JP6621312B2

JP6621312B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6621312B2
Application number: JP2015228382A
Authority: JP
Inventors: 洋志大庭
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2015-11-24
Filing date: 2015-11-24
Publication date: 2019-12-18
Anticipated expiration: 2035-11-24
Also published as: US10850570B2; CN108290462B; EP3381718B1; US20180345733A1; WO2017090332A1; CN108290462A; EP3381718A4; JP2017094891A; EP3381718A1

Description

本発明は、複数本の周方向溝により複数のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤに関し、特にトレッド構造に関する。

トレッドに複数本の周方向溝が設けられリブパターンが構成された空気入りタイヤは、濡れた路面でも周方向溝により排水を促して摩擦力（ウエットグリップ性能）を確保するようにしている。
しかし、周方向溝により区画されたリブ状陸部が接地することにより、リブ状陸部の圧縮変形や倒れ込み等の弾性変形があると、変形で発生するヒステリシスロスによる損失エネルギによりトレッド部が発熱し、転がり抵抗が増加する傾向にある。

そこで、周方向溝を挟んで隣合うリブ状陸部から互いの方向に向けて突出部を突出させて、リブ状陸部が接地したときは、相対する突出部どうしが当接して相互に支え合い、リブ状陸部の剛性を維持して変形を抑制するようにした例が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−２４５９９６号公報

特許文献１は、車両旋回時において、トレッドに対する横側からの外力に起因するタイヤ径方向の圧縮応力によりタイヤ接地面積が小さくなったり接地圧が低くなるバックリングを抑制するために、トレッド端に隣接する周方向溝に突出部を部分的に突出させ、トレッド端のリブ状陸部のタイヤ径方向の圧縮応力に対する剛性を高め、コーナリングパワーを向上させようとしたものである。
したがって、特許文献１においては、トレッド端に隣接する周方向溝にのみ突出部が設けられている。
また、突出部はトレッド周方向に突出部より大きい間隔をあけて配設されている。

しかし、トレッドにリブパターンが構成された空気入りタイヤは、主にトラックやバス等のような重荷重車両に使用されることが多く、重荷重用空気入りタイヤであると、周方向溝により区画されたリブ状陸部が接地することによるリブ状陸部の圧縮変形や倒れ込みが大きく、特許文献１のように、トレッド端に隣接する周方向溝にのみ突出部が設けられ、同突出部がトレッド周方向に大きな間隔をおいて配設されても、トレッド部全体のリブ状陸部の剛性の維持が難しく、弾性変形によるトレッド部の発熱量が大きく、転がり抵抗を十分抑制することができない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、周方向溝の排水性を確保しながら、トレッドの接地におけるトレッド全体のリブ状陸部の剛性を高めて弾性変形を抑制して転がり抵抗を十分低減することができる空気入りタイヤを供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
トレッド周方向に延設される周方向溝により複数本のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝を挟んで隣合う前記リブ状陸部から互いの方向に向けて突出した突条部が、トレッド周方向に延びて環状に形成され、
相対する前記突条部は、前記突条部の互いに対面する先端面がタイヤ接地時に接地したリブ状陸部の弾性変形により互いに接する間隔を有して配設され、
相対する前記突条部により前記周方向溝には、相対する前記突条部の内周側の内側溝空間と相対する前記突条部の外周側の外側溝空間が形成され、
前記突条部の先端面には、前記外側溝空間と前記内側溝空間を連通する連通凹部が、トレッド周方向に複数形成され、
前記リブ状陸部から突出する前記突条部は、前記リブ状陸部の踏面から先細の円錐面を形成して先端面まで突出して形成され、
トレッド幅方向で最外側の前記周方向溝における前記突条部は、トレッド幅方向で中央側の前記周方向溝における前記突条部よりも前記円錐面の傾斜が小さいことを特徴とする空気入りタイヤである。

この構成によれば、周方向溝を挟んで隣合うリブ状陸部から互いの方向に向けて突出した突条部が、トレッド周方向に延びて環状に形成され、相対する環状の突条部は、突条部の互いに対面する先端面がタイヤ接地時に接地したリブ状陸部の弾性変形により互いに接する間隔を有して配設されるので、トレッド全周のいずれの箇所のリブ状陸部であっても、接地したときは、相対する環状の突条部の部分どうしが互いに接して確固として支え合ってリブ状陸部の剛性を高め弾性変形が抑制されるため、確実に転がり抵抗を低減することができる。

