形式の切り込みが既に提案されている。

仏国特許第２４１８７１９号明細書は、例えば、トレッドの表面に垂直であり又はこの表面に垂直な方向に対して傾けられている場合のある切り込みを記載している。

仏国特許第７９１２５０号明細書は、トレッドの表面に沿って波形のパターンをなして延びる切り込みを記載している。

モーターサイクルの性能は、今日、トルクの伝達に対する良好な制御が望ましいことを意味しており、特に、後輪に関する駆動トルク及び前輪に関する制動トルクを意味している。

上述したように、タイヤのクラウン補強材のアーキテクチャ又は確かにトレッドのゴムコンパウンドの性状によりこのような作用効果を得ることができる場合がある。

トルク伝達は、路面との接触面積によっても決まる。この場合、モーターサイクル用タイヤにおいて特に軸方向に特に顕著な曲率は、直線で走行しているとき、タイヤの扁平化を促進するには役立たない。トレッドには圧縮の際に荷重が加わり、これは、タイヤが路面と接触関係をなす接触パッチの表面積を効果的に制限し、それにより、更に、エネルギー損失が生じる。

仏国特許第２４１８７１９号明細書 仏国特許第７９１２５０号明細書

トレッドのこの圧縮荷重を制限しようとして周方向溝が既に提案された。結果は、エネルギーの観点からは満足の行くものであるが、溝の配置場所に対応したゴムコンパウンドの欠落により、接触パッチにおける路面と接触状態にあるタイヤの面積が減少し、したがって、特にフロントタイヤの場合に制動下において又はリヤタイヤの場合に加速中、伝達できる力が制限される。

したがって、本発明の目的は、路面へのトルクの伝達又は力の伝達の面における特性が向上したオートバイ用タイヤを提供することにある。

この目的は、本発明によれば、自動二輪車用のタイヤであって、タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体している、タイヤにおいて、トレッドの少なくとも中央部分は、少なくとも１つの周方向連続切れ目を有し、周方向連続切れ目は、その長さの少なくとも８０％に関し、少なくとも１つの切り込み及び切り込みの幅よりも大きな幅を有する最大で２０％の少なくとも１つの部分で構成され、少なくとも１つの切り込みの見掛けの面積は、切り込みの幅よりも大きな幅を有する少なくとも１つの部分の見掛けの面積よりも大きいことを特徴とするタイヤによって達成される。

好ましくは、周方向連続切れ目は、その長さの少なくとも８５％に関し、少なくとも１つの切り込みで形成される。

本発明の意味の範囲内において、切り込みは、２つの壁を形成する切れ目であり、形成し、壁のうちの一方に接する平面に垂直に沿って測定された壁相互間の距離が１．５ｍｍ未満、好ましくは１ｍｍ未満の切れ目である。トレッドの表面上のこのような距離は、切り込みの底部のところ（これは、トレッドの表面から最も遠くに位置する箇所のところであることを意味する）の距離に少なくとも等しい。特に、オートバイ用タイヤの場合、トレッドの厚さが比較的小さいので、トレッドの表面から切り込みの底部に向かってこのような距離が大きくなることにより切り込みのエッジがトレッドの表面のところでつぶれ、かくしてトレッドが路面と接触する接触パッチの面積が減少する場合、このようにトレッド表面から切り込み底部に向かってこのような距離が大きくなることが生じてはならない。

本発明の意味の範囲内において、切り込みの見掛けの面積は、トレッドの表面の上述の切り込みの壁によって画定された材料のない空所又は領域の面積である。これは、公称圧力までインフレートされて無負荷状態のタイヤについて測定される。

周方向連続切れ目が少なくとも２つの切れ目で形成されている場合、少なくとも２つの切れ目の見掛けの面積は、本発明の意味の範囲内において、切り込みの各々の見掛けの面積の合計を意味すると理解されなければならない。

周方向連続切れ目が切り込みの幅より大きな幅を有する少なくとも２つの部分で構成されている場合、切り込みの幅よりも大きな幅を有する少なくとも１つの部分の見掛けの面積は、本発明の意味の範囲内において、切り込みの幅よりも大きな幅を有する上述の２つの部分の各々の見掛けの面積の合計を意味していると理解されなければならない。

周方向連続切れ目の長さは、この切れ目の壁の湾曲した横座標に沿って測定される。
タイヤの中央部分は、タイヤのクラウンに相当し、タイヤが直線走行しているとき、路面と接触状態にある部分である。

