JPH07186619A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH07186619A JPH07186619A JP5337702A JP33770293A JPH07186619A JP H07186619 A JPH07186619 A JP H07186619A JP 5337702 A JP5337702 A JP 5337702A JP 33770293 A JP33770293 A JP 33770293A JP H07186619 A JPH07186619 A JP H07186619A
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- tire
- tread
- pneumatic tire
- ribs
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 惰行走行騒音低減と加速及び減速時の騒音低
減とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。 【構成】 トレッド１２に４本の周方向溝１４を設けて
リブ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅを形成す
る。リブ１６Ａ及びリブ１６Ｅの内側に有るリブ１６Ｂ
及び１６Ｄを一段低くし、さらに、リブ１６Ｃを一段低
くする。加速及び減速時に振動し易いトレッド１２のタ
イヤ赤道面ＣＬ側の摩擦力をショルダー部２２側よりも
低くしたので、加速及び減速時にタイヤ赤道面ＣＬ側の
トレッド１２のゴムの歪が小さくなり、この結果加速及
び減速時の摩擦音、即ち騒音が小さくなる。また、リブ
の剛性を大きくすることなく加速及び減速時の騒音を小
さくできるので惰行走行騒音を悪化させることがない。
減とを両立できる空気入りタイヤを提供すること。 【構成】 トレッド１２に４本の周方向溝１４を設けて
リブ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅを形成す
る。リブ１６Ａ及びリブ１６Ｅの内側に有るリブ１６Ｂ
及び１６Ｄを一段低くし、さらに、リブ１６Ｃを一段低
くする。加速及び減速時に振動し易いトレッド１２のタ
イヤ赤道面ＣＬ側の摩擦力をショルダー部２２側よりも
低くしたので、加速及び減速時にタイヤ赤道面ＣＬ側の
トレッド１２のゴムの歪が小さくなり、この結果加速及
び減速時の摩擦音、即ち騒音が小さくなる。また、リブ
の剛性を大きくすることなく加速及び減速時の騒音を小
さくできるので惰行走行騒音を悪化させることがない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は周方向溝によって区画さ
れたトレッド部を備えた空気入りタイヤに係り、特に、
加速及び減速時の騒音を低減できる空気入りタイヤに関
する。
れたトレッド部を備えた空気入りタイヤに係り、特に、
加速及び減速時の騒音を低減できる空気入りタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、周方向溝によって区切られたトレ
ッド部を備えた空気入りタイヤにおいて、惰行走行騒音
を低減する提案が種々なされており、その効果が認めら
れている。
ッド部を備えた空気入りタイヤにおいて、惰行走行騒音
を低減する提案が種々なされており、その効果が認めら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】一方、車両の加速及び
減速時には、タイヤからの騒音が増加するという問題が
あり、これは、接地面との間に発生する滑り摩擦音の増
加によるものであることが知られている。この滑り摩擦
音は、トレッドブロックの剛性を上げることで低減可能
であるが、惰行走行騒音を逆に悪化させてしまうという
問題があり、惰行走行騒音低減と加速及び減速時の騒音
低減とを両立することができなかった。
減速時には、タイヤからの騒音が増加するという問題が
あり、これは、接地面との間に発生する滑り摩擦音の増
