CN101277828A

CN101277828A - 二轮车用充气轮胎

Info

Publication number: CN101277828A
Application number: CNA2006800368163A
Authority: CN
Inventors: 石山诚
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-10-03
Filing date: 2006-10-02
Publication date: 2008-10-01
Anticipated expiration: 2026-10-02
Also published as: CN101277828B; JP4841215B2; EP1942015B1; JP2007099024A; WO2007040202A1; EP1942015A1; US20080230161A1; DE602006013674D1; EP1942015A4

Abstract

本发明提供一种二轮车用充气轮胎。该二轮车用充气轮胎被规定了旋转方向，在胎面部(13)的外表面形成有大致沿宽度方向延伸的沟(30、31)(倾斜部(32))，提高了驱动性能或制动性能。由于在加速行驶时后轮用的轮胎受到驱动力作用，因此，倾斜部(32)之间的接地部(35)整体欲朝向旋转方向后方倾倒，但由于使倾斜部(32)整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向前方倾斜，因此，形成于各接地部(35)的旋转方向后端的大致三角形的支撑部(36)强有力地进行阻止，从而有效地抑制了各接地部(35)的倾倒。结果，提高了驱动时的抓地力而提高了驱动性能，并使接地压力均匀化，从而也抑制了产生不均匀磨损。

Description

二轮车用充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种可以提高驱动性能或制动性能的、被规定了旋转方向的二轮车用充气轮胎。

背景技术

作为可以同时提高驱动性能和制动性能的、被规定了旋转方向的二轮车用充气轮胎，以往，公知例如有日本特开2003-146017号公报所述的轮胎。

该轮胎在胎面部包括由多个花纹块构成的花纹块列，这些花纹块由相对于轮胎圆周方向线倾斜的倾斜纵沟和相对于轮胎轴向线倾斜的倾斜横沟划分而成，且沿轮胎圆周方向排列；上述倾斜纵沟以相对于轮胎圆周方向线大于10°小于45°的角度α朝相对于轮胎旋转方向扩展的方向倾斜，并且，上述倾斜横沟以相对于轮胎轴向线大于10°小于45°的角度β朝以轮胎旋转方向为轮胎轴向线外侧的方向倾斜，而且，上述角度之和α+β大于20°小于55°。

在此，由于在二轮车中来自发动机的旋转驱动力仅被传递至后轮，因此，安装于后轮的轮胎的驱动性能很重要，但在将上述那样的轮胎安装于二轮车的后轮进行驱动行驶的情况下，分别作用于各花纹块的相邻的两个花纹块壁上的驱动力、转弯力的分力合起来作用于该花纹块上，因此，同时提高了驱动性能、转弯性能，适用于后轮。

但是，这样的以往的二轮车用充气轮胎存在这样的课题，即，虽然可以某种程度地提高驱动性能，但在将其安装于最近的、性能显著提高的、在普通道路上行驶的二轮车或者竞赛用二轮车上时，驱动性能不足。而且，也存在必须是在胎面部同时形成有纵沟和横沟的花纹块类型，应用范围较窄这样的课题。

发明内容

因此，本发明人对在即使不在胎面部外表面形成纵沟、而只形成有多条具有以45～90°的范围内的倾斜角相对于轮胎赤道S倾斜的倾斜部的沟就足够了的、适用范围广的后轮用的二轮车用充气轮胎中，设有倾斜部的部位的胎面橡胶在加速行驶时的变化进行了深入研究，并得出了以下见解。

即，在加速行驶时的接地区域中的接地部处，朝向旋转方向后方的圆周方向剪切变形作用于与路面接触的部位，另一方面，向旋转方向前方偏移的圆周方向剪切变形作用于与胎面部内部骨架构件、即带束层相接触的部位，但在如上所述地在胎面部形成有多条具有以45～90°的范围内的倾斜角相对于轮胎赤道S倾斜的倾斜部的沟时，会因上述剪切变形而导致沟的倾斜部之间的接地部整体以沟底为基端朝向旋转方向后方倾倒。

这样，在后轮加速行驶时，若倾斜部(沟)之间的接地部整体朝向旋转方向后方倾倒，则接地部与路面之间的接地面积减小，驱动时的抓地力降低，由此而产生降低驱动性能，并因接地压力不均匀而产生不均匀磨损的现象。因此，本发明人进一步反复研究，得出这样的见解：要想强有力地阻止上述那样的倾倒，只要使倾斜部(沟)整体向与上述倾倒方向相反的方向倾斜即可。