タイヤの長手方向又は周方向は、タイヤの周囲に対応すると共にタイヤの走行方向によって定められる方向である。

「周方向に連続（又は周方向連続）」という表現は、切れ目が妨げられない状態でタイヤをぐるりと一回りしていることを意味している。

タイヤの横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行である。

タイヤの回転軸線は、タイヤが通常の使用の際に回転する中心となる軸線である。

周方向平面又は周方向断面平面は、タイヤの回転軸線に垂直な平面である。赤道面は、トレッドの中心又はクラウンを通る周方向平面である。

半径方向平面又は子午面は、タイヤの回転軸線を含む。

半径方向は、タイヤの回転軸線と交差し且つこれに垂直な方向である。半径方向は、周方向平面と半径方向平面の交線である。

本発明の好ましい一実施形態によれば、切り込みの幅よりも大きな幅を有する少なくとも１つの部分の見掛けの面積は、少なくとも１つの切り込みの見掛けの面積の７５％未満である。

本発明に従ってこのように製造され、オートバイのホイールに取り付けられたタイヤは、直線走行時、タイヤの中央部のトレッドを構成しているゴムコンパウンドに過度の圧縮荷重が加わることなく、効果的にタイヤが平べったくなる又は扁平化することができるようにする。

本発明者は、トレッドの中央部分に長さの少なくとも８０％に関して少なくとも１つの切り込みで形成された少なくとも１つの周方向に連続した切れ目が設けられていることにより、接触パッチの面積を増大させ、従って、トルク伝送を増大させることができると同時に、直線走行時におけるタイヤの赤道面のゴムコンパウンドに加わる圧縮荷重を制限することができる。

本発明の好ましい一実施形態によれば、少なくとも１つの周方向連続切れ目は、少なくとも、２．５ｍｍより大きな幅を有する部分から成る。

本発明の意味の範囲内において、少なくとも１つの部分の幅は、少なくとも１つの部分を包囲した長方形の幅に等しく、このことは、少なくとも１つの部分の全体を含む最も小さな長方形であることを意味している。本発明のこの実施形態によれば、タイヤのトレッドの中央部分の周方向連続切れ目は、２．５ｍｍよりも大きな幅の少なくとも１つの切断領域によって途切れている少なくとも１つの切り込みから成る。本発明によれば、これら領域の全ては、周方向連続切れ目の長さの最大で２０％に相当している。

有利には、本発明によれば、少なくとも１つの周方向連続切れ目は、その長さの少なくとも５％に関し、２．５ｍｍよりも大きな幅を有する少なくとも１つの部分で形成されている。これは、切り込みから成る切れ目が本発明者がタイヤの製造に起因して生じる亀裂発生領域を有するということを実証できたからである。具体的に説明すると、本発明者は、亀裂発生領域又は亀裂発生の恐れを示す領域が製造モールドのセグメント相互間の接合部と不合して生じることを実証できた。タイヤとモールドは、事実、硬化又は加硫ステップ中にタイヤを成形するために互いに組み立てられる数個のセグメントで構成される。かくして、２．５ｍｍよりも大きな幅を有するこれら不連続部分は、有利には、モールドを構成するセグメント相互間の接合部のところに形成される。かくして、少なくとも１つの周方向連続切れ目は、有利には、その長さの少なくとも５％について、２．５ｍｍを超える幅を有する少なくとも１つの部分で形成される。５％というこの値は、程度の差はあれ、タイヤを製造するモールドを構成するセグメント相互間の接合部の全てを覆うために必要な部分の値に相当している。

これ又有利には、２．５ｍｍを超える幅を有する部分の各々は、２．５〜１０ｍｍの長さを有する。一部分の長さは、これが連結している切れ目の２つの端相互間で測定され、これは、上記において定義したようにこの一部分を包囲した長方形の長さに等しい。このような長さは、亀裂がトレッドを構成しているゴムコンパウンドに現れる確立を減少させる。

これ又有利には、本発明によれば、これら部分は、トレッドのところに長円形の断面を有する。これら部分の断面の連続曲率は、同様に、亀裂がトレッドの構成に用いられるゴムコンパウンドに現れる確立を減少する役割を果たす。