また、突条部の先端面には、外側溝空間と内側溝空間を連通する連通凹部が、トレッド周方向に複数形成されるので、接地したリブ状陸部の環状の突条部が互いに接しても連通凹部により外側溝空間と内側溝空間との連通が確保され、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間内の水を連通凹部を介して内側溝空間に逃がし、接地していない箇所の突条部間の隙間から外側溝空間を介して外部に排出することができ、周方向溝の排水性を確保することができ、必要なウエットグリップ性能も保つことができる。
この構成によれば、リブ状陸部から突出する突条部は、円環状をなすリブ状陸部の踏面から先細の円錐面を形成して先端面まで突出して形成されるので、相対する突条部の互いに対向する円錐面の間の外側溝空間はトレッド幅方向の幅が外周側から内周側に徐々に縮小しているため、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間内の水を集めて連通凹部に導き易く、連通凹部を介して内側溝空間に円滑に逃がし、接地していない箇所の相対する突条部間の隙間から外側溝空間７を介して外部に容易に排出することができ、排水性を向上させて、ウエットグリップ性能を良好に維持することができる。
この構成によれば、トレッド幅方向で中央側の周方向溝における突条部よりもトレッド幅方向で最外側の周方向溝における突条部の円錐面の傾斜が小さいので、トレッド幅方向で最外側のリブ状陸部の接地時の圧縮応力に対する剛性をより高くして、車両旋回時の最外側のリブ状陸部の倒れ込みを極力抑制して、コーナリングパワーを向上させることができるとともに、突条部の円錐面の傾斜が小さく接地により外側溝空間が塞がれ難い構造であるため、排水が極めて容易になされてウエットグリップ性能を良好とすることができる。

前記構成において、
相対する前記突条部の対面する双方の先端面に、前記連通凹部が互いに対向して形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、突条部の先端面に形成される連通凹部の凹み量を小さく抑えて突条部自体の剛性を高くしても、リブ状陸部が接地して相対する突条部が接したときは、突条部の対面する先端面の互いに対向した位置にある双方の連通凹部が合わさって通路断面積の大きい連通孔を形成することができるので、排水性を良好としながら、剛性の高い突条部が確固として互いに支えあってリブ状陸部の弾性変形が抑制され、転がり抵抗を低減することができる。

前記構成において、前記連通凹部は、ラジアル方向に指向して直線的に形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、連通凹部がラジアル方向に指向して直線的に形成されるので、連通凹部は内側溝空間と外側溝空間を最短距離で連通し、排水経路を短くして排水性を向上させることができる。

請求項３記載の発明は、
トレッド周方向に延設される周方向溝により複数本のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝を挟んで隣合う前記リブ状陸部から互いの方向に向けて突出した突条部が、トレッド周方向に延びて環状に形成され、
相対する前記突条部は、前記突条部の互いに対面する先端面がタイヤ接地時に接地したリブ状陸部の弾性変形により互いに接する間隔を有して配設され、
相対する前記突条部により前記周方向溝には、相対する前記突条部の内周側の内側溝空間と相対する前記突条部の外周側の外側溝空間が形成され、
前記突条部の先端面には、前記外側溝空間と前記内側溝空間を連通する連通凹部が、トレッド周方向に複数形成され、
前記連通凹部は、前記内側溝空間に臨む内側開口と同内側開口より車両前進時のタイヤ回転方向に移動した位置にある前記外側溝空間に臨む外側開口とを連通して、ラジアル方向に対して傾いた方向に指向して直線的に形成される。

この構成によれば、連通凹部は、内側溝空間に臨む内側開口と同内側開口より車両前進時のタイヤ回転方向に移動した位置にある外側溝空間に臨む外側開口とを直線的に連通しているので、特に前進回転時に、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間内の水を、連通凹部の外側開口が汲み取るようにして連通凹部に導入して内側開口から内側溝空間に逃がすことを促すことができ、車両後退時よりもタイヤが高速で回転することがある車両前進時のときの排水性をより良好としてウエットグリップ性能を効果的に発揮することができる。