技术方案1的发明是基于上述那样的见解而做成的，是一种后轮用的二轮车用充气轮胎，该二轮车用充气轮胎被指定了旋转方向，在胎面部外表面形成有多条具有倾斜部的沟，该倾斜部以45～90°的范围内的倾斜角A相对于轮胎赤道S倾斜，其中，在对上述各沟的倾斜部取圆周方向截面时，使上述圆周方向截面上的倾斜部整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向前方倾斜。

另一方面，在制动时，车体是前轮像要下沉那样地倾斜(俯仰)的，因此，二轮车的前轮负荷增大而主要负责制动，对这样的前轮用轮胎的胎面橡胶的变化也同样地进行深入研究，并得出以下见解。即，制动时的接地区域中的沟(倾斜部)之间的接地部向与上述方向相反的方向剪切变形，因此，整体以沟底为基端朝向旋转方向前方倾倒。因此，在承受很大的制动力的前轮用轮胎中，要想强有力地阻止接地部的倾倒，同样只要使倾斜部(沟)整体向与上述倾倒方向相反的方向倾斜即可。

技术方案2的发明是基于上述那样的见解而做成的，是一种前轮用的二轮车用充气轮胎，该二轮车用充气轮胎被指定了旋转方向，在胎面部外表面形成有多条具有倾斜部的沟，该倾斜部以45～90°的范围内的倾斜角A相对于轮胎赤道S倾斜，其中，在对上述各沟的倾斜部取圆周方向截面时，使上述圆周方向截面上的倾斜部整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向后方倾斜。

在技术方案1的发明中，由于使圆周方向截面上的沟的倾斜部整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向前方倾斜，因此，在加速行驶时，即使倾斜部(沟)之间的接地部整体欲朝向旋转方向后方倾倒，形成于各接地部的旋转方向后端的大致三角形的支撑部也强有力地进行阻止，从而可以有效地抑制各接地部的倾倒。结果，接地部与路面之间的接地面积增大，提高了驱动时的抓地力，由此，提高了驱动性能，并使接地压力均匀化，从而也抑制了产生不均匀磨损。而且，在该轮胎中，大致沿圆周方向延伸的纵沟并不是必备要件，因此，应用范围较广。

另外，在技术方案2的发明中，由于使圆周方向截面上的沟的倾斜部整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向后方倾斜，因此，在制动时，即使倾斜部(沟)之间的接地部整体欲朝向旋转方向前方倾倒，形成于各接地部的旋转方向前端的大致三角形的支撑部也强有力地进行阻止，从而可以有效地抑制各接地部的倾倒。结果，同样提高了制动性能，也抑制了产生不均匀磨损。而且，在该轮胎中，纵沟也不是必备要件，因此，应用范围较广。

并且，由于二轮车用充气轮胎在转弯时车体较大地倾斜，因此，仅胎面端部接地，并且，该胎面端部受到很大的横向力作用，但如技术方案3所述，若配置于胎面端部的倾斜部是以45～90°的范围内的倾斜角A相对于轮胎赤道S倾斜的沟，则位于胎面端部的接地部大致沿轮胎宽度方向延伸，强有力地抵抗上述那样的横向力，而有效地抑制该倾倒。

由此，增大了接地面积而有效地提高轮胎的转弯性能，并且也有效地抑制了不均匀磨损。特别是，在一边转弯一边进行加速的情况下，轮胎的胎面端部同时受到横向力、驱动力作用，由于从属于技术方案1的技术方案3的发明可以同时提高转弯性能、驱动性能，因此，可以在上述的情况下确保充分的抓地力，另一方面，在一边转弯一边进行减速的情况下，轮胎的胎面端部同时受到横向力、制动力作用，由于从属于技术方案2的技术方案3的发明可以同时提高转弯性能、制动性能，因此，可以在上述的情况下确保充分的抓地力。

另外，采用技术方案4所述的结构，既能使驱动、制动性能充分，又容易进行硫化成形，并能有效地抑制不均匀磨损。此外，采用技术方案5所述的结构，可以容易进行硫化成形，且确保排水性能，并能将花纹沟与花纹块面积之比抑制为适当的值。此外，采用技术方案6所述的结构，由于在接地时闭合，因此可以进一步提高驱动、制动性能，并能有效地提高排水性能。

