JPS63154403A - バイアス構造の小型タイヤ - Google Patents
バイアス構造の小型タイヤInfo
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- JPS63154403A JPS63154403A JP61305015A JP30501586A JPS63154403A JP S63154403 A JPS63154403 A JP S63154403A JP 61305015 A JP61305015 A JP 61305015A JP 30501586 A JP30501586 A JP 30501586A JP S63154403 A JPS63154403 A JP S63154403A
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は、バイアスｈ１１ａのカーカスを右する小型
タイヤに関し、さらに詳しくはカーカスプライに太コー
ドを使用し、プライ数を低減したバイアスｌの小型タイ
ヤに関するものである。
タイヤに関し、さらに詳しくはカーカスプライに太コー
ドを使用し、プライ数を低減したバイアスｌの小型タイ
ヤに関するものである。
［従来の技術］
従来から使用されているバイアス４’４造の小型タイヤ
は、カーカスプライに繊度１５００〜２０００デニール
の比較的細いコードを使用し、４！ｆｆＩから８層積層
してカーカスを荀１ノ戊し、またトレッドを補強する目
的で配設されるブレーカ−は、カーカスの外側プライに
隣接してクラウン部にのみ配置されていた。
は、カーカスプライに繊度１５００〜２０００デニール
の比較的細いコードを使用し、４！ｆｆＩから８層積層
してカーカスを荀１ノ戊し、またトレッドを補強する目
的で配設されるブレーカ−は、カーカスの外側プライに
隣接してクラウン部にのみ配置されていた。
ところで、タイヤ組立て工程で使用されるコード層は周
知の通り、次の工程を経て調整される。
知の通り、次の工程を経て調整される。
コードをずだれ織に織布・・・・・・接着剤分散液に浸
漬・・・・・・緊張した状態で熱処理・・・・・・両面
をゴムで被１℃・・・・・・予め定めた寸法に裁断これ
らの工程の工数は、長さと比例し、コードの太さを代え
ても工数は殆／ｖど変わらない。
漬・・・・・・緊張した状態で熱処理・・・・・・両面
をゴムで被１℃・・・・・・予め定めた寸法に裁断これ
らの工程の工数は、長さと比例し、コードの太さを代え
ても工数は殆／ｖど変わらない。
［発明が解決しようとする問題点］
コード１本当りの引張り強さは、繊度に比例するため、
太いコードを使用して引張り強さを高めれば、プライ枚
数の低減を図ることができ、ひいてはクイＡ２製造に要
する工数の低減を図りＩＨＩる。
太いコードを使用して引張り強さを高めれば、プライ枚
数の低減を図ることができ、ひいてはクイＡ２製造に要
する工数の低減を図りＩＨＩる。
また、プライ枚数を低減すれば、タイヤ厚さを薄くでき
るので、発熱も押えることができる。
るので、発熱も押えることができる。
そこで、タイヤの製造に要する工数の低減とタイヤ厚さ
をａｇ＜することによる発熱の減少を目的として、太い
コードのカーカスプライを使用し、引張り強さを高めて
プライ枚数を低減しようとする試みもなされているが、
°コードを太くすると、引張り強さは大になるが、耐疲
労性が低下する難点がある。従って、太いコードを使用
したタイヤは、特に屈撓の激しいショルダ一部に位置す
るコードが早期に疲労して強度低下を起し、タイヤ破壊
の原因となる難点があった。
をａｇ＜することによる発熱の減少を目的として、太い
コードのカーカスプライを使用し、引張り強さを高めて
プライ枚数を低減しようとする試みもなされているが、
°コードを太くすると、引張り強さは大になるが、耐疲
労性が低下する難点がある。従って、太いコードを使用
したタイヤは、特に屈撓の激しいショルダ一部に位置す
るコードが早期に疲労して強度低下を起し、タイヤ破壊
の原因となる難点があった。
また、ブレーカ−がクラウン部のみに配置され、ショル
ダ一部で終端している’ｄ６造では、疲労現象が生じや
ずいカーカス部分の補強がなされていないので、この点
からし耐久性の低下が見られた。