前記構成において、
トレッド幅方向で側方より中央側に設けられる前記周方向溝の方が、前記突条部に形成される前記連通凹部の数が多いようにしてもよい。

この構成によれば、トレッド幅方向で側方より中央側に設けられる周方向溝の方が、突条部に形成される連通凹部の数を多くすることで、タイヤ接地時にリブ状陸部のより大きい圧縮変形により特に円滑な排水が要求される中央側の周方向溝の排水を、間隔が小さく数の多い連通凹部により効率良く行うことができ、良好なウエットグリップ性能を確保することができる。

本発明は、周方向溝を挟んで隣合うリブ状陸部から互いの方向に向けて突出した突条部が、トレッド周方向に延びて環状に形成されるので、トレッド部全体のいずれの場所のリブ状陸部であっても、接地したときは、相対する突条部が互いに接して互いに支え合って剛性を高め、確実に転がり抵抗を低減することができるとともに、突条部の先端面には、内側溝空間と外側溝空間を連通する連通凹部が、トレッド周方向に複数形成されるので、接地したリブ状陸部の突条部が互いに接しても連通凹部により外側溝空間と内側溝空間との連通が保たれ、周方向溝の排水性を確保することができ、必要なウエットグリップ性能も保つことができる。

本発明に係る実施の形態の実施例１の空気入りタイヤのトレッドの周方向の部分平面図である。図１におけるII-II線断面図である。図１の部分拡大平面図である。図３におけるIV−IV線断面図である。図３におけるV-V線断面図である。図３におけるVI-VI線断面図である。トレッドの接地状態を示す部分平面図である。図７におけるVIII-VIII線断面図である。実施例６の空気入りタイヤのトレッドの部分拡大平面図である。図９におけるX-X線断面図である。図９におけるXI-XI線断面図である。実施例７の空気入りタイヤのトレッドの断面図である。実施例８の空気入りタイヤのトレッドの部分平面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤについて、以下説明する。
本空気入りタイヤは、トレッド周方向に延設される周方向溝がトレッド幅方向に複数本並列に設けられることで、リブ状陸部が複数本形成されて、トレッドにリブパターンが構成されている。
このような空気入りタイヤの１つの実施例１について、図１ないし図８に図示し、説明する。

図１および図２を参照して、実施例１の空気入りタイヤ１のトレッド２には、トレッド周方向に延設された５本の周方向溝３により６本のリブ状陸部（図１で散点模様が施された部分）４が形成されたリブパターンが構成されている。

トレッド幅方向の中央の周方向溝３ａは、直線状に形成され、その周方向溝３ａの両側に設けられる周方向溝３ｂ，３ｂは、周方向に対して傾いた方向に指向した直線状部分が複数ジグザグに連続して形成され、その周方向溝３ｂ，３ｂのさらに両外側に設けられる周方向溝３ｃ，３ｃは、周方向に対して僅かに傾いた方向に指向した直線状部分が複数ジグザグに連続して形成されている（図１参照）。

５本の周方向溝３は、いずれも同じ溝幅Ｗが１０mmを有し（図３参照）、中央の周方向溝３ａの両側の周方向溝３ｂ，３ｂおよび周方向溝３ｃ，３ｃが、中央の周方向溝３ａに関して対称な位置に対称な形状をして設けられている。

周方向溝３を挟んで隣合うリブ状陸部４，４から互いの方向に向けて突出した突条部５，５が、トレッド周方向に延びて環状に形成されている。
相対する突条部５，５により周方向溝３には、相対する環状の突条部５，５の内周側に内側溝空間６が環状に形成されるとともに、相対する突条部５，５の外周側に外側溝空間７が環状に形成されている（図３，図４参照）。

図４を参照して、リブ状陸部４から突出する突条部５は、円環状をなすリブ状陸部４の踏面４ｆから先細の円錐面５ｃを形成して先端面５ｓまで突出して形成されている。
したがって、相対する突条部５，５より外周の外側溝空間７は、図４に示されるように、断面が両側の円錐面５ｃ，５ｃを脚辺とする等脚台形を形成している。
相対する突条部５，５の内周側の内側溝空間６は、断面が円形の円環状に形成されている。