另外，采用技术方案7所述的结构，可以简单且高精度地成形沟的倾斜部。另外，采用技术方案8所述的结构，在接地部欲倾倒时，相邻的接地部的旋转方向前、后表面之间以啮合的方式相接触，从而可以强有力地抑制该接地部的倾倒。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式1的子午线剖视图。

图2是胎面部的展开俯视图。

图3是图2中的I-I向视剖视图。

图4是接地时的与图3相同的剖视图。

图5是表示倾斜部的其他方式的与图3相同的剖视图。

图6是表示本发明的实施方式2的子午线剖视图。

图7是胎面部的展开俯视图。

图8是图7中的II-II向视剖视图。

图9是表示倾斜部的其他方式的与图8相同的剖视图。

图10是表示倾斜部的其他方式的与图8相同的剖视图。

图11是表示倾斜部的其他方式的与图8相同的剖视图。

图12是表示使打滑率变化时的测定结果的坐标图。

附图标记说明

11二轮车用充气轮胎

13胎面部

29胎面端部

30、31沟

32倾斜部

具体实施方式

下面，根据附图说明本发明的实施方式1。

在图1、2中，附图标记11是被指定了旋转方向的、适合高速行驶的后轮用的二轮车用充气轮胎，该轮胎11是这样形成的：其包括胎面部13、一对胎侧部14和一对胎圈部15；上述胎面部13的子午线截面呈大致弧形，且朝向半径方向外侧平滑地弯曲成凸状；上述一对胎侧部14自该胎面部13的宽度方向两端大致朝向半径方向内侧延伸；上述一对胎圈部15与这两个胎侧部14的半径方向内侧端相连续，分别埋设有胎圈芯16；胎面端E之间的宽度作为轮胎最大宽度。

另外，上述轮胎11还具有胎体层20，该胎体层20在一对胎圈芯16之间以曲面状延伸，加强胎侧部14和胎面部13，该胎体层20的两端部通过在上述胎圈芯16的周围自内侧向外侧折回而被固定在这两个胎圈芯16上。上述胎体层20由至少1张、在此为两张帘布层21构成，在这两张帘布层21的内部，埋设有多条以相对于轮胎赤道S成80°的帘线角地与轮胎赤道S相交叉的加强帘线。

而且，这些加强帘线在两张帘布层21中相对于轮胎赤道S向相反方向倾斜，互相交叉。另外，上述加强帘线也可以以相对于轮胎赤道S成70°以上的帘线角、例如90°而实质上沿子午线方向(radial方向)延伸。另外，在此，使用了尼龙作为上述加强帘线，但也可以使用人造纤维、聚酯等有机纤维。

附图标记24是配置于胎体层20的半径方向外侧，且宽度与胎面部13的宽度大致相等的带束层，该带束层24由至少1张、在此为1张圆周方向层片25构成。各圆周方向层片25通过大致沿轮胎赤道S螺旋状地多次缠绕在覆盖胶中埋设有1条或多条加强元件的胶条而构成，结果，埋设于该圆周方向层片25内的加强元件实质上与轮胎赤道S平行地延伸，从而发挥强有力的束紧效应。由此，可以强有力地抑制由高速行驶时的离心力导致的胎面部13的直径增大及接地形状的变化，从而提高直线行驶时的操纵稳定性及高速耐久性。

在此，若如上述那样地通过螺旋状地多次缠绕胶条来构成圆周方向层片25，则可以简单且廉价地制造圆周方向层片25。另外，上述加强元件可以使用尼龙、人造纤维、聚酯、芳香族聚酰胺等有机纤维或钢丝，但若使用即使在高温时也几乎不会伸长的非伸长性材料、例如芳香族聚酰胺、钢丝，则可以有效地提高带束层24的束紧效应。

附图标记26是配置于上述带束层24的半径方向外侧的胎面橡胶，在该胎面橡胶26(胎面部13)的外表面的胎面中央部27上，形成有沿圆周方向连续地延伸的多条、在此为4条宽幅的主沟28。这样，当在直线行驶时接地的胎面中央部27上形成有沿圆周方向延伸的多条主沟28时，在这些主沟28之间划分出沿圆周方向延伸的条形花纹(接地部)33，由于这样的条形花纹33如上述那样地沿圆周方向延伸，因此，强有力地抵抗驱动力，在直线行驶时发挥较高的驱动性能。