加によるものであることが知られている。この滑り摩擦
音は、トレッドブロックの剛性を上げることで低減可能
であるが、惰行走行騒音を逆に悪化させてしまうという
問題があり、惰行走行騒音低減と加速及び減速時の騒音
低減とを両立することができなかった。
【０００４】本発明は上記事実を考慮し、惰行走行騒音
低減と加速及び減速時の騒音低減とを両立できる空気入
りタイヤを提供することが目的である。
低減と加速及び減速時の騒音低減とを両立できる空気入
りタイヤを提供することが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、カーカスのタイヤ径方向外側に配設され複数のプラ
イを交錯させてなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方
向外側に配置されるトレッドと、を備え、前記トレッド
がタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝によって複数の陸
部に区画された空気入りタイヤにおいて、前記ベルトの
主幹ベルト上から計測する前記複数の陸部のゴムゲージ
を陸部間でみた時に、タイヤ幅方向最外側の陸部よりも
タイヤ幅方向内側に配置される陸部の方を少なくとも１
段小さくしたことを特徴としている。
は、カーカスのタイヤ径方向外側に配設され複数のプラ
イを交錯させてなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方
向外側に配置されるトレッドと、を備え、前記トレッド
がタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝によって複数の陸
部に区画された空気入りタイヤにおいて、前記ベルトの
主幹ベルト上から計測する前記複数の陸部のゴムゲージ
を陸部間でみた時に、タイヤ幅方向最外側の陸部よりも
タイヤ幅方向内側に配置される陸部の方を少なくとも１
段小さくしたことを特徴としている。
【０００６】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドがタイヤ周
方向に延びる少なくとも４本の縦溝によって複数の陸部
に区画され、ベルトの主幹ベルト上から計測する前記複
数の陸部のゴムゲージを陸部間でみた時に、タイヤ幅方
向最外側の陸部からタイヤ幅方向内側に配置される陸部
に向かうに従って１段ずつ小さくしたことを特徴として
いる。
に記載の空気入りタイヤにおいて、トレッドがタイヤ周
方向に延びる少なくとも４本の縦溝によって複数の陸部
に区画され、ベルトの主幹ベルト上から計測する前記複
数の陸部のゴムゲージを陸部間でみた時に、タイヤ幅方
向最外側の陸部からタイヤ幅方向内側に配置される陸部
に向かうに従って１段ずつ小さくしたことを特徴として
いる。
【０００７】尚、ここでいう主幹ベルトとは、ベルトを
構成する複数枚のプライのうち、周方向剛性の最も大き
いプライを指している。
構成する複数枚のプライのうち、周方向剛性の最も大き
いプライを指している。
【０００８】
【作用】請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、タ
イヤ幅方向最外側の陸部が最も高く、タイヤ幅方向最外
側の陸部よりも内側にある陸部は、タイヤ幅方向最外側
の陸部よりも主幹ベルト上から計測するゴムゲージが少
なくとも一段小さいため、路面に対する周方向の摩擦力
は、タイヤ幅方向最外側の陸部よりも内側にある陸部の
ほうが小さくなる。
イヤ幅方向最外側の陸部が最も高く、タイヤ幅方向最外
側の陸部よりも内側にある陸部は、タイヤ幅方向最外側
の陸部よりも主幹ベルト上から計測するゴムゲージが少
なくとも一段小さいため、路面に対する周方向の摩擦力
は、タイヤ幅方向最外側の陸部よりも内側にある陸部の
ほうが小さくなる。
【０００９】加速及び減速時に振動し易いトレッドのタ
イヤ赤道面側の摩擦力をショルダー部側よりも低くした
ので、加速及び減速時にタイヤ赤道面側のトレッドのゴ
ムの歪は従来よりも小さくなり、この結果加速及び減速