ダ一部で終端している’ｄ６造では、疲労現象が生じや
ずいカーカス部分の補強がなされていないので、この点
からし耐久性の低下が見られた。
そこで、この発明の目的とするところは、万一カスプラ
イに太いコードを使用してタイＡノ製造に要ザる工数の
低減並びに発熱の低減を図ったタイヤであって、しかも
、その太いコードの低い耐疲労性を補い、耐久性の向上
を図るところにある。
イに太いコードを使用してタイＡノ製造に要ザる工数の
低減並びに発熱の低減を図ったタイヤであって、しかも
、その太いコードの低い耐疲労性を補い、耐久性の向上
を図るところにある。
［問題点を解決Ｊ゛るための手段」
上記目的達成のため、先ずこの発明においては、カーカ
スプライのコードとして繊度３０００デニール以上の比
較的太いコードを採用し、タイヤ赤道方向に対して３０
°〜６０°の角度で、ｈつ隣接プライのコード方向を反
対に配列して、２層または４層のカーカスプライを積層
したカーカスＪ’ｆ４ ａを採用している。
スプライのコードとして繊度３０００デニール以上の比
較的太いコードを採用し、タイヤ赤道方向に対して３０
°〜６０°の角度で、ｈつ隣接プライのコード方向を反
対に配列して、２層または４層のカーカスプライを積層
したカーカスＪ’ｆ４ ａを採用している。
また、このカーカス構造と組合Ｕるブレーカ−の構造に
も改良を加え、上記カーカスの外側プライに隣接し、カ
ーカスプライのコードよりも細いコードを配列したブレ
ーカ−を、一方のタイへ７最大幅位置より下方からクラ
ウン部を経て他方のタイヤ最大幅位置より下方に渡っ°
Ｃ配設する構造としたものである。
も改良を加え、上記カーカスの外側プライに隣接し、カ
ーカスプライのコードよりも細いコードを配列したブレ
ーカ−を、一方のタイへ７最大幅位置より下方からクラ
ウン部を経て他方のタイヤ最大幅位置より下方に渡っ°
Ｃ配設する構造としたものである。
ずなわら、２層または４層の比較的太いコードを使用し
たバイアス１Ｉ４ＪＪａのカーカスと、カーカスプライ
のコードよりも細いコードを使用したブレーカ−の組合
わＵからなり、かつ、このブレーカ−をショルダ一部で
終端さＵずに、タイヤ最大幅位置より下方、ずなわら、
ビード部に至らないサイドウオール下部に終端させる構
造としている。
たバイアス１Ｉ４ＪＪａのカーカスと、カーカスプライ
のコードよりも細いコードを使用したブレーカ−の組合
わＵからなり、かつ、このブレーカ−をショルダ一部で
終端さＵずに、タイヤ最大幅位置より下方、ずなわら、
ビード部に至らないサイドウオール下部に終端させる構
造としている。
ブレーカ−のコードの（］込み本数としては、カーカス
プライのコードの打込み本数の４０％〜６０％が好まし
く、６０％よりも多いとゴムのコードに隣接する部分に
応力が集中し、ブレーカ一端でセパレーションを起ず。
プライのコードの打込み本数の４０％〜６０％が好まし
く、６０％よりも多いとゴムのコードに隣接する部分に
応力が集中し、ブレーカ一端でセパレーションを起ず。
また４０％より少ないときは補強性が不十分である。
［作用］
この発明においては、コード方向がタイヤ赤道方向に対
して３０°〜６０°の角度で配列され、隣接プライのコ
ードの向きが反対になるように積層した、いわゆるバイ
アス構造の小型クイＡ７にＪ３いて、このカーカスプラ
イのコードとして、１ＭＩｎ３０００デニール以上の太
いコードを使用しているので、プライ数としては従来の
プライ数を低減することができ、例えば、従来の４層の
プライ数を２ＰｆＩ、また６層のプライ数を４層に低減
Ｊ゛ることかできる。
して３０°〜６０°の角度で配列され、隣接プライのコ
ードの向きが反対になるように積層した、いわゆるバイ
アス構造の小型クイＡ７にＪ３いて、このカーカスプラ
イのコードとして、１ＭＩｎ３０００デニール以上の太
いコードを使用しているので、プライ数としては従来の
プライ数を低減することができ、例えば、従来の４層の
プライ数を２ＰｆＩ、また６層のプライ数を４層に低減
Ｊ゛ることかできる。
従って、タイヤ￥！造に要する工数の低減並びに発熱の
低減を図り得る。
低減を図り得る。
また、カーカスプライより細いコードを使用したブレー
カ−が、９７４７９９９２部のみならず、タイヤ最大幅
