DE112004000289B4

DE112004000289B4 - Reifen-/Rad-Anordnungskörper

Info

Publication number: DE112004000289B4
Application number: DE112004000289.3T
Authority: DE
Inventors: Akira Kuramori
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2003-02-24
Filing date: 2004-02-19
Publication date: 2016-11-24
Anticipated expiration: 2024-02-20
Also published as: CN1753795B; US7614437B2; WO2004074014A1; JP4353534B2; JPWO2004074014A1; US20060124220A1; DE112004000289T5; CN1753795A

Abstract

Reifen-/Rad-Anordnungskörper, gebildet, indem ein Luftreifen auf einem Leichtmetallrad mit einem Steifheitsindex (α) von 35 bis 65 (1/rad) installiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass Verstärkungsschichten an Endabschnitten einer Gürtelschicht im Luftreifen angeordnet sind, welche Verstärkungsschichten aus Aramidfaserfäden und Mantelgummi mit einem Verlustfaktor (tan δ) von 0,15 bis 0,25 gebildet sind, gemessen bei einer Temperatur von 60°C, einer Mitteldehnung von 10%, einer Dehnungsamplitude von ±2% und einer Frequenz von 20 Hz.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Reifen-/Rad-Anordnungskörper und insbesondere auf einen Rad-Anordnungskörper, der es möglich macht, Straßenlärm durch Verwendung eines Leichtmetallrads zu verringern.
STAND DER TECHNIK
Wenn eine ungefederte Masse eines Fahrzeugs verringert wird, entsteht ein Effekt, dass der Fahrkomfort verbessert wird und der Kraftstoffverbrauch verringert werden kann. Als häufigstes Mittel zur Verringerung der oben beschriebenen ungefederten Masse wird ein Leichtmetallrad als Rad verwendet, wie es in der japanischen Patentanmeldung JP 2002-274103 A offenbart ist, die einen Reifen-/Rad-Anordnungskörper gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschreibt. Aus JP H05-238205 A ist ein Reifen mit Verstärkungsschichten an beiden Endabschnitten einer Gürtelschicht bekannt. JP 2002-356103 A offenbart einen Reifen mit einer Verstärkungsschicht, die Aramidfasern enthält.
In dem Fall, wo die ungefederte Masse durch Verwendung des Leichtmetallrads verringert wird, wird der Fahrkomfort umso mehr verbessert, je größer eine Rate der Verringerung wird. Andererseits jedoch wird die Steifheit des Rades verringert. Daher neigt der im Fahrzeuginneren erzeugte Lärm (Straßenlärm) dazu, allmählich schlimmer zu werden. Insbesondere wird Straßenlärm einer Frequenz von ungefähr 300 Hz verstärkt. Daher ist es in dem Fall, wo ein Leichtmetallrad verwendet wird, eine Aufgabe, herauszufinden, wie der zuvor genannte Straßenlärm einer Frequenz von ungefähr 300 Hz verringert werden kann.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Reifen-/Rad-Anordnungskörper zu entwickeln, der es möglich macht, den Straßenlärm zu verringern, während die ungefederte Masse durch Verwendung eines Leichtmetallrads verringert wird.
Ein Reifen-/Rad-Anordnungskörper der vorliegenden Erfindung zum Erreichen der zuvor genannten Aufgabe ist ein Reifen-/Rad-Anordnungskörper, der gebildet ist, indem ein Luftreifen auf einem Leichtmetallrad mit einem Steifheitsindex (α) von 35 bis 65 (1/rad) installiert wird. Bei dem Luftreifen sind Verstärkungsschichten an Endabschnitten einer Gürtelschicht angeordnet, welche Verstärkungsschichten aus Aramidfaserfäden und Mantelgummi mit einem Verlustfaktor (tan δ) von 0,15 bis 0,25 gebildet sind, gemessen bei einer Temperatur von 60°C, einer Mitteldehnung von 10%, einer Dehnungsamplitude von ±2% und einer Frequenz von 20 Hz.