他の実施形態によれば、トレッドの表面のところのこれら部分の断面は、任意の幾何学的形状のものであって良く、例えば多角形のものである。

本発明の他の観点によれば、本発明は、自動二輪車用のタイヤであって、タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体している、タイヤにおいて、トレッドの少なくとも中央部分は、２つの壁を形成する少なくとも１つの周方向連続切れ目を有し、切れ目は、その長さの少なくとも８０％に関し、壁相互間の距離が切れ目の長さの最大で２０％の壁相互間の距離の１／３未満である領域で構成され、切れ目の長さの少なくとも８０％を構成する領域の見掛けの面積は、切れ目の長さの最大で２０％を構成する他の領域の見掛けの面積よりも大きいことを特徴とするタイヤに関する。

好ましくは、切れ目は、その長さの少なくとも８５％について、壁相互間の距離は、この切れ目の長さの最大で１５％の壁相互間の距離の１／３未満である領域で構成される。

本発明の変形実施形態によれば、少なくとも１つの切り込みで形成された長さの少なくとも８０％は、前記トレッドの表面上で周方向と角度をなす。

本発明のこの変形実施形態によれば、切り込みは、周方向と交差する主要方向を有する。このような切り込みにより、タイヤは、湿った又は濡れた路面をグリップするのが促進される。

本発明の好ましい実施形態によれば、切り込みは、タイヤトレッドの周囲に沿ってＺ字形の線を形成する。かくして、少なくとも１つの周方向連続切れ目は、１組の切り込みから成り、２つの連続して位置する切り込みは、周方向に関し互いに逆方向に差し向けられている。これ又有利には、２つの連続した切り込みは、２．５ｍｍを超える幅を有する切れ目の一部分によって分離される。これら部分は、この場合も又、これらの配置場所がモールドセグメント相互間の接合部に対応していない場合、トレッドのゴムコンパウンド内における亀裂発生の恐れを制限するであろう。これは、２．５ｍｍを超える幅を有するこれら部分が存在していなかったとすれば、切り込みは、亀裂発生を開始する可能性のある角度をなして互いに出会うからである。

本発明の好ましい一実施形態によれば、少なくとも１つの周方向連続切れ目は、２．５ｍｍよりも大きい幅を備えた少なくとも２つの部分相互間に、トレッドの表面上の少なくとも１本の曲線から成る。このような実施形態では、切り込みは、濡れた又は湿った路面に対する更に良好なタイヤグリップを促進する。

本発明の有利な一変形形態では、切り込みの深さは、特にタイヤの軸方向における種々の摩耗速度を考慮に入れると共に軸方向に変化するトレッド剛性を得るために軸方向に変化している。

本発明の有利な変形形態によれば、トレッドの少なくとも表面は、中央部分の少なくとも一部にわたって延びる第１のポリマー配合物と、第１のポリマー配合物の物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を有していて、トレッドの軸方向外側部分の少なくとも一部を覆っている少なくとも１種類の第２のポリマー配合物とから成る。

本発明の実施形態のこのような変形形態により、例えばトレッドの中央について耐摩耗性が向上し、軸方向外側部分についてグリップ特性が向上したトレッドを作ることができる。

本発明のこのような変形実施形態では、特に、向上した耐摩耗性を有するトレッドが少なくとも１つの周方向連続切れ目と一致することが提案される。

本発明の有利な実施形態によれば、タイヤに対称という性質を与えるため、中央周方向バンドの中心は、有利には、赤道面上に配置される。例えばカーブが全てに本質的に同一方向であるサーキット上で走行するようになったタイヤ向きの他の実施形態では、中央周方向バンドの中心を赤道面上に配置しないようにすることが可能である。

本発明の有利な変形実施形態では、トレッドの少なくとも表面を形成し、かくしてトレッドの特性を赤道面からショルダに向かって次第に変化させる５本又は６本以上の周方向バンドを設けることが想定できる。従前通り、このような実施形態は、赤道面に関して対称であっても良く、又は非対称であっても良く、バンドの分布状態は、これらの組成の点において又は赤道面周りのこれらの分布状態の点かのいずれかにおいて異なっている。

本発明の好ましい実施形態によれば、第２のポリマー配合物は、第１のポリマー配合物の組成とは異なる組成のものであり、より好ましくは、第２のポリマー配合物は、第１のポリマー配合物のグリップ特性よりも優れたグリップ特性を有する。

他の実施形態によれば、異なる加硫条件を用いることによって同種の配合物で互いに異なる特性を得ることができる。

また、有利には、第１のポリマー配合物の半径方向厚さと第２のポリマー配合物の半径方向厚さは、軸方向におけるトレッドの耐摩耗性を最適化するよう互いに異なっているのが良い。また、有利には、厚さは、次第に異なる。