時の摩擦音が小さくなる。
イヤ赤道面側の摩擦力をショルダー部側よりも低くした
ので、加速及び減速時にタイヤ赤道面側のトレッドのゴ
ムの歪は従来よりも小さくなり、この結果加速及び減速
時の摩擦音が小さくなる。
【００１０】また、陸部の剛性を大きくすることなく加
速及び減速時の摩擦音を小さくすることが可能であるの
で、惰行走行騒音を悪化させることはない。
速及び減速時の摩擦音を小さくすることが可能であるの
で、惰行走行騒音を悪化させることはない。
【００１１】請求項２に記載の空気入りタイヤによれ
ば、タイヤ幅方向最外側の陸部が最も高く、タイヤ幅方
向最外側の陸部よりも内側にある陸部は、タイヤ幅方向
最外側の陸部よりも主幹ベルト上から計測するゴムゲー
ジが１段ずつ小さくなって行くため、振動し易いタイヤ
赤道面付近のトレッドに近づくほど路面に対する周方向
の摩擦力が小さくなり、より効果的に加速及び減速時の
摩擦音を小さくすることが可能である。また、陸部の剛
性を大きくすることなく加速及び減速時の摩擦音を小さ
くすることが可能であるので、惰行走行騒音を悪化させ
ることはない。
ば、タイヤ幅方向最外側の陸部が最も高く、タイヤ幅方
向最外側の陸部よりも内側にある陸部は、タイヤ幅方向
最外側の陸部よりも主幹ベルト上から計測するゴムゲー
ジが１段ずつ小さくなって行くため、振動し易いタイヤ
赤道面付近のトレッドに近づくほど路面に対する周方向
の摩擦力が小さくなり、より効果的に加速及び減速時の
摩擦音を小さくすることが可能である。また、陸部の剛
性を大きくすることなく加速及び減速時の摩擦音を小さ
くすることが可能であるので、惰行走行騒音を悪化させ
ることはない。
【００１２】
【実施例】本発明の空気入りタイヤの一実施例を図１乃
至図３にしたがって説明する。
至図３にしたがって説明する。
【００１３】図１に示すように、本実施例の空気入りタ
イヤ１０は、カーカス１１のタイヤ径方向外側（矢印Ａ
方向）に複数枚の交錯されたプライからなるベルト１３
（本実施例では、二枚のプライからなる）を有してい
る。
イヤ１０は、カーカス１１のタイヤ径方向外側（矢印Ａ
方向）に複数枚の交錯されたプライからなるベルト１３
（本実施例では、二枚のプライからなる）を有してい
る。
【００１４】ベルト１３のタイヤ径方向外側には、厚肉
のゴムからなるトレッド１２が配置されている。
のゴムからなるトレッド１２が配置されている。
【００１５】本実施例のトレッド１２には、タイヤ赤道
面ＣＬのタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）両側にそれぞれ２
本づつ、合計で４本の周方向溝１４が設けられている。
トレッド１２は、これらの周方向溝１４で区画された周
方向に延びる５本の陸部としてのリブ１６Ａ、１６Ｂ、
１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅを備えている。
面ＣＬのタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）両側にそれぞれ２
本づつ、合計で４本の周方向溝１４が設けられている。
トレッド１２は、これらの周方向溝１４で区画された周
方向に延びる５本の陸部としてのリブ１６Ａ、１６Ｂ、
１６Ｃ、１６Ｄ、１６Ｅを備えている。
【００１６】ここで、本実施例の空気入りタイヤ１０
（正規内圧充填時）では、タイヤ軸線に沿った断面で見
たときに、タイヤ幅方向最外側のリブ１６Ａ及びリブ１
６Ｅの踏面の外輪郭が、タイヤ内側のタイヤ赤道面ＣＬ
上に曲率中心を有する単一円弧曲線（曲率半径Ｒ）で形
成されている。なお、タイヤ軸線に沿った断面で見たと
きに、ベルト１３の最外面の輪郭形状は、リブ１６Ａ及
びリブ１６Ｅの踏面の外輪郭を形成する単一円弧曲線に
対して略平行となっている。
（正規内圧充填時）では、タイヤ軸線に沿った断面で見
たときに、タイヤ幅方向最外側のリブ１６Ａ及びリブ１
６Ｅの踏面の外輪郭が、タイヤ内側のタイヤ赤道面ＣＬ
上に曲率中心を有する単一円弧曲線（曲率半径Ｒ）で形
成されている。なお、タイヤ軸線に沿った断面で見たと