位置を越えたサイドウオール下部で周端しているので、
屈撓の激しいショルダ一部から１ナイドウＡ−ル上にか
けて補強され、カーカスプライに太コードを使用した際
に予測される疲労破壊も回避されている。
カ−が、９７４７９９９２部のみならず、タイヤ最大幅
位置を越えたサイドウオール下部で周端しているので、
屈撓の激しいショルダ一部から１ナイドウＡ−ル上にか
けて補強され、カーカスプライに太コードを使用した際
に予測される疲労破壊も回避されている。
［実施例］
添削図面は、この発明に係る小型バイアスタイヤの一実
施例を示す断面図で、カーカス１は、力−カスプライ１
ａ、カーカスプライ１ｂの２プライで構１戊されている
。各カーカスプライには、ナイロンコード１８９０ｄ／
２ 、ずなわち、繊度３７８０デニールのナイロンコー
ドを使用している。ブレーカ−２は、図示の通り、一方
のタイヤ最大幅位置Ｗの下方からクラウン部３を経て、
他方のタイヤ最大幅位置く図示Ｖず）下方に渡って１層
のブレーカープライが配設されており、コード材料とし
てはナイロンコード８４０ｄ／２を使用している。
施例を示す断面図で、カーカス１は、力−カスプライ１
ａ、カーカスプライ１ｂの２プライで構１戊されている
。各カーカスプライには、ナイロンコード１８９０ｄ／
２ 、ずなわち、繊度３７８０デニールのナイロンコー
ドを使用している。ブレーカ−２は、図示の通り、一方
のタイヤ最大幅位置Ｗの下方からクラウン部３を経て、
他方のタイヤ最大幅位置く図示Ｖず）下方に渡って１層
のブレーカープライが配設されており、コード材料とし
てはナイロンコード８４０ｄ／２を使用している。
なおり−力スプライ及びブレーカープライに用いるコー
ド４４質としては、上記ナイロンに限らず、ポリエステ
ルその他の有機繊維コードも当然使用可能である。なお
、接着及び耐疲労性の点からはナイロンが好ましい。
ド４４質としては、上記ナイロンに限らず、ポリエステ
ルその他の有機繊維コードも当然使用可能である。なお
、接着及び耐疲労性の点からはナイロンが好ましい。
次に、タイヤサイズ５．００−１２８円（の軽トラツク
用タイヤを製造して行ったテスト結果を表１に承り。実
施例１のタイ八７は、上述のナイロンコードを使用した
もので、その他の詳細は表中に示す。
用タイヤを製造して行ったテスト結果を表１に承り。実
施例１のタイ八７は、上述のナイロンコードを使用した
もので、その他の詳細は表中に示す。
また、比較例１は、従来からの汎用タイヤである。
表１
［注］
宰デニール比：
クラウン部カーカスとブレーカ−の合Ｓ１の１ｃｍ幅当
りのコードデニール比 ＊補強部分： ５−Ｃ−５： サイドウオール下部−クラウン部−サ
イドウオール下部 Ｃ： クラウン部のみ 本ドラム試験 ＪＩＳ Ｄ ４２３０ （自動車用タイヤ＞４．２．３
項の規定する条件を走行しても異状がなかったので、２
４時間ごとに最大荷重の１０％づつ荷車を追加して故障
するまで走行し、走行距離を比較例１を１００として指
数表示。
りのコードデニール比 ＊補強部分： ５−Ｃ−５： サイドウオール下部−クラウン部−サ
イドウオール下部 Ｃ： クラウン部のみ 本ドラム試験 ＪＩＳ Ｄ ４２３０ （自動車用タイヤ＞４．２．３
項の規定する条件を走行しても異状がなかったので、２
４時間ごとに最大荷重の１０％づつ荷車を追加して故障
するまで走行し、走行距離を比較例１を１００として指
数表示。
＊破壊強度：
ＪＩＳ Ｄ ４２３０ ４．２．１項の条件に従って試
験した結果を比較例１を１００として指数表示。
験した結果を比較例１を１００として指数表示。
＊タイヤ渇度：
ＪＩＳ Ｄ ４２３０ ４．２．３項の規定する条件を
走行した後のショルダ一部の温度。
走行した後のショルダ一部の温度。
表１から明らかなように、実施例１のタイヤは、比較例
１に比べて、コードの使用足はほぼ同じであるが、プラ
イ数が少ないのでコード間隔が狭く、破壊抵抗が集中し
ており、破壊強度が人である。
１に比べて、コードの使用足はほぼ同じであるが、プラ
イ数が少ないのでコード間隔が狭く、破壊抵抗が集中し
ており、破壊強度が人である。
また、タイヤが薄くなるため、変形口も少なく、当然が
減少するのでドラム耐久性が良い。
減少するのでドラム耐久性が良い。
比較例２のタイ〜７は、カーカスプライのｈ′−１成は