本発明の好ましい一実施形態によれば、第２のポリマー配合物は、第１のポリマー配合物のショアＡスケール硬度とは異なるショアＡスケール硬度を有する。

硬化後におけるポリマー配合物のショアＡスケール硬度は、ＡＳＴＭ・Ｄ２２４０‐８６規格に従って評価される。

本発明の好ましい一実施形態によれば、カーカス型補強構造体の補強要素は、周方向と６５°〜９０°の角度をなす。

本発明の変形例によれば、クラウン補強構造体は、周方向と１０°〜８０°の角度をなす補強要素の少なくとも１つの層を有する。

この変形形態によれば、クラウン補強構造体は、有利には、補強要素の少なくとも２つの層を有し、１つの層から次の層にこれら補強要素相互は２０°〜１６０°、好ましくは４０°より大きい角度をなす。

本発明の好ましい一実施形態によれば、実働層の補強要素は、繊維材料で作られる。

本発明の別の実施形態によれば、実働層の補強要素は、金属で作られる。

本発明の有利な一実施形態では、特に、タイヤの子午線に沿う、特に実働層の縁部のところの補強構造体の剛性を最適化する目的で、実働層の補強要素と長手方向とのなす角度は、このような角度がタイヤの赤道面のところで測定した角度と比較して、補強要素の層の軸方向外側の縁のところの方が大きいように横方向に変化しているのが良い。

本発明の一実施形態では、タイヤは、特に、周方向補強要素の少なくとも１つの層を有するクラウン補強構造体から成り、周方向補強要素の層は、下側長手方向に対して５°未満の角度をなして差し向けられた少なくとも１つの補強要素から成る。

また、好ましくは、周方向補強要素の層の補強要素は、金属及び／又は繊維及び／又はガラスで作られる。本発明は、特に、周方向補強要素の同一の層内に互いに異なる種類の補強要素の使用を想定している。

また、好ましくは、周方向補強要素の層の補強要素は、６０００Ｎ／ｍｍ²を超える弾性率を有する。

本発明の一変形実施形態では、有利には、周方向補強要素は、可変ピッチで横方向に分布して配置される。

周方向補強要素相互間のピッチの変化は、横方向における単位長さ当たりの周方向補強要素の数の変化及びかくして横方向における周方向補強要素の密度の変化、それ故、横方向における周方向剛性の変化の形態を取る。

本発明の別の細部及び有利な特徴は、図１〜図４を参照して行われる本発明の実施形態の説明から以下において明らかになろう。

本発明の第１の実施形態としてのタイヤの部分斜視図である。 本発明の第２の実施形態としてのタイヤの部分斜視図である。 本発明の第３の実施形態としてのタイヤの部分斜視図である 本発明の第３の実施形態としてのタイヤの上から見た部分図である。

図１〜図４を理解しやすくするため、図１〜図４は、縮尺通りには描かれていない。

図１は、オートバイの前輪に取り付けられるようになったタイヤ１、特にそのトレッドの外面２の部分斜視図である。図１は、０．１５を超え、好ましくは０．３を超える曲率を有する。この曲率は、比Ｈｔ／Ｗｔによって定められ、この比は、タイヤのトレッドの高さとトレッドの最大幅の比である。

図には示されていない仕方で、図１は、繊維（テキスタイル）型の補強要素を有する層から成るカーカス補強材を有する。この層は、半径方向に布設された補強要素から成る。補強要素の半径方向位置決めは、補強要素の布設角度で定められ、半径方向配置は、これら補強要素がタイヤの長手方向に対して６５°〜９０°の角度をなして布設されている状態に一致している。

カーカス補強材は、タイヤ１の各側でビード内に繋留され、ビードのベースは、リムシート（受座）に取り付けられるようになっている。各ビードの半径方向外方の延長部として、サイドウォールが設けられ、このサイドウォールは、半径方向外側寄りがトレッドに合体している。

タイヤ１は、例えば周方向と角度をなす補強要素の２つの層から成るクラウン補強材を更に有しており、補強要素は、１つの層と次の層との間でクロス掛け関係にあり、赤道面の付近においてこれら補強要素のなす角度は、例えば５０°であり、これら層の各々に属する補強要素は、周方向と例えば２５°の角度をなしている。

クラウン補強材は、周方向と角度をなす補強要素の層ではなく、周方向補強要素の層から成っていても良く又は変形例としてこれら層の組み合わせであっても良い。

図１のトレッド２は、周方向に差し向けられた連続溝３と横方向溝４とから成るトレッドパターンを有し、横方向溝の主要方向は、トレッドパターンに方向を与えるために半径方向に対して僅かな角度をなしている。