相対する突条部５，５の互いに対面する先端面５ｓ，５ｓ間には、隙間８が存在する。
対面する先端面５ｓ，５ｓ間の間隔（隙間８の幅）ｄは、タイヤ接地時に接地したリブ状陸部４，４の弾性変形により相対する突条部５，５の先端面５ｓ，５ｓが接近して接する間隔に設定されている。
本実施例１では、対面する先端面５ｓ，５ｓ間の間隔（隙間８の幅）ｄは、１．５mmである。

そして、突条部５の先端面５ｓには、内側溝空間６と外側溝空間７を連通する連通凹部９が、トレッド周方向に等しい間隔Ｄで複数形成されている（図１参照）。
本実施例１では、相対する突条部５，５の対面する双方の先端面５ｓ，５ｓに、連通凹部９，９が互いに対向して形成されている。
図５に示されるように、互いに対向する連通凹部９，９は、ラジアル方向に直線的に指向した孔径Ｒの円孔を構成する。

本実施例１では、互いに対向する連通凹部９，９が構成する円孔の孔径Ｒは、５mmであり（図５参照）、連通凹部９，９のトレッド周方向に配設される間隔Ｄは、５０mmである（図１参照）。
このようなリブパターンが形成されたトレッド２を有する空気入りタイヤ１の接地したリブ状陸部４，４が圧縮されて弾性変形した状態を、図７および図８に示す。

図７および図８に示すように、リブ状陸部４，４が圧縮されて弾性変形すると、相対する突条部５，５が接近して対面する互いの先端面５ｓ，５ｓが接して、隙間８が無くなる。
しかし、相対する突条部５，５の対面する双方の先端面５ｓ，５ｓの連通凹部９，９が互いに合わさって、内側溝空間６と外側溝空間７を連通する連通孔（連通凹部９，９）が確保される。

このように、周方向溝３を挟んで隣合うリブ状陸部４，４から互いの方向に向けて突出した突条部５，５が、トレッド周方向に延びて環状に形成され、相対する突条部５，５は、突条部５，５の対面する互いの先端面５ｓ，５ｓがタイヤ接地時に接地したリブ状陸部４，４の弾性変形により互いに接する間隔ｄを有して配設されるので、トレッド全体のいずれの箇所のリブ状陸部４であっても、接地したときは、相対する環状の突条部５，５の部分どうしが互いに接して確固として支え合ってリブ状陸部４，４の剛性を高め弾性変形が抑制されるため、偏摩耗を抑制し、確実に転がり抵抗を低減することができる。

そして、突条部５の先端面には、内側溝空間６と外側溝空間７を連通する連通凹部９が、トレッド周方向に複数形成されているので、接地したリブ状陸部４，４の突条部５，５が互いに接しても連通凹部９，９により外側溝空間７と内側溝空間６との連通が確保され、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間７内の水を連通凹部９を介して内側溝空間６に逃がし、接地していない箇所の突条部５，５間の隙間８から外側溝空間７を介して外部に排出することができ、周方向溝３の排水性を確保することができ、必要なウエットグリップ性能も保つことができる。

また、相対する突条部５，５の対面する双方の先端面５ｓ，５ｓに、連通凹部９，９が互いに対向して形成されているので、突条部５の先端面５ｓに形成される連通凹部９の凹み量を小さく抑えて突条部５自体の剛性を高くしても、リブ状陸部４，４が接地して相対する突条部５，５が接したときは、突条部５，５の対面する先端面５ｓ，５ｓの互いに対向した位置にある双方の連通凹部９，９が合わさって通路断面積の大きい連通孔（連通凹部９，９）を形成することができるので、排水性を良好としながら、剛性の高い突条部５，５が確固として互いに支えあってリブ状陸部４の弾性変形が抑制され、転がり抵抗を低減することができる。