Wenn der Steifheitsindex (α) des Leichtmetallrads auf ein Niveau von 65 (1/rad) oder weniger verringert wird, wird auch die Steifheit des Rades verringert. Dementsprechend senkt die Verringerung in der Steifheit des Rades auch eine natürliche Frequenz. Daher nähert sich die natürliche Frequenz des Rades einer natürlichen Frequenz (ungefähr 300 Hz) einer sekundären Pseudoquerschnittsmode an, die ein Luftreifen mit einem normalen Reifenaufbau aufweist. Daher wird das Leichtmetallrad im Einklang mit der Vibration von ungefähr 300 Hz in Vibration versetzt, welche vom Luftreifen während der Fahrt verursacht wird. Dementsprechend wird die von der im Einklang stehenden Vibration erzeugte Vibration über eine Achse auf das Fahrzeuginnere übertragen. Das Fahrzeuginnere wird daher im Einklang in Vibration versetzt, um einen Straßenlärm von ungefähr 300 Hz zu erzeugen.
Jedoch sind entsprechend des Reifen-/Rad-Anordnungskörpers der vorliegenden Erfindung die Verstärkungsschichten an den Endabschnitten des Gürtelabschnitts in dem auf dem Leichtmetallrad installierten Luftreifen angeordnet. Dementsprechend wird die Steifheit eines Schulterabschnitts vergrößert. Daher wird die natürliche Frequenz des Schulterabschnitts erhöht und kann von der natürlichen Frequenz des Leichtmetallrads verschoben werden. Das Leichtmetallrad wird daher nicht länger im Einklang mit der Vibration des Luftreifens in Vibration versetzt und die Vibration von ungefähr 300 Hz wird nicht mehr auf einen Fahrzeuginnenraum übertragen. Daher kann der von der im Einklang entstandenen Vibration des Fahrzeuginneren verursachte Straßenlärm eliminiert werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine Halbquerschnittsansicht, die einen Hauptteil eines Reifen-/Rad-Anordnungskörpers entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Halbquerschnittsansicht, die einen Hauptteil eines Reifen-/Rad-Anordnungskörpers entsprechend einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine erklärende Ansicht, die ein Verfahren zur Messung eines Steifheitsindex eines Rades zeigt.
4 ist eine erklärende Ansicht einer Haltbarkeitstestvorrichtung für den Reifen-/Rad-Anordnungskörper.
WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Bei einem Reifen-/Rad-Anordnungskörper der vorliegenden Erfindung wird ein Leichtmetallrad als Rad verwendet. Darüber hinaus wird ein Steifheitsindex (α) des Leichtmetallrads wesentlich auf einem Bereich von 35 bis 65 (1/rad) verringert, bevorzugt auf 40 bis 50 (1/rad).
Wie oben beschrieben, wird die Steifheit des Rades wesentlich verringert, um den Steifheitsindex (α) im Bereich von 35 bis 65 (1/rad) festzulegen. Daher wird der Fahrkomfort im Vergleich zu einem herkömmlichen Stahlrad wesentlich verbessert und auch der Kraftstoffverbrauch wird gesenkt. Wenn der Steifheitsindex (α) des Rades größer als 65 (1/rad) ist, kann die oben beschriebene Verbesserung beim Fahrkomfort nicht mehr erreicht werden. Wenn darüber hinaus der Steifheitsindex (α) des Rades kleiner als 35 (1/rad) ist, wird die Haltbarkeit des Rades gesenkt, was es schwierig macht, das Rad in der Praxis einzusetzen.
In der vorliegenden Erfindung ist das Leichtmetall, welches das Rad bildet, nicht besonders beschränkt, solange der oben beschriebene Bereich des Steifheitsindex (α) eingehalten wird. Im Allgemeinen wird bevorzugt Aluminium oder eine Aluminiumlegierung verwendet. Abgesehen von Aluminium kann als Leichtmetall Magnesium, Titanium, Legierungen davon oder ähnliches verwendet werden.
Der Steifheitsindex (α), der die Steifheit des Rades in der vorliegenden Erfindung bestimmt, bedeutet einen charakteristischen Wert, der, wie im Folgenden beschrieben, gemessen wird.
Wie in 3 gezeigt, ist ein innerer Flanschabschnitt 1f eines Leichtmetallrades 1 an einer fixierten Basis 30 mittels eines Befestigers 31 befestigt, und ein Lastarm 32 ist an einer Scheibe 1d des Rades 1 befestigt, um deren Schäfte miteinander auszurichten. Darüber hinaus wird eine Kraft F (kN) aufgewendet, indem ein Gewicht 33 von einem hinteren Endabschnitt des Lastarms 32 herab aufgehängt wird, wobei das Gewicht 33 von einer Scheibenoberfläche um einen Abstand S beabstandet ist. Dementsprechend wird bei diesem Vorgang eine Verschwenkung 6 erreicht.