本発明によれば、トレッドは、切り込み又はスリット５から成る周方向切れ目を有し、これらのゼロではない幅は、上述の溝３，４の幅よりも極めて小さい。これら切り込み５は、ウェル６と呼ぶことができる大きな幅の領域によって互いに接合されている。

図１の場合、切り込み５とウェル６とから成る周方向連続切れ目は、程度の差はあれ、周方向平面と一致し、この特定の場合、赤道面と一致している。

切り込み５を設けたことにより、走行中、接触パッチの面積を最適化するためにトレッドの扁平化を強めることができる。また、切り込みが設けられていることにより、トレッドを構成するゴムコンパウンドに加わる圧縮荷重を減少させることができる。さらに、切り込みの壁相互間の距離が短いことにより、接触パッチの面積を減少させる材料の不存在を回避することができる。

しかしながら、この面積は、タイヤが路面上に押し潰されたときにトレッドの表面のところでそれ自体完全には閉じないウェルの存在によって僅かに減少する。これは、これらが周方向連続切れ目の長さの２０％を超える割合を占めないからであり、トルク伝達は、接触領域におけるこれらの存在によってはほとんど妨害されない。

上述したように、ウェルが、有利には、亀裂発生の恐れを回避するためにモールドセグメント相互間の接合部のところに配置される。モールドを構成するセグメントの個数に応じて、追加のウェルを提供することが可能であり、その目的は、ホイールが回転しているときにトレッドの表面に一様な外観を与えることにある。

タイヤの切り込み５の全ての見掛けの面積は、９２０ｍｍ²に等しい。

タイヤのウェル６の全ての見掛けの面積は、５８５ｍｍ²に等しい。

本発明によれば、切り込み５の全ての見掛けの面積は、ウェル６の全ての見掛けの面積よりも大きい。

図２は、図１のタイヤとほぼ同じであるが、トレッド２２の表面上の周方向連続切れ目がＺ字形であり、より正確に言えば、向きが周方向と角度をなし、ウェル２６により互いに連結された一連の切り込み２５から成っているという点で図１のタイヤとは異なるタイヤ２１の部分斜視図を示している。

切り込みのこの向きは、トルク伝達接触パッチにおけるタイヤの扁平化への寄与に加えて、これら切り込みが特に濡れた路面に対するグリップの向上に直接寄与することができるということを意味している。

ウェル２６の存在場所は、有利には、本発明によれば、モールドセグメントが出会う領域と一致している。これらウェルは又、２つの切り込みを互いにつなぐよう切り込みの各々の端のところに存在しており、これが潜在的な亀裂発生源となる場合に２つの切れ目相互間の直接的な連結が生じないようにする。

タイヤの切り込み２５の全ての見掛けの面積は、１１４０ｍｍ²に等しい。

タイヤのウェル２６の全ての見掛けの面積は、５８５ｍｍ²に等しい。

本発明によれば、切り込み２５の全ての見掛けの面積は、ウェル２６の全ての見掛けの面積よりも大きい。

図３及び図４は、それぞれ、トレッド３２の表面上における切り込み３５の線がもはや直線ではなく、湾曲しているという点で図２のタイヤとは異なるタイヤ３１の部分斜視図及び上から見た部分図を示している。

切り込み３５のこの湾曲した輪郭形状により、特に濡れた路面に対するより良好なタイヤグリップが促進される。

タイヤの切り込み３５の全ての見掛けの面積は、１１８０ｍｍ²に等しい。

タイヤのウェル３６の全ての見掛けの面積は、５８５ｍｍ²に等しい。

本発明によれば、切り込み３５の全ての見掛けの面積は、ウェル３６の全ての見掛けの面積よりも大きい。

まず最初に、図１に示されている本発明のタイヤについて、第２に、サイズが同一であるが連続周方向切れ目が設けられていない第１の基準（コントロール）タイヤＲ１及び幅６．５ｍｍの周方向溝を有する第２の基準（コントロール）タイヤＲ２について接触パッチ面積測定を実施した。

測定したタイヤは、２．５ｂａｒにインフレートされ、１８０ｄａＮの荷重を受けて圧縮されたサイズ１８０／５５ＺＲ１７のタイヤである。

測定した相対的な値は、基準タイヤＲ１については１００、基準タイヤＲ２については９５、本発明のタイヤについては１１０であった。

したがって、本発明の周方向連続切れ目は、接触パッチの表面積を増大させることができ、従って、駆動又は制動トルクの良好な伝達を促進する。

基準タイヤＲ２で得られた値も又、周方向溝がトレッドに加わる圧縮荷重を制限し、従って、エネルギー損失を制限するが、溝に対応したゴムコンパウンドが存在していないことにより接触パッチにおける路面との接触状態にあるタイヤの表面積が減少していることを示している。