さらに、リブ状陸部４から突出する突条部５は、円環状をなすリブ状陸部４の踏面４ｆから先細の円錐面５ｃを形成して先端面５ｓまで突出して形成されるので、相対する突条部５，５の互いに対向する円錐面５ｃ，５ｃの間の外側溝空間７はトレッド幅方向の幅が外周側から内周側に徐々に縮小しているため、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間７内の水を集めて連通凹部９に導き易く、連通凹部９を介して内側溝空間６に円滑に逃がし、接地していない箇所の相対する突条部５，５間の隙間８から外側溝空間７を介して外部に容易に排出することができ、排水性を向上させて、ウエットグリップ性能を良好に維持することができる。

またさらに、連通凹部９がラジアル方向に指向して直線的に形成されるので、連通凹部９は外側溝空間７と内側溝空間６を最短距離で連通し、排水経路を短くして排水性を向上させている。

本実施例１のリブ状パターンのトレッド構造を有する空気入りタイヤ１について、転がり抵抗性能とウエットグリップ性能の試験結果を、従来例を基準として比較例とともに実施例１を対比した評価結果として、[表１]に示す。
[表１]には、各仕様も掲載する。

本実施例１の空気入りタイヤは、タイヤサイズが、３１５／７０Ｒ２２．５であり、トレッドには、前記したように、溝幅Ｗが１０mmの周方向溝３を挟んで隣合うリブ状陸部４，４から互いの方向に向けて突出した環状の突条部５，５が形成されており、その対面する互いの先端面５ｓ，５ｓ間の間隔ｄは、１．５mmである。

そして、相対する突条部５，５の対面する双方の先端面５ｓ，５ｓに、連通凹部９，９が互いに対向して形成され、連通凹部９，９の傾きθ（ラジアル方向に対する角度）は０°で、連通凹部９，９の円孔の孔径Ｒは５mmであり、トレッド周方向に５０mmの間隔Ｄで複数形成されている。
本実施例１では、５本の周方向溝３の各突条部５に形成される連通凹部９は、トレッド幅方向に一列に並んでいる。

なお、[表１]には、実施例２も同時に掲載する。
実施例１は互いに対向する連通凹部９，９の形状が孔径５mmの円孔であるのに対して、実施例２は連通凹部９，９の形状が縦横５×５mmの方形の孔である点が異なり、その他は実施例１と同じトレッド構造である。

一方、従来例は、実施例１と同じタイヤサイズで、同じ周方向溝が形成された同じリブパターンのトレッドを有した空気入りタイヤであるが、周方向溝に突条部等の突出部を有していない例である。
比較例は、上記従来例の空気入りタイヤで、周方向溝に環状の突条部を有する例であり、連通凹部は形成されていない。

以上の実施例１および従来例と比較例の空気入りタイヤについて、転がり抵抗性能とウエットグリップ性能の性能試験を行った評価結果が、[表１]に示されている。
転がり抵抗試験は、国際標準規格ＩＳＯ２８５８０に準拠したフォース法により転がり抵抗を測定している。
[表１]に示す転がり抵抗係数ＲＲＣの評価結果は、測定された転がり抵抗の測定値を荷重で除した転がり抵抗係数ＲＲＣについて、その逆数を用いて、従来例を１００とする指数で示している。
この指数値が大きい程、転がり抵抗が小さいことを意味する。

ウエットグリップ試験は、国際標準規格ＩＳＯ１５２２２に準拠した実車法によりウエットグリップを測定している。
[表１]に示すウエットグリップ指数の評価結果は、測定されたウエットグリップの測定値について、従来例を１００とする指数で示している。
この指数値が大きい程、ウエットグリップ性能が優れていることを意味する。

[表１]に示されるように、周方向溝に突条部のない従来例に比べて、突条部を有するが連通凹部のない比較例は、転がり抵抗係数ＲＲＣが１０８と転がり抵抗性能が優れているが、ウエットグリップ指数が９３とウエットグリップ性能が相当低下している。
これは、比較例が連通凹部のない突条部を周方向溝に有するので、相対する突条部が互いに接して確固として支え合ってリブ状陸部の剛性を高めるため、転がり抵抗を低減することができるが、連通凹部がないため、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間内の水を内側溝空間に逃がして外部に排水することができず排水性が劣り、ウエットグリップ性能を低下させているからである。