Man beachte, dass hier der innere Flanschabschnitt 1f einen Flanschabschnitt bedeutet, der einem Fahrzeug zugewandt ist, wenn das Rad an einem Fahrzeug installiert ist. Darüber hinaus bedeutet die angewandte Kraft F (kN) hier einen Maximalwert einer Last (bestimmt von der Japanischen Vereinigung der Automobilreifenhersteller), die einer maximalen Belastungsfähigkeit eines an einem Rad angebrachten Fahrzeugreifens entspricht. Wenn jedoch die vorliegende Erfindung für spezifische Fahrzeuge bestimmt ist, wird die Kraft F auf einen Maximalwert der Radreaktionskräfte dieser Fahrzeuge im Ruhezustand festgelegt. Aus einem Messergebnis der oben beschriebenen Verschwenkung δ wird mittels der folgenden Gleichung (1) eine Radsteifheit K (= Lastmoment/Verschwenkungswinkel) erhalten. Das Lastmoment (kN·m) ist durch F × S, und der Verschwenkungswinkel (rad) ist durch δ/S gegeben. K = FS²/δ(kN·m/rad) (1)
Im Folgenden wird der Steifheitsindex (α) berechnet, ausgedrückt durch die folgende Gleichung (3), indem die vorangehende Radsteifheit K durch ein Biegemoment M geteilt wird, welches durch die folgende Gleichung (2) erhalten wird. M = Sm × F × (μ × r – d)(KN·m) (2) α = K/M(1/rad) (3)
Man bemerke, dass in der vorangegangenen Gleichung (2) Sm ein Koeffizient ist, der 1,5 beträgt. Bei zu den obigen Testbedingungen äquivalenten oder darüber hinausgehenden Testbedingungen beträgt Sm 1,8, wenn ein Leichtmetallmaterial des Rades eine Legierung des Legierungszahlniveaus 5000 ist, das vom Japanischen Industriestandard JIS H4000 ”Platten und Streifen aus Aluminium und Aluminiumlegierungen” definiert ist. Wenn hingegen das Leichtmetallmaterial eine Aluminiumlegierung eines Guss-/Schmiedematerials ist, beträgt Sm 2,0.
μ ist ein Reibungskoeffizient zwischen einem Reifen und einer Straßenoberfläche und beträgt 0,7.
r(m) ist ein Maximalwert (bestimmt von der Vereinigung der Japanischen Automobilreifenhersteller) eines statischen Belastungsradius des an dem Rad angebrachten Fahrzeugreifens. Wenn jedoch die vorliegende Erfindung für spezifische Fahrzeuge gedacht ist, wird r(m) auf einen Maximalwert derstatischen Belastungsradien der für jene Fahrzeuge bestimmten Fahrzeugreifen festgelegt.
Darüber hinaus ist d(m) ein Abstand zwischen einer Anbringoberfläche des Reifens an dem Fahrzeug und einer Mittellinie des Randes.
Daneben wird als auf dem Reifen-/Rad-Anordnungskörper der vorliegenden Erfindung installierter Luftreifen ein Luftreifen verwendet, in welchem Verstärkungsschichten an Endabschnitten einer Gürtelschicht angeordnet sind, welche entlang einer Umfangsrichtung des Reifens in einem Randbereich einer Karkassenschicht vorgesehen ist.
Da bei diesem Luftreifen die Verstärkungsschichten an dem Endabschnitten der Gürtelschicht angeordnet sind, wird die Steifheit eines Schulterabschnitts vergrößert. Daher führt der Anstieg bei der Steifheit zu einem Zustand, wo eine natürliche Frequenz des Reifens größer als jene eines Luftreifens mit einem normalen Aufbau wird. Daneben wird in Bezug auf das Leichtmetallrad dessen Steifheit durch eine Gewichtsverringerung gesenkt. Als Ergebnis nähert sich die natürliche Frequenz des Leichtmetallrads der natürlichen Frequenz (ungefähr 300 Hz) eines Luftreifens mit normalem Aufbau an.