本発明は、上述の実施形態の説明に限定されるものと解されてはならない。特に、本発明は、自動二輪車の後輪に取り付けられるようになったタイヤの場合に限定されるものと解されてはならない。というのは、本発明は、前輪についても有益だからである。

Claims (9)

1. 自動二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体しているタイヤにおいて、前記トレッドの少なくとも中央部分は、少なくとも１つの周方向連続切れ目を有し、前記周方向連続切れ目は、少なくとも１つの切り込み、及び、前記切り込みの幅よりも大きな幅を有する少なくとも１つのウェルを備え、前記少なくとも１つの切り込みの長さの合計は前記周方向連続切れ目の長さの合計の少なくとも８０％であり、前記少なくとも１つのウェルの長さの合計は前記周方向連続切れ目の長さの合計の最大で２０％であり、前記切り込みは、二つの壁を形成し、前記壁の一方に接する平面の直交方向に沿って測定した二つの壁面の間の距離が１．５ｍｍ未満であり、前記トレッドの表面上の前記距離は前記切り込みの底部における前記距離と少なくとも等しく、前記少なくとも１つの切り込みの見掛けの面積の合計は、前記ウェルの見掛けの面積の合計よりも大きい、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 切り込みの幅よりも大きな幅を有する前記少なくとも１つのウェルの見掛けの面積の合計は、前記少なくとも１つの切り込みの見掛けの面積の合計の７５％未満である、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記少なくとも１つのウェルは、２．５ｍｍより大きな幅を有する、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記少なくとも１つの周方向連続切れ目は、その長さの合計の少なくとも５％に関し、２．５ｍｍよりも大きな幅を有する少なくとも１つのウェルで形成されている、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 自動二輪車用のタイヤであって、前記タイヤの各側でビードに繋留された補強要素で形成されているカーカス型の補強構造体を有し、前記ビードのベースは、リムシートに取り付けられるようになっており、各ビードの半径方向外方の延長部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外側に向かってトレッドに合体しているタイヤにおいて、
   前記トレッドの少なくとも中央部分は、２つの壁を形成する少なくとも１つの周方向連続切れ目を有し、前記周方向連続切れ目は、少なくとも１つの切り込み、及び、前記切り込みの幅よりも大きな幅を有する少なくとも１つのウェルを備え、前記切り込みの前記壁の間の距離は前記ウェルの壁の間の距離の１／３未満であり、前記少なくとも１つの切り込みの長さの合計は前記周方向連続切れ目の長さの合計の少なくとも８０％であり、前記少なくとも１つのウェルの長さの合計は前記周方向連続切れ目の長さの合計の最大で２０％であり、前記切り込みは、二つの壁を形成し、前記壁の一方に接する平面の直交方向に沿って測定した二つの壁面の間の距離が１．５ｍｍ未満であり、前記トレッドの表面上の前記距離は前記切り込みの底部における前記距離と少なくとも等しく、前記少なくとも１つの切り込みの見掛けの面積の合計は、前記ウェルの見掛けの面積の合計よりも大きい、
   ことを特徴とするタイヤ。
6. 少なくとも１つの切り込みは、前記トレッドの表面上で周方向と角度をなしている、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記周方向連続切れ目は、２．５ｍｍよりも大きな幅を備えた少なくとも２つのウェルを有し、前記少なくとも１つの周方向連続切れ目は、２．５ｍｍよりも大きい幅を備えた前記少なくとも２つのウェル相互間に、前記トレッドの表面上の少なくとも１本の曲線から成る、
   請求項６記載のタイヤ。
8. 前記トレッドは、少なくとも１つの中央部分及び２つの軸方向外側部分を有し、前記トレッドの少なくとも表面は、前記中央部分の少なくとも一部にわたって延びる第１のポリマー配合物と、前記第１のポリマー配合物の物理化学的性質とは異なる物理化学的性質を有していて、前記トレッドの前記軸方向外側部分の少なくとも一部を覆っている少なくとも１種類の第２のポリマー配合物とから成る、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記クラウン補強構造体は、周方向補強要素の少なくとも１つの層を有する、
   請求項１〜８のいずれか１項に記載のタイヤ。

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