きに、ベルト１３の最外面の輪郭形状は、リブ１６Ａ及
びリブ１６Ｅの踏面の外輪郭を形成する単一円弧曲線に
対して略平行となっている。
【００１７】一方、リブ１６Ａ及びリブ１６Ｅの内側に
有るリブ１６Ｂ及び１６Ｄの踏面の外輪郭は、リブ１６
Ａ及びリブ１６Ｅの曲率半径Ｒよりも小さい曲率半径を
有する単一円弧曲線で形成されており、リブ１６Ａ及び
リブ１６Ｅよりも低く形成されている。
有るリブ１６Ｂ及び１６Ｄの踏面の外輪郭は、リブ１６
Ａ及びリブ１６Ｅの曲率半径Ｒよりも小さい曲率半径を
有する単一円弧曲線で形成されており、リブ１６Ａ及び
リブ１６Ｅよりも低く形成されている。
【００１８】さらに、タイヤ赤道面ＣＬ上に有る中央の
リブ１６Ｃの外輪郭は、リブ１６Ｂ及び１６Ｄの踏面の
外輪郭を形成する円弧の曲率半径よりも更に小さな曲率
半径を有する円弧曲線で形成されており、リブ１６Ｂ及
び１６Ｄよりも低く形成されている。
リブ１６Ｃの外輪郭は、リブ１６Ｂ及び１６Ｄの踏面の
外輪郭を形成する円弧の曲率半径よりも更に小さな曲率
半径を有する円弧曲線で形成されており、リブ１６Ｂ及
び１６Ｄよりも低く形成されている。
【００１９】次に本実施例の作用を説明する。本実施例
の空気入りタイヤ１０では、リブ間でリブのゲージを見
るとタイヤ赤道面ＣＬ側へ向かうにしたがって低くなっ
ているので、空気入りタイヤ１０が路面に接地した際の
空気入りタイヤ１０と路面との間のタイヤ周方向に作用
する摩擦力の分布をタイヤ幅方向で見ると、図２に示す
ようタイヤ赤道面ＣＬ側へ行くに従って小さくなる。
の空気入りタイヤ１０では、リブ間でリブのゲージを見
るとタイヤ赤道面ＣＬ側へ向かうにしたがって低くなっ
ているので、空気入りタイヤ１０が路面に接地した際の
空気入りタイヤ１０と路面との間のタイヤ周方向に作用
する摩擦力の分布をタイヤ幅方向で見ると、図２に示す
ようタイヤ赤道面ＣＬ側へ行くに従って小さくなる。
【００２０】ここで、走行時の空気入りタイヤ３０の騒
音発生原因として、トレッド１２の振動を考える。
音発生原因として、トレッド１２の振動を考える。
【００２１】図３に示すように、空気入りタイヤ３０が
路面２０と接している状態を考えると、トレッド１２を
幅方向でみると、ショルダー部２２に近い部分は、タイ
ヤサイド部２４からの力（矢印Ｆ）が作用して路面２０
へ押し付けられるため振動し難い。即ち、トレッド１２
のショルダー部２４に近い部分は、発生する騒音が小さ
いと言える。
路面２０と接している状態を考えると、トレッド１２を
幅方向でみると、ショルダー部２２に近い部分は、タイ
ヤサイド部２４からの力（矢印Ｆ）が作用して路面２０
へ押し付けられるため振動し難い。即ち、トレッド１２
のショルダー部２４に近い部分は、発生する騒音が小さ
いと言える。
【００２２】一方、トレッド１２を幅方向でみると、タ
イヤ赤道面ＣＬに行くに従ってトレッド１２を路面２０
へ押し付ける荷重は大きくなる。このため、トレッド１
２のタイヤ赤道面ＣＬ付近は加速時の駆動力または減速
時の制動力によって、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）へ動
き易い傾向である。即ち、トレッド１２のタイヤ赤道面
ＣＬに近い部分は、振動し易く、発生する騒音が大きい
と言える。したがって、トレッド１２のタイヤ赤道面Ｃ
Ｌに近い部分の振動を抑えれば、加速及び減速時の騒音
を低減できることが分かる。
イヤ赤道面ＣＬに行くに従ってトレッド１２を路面２０
へ押し付ける荷重は大きくなる。このため、トレッド１
２のタイヤ赤道面ＣＬ付近は加速時の駆動力または減速
時の制動力によって、タイヤ周方向（矢印Ｓ方向）へ動
き易い傾向である。即ち、トレッド１２のタイヤ赤道面
ＣＬに近い部分は、振動し易く、発生する騒音が大きい
と言える。したがって、トレッド１２のタイヤ赤道面Ｃ
Ｌに近い部分の振動を抑えれば、加速及び減速時の騒音
を低減できることが分かる。
【００２３】加速及び減速時にトレッド１２を振動させ
る要因としては、トレッド１２が路面２０とスリップす
ることが上げられる。空気入りタイヤ３０が路面２０に