Wenn daher der Luftreifen weiter einen im Allgemeinen normalen Aufbau aufweist, wird während der Fahrt im Fahrzeuginneren Straßenlärm einer Frequenz von ungefähr 300 Hz erzeugt. Jedoch hat der in der vorliegenden Erfindung angewandte Luftreifen eine natürliche Frequenz, welche größer als jene des oben beschriebenen Reifens mit normalem Aufbau wird. Dementsprechend wird seine natürliche Frequenz von der natürlichen Frequenz des Leichtmetallrads verschoben. So wird das Leichtmetallrad niemals im Einklang mit der Vibration des Reifens in Vibration versetzt. Darüber hinaus wird im Fahrzeuginneren niemals Straßenlärm einer Frequenz von ungefähr 300 Hz erzeugt.
Die für den Luftreifen der vorliegenden Erfindung verwendeten Verstärkungsschichten können auf einer inneren Oberfläche der Gürtelschicht vorgesehen werden, auf einer äußeren Oberfläche davon oder zwischen den Schichten, solange die Verstärkungsschichten an den Endabschnitten der Gürtelschicht angeordnet sind. Jedoch ist es bevorzugt, dass die Verstärkungsschichten auf der inneren Oberfläche der Gürtelschicht angeordnet werden, um so zwischen der Gürtelschicht und der Karkassenschicht eingelegt zu sein. Darüber hinaus müssen die Verstärkungsschichten nicht die Gürtelschicht über deren ganze Breite überlappen, sondern können sich teilweise zur Außenseite der Gürtelschicht mit der maximalen Breite (die Gürtelschicht auf der Innenseite) erstrecken. Es ist bevorzugt, dass sich die Verstärkungsschichten von den Ausgangspunkten um 5 mm zur Innenseite der Gürtelschicht und um 10 mm zur Außenseite der Gürtelschicht erstrecken, indem die Endabschnitte der Gürtelschicht mit der maximalen Breite als Startpunkte festgelegt werden.
Die Verstärkungsschichten sind aus Verstärkungsfäden und die Fäden abdeckendem Mantelgummi gebildet. Als Verstärkungsfäden werden Fäden aus Aramidfasern verwendet. Dabei ist es besonders bevorzugt, Fäden aus Aramidfasern mit hohem Elastizitätsmodul zu verwenden. Als Mantelgummi wird bevorzugt Gummi mit hohem Elastizitätsmodul verwendet. Insbesondere wird Gummi mit einem Verlustfaktor (tan δ) von 0,15 bis 0,25 verwendet. Da die Verstärkungsschichten durch Kombination von Mantelgummi mit tan δ innerhalb des vorgenannten Bereichs und Aramidfaserfäden ausgebildet werden, kann die Steifheit des Schulterabschnitts weiter vergrößert werden. Man bemerke, dass tan δ hier unter Messbedingungen gemessen wird, die eine Temperatur von 60°C, eine Mitteldehnung von 10%, eine Dehnungsamplitude von ±2% und eine Frequenz von 20 Hz beinhalten.
Der Wickelungswinkel der Verstärkungsfäden kann beliebig festgelegt werden. In dem Fall, dass Fäden mit geringer Elastizität wie z. B. Nylon, Polyester und Polyvinylalkohol verwendet werden, ist es bevorzugt, dass die Fäden auf eine spiralförmige Weise unter einem Winkel von ungefähr 0° relativ zu Umfangsrichtung des Reifens gewickelt werden. Darüber hinaus ist es in dem Fall der hochelastischen Aramidfaserfäden bevorzugt, dass die Fäden auf eine spiralförmige Weise unter einem Winkel größer als 0° bis 15° relativ zur Umfangsrichtung des Reifens gewickelt werden.
1 ist eine Halbschnittansicht, die einen Hauptteil eines Reifen-/Rad-Anordnungskörpers (Rad) entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Der Reifen-/Rad-Anordnungskörper wird gebildet, indem ein Luftreifen 2 auf einer Felge 1r eines Rades 1 installiert wird. Das Rad 1 ist aus Leichtmetall wie z. B. einer Aluminiumlegierung hergestellt. Darüber hinaus weist das Rad einen auf 35 bis 65 (1/rad) verringerten Steifheitsindex (α) auf und ist wesentlich in seinem Gewicht reduziert. Da die Steifheit des Rades 1, wie oben beschrieben, reduziert ist, wird der Fahrkomfort wesentlich verbessert.
Der Luftreifen 2 