同じであるが、ブレーカ−の補強状態が異なっており、
やはり、ドラム試験において好ましくない結果を示して
いる。
同じであるが、ブレーカ−の補強状態が異なっており、
やはり、ドラム試験において好ましくない結果を示して
いる。
次に、カーカスプライにポリエステルを使用し、タイヤ
サイズ ６．５０−１４８ＰＲの小型１へラック用タイ
ヤを製造して行ったデス１〜Ｆｌ！ｉ宋を表２に示１−
０表中、実施例２と比較例３を比較すれば明らかなよう
に、カーカスが同じで、ブレーカ−の補強状、ｒｆｆ、
が同じでら、カーカスプライとブレーカープライに同じ
繊度のコードを使用した場合には、改良効果は１７られ
ない。
サイズ ６．５０−１４８ＰＲの小型１へラック用タイ
ヤを製造して行ったデス１〜Ｆｌ！ｉ宋を表２に示１−
０表中、実施例２と比較例３を比較すれば明らかなよう
に、カーカスが同じで、ブレーカ−の補強状、ｒｆｆ、
が同じでら、カーカスプライとブレーカープライに同じ
繊度のコードを使用した場合には、改良効果は１７られ
ない。
表２
表中にＪ九）で、中間伸度とは、ＪＩＳ Ｌ １０１７
（化学繊維タイヤコード試験法）に従って荷車２．３び
／ｄを加えた］１５の伸び率を示す。なＪ３、他の項目
については、表１の注釈と同様である。
（化学繊維タイヤコード試験法）に従って荷車２．３び
／ｄを加えた］１５の伸び率を示す。なＪ３、他の項目
については、表１の注釈と同様である。
また、表中の比較例４との比較から明らかなように、実
施例２は、太いコードを使用し、プライ数を低減してい
るが、ブレーカ−の補強構造の改良によって、プライ数
の多い比較例４に匹敵する耐久性と破壊強度を有してい
る。
施例２は、太いコードを使用し、プライ数を低減してい
るが、ブレーカ−の補強構造の改良によって、プライ数
の多い比較例４に匹敵する耐久性と破壊強度を有してい
る。
［発明の効果］
以上の通り、この発明に係るバイアス構造の小型タイヤ
は、カーカスプライに太いコードを使用しプライ数を低
減した２層または４層のタイＸ７であって、タイヤ製造
に要する工数の低減並びに発熱の低減を図ることができ
、しかも、ブレーカ−ｈ’ｌ造を改良することによって
従来のプライ数の多いバイアス構造のタイヤと同等ない
しそれ以上の耐久性、耐破壊強度を有するタイヤを提供
しえたのである。
は、カーカスプライに太いコードを使用しプライ数を低
減した２層または４層のタイＸ７であって、タイヤ製造
に要する工数の低減並びに発熱の低減を図ることができ
、しかも、ブレーカ−ｈ’ｌ造を改良することによって
従来のプライ数の多いバイアス構造のタイヤと同等ない
しそれ以上の耐久性、耐破壊強度を有するタイヤを提供
しえたのである。
図面は、この発明に係るバイアス構造の小型タイヤの一
実施例を示す断面図である。 １・・・・・・カーカス １ａ、１ｂ・・・・・・カーカスプライ２・・・・・・
ブレーカ− ３・・・・・・クラウン部
実施例を示す断面図である。 １・・・・・・カーカス １ａ、１ｂ・・・・・・カーカスプライ２・・・・・・
ブレーカ− ３・・・・・・クラウン部
Claims (2)
- （１）繊度３０００デニール以上のコードを、タイヤ赤
道方向に対して３０°〜６０°の角度で配列してなるカ
ーカスプライを、隣接プライのコード方向を反対にして
２層または４層積層したカーカスを有し、このカーカス
の外側プライに隣接して、一方のタイヤ最大幅位置より
下方からクラウン部を経て他方の最大幅位置下方に渡り
、カーカスプライより細いコードを配列したブレーカー
プライが配設されているバイアス構造の小型タイヤ。 - （２）ブレーカープライのコード打込み本数が、カーカ
スプライのコードの打込み本数の４０％〜６０％である
特許請求の範囲第１項記載のバイアス構造の小型タイヤ
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61305015A JPS63154403A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | バイアス構造の小型タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61305015A JPS63154403A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | バイアス構造の小型タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63154403A true JPS63154403A (ja) | 1988-06-27 |