対してスリップしたことを考えると、トレッド１２と路
面２０との間の摩擦力の大きいところがスリップすると
いうことは、その部分のゴムに多大な力が作用して大き
な歪が生じたことになる。ゴムが歪むことによって騒音
が発生するわけであるから、逆に摩擦力が小さいところ
がスリップするということは、その部分のゴムの歪は小
さく、発生する騒音は小さいといえる。
る要因としては、トレッド１２が路面２０とスリップす
ることが上げられる。空気入りタイヤ３０が路面２０に
対してスリップしたことを考えると、トレッド１２と路
面２０との間の摩擦力の大きいところがスリップすると
いうことは、その部分のゴムに多大な力が作用して大き
な歪が生じたことになる。ゴムが歪むことによって騒音
が発生するわけであるから、逆に摩擦力が小さいところ
がスリップするということは、その部分のゴムの歪は小
さく、発生する騒音は小さいといえる。
【００２４】ところで、図７に示すように、従来の空気
入りタイヤ３０では、トレッド１２の外輪郭がタイヤ赤
道面ＣＬからショルダー部２２へかけては、一般に軸線
に沿った断面が略単一曲率を有する円弧形状で形成され
ており、トレッドゲージが一定であるため、空気入りタ
イヤ３０と路面との間のタイヤ周方向に作用する摩擦力
の分布がタイヤ幅方向で見ると図８に示すようになり、
タイヤ赤道面ＣＬ側へ行くに従って摩擦力が大きくなっ
ていた。即ち、従来の空気入りタイヤ３０では、振動し
易いトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬに近い部分で摩擦
力が大きいため、加速及び減速時にトレッド１２のタイ
ヤ赤道面ＣＬ付近が大きく振動して大きな騒音を発して
いたのである。
入りタイヤ３０では、トレッド１２の外輪郭がタイヤ赤
道面ＣＬからショルダー部２２へかけては、一般に軸線
に沿った断面が略単一曲率を有する円弧形状で形成され
ており、トレッドゲージが一定であるため、空気入りタ
イヤ３０と路面との間のタイヤ周方向に作用する摩擦力
の分布がタイヤ幅方向で見ると図８に示すようになり、
タイヤ赤道面ＣＬ側へ行くに従って摩擦力が大きくなっ
ていた。即ち、従来の空気入りタイヤ３０では、振動し
易いトレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬに近い部分で摩擦
力が大きいため、加速及び減速時にトレッド１２のタイ
ヤ赤道面ＣＬ付近が大きく振動して大きな騒音を発して
いたのである。
【００２５】しかし、本実施例の空気入りタイヤ１０で
は、加速及び減速時に振動し易いトレッド１２のタイヤ
赤道面ＣＬ付近の摩擦力をショルダー部側よりも低くし
たので、加速及び減速時にタイヤ赤道面ＣＬ付近のゴム
の歪は従来よりも小さくなり、この結果加速及び減速時
の摩擦音が小さくなる。
は、加速及び減速時に振動し易いトレッド１２のタイヤ
赤道面ＣＬ付近の摩擦力をショルダー部側よりも低くし
たので、加速及び減速時にタイヤ赤道面ＣＬ付近のゴム
の歪は従来よりも小さくなり、この結果加速及び減速時
の摩擦音が小さくなる。
【００２６】また、本実施例の空気入りタイヤ１０で
は、ブロック１２の剛性を大きくすることがないので、
惰行走行騒音を悪化させることがない。
は、ブロック１２の剛性を大きくすることがないので、
惰行走行騒音を悪化させることがない。
【００２７】なお、本実施例では、リブ１６Ａ，１６
Ｅ、リブ１６Ｂ，１６Ｄ、リブ１６Ｃの順に高さを１段
階ずつ低く（ゴムゲージを小さく）したが、本発明はこ
れに限らず、図４に示すように、リブ１６Ｂ，１６Ｃ及
び１６Ｄをリブ１６Ａ，１６Ｂよりも一段低くするよう
にしても良く、リブの本数が多い場合にはさらに１段ず
つの差を付けてリブを低くしても良い。何れの場合であ
っても、タイヤ赤道面ＣＬ側の摩擦力を低くできるの
で、加速及び減速時の摩擦音を小さくすることができ
る。（試験例） 本発明の効果を調べるために、本発明の適用された空気
入りタイヤを６種（実施例１〜実施例６）、従来の空気
入りタイヤを１種、合計７種を用意し、実車に試験タイ
ヤを装着して惰行走行騒音及び加速時の走行騒音を計測