另一方面，在上述胎面橡胶26(胎面部13)的外表面的胎面两端部29上，分别形成有沿圆周方向等距离地分离开的多条互相平行的沟30、31，这些沟30、31具有倾斜部32，该倾斜部32的开口端K以相对于轮胎赤道S成45～90°的范围内、在此为60°的倾斜角A倾斜。另外，这些沟30、31(倾斜部32)的倾斜方向在轮胎赤道S的两侧是相反的方向。

在此，在本实施方式中，沟30、31的整个开口端K都是由上述范围内的倾斜部32构成的，但也可以是开口端K的一部分由上述角度范围的倾斜部构成，而剩余部分以相对于轮胎赤道S成小于45°的倾斜角倾斜。然后，在将这样的轮胎11安装于二轮车上而进行旋转行驶时，由于车体会较大地倾斜，因此，仅有胎面端部29接地，并且该胎面端部29会受到很大的横向力作用。

但是，如上所述，当配置于该胎面端部29上的沟是如上述那样以相对于轮胎赤道S成45～90°的范围内的倾斜角A倾斜的沟30、31(倾斜部32)时，由上述沟30、31划分出的、位于胎面端部29上的接地部35大致沿轮胎宽度方向延伸，强有力地抵抗上述那样的横向力，有效地抑制接地部35向宽度方向倾倒。由此，增大了接地面积而有效地提高了轮胎11的转弯性能，并可以有效地抑制不均匀磨损。

另外，在本实施方式中，当在与轮胎11的中心轴线正交的平面中取通过上述沟30、31的倾斜部32的轮胎11圆周方向截面时，如图3、4所示，使该圆周方向截面上的沟30、31的倾斜部32、详细地讲是其宽度方向中央线整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向(图2、3中的箭头C方向)前方倾斜。

因此，在对安装于后轮上的轮胎11施加驱动力而加速行驶时，倾斜部32(沟30、31)之间的接地部35整体因基于上述驱动力的剪切变形而欲以最深点D为基端朝向旋转方向后方倾倒，但因上述倾斜而形成于各接地部35的旋转方向后端的大致三角形的支撑部36强有力地阻止这样的倾倒，从而有效地抑制了各接地部35的倾倒。

结果，增大了接地部35与路面R之间的接地面积，从而提高了驱动时的抓地力，由此，提高了驱动性能，且使接地压力均匀化，从而也抑制了产生不均匀磨损。而且，在该轮胎11中，沿大致圆周方向延伸的纵沟并不是必备要件，因此，应用范围较广。另外，在用这样的轮胎11一边转弯一边进行加速的情况下，由于车体较大地倾斜，因此，横向力、驱动力同时作用于轮胎11的胎面端部29，但如上所述，在设置于胎面端部29上的沟30、31(倾斜部32)在圆周方向截面上的倾斜方向如上述那样是旋转方向前方时，转弯性能、驱动性能同时提高，从而可以确保充分的抓地力。

在此，在设连结上述倾斜部32(沟30、31)的最深点D的宽度方向中央与开口端K的宽度方向中央的直线为L，设直立于上述倾斜部32(沟30、31)的开口端K的宽度方向中央的法线为H时，优选为，使直线L与法线H之间的交叉角B为5～40°的范围内。

其理由在于，若上述交叉角B小于5°，则无法充分地抑制接地部35向旋转方向后方倾倒，因此，不太能提高驱动性能，另一方面，若上述交叉角B大于40°，则存在这样的隐患，即，为了硫化成形沟30、31的倾斜部32而设于硫化模中的主骨、刀板倾斜较大，脱模作业困难，并且，接地部35易因车体重量而倾倒，导致接地压力不均匀，从而产生不均匀磨损。但若使交叉角B为上述范围内，则既可使驱动性能充分，又可使硫化成形变容易，并且，能有效地抑制不均匀磨损。

另外，优选为，使上述沟30、31(倾斜部32)的沟宽W为0.3～10.0mm的范围内。其理由在于，若沟宽W小于0.3mm，则为了硫化成形沟30、31的倾斜部32而设于硫化模中的刀板较薄而易于折断，沟30、31的硫化成形困难，并且，作为水的排出部位基本不能发挥功能，导致排水性能降低，另一方面，在沟宽W大于10.0mm时，胎面部13外表面上的沟30、31的占有面积过大，花纹沟与花纹块面积之比的值较大，但若使沟宽W为上述范围内，则易于进行硫化成形，且确保了排水性能，并且能将花纹沟与花纹块面积之比抑制在适当的值。