| JPH0428561B2 JPH0428561B2 (ja) | 1992-05-14 |
Family
ID=17940062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61305015A Granted JPS63154403A (ja) | 1986-12-19 | 1986-12-19 | バイアス構造の小型タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63154403A (ja) |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5738443A (en) * | 1980-08-20 | 1982-03-03 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | Drive controlling method of electrophotographic copier |
| JPS5873405A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS60163711A (ja) * | 1984-02-03 | 1985-08-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS60244603A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS6144682A (ja) * | 1984-08-09 | 1986-03-04 | Ricoh Co Ltd | 印字装置のリボンリフト機構 |
| JPS61142609U (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-03 |
-
1986
- 1986-12-19 JP JP61305015A patent/JPS63154403A/ja active Granted
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5738443A (en) * | 1980-08-20 | 1982-03-03 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | Drive controlling method of electrophotographic copier |
| JPS5873405A (ja) * | 1981-10-28 | 1983-05-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JPS60163711A (ja) * | 1984-02-03 | 1985-08-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS60244603A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-04 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| JPS6144682A (ja) * | 1984-08-09 | 1986-03-04 | Ricoh Co Ltd | 印字装置のリボンリフト機構 |
| JPS61142609U (ja) * | 1985-02-26 | 1986-09-03 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0428561B2 (ja) | 1992-05-14 |
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