した。なお、タイヤサイズは全て３１５／８０Ｒ２２．
５である。
Ｅ、リブ１６Ｂ，１６Ｄ、リブ１６Ｃの順に高さを１段
階ずつ低く（ゴムゲージを小さく）したが、本発明はこ
れに限らず、図４に示すように、リブ１６Ｂ，１６Ｃ及
び１６Ｄをリブ１６Ａ，１６Ｂよりも一段低くするよう
にしても良く、リブの本数が多い場合にはさらに１段ず
つの差を付けてリブを低くしても良い。何れの場合であ
っても、タイヤ赤道面ＣＬ側の摩擦力を低くできるの
で、加速及び減速時の摩擦音を小さくすることができ
る。（試験例） 本発明の効果を調べるために、本発明の適用された空気
入りタイヤを６種（実施例１〜実施例６）、従来の空気
入りタイヤを１種、合計７種を用意し、実車に試験タイ
ヤを装着して惰行走行騒音及び加速時の走行騒音を計測
した。なお、タイヤサイズは全て３１５／８０Ｒ２２．
５である。
【００２８】なお、以下に実施例１乃至実施例６のタイ
ヤの諸元を説明する。実施例１の空気入りタイヤは、図
１に示すように、リブ１６Ａ，１６Ｅ、リブ１６Ｂ，１
６Ｄ、リブ１６Ｃの順に高さが低くなっており、リブ１
６Ｂ，１６Ｄは、リブ１６Ａ，１６Ｅの外輪郭を形成す
る曲率半径Ｒ（３９５mm）の仮想線Ｓよりも１mm低く、
リブ１６Ｃは、仮想線Ｓよりも２mm低く形成されてい
る。
ヤの諸元を説明する。実施例１の空気入りタイヤは、図
１に示すように、リブ１６Ａ，１６Ｅ、リブ１６Ｂ，１
６Ｄ、リブ１６Ｃの順に高さが低くなっており、リブ１
６Ｂ，１６Ｄは、リブ１６Ａ，１６Ｅの外輪郭を形成す
る曲率半径Ｒ（３９５mm）の仮想線Ｓよりも１mm低く、
リブ１６Ｃは、仮想線Ｓよりも２mm低く形成されてい
る。
【００２９】実施例２の空気入りタイヤも、図１に示す
ようにリブ１６Ａ，１６Ｅ、リブ１６Ｂ，１６Ｄ、リブ
１６Ｃの順に高さが低くなっているが、リブ１６Ｂ，１
６Ｄは仮想線Ｓよりも２mm低く、リブ１６Ｃは仮想線Ｓ
よりも３mm低く形成されている。
ようにリブ１６Ａ，１６Ｅ、リブ１６Ｂ，１６Ｄ、リブ
１６Ｃの順に高さが低くなっているが、リブ１６Ｂ，１
６Ｄは仮想線Ｓよりも２mm低く、リブ１６Ｃは仮想線Ｓ
よりも３mm低く形成されている。
【００３０】また、実施例３の空気入りタイヤも、図１
に示すようにリブ１６Ａ，１６Ｅ、リブ１６Ｂ，１６
Ｄ、リブ１６Ｃの順に高さが低くなっているが、リブ１
６Ｂ，１６Ｄは仮想線Ｓよりも３mm低く、リブ１６Ｃは
仮想線Ｓよりも４mm低く形成されている。
に示すようにリブ１６Ａ，１６Ｅ、リブ１６Ｂ，１６
Ｄ、リブ１６Ｃの順に高さが低くなっているが、リブ１
６Ｂ，１６Ｄは仮想線Ｓよりも３mm低く、リブ１６Ｃは
仮想線Ｓよりも４mm低く形成されている。
【００３１】実施例４の空気入りタイヤは、図４に示す
ように、リブ１６Ｂ，１６Ｃ及び１６Ｄがリブ１６Ａ，
１６Ｂよりも２mm低く形成されている。
ように、リブ１６Ｂ，１６Ｃ及び１６Ｄがリブ１６Ａ，
１６Ｂよりも２mm低く形成されている。
【００３２】実施例５の空気入りタイヤは、図５に示す
ようにリブ１６Ａ，１６Ｅ、リブ１６Ｂ，１６Ｄ、リブ
１６Ｃの順に高さが低くなっているが、リブ１６Ｂ，１
６Ｄの外輪郭は曲率半径が曲率半径Ｒよりも小さい曲率
半径ｒ1 （２００mm）を有した円弧曲線で形成され、リ
ブ１６Ｃの外輪郭は曲率半径が曲率半径Ｒよりも小さい
曲率半径ｒ2 （１１５mm）を有した円弧曲線で形成され
ている。
ようにリブ１６Ａ，１６Ｅ、リブ１６Ｂ，１６Ｄ、リブ
１６Ｃの順に高さが低くなっているが、リブ１６Ｂ，１
６Ｄの外輪郭は曲率半径が曲率半径Ｒよりも小さい曲率
半径ｒ1 （２００mm）を有した円弧曲線で形成され、リ
ブ１６Ｃの外輪郭は曲率半径が曲率半径Ｒよりも小さい
曲率半径ｒ2 （１１５mm）を有した円弧曲線で形成され
ている。
【００３３】また、実施例６の空気入りタイヤは、図６
に示すように、リブ１６Ｂ，１６Ｃ及びリブ１６Ｄが、
タイヤ外方に曲率中心を有する曲率半径ｒ3 （３８０m
m）を有した円弧曲線で形成されており、ショルダー側
の端部で計測して、リブ１６Ｂ，１６Ｄは仮想線Ｓより
も２mm低く、リブ１６Ｃは仮想線Ｓよりも３mm低く形成