并且，优选为，由沟宽W在任一深度位置实质上均为相同值的刀槽花纹构成上述沟30、31(倾斜部32)，此时，使沟宽W为0.3～30mm的范围内。其理由在于，若为刀槽花纹，则相邻的接地部35彼此干涉，抑制了驱动时接地部35倾倒，从而可以进一步提高驱动性能，并可以有效地提高排水性能。

并且，如图3、4所示，在如上述那样地由刀槽花纹构成沟30、31时，若使倾斜部32的圆周方向截面形状自最深点D朝向开口端K以直线状延伸、并向旋转方向前方倾斜，则可以使为了硫化成形沟30、31的倾斜部32而设于硫化模中的刀板的构造变简单，由此，使倾斜部32的成形简单，并且也提高了成形精度。

另外，在上述沟30、31为刀槽花纹时，也可以不使倾斜部32的圆周方向截面形状整体为直线状，也可以例如图5所示那样，先沿直立于开口端K的法线H以直线状自最深点D朝向开口端K延伸到中途，然后，一边向旋转方向前方倾斜，一边以直线状延伸，由此，使上述沟30、31在自最深点D到开口端K为止的中途的至少一处、在此为一处弯折。

这样一来，则在接地部35欲向旋转方向后方倾倒时，相邻的接地部35的旋转方向前、后表面之间以啮合的方式接触，从而可以强有力地抑制该接地部35的倾倒。这样，沟30、31的倾斜部32、详细地讲是其宽度方向中央线，整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向前方倾斜即可。

图6、7是表示本发明的实施方式2的图。本实施方式的轮胎11是被指定了旋转方向的前轮用的二轮车用充气轮胎，由至少两张、在此为两张倾斜层片40、41构成带束层24。在上述倾斜层片40、41的内部，分别埋设有多条以规定角度相对于轮胎赤道S倾斜、且互相平行地延伸的加强帘线，这些加强帘线在上述两张倾斜层片40、41中相对于轮胎赤道S向相反方向倾斜，从而互相交叉。

在此，上述加强帘线可以使用尼龙、人造纤维、聚酯、芳香族聚酰胺等有机纤维或钢丝。另外，如上所述，在实施方式1、2中，是由1张圆周方向层片25或两张倾斜层片40、41构成带束层24的，但也可以通过层叠两张以上的圆周方向层片或3张以上的倾斜层片、或1张以上的圆周方向层片与1张以上的倾斜层片来构成带束层24。

另外，在本实施方式中，在胎面橡胶26(胎面部13)的外表面形成有沿圆周方向等距离地分离开的互相平行的多条沟44、在此为刀槽花纹，各沟44由山形部45和倾斜部46构成；上述山形部45位于胎面中央部27，朝向旋转方向前方地弯折成山形(倒V字形)；上述倾斜部46位于胎面两端部29，并分别与山形部45的宽度方向两端相连续，相对于轮胎赤道S以45～90°的范围内、在此为90°的倾斜角A倾斜。

并且，如图8所示，在圆周方向截面上，这些倾斜部46、详细地讲是其宽度方向中央线以直线状延伸且自最深点D朝向开口端K向旋转方向后方倾斜。在此，安装于二轮车的前轮上的轮胎11在制动时车体是前轮像要下沉那样地倾斜(俯仰)，因此，接地区域中的倾斜部46之间的接地部47整体欲朝向旋转方向前方倾倒，但形成于各接地部47的旋转方向前端的大致三角形的支撑部48强有力地进行阻止，从而有效地抑制了各接地部47的倾倒，结果，提高了制动性能，并且也抑制了产生不均匀磨损。而且，在该轮胎中，纵沟也不是必备要件，因此，应用范围较广。

另一方面，在用上述轮胎11一边转弯一边进行减速的情况下，由于车体较大地倾斜，因此，轮胎11的胎面端部29同时受到横向力、驱动力作用，但由于倾斜部46以45～90°的范围内的倾斜角A相对于轮胎赤道S倾斜，倾斜部46之间的接地部47大致沿轮胎宽度方向延伸，因此，强有力地抵抗上述那样的横向力，而且，通过使倾斜部46自最深点D朝向开口端K向旋转方向后方倾斜，形成在位于倾斜部46之间的接地部47的旋转方向前端的大致三角形的支撑部48强有力地进行阻止，因此，可以同时提高转弯性能、驱动性能，从而可以在上述那样的情况下确保充分的抓地力。