これに対して、実施例１は、突条部５に連通凹部９を有し、連通孔（連通凹部９，９）の形状が円孔であり、連通凹部９，９の孔径Ｒが約５mmであり、連通孔の傾きθ（ラジアル方向に対する角度）は０°である。
そして、実施例１のトレッド周方向に配設される連通孔の間隔Ｄは、５０mmである。

かかる実施例１の従来例を基準として比較例と対比した評価結果は、転がり抵抗係数ＲＲＣが１０６であり、比較例の１０８には及ばないまでも高い転がり抵抗性能が確保されている。
実施例１のウエットグリップ指数は９７であり、比較例のウエットグリップ指数９３に比べ相当程度高い指数値を示しており、この指数値は十分なウエットグリップ性能が保たれていることを意味する。
これは、実施例１が突条部５に連通凹部９を有することで、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間７内の水を連通孔（連通凹部９，９）を介して内側溝空間６に逃がして外部に排水することができ、周方向溝３の排水性を良好としているからである。

連通孔の形状を方形孔とした実施例２は、転がり抵抗係数ＲＲＣが１０６であり、ウエットグリップ指数が９７であって、転がり抵抗係数ＲＲＣとウエットグリップ指数がともに実施例１と同じ指数値を示している。
すなわち、通路面積が略同じ連通孔は、形状が異なっても転がり抵抗性能とウエットグリップ性能に影響しないことが分かる。

次に、別の実施例３，４，５，６に係る空気入りタイヤ１について、転がり抵抗性能とウエットグリップ性能の試験結果を、[表２]に示す。
実施例３，４，５，６の連通孔の形状は、全て円孔である。

実施例３の空気入りタイヤ１は、突条部に形成される連通孔（連通凹部）が孔径１０mmという大きな円孔であり、その他は実施例１と同じである。
実施例３は、連通孔の孔径が大きい分、実施例１に比べ相対する突条部の互いの支え合いが若干弱くなり、リブ状陸部の剛性も若干低下するので、転がり抵抗係数ＲＲＣは、１０５となるが、実施例１より僅かに小さい程度で十分な転がり抵抗性能を示している。

また、実施例３は、連通孔の孔径が大きい分、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間７内の水を連通孔（連通凹部９，９）を介して内側溝空間６に容易に逃がして外部に排水することができ、周方向溝３の排水性が極めて良好であり、ウエットグリップ指数が１００という突条部を有しない従来例と同じ指数値を示しており、従来例と同じ最良のウエットグリップ性能が維持されている。

実施例４の空気入りタイヤ１は、突条部に形成される連通孔（連通凹部）が孔径２mmという小さい円孔であり、その他は実施例１と同じである。
実施例４は、連通孔の孔径が小さい分、実施例１に比べ相対する突条部の互いの支え合いが強固であり、リブ状陸部の剛性も高く、転がり抵抗係数ＲＲＣは、１０８となり、突条部に連通孔のない比較例と同じ指数値であり、最良の転がり抵抗性能を示している。

しかし、実施例４は、連通孔の孔径が小さい分、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間７内の水を連通孔（連通凹部９，９）を介して内側溝空間６に逃がすことが容易でなく、排水性が劣り、よって、ウエットグリップ指数は９５と小さく、実施例１に比べてウエットグリップ性能は良くない。

実施例５の空気入りタイヤ１は、孔径５mmの円孔である連通凹部９，９がトレッド周方向に１０mmの間隔Ｄで配設され、その他は実施例１と同じである。
実施例５は、連通凹部９，９のトレッド周方向に配設される間隔Ｄが１０mmと小さいので、その分周方向溝３に形成される連通凹部９，９の数が多い。
よって、実施例１に比べ相対する突条部の互いの支え合いが若干弱くなり、リブ状陸部の剛性も若干低下し、転がり抵抗係数ＲＲＣは、１０５となり、実施例１より僅かに小さい程度で十分な転がり抵抗性能を示している。

しかし、実施例５は、周方向溝３に形成される連通凹部９，９の数が多いことから、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間７内の水を連通孔（連通凹部９，９）を介して内側溝空間６に容易に逃がして外部に排水することができ、周方向溝３の排水性が極めて良好であり、ウエットグリップ指数が１００という突条部を有しない従来例と同じ指数値を示しており、従来例と同じ最良のウエットグリップ性能が維持されている。
なお、実施例５は、転がり抵抗係数ＲＲＣとウエットグリップ指数が連通孔（連通凹部９，９）の孔径を大きくした前記実施例３と同じ指数値を示している。