されている。
に示すように、リブ１６Ｂ，１６Ｃ及びリブ１６Ｄが、
タイヤ外方に曲率中心を有する曲率半径ｒ3 （３８０m
m）を有した円弧曲線で形成されており、ショルダー側
の端部で計測して、リブ１６Ｂ，１６Ｄは仮想線Ｓより
も２mm低く、リブ１６Ｃは仮想線Ｓよりも３mm低く形成
されている。
【００３４】また、図７に示すように、従来例の空気入
りタイヤ３０は、１６Ａ，１６Ｂ、リブ１６Ｃ，１６
Ｄ、リブ１６Ｅの外輪郭は全て曲率半径Ｒ（３９５mm）
で形成されている。
りタイヤ３０は、１６Ａ，１６Ｂ、リブ１６Ｃ，１６
Ｄ、リブ１６Ｅの外輪郭は全て曲率半径Ｒ（３９５mm）
で形成されている。
【００３５】なお、試験はテストコースにて行い、加速
時の騒音に関しては一定速度（４０km/h）からフルスロ
ットルの加速を行い、惰行走行騒音に関しては一定速度
（４０km/h）での走行を行い、いずれも車両側方７ｍの
地点に設置した騒音測定用マイクにて騒音を測定した。
時の騒音に関しては一定速度（４０km/h）からフルスロ
ットルの加速を行い、惰行走行騒音に関しては一定速度
（４０km/h）での走行を行い、いずれも車両側方７ｍの
地点に設置した騒音測定用マイクにて騒音を測定した。
【００３６】なお、測定結果は以下の表１に示す。結果
は、従来例を１００をする指数表示であり、数値が小さ
いほど発生する騒音が小さいことを示す。
は、従来例を１００をする指数表示であり、数値が小さ
いほど発生する騒音が小さいことを示す。
【００３７】
【表１】
【００３８】上記表１に示す測定結果からも、本発明の
適用された空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤに
比較して惰行走行騒音を実質的に維持しつつ、加速走行
騒音を大きく低減可能なことは明らかである。
適用された空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤに
比較して惰行走行騒音を実質的に維持しつつ、加速走行
騒音を大きく低減可能なことは明らかである。
【００３９】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは上記構成とし
たので、陸部の剛性を大きくすることなく加速及び減速
時の摩擦音を小さくすることができ、加速及び減速時の
騒音低減と惰行走行時の騒音低減とを両立できるという
優れた効果を有する。
たので、陸部の剛性を大きくすることなく加速及び減速
時の摩擦音を小さくすることができ、加速及び減速時の
騒音低減と惰行走行時の騒音低減とを両立できるという
優れた効果を有する。
【図１】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤの軸線
に沿った断面図である。
に沿った断面図である。
【図２】本発明の一実施例に係る空気入りタイヤと路面
との間のタイヤ周方向の摩擦力の分布を示すグラフであ
る。
との間のタイヤ周方向の摩擦力の分布を示すグラフであ
る。
【図３】接地した状態を説明する空気入りタイヤと路面
の断面図である。
の断面図である。
【図４】本発明の他の実施例に係る空気入りタイヤの軸
線に沿った断面図である。
線に沿った断面図である。
【図５】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りタイ
ヤの軸線に沿った断面図である。
ヤの軸線に沿った断面図である。
【図６】本発明のさらに他の実施例に係る空気入りタイ
ヤの軸線に沿った断面図である。
ヤの軸線に沿った断面図である。
【図７】従来の空気入りタイヤの軸線に沿った断面図で
ある。
ある。
【図８】従来の空気入りタイヤと路面との間のタイヤ周
方向の摩擦力の分布を示すグラフである。
方向の摩擦力の分布を示すグラフである。
１０ 空気入りタイヤ １１ カーカス １２ トレッド １３ ベルト １４ 周方向溝（主溝） １６Ａ リブ（陸部） １６Ｂ リブ（陸部） １６Ｃ リブ（陸部） １６Ｄ リブ（陸部） １６Ｅ リブ（陸部）
Claims (2)