另外，在上述沟44为刀槽花纹时，也可以不使倾斜部46的圆周方向截面形状为图8所示那样的直线状，而是例如图9所示那样，先沿直立于开口端K的法线H以直线状自最深点D朝向开口端K延伸到中途，然后，一边向旋转方向后方倾斜，一边以直线状延伸至开口端K，或者，如图10所示那样，使圆周方向截面形状为朝向旋转方向后方地成为凸状的、单一曲率半径的圆弧状，在开口端K处与法线H平行地延伸。

或者，也可以如图11所示那样设置倾斜部46的圆周方向截面形状，即，自最深点D朝向开口端K沿法线H以直线状延伸之后，一边向旋转方向后方倾斜，一边以直线状延伸，从而形成一く字形的弯折部，朝向开口端K重复2次半该弯折部，从而在即将到达开口端K之前沿法线H以直线状延伸，若采用这样的在4处弯折的波浪形，则在接地部47欲倾倒时，相邻的接地部47的旋转方向前、后表面彼此以啮合的方式相接触，从而可以强有力地抑制该接地部47的倾倒。这样，沟44的倾斜部46整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向后方倾斜即可。另外，其他的结构、作用与上述实施方式1相同。

接着，对试验例1进行说明。针对该试验，准备以往轮胎1、实施轮胎1、实施轮胎2和比较轮胎1；在上述以往轮胎1的圆周方向截面上，倾斜部整体与直立于开口端K的法线H平行地延伸，深度为6mm；上述实施轮胎1是如图3所示那样的轮胎，在圆周方向截面上，倾斜部整体相对于法线H以30°的倾斜角B朝向开口端K向旋转方向前方倾斜，深度为6mm；上述实施轮胎2是如图5所示那样的轮胎，在圆周方向截面上，倾斜部与法线H平行地以直线状自最深点D朝向开口端K延伸3mm之后，一边向旋转方向前方倾斜，一边以直线状延伸，从而，向旋转方向前方偏移2mm，并到达开口端K，整体深度为6mm；上述比较轮胎1的圆周方向截面上的倾斜部整体以30°的倾斜角向与实施轮胎1相反的方向(朝向开口端K向旋转方向后方)倾斜，深度为6mm。

在此，各轮胎的规格为190/50ZR17，由埋设有以相对于轮胎赤道S成80°的角度交叉的尼龙制加强帘线的两张帘布层构成各轮胎的胎体层。另一方面，带束层由1张圆周方向层片构成，该圆周方向层片通过大致沿轮胎赤道S螺旋状地多次缠绕胶条而成形，该胶条在覆盖胶中埋设有将两条直径为0.3mm的钢丝纤丝捻合在一起而成的加强元件。在此，该圆周方向层片中的加强元件排列密度为70条/50mm。

另外，从一个胎面端E到另一个胎面端E为止，胎面橡胶的厚度一律为8mm，胎面宽度(胎面端E之间的距离)沿胎面的外表面为240mm。并且，如图2所示，形成于胎面中央部的4条主沟以及形成于胎面两端部的多条沟的形状(胎面花纹)相同，深度一律为6mm，胎面两端部的沟沿胎面外表面的宽度方向长度分别为65mm，相对于轮胎赤道S的倾斜角A为60°。另外，上述胎面两端部的沟的沟宽W为1.5mm，沟之间的接地部宽度在胎面端E处为6mm。

接着，在向上述各轮胎中填充了250kPa的内压之后，将其安装于排气量为1000cm³(cc)的运动型二轮车上，在此，由于上述各轮胎为后轮用轮胎，因此，仅更换二轮车的后轮用轮胎，前轮用轮胎使用以往轮胎1。接着，在小雨的天气下，使用这样的二轮车以接近临界的状态在试验场(整天稳定的雨量，湿润状态大致均匀)上使实车行驶4圈，测定各圈的单圈用时，然后，求出4圈的平均单圈用时。以往轮胎1、实施轮胎1、2、比较轮胎1的结果分别为52.7秒、51.8秒、51.7秒、53.5秒，实施轮胎提高了湿地性能。

另外，由熟练的试车驾驶员综合评价了各轮胎在湿润路面上的操纵稳定性。在将满分设为10分时，以往轮胎1、实施轮胎1、2、比较轮胎1的结果分别为6分、8分、8分、5分。在此，由于各轮胎胎面中央部的胎面花纹均相同，因此，可认为上述差异是由胎面两端部的沟(倾斜部)的倾斜引起的。