次に、別の実施例６について、図９ないし図１１に基づいて説明する。
実施例６は、前記実施例１と同じタイヤサイズの空気入りタイヤ１でトレッド構造がほぼ同じ構造しており、よって実施例１と同じ符号を用いることとする。

すなわち、実施例６のトレッドには、溝幅Ｗが１０mmの周方向溝３を挟んで隣合うリブ状陸部４，４から互いの方向に向けて突出した環状の突条部５，５が形成されており、その対面する先端面５ｓ，５ｓ間の間隔ｄは、１．５mmである。

そして、相対する突条部５，５の対面する双方の先端面５ｓ，５ｓに、連通凹部９，９が互いに対向して形成され、連通凹部９，９の円孔の孔径Ｒは５mmであり、トレッド周方向に５０mmの間隔Ｄで複数形成されている。
しかし、実施例６は、実施例１と違って、連通凹部９，９の傾きθ（ラジアル方向に対する角度）が、＋５°である。

図１１を参照して、連通凹部９，９は、内側溝空間６に臨む内側開口９ｉと同内側開口９ｉより車両前進時のタイヤ回転方向（図１１において矢印で示す方向）に移動した位置にある外側溝空間７に臨む外側開口９ｏとを連通して、ラジアル方向に対して傾きθが＋５°傾いた方向に指向して直線的に形成されている。

このように、連通凹部９，９がラジアル方向に対して傾きθが＋５°傾いていることで、前進走行で濡れた路面に踏み込んだ空気入りタイヤ１は、接地したリブ状陸部４，４の圧縮変形で相対する突条部が互いに接し、外側溝空間７と内側溝空間６とを連通する連通孔（連通凹部９，９）が確保された状態にあって、同連通孔（連通凹部９，９）はラジアル方向に対して傾きθが＋５°傾いている。

そのため、特に車両前進時に、接地により外周の開口が塞がれた外側溝空間７内の水を、連通孔（連通凹部９，９）の外側開口９ｏ，９ｏが汲み取るようにして連通孔（連通凹部９，９）に導入して内側開口９ｉ，９ｉから内側溝空間６に逃がす（図１１の破線矢印参照）ことを促すことができ、車両後退時よりもタイヤが高速で回転することがある車両前進時のときの排水性をより良好としてウエットグリップ性能を効果的に発揮することができる。

実施例６の評価結果は、転がり抵抗係数ＲＲＣが１０５であり、実施例１より僅かに低い指数値で転がり抵抗性能は殆ど変りないが、ウエットグリップ指数は９９と極めて高い指数値を示して、ウエットグリップ性能は格段に向上している。

次に、別の実施例７について図１２に基づき説明する。
実施例７においては、トレッドの断面を示す図１２において実施例１と同じ符号を用いる。
実施例７は、図１２に示されるように、実施例１（図２参照）の空気入りタイヤ１のトレッドに形成された複数の周方向溝３のうち最外側の周方向溝３ｃの相対する突条部５，５の円錐面５cc，５ccの傾斜を小さくしたものである。

リブ状陸部４の倒れ込みが小さいトレッド幅方向で中央側の周方向溝３ａ，３ｂにおける突条部５よりもトレッド幅方向で最外側の周方向溝３ｃにおける突条部５の円錐面５ccの傾斜が小さいので、トレッド幅方向で最外側のリブ状陸部４の接地時の圧縮応力に対する剛性をより高くして、車両旋回時の最外側のリブ状陸部４の倒れ込みを極力抑制して、コーナリングパワーを向上させることができるとともに、突条部５の円錐面５ccの傾斜が小さく接地により外側溝空間が塞がれ難い構造であるため、排水が極めて容易になされてウエットグリップ性能を良好とすることができる。

次に、周方向溝３に設けられた突条部５の先端面５ｓに形成される連通凹部９のトレッド周方向に配設される数を、トレッド幅方向に配列される周方向溝３の位置によって変えた例を、実施例８として図１３に示し説明する。
実施例８においては、トレッドの部分平面図を示す図１３において実施例１と同じ符号を用いる。