- 【請求項１】 カーカスのタイヤ径方向外側に配設され
複数のプライを交錯させてなるベルトと、 前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるトレッド
と、を備え、 前記トレッドがタイヤ周方向に延びる複数本の縦溝によ
って複数の陸部に区画された空気入りタイヤにおいて、 前記ベルトの主幹ベルト上から計測する前記複数の陸部
のゴムゲージを陸部間でみた時に、タイヤ幅方向最外側
の陸部よりもタイヤ幅方向内側に配置される陸部の方を
少なくとも１段小さくしたことを特徴とする空気入りタ
イヤ。 - 【請求項２】 トレッドがタイヤ周方向に延びる少なく
とも４本の縦溝によって複数の陸部に区画され、ベルト
の主幹ベルト上から計測する前記複数の陸部のゴムゲー
ジを陸部間でみた時に、タイヤ幅方向最外側の陸部から
タイヤ幅方向内側に配置される陸部に向かうに従って１
段ずつ小さくしたことを特徴とする請求項１に記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5337702A JPH07186619A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5337702A JPH07186619A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07186619A true JPH07186619A (ja) | 1995-07-25 |
Family
ID=18311162
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5337702A Pending JPH07186619A (ja) | 1993-12-28 | 1993-12-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07186619A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006168638A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2010179776A (ja) * | 2009-02-05 | 2010-08-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2012101993A1 (ja) * | 2011-01-28 | 2012-08-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US10647158B2 (en) | 2014-10-27 | 2020-05-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
-
1993
- 1993-12-28 JP JP5337702A patent/JPH07186619A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006168638A (ja) * | 2004-12-17 | 2006-06-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2010179776A (ja) * | 2009-02-05 | 2010-08-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2012101993A1 (ja) * | 2011-01-28 | 2012-08-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US10647158B2 (en) | 2014-10-27 | 2020-05-12 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
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