而且，驾驶员的评价是，以往轮胎1使车体自较大倾斜的角度站起来、打开油门时的抓地程度较低，另外，实施轮胎1、2使车体自较大倾斜的角度站起来、打开油门时的抓地程度有所提高。对于比较轮胎1，在良好地施加牵引力时，能感到倾斜时的制动稍有好转，但使车体自更大倾斜的角度站起来、打开油门时的抓地程度大幅降低。施加牵引力时轮胎打滑空转。

接着，对试验例2进行说明。针对该试验，准备以往轮胎2、实施轮胎3、实施轮胎4和实施轮胎5；在上述以往轮胎2的圆周方向截面上，倾斜部整体与直立于开口端K的法线H平行地延伸，深度为6mm；上述实施轮胎3是如图8所示那样的轮胎，在圆周方向截面上，倾斜部整体相对于法线H以25°的倾斜角B、朝向开口端K向旋转方向后方倾斜，深度为6mm；上述实施轮胎4是如图9所示那样的轮胎，在圆周方向截面上，倾斜部与法线H平行地以直线状自最深点D朝向开口端K延伸3mm之后，一边向旋转方向后方倾斜，一边以直线状延伸，从而，向旋转方向后方偏移2mm，并到达开口端K，整体深度为6mm；上述实施轮胎5是如图10所示那样的轮胎，在圆周方向截面上，倾斜部呈朝向旋转方向后方地成为凸状的、单一曲率半径的圆弧状，并且，在开口端K处与法线H平行地延伸，深度为6mm，开口端K自最深点D朝向旋转方向后方偏移2mm。

此外，针对该试验，除了上述轮胎之外，还准备了实施轮胎6和比较轮胎2；上述实施轮胎6是如图11所示那样的轮胎，在圆周方向截面上，倾斜部沿着法线H以直线状自最深点D朝向开口端K延伸1.2mm之后，一边向旋转方向后方倾斜，一边以直线状延伸，由此向旋转方向后方偏移1.0mm，并向开口端K侧靠近了1.2mm，从而形成一く字形的弯折部，朝向开口端K重复2次半该弯折部，整体深度为6mm，开口端K自最深点D朝向旋转方向后方偏移2mm；在上述比较轮胎2的圆周方向截面上，倾斜部整体以25°的倾斜角朝向与实施轮胎3相反的方向(旋转方向前方)倾斜，深度为6mm。

在此，各轮胎的规格为120/60ZR17，由埋设有以相对于轮胎赤道S成80°的角度交叉的尼龙制加强帘线的两张帘布层构成各轮胎的胎体层。另一方面，带束层由两层倾斜层片构成，在各倾斜层片内埋设有捻合芳香族聚酰胺的纤丝而成的、直径为0.7mm的加强帘线，这些加强帘线分别相对于轮胎赤道S向相反方向倾斜。在此，上述内侧倾斜层片内的加强帘线相对于轮胎赤道S向左上方倾斜33°，外侧倾斜层片内的加强帘线相对于轮胎赤道S向右上方倾斜33°。另外，这些倾斜层片中的加强帘线的排列密度为50条/50mm。

另外，从一个胎面端E到另一个胎面端E为止，胎面橡胶的厚度一律为8mm，胎面宽度(胎面端E之间的距离)沿胎面的外表面为150mm。并且，各轮胎的胎面花纹与图7所示的形状相同，配置有多条沿圆周方向等距离地分离开的、由胎面中央部的山形部和胎面两端部的倾斜部构成的沟。在此，上述沟的深度一律为6mm，山形部相对于轮胎赤道S的倾斜角A为45°，另一方面，倾斜部相对于轮胎赤道S的倾斜角A为90°，沿着轮胎外表面的倾斜部的宽度方向长度均为40mm。另外，上述沟的沟宽W为0.7mm，沟之间的接地部宽度在胎面端E处为10mm。

接着，在向上述各轮胎中填充了250kPa的内压之后，在以外倾角为40°、负载为1.5kN的条件将其按压在平带试验机的干燥行驶面上，并使其以50km的时速行驶，并且，一边使制动方向的打滑率从0％渐渐增加至30％，一边测定前后方向力Fx和横向力Fy。以前后方向力Fx为横轴，横向力Fy为纵轴将其结果表示于图12中。