図１３に示されるように、周方向溝３に設けられた突条部５の先端面５ｓにトレッド周方向に等間隔に形成される連通凹部９の互いに隣合う連通凹部９，９間の間隔は、トレッド幅方向の中央の周方向溝３ａにおける連通凹部９，９間の間隔が最も小さく、次いで周方向溝３ａの両側に設けられる周方向溝３ｂ，３ｂにおける連通凹部９，９間の間隔がより大きく、周方向溝３ｂ，３ｂのさらに両外側に設けられる周方向溝３ｃ，３ｃにおける連通凹部９，９間の間隔が最も大きい。

したがって、周方向溝３に設けられた突条部５の先端面５ｓに形成される連通凹部９のトレッド周方向に配設される数は、トレッド幅方向の外側より中央の周方向溝３ａの方が多く、互いに隣合う連通凹部９，９間の間隔は小さいので、タイヤ接地時にリブ状陸部４のより大きい圧縮変形により特に円滑な排水が要求される中央側の周方向溝の排水を、間隔が小さく数の多い連通凹部９により効率良く行うことができ、良好なウエットグリップ性能を確保することができる。

以上、本発明に係る実施形態の空気入りタイヤのトレッド構造につき説明したが、本発明の態様は、上記実施形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

なお、本発明に係る空気入りタイヤは、周方向溝によりリブ状陸部が形成されたリブパターンをトレッドに有するものであり、そのリブ状陸部にウエットグリップ性能や氷上制動等のためサイプ等の細溝が形成されていてもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド、３，３ａ，３ｂ，３ｃ…周方向溝、４…リブ状陸部、５…突条部、５ｃ…円錐面、５ｓ…先端面、６…内側溝空間、７…外側溝空間、８…隙間、９…連通凹部。

Claims

トレッド周方向に延設される周方向溝により複数本のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝を挟んで隣合う前記リブ状陸部から互いの方向に向けて突出した突条部が、トレッド周方向に延びて環状に形成され、
相対する前記突条部は、前記突条部の互いに対面する先端面がタイヤ接地時に接地したリブ状陸部の弾性変形により互いに接する間隔を有して配設され、
相対する前記突条部により前記周方向溝には、相対する前記突条部の内周側の内側溝空間と相対する前記突条部の外周側の外側溝空間が形成され、
前記突条部の先端面には、前記外側溝空間と前記内側溝空間を連通する連通凹部が、トレッド周方向に複数形成され、
前記リブ状陸部から突出する前記突条部は、前記リブ状陸部の踏面から先細の円錐面を形成して先端面まで突出して形成され、
トレッド幅方向で最外側の前記周方向溝における前記突条部は、トレッド幅方向で中央側の前記周方向溝における前記突条部よりも前記円錐面の傾斜が小さいことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記連通凹部は、ラジアル方向に指向して直線的に形成されることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
トレッド周方向に延設される周方向溝により複数本のリブ状陸部が形成された空気入りタイヤにおいて、
前記周方向溝を挟んで隣合う前記リブ状陸部から互いの方向に向けて突出した突条部が、トレッド周方向に延びて環状に形成され、
相対する前記突条部は、前記突条部の互いに対面する先端面がタイヤ接地時に接地したリブ状陸部の弾性変形により互いに接する間隔を有して配設され、
相対する前記突条部により前記周方向溝には、相対する前記突条部の内周側の内側溝空間と相対する前記突条部の外周側の外側溝空間が形成され、
前記突条部の先端面には、前記外側溝空間と前記内側溝空間を連通する連通凹部が、トレッド周方向に複数形成され、
前記連通凹部は、前記内側溝空間に臨む内側開口と同内側開口より車両前進時のタイヤ回転方向に移動した位置にある前記外側溝空間に臨む外側開口とを連通して、ラジアル方向に対して傾いた方向に指向して直線的に形成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
相対する前記突条部の対面する双方の先端面に、前記連通凹部が互いに対向して形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。
トレッド幅方向で側方より中央側に設けられる前記周方向溝の方が、前記突条部に形成される前記連通凹部の数が多いことを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項記載の空気入りタイヤ。