在图12中，横轴的前后方向力Fx为0的点是以0％的打滑率滚动接触的点，随着打滑率渐渐增大，前后方向力Fx的负成分增大，并且，横向力Fy也渐渐减小。于是，可认为上述前后方向力Fx的负成分最大的点是制动临界性能，在往轮胎2中，该负成分最大值为-1.40kN。在此，在以上述以往轮胎2为指数10.0而表示其他轮胎的最大值时，实施轮胎3、4、5、6、比较轮胎2分别为102.4、102.8、102.1、103.1、98.5，实施轮胎的制动临界性能提高了2～3％。

接着，将上述各轮胎安装于排气量为1000cm³(cc)的运动型二轮车上，在此，由于上述各轮胎为前轮用轮胎，因此，仅更换二轮车的前轮用轮胎，后轮用轮胎使用以往轮胎2。接着，在小雨的天气下，使用这样的二轮车以接近临界的状态在试验场(整天稳定的雨量，湿润状态大致均匀)上使实车行驶4圈，测定各圈的单圈用时，然后，求出4圈的平均单圈用时。以往轮胎2、实施轮胎3、4、5、6、比较轮胎2的结果分别为52.7秒、51.7秒、51.8秒、51.4秒、51.0秒、53.3秒，在实施轮胎中提高了湿地性能。

另外，由熟练的试车驾驶员综合评价了各轮胎在湿润路面上的操纵稳定性。在将满分设为10分时，以往轮胎2、实施轮胎3、4、5、6、比较轮胎2的结果分别为6分、8分、8分、8分、9分、4分。在此，由于各轮胎胎面中央部的胎面花纹均相同，因此，可认为上述差异是由胎面两端部的沟(倾斜部)的倾斜引起的。

而且，驾驶员的评价是，比较轮胎2在直线行驶时被施加制动时，感觉到胎面刚性较低。即使在倾斜的同时施加制动、也感觉到接近临界状态。另外，感觉到实施轮胎3、4、5的制动性能均良好，可以强烈地施加制动。实施轮胎3、4、5即使一边施加制动也能倾斜。并且，感觉到实施轮胎6的轮胎性能与上述实施轮胎3大致相同，但抓地性略优于实施轮胎3，在本次试验轮胎中是性能最好的。另外，比较轮胎2的轮胎刚性感较低，有绵软无力地运动的感觉，并且，在湿润路面上打滑，抓地性降低。

产业上的可利用性

本发明可以应用于二轮车用充气轮胎的工业领域。

Claims

1.一种二轮车用充气轮胎，该二轮车用充气轮胎是被指定了旋转方向的后轮用的二轮车用充气轮胎，在胎面部外表面形成有多条具有倾斜部的沟，该倾斜部以45～90°的范围内的倾斜角A相对于轮胎赤道S倾斜，其特征在于，

在对上述各沟的倾斜部取圆周方向截面时，使上述圆周方向截面上的倾斜部整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向前方倾斜。

2.一种二轮车用充气轮胎，该二轮车用充气轮胎是被指定了旋转方向的前轮用的二轮车用充气轮胎，在胎面部外表面形成有多条具有倾斜部的沟，该倾斜部以45～90°的范围内的倾斜角A相对于轮胎赤道S倾斜，其特征在于，

在对上述各沟的倾斜部取圆周方向截面时，使上述圆周方向截面上的倾斜部整体自最深点D朝向开口端K向旋转方向后方倾斜。

3.根据权利要求1或2所述的二轮车用充气轮胎，其中，将上述倾斜部配置于胎面端部。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的二轮车用充气轮胎，其中，使连结上述倾斜部的最深点D和开口端K的直线L与直立于上述倾斜部的开口端K的法线H之间的交叉角B为5～40°的范围内。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的二轮车用充气轮胎，其中，使上述沟的沟宽W为0.3～10.0mm的范围内。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的二轮车用充气轮胎，其中，上述沟为刀槽花纹，该刀槽花纹的沟宽W在0.3～30mm的范围内，且在任意深度位置实质上均为相同的值。

7.根据权利要求6所述的二轮车用充气轮胎，其中，上述倾斜部的圆周方向截面形状自最深点D起以直线状延伸到开口端K。

8.根据权利要求6所述的二轮车用充气轮胎，其中，上述倾斜部的圆周方向截面形状在自最深点D到开口端K的中途的至少一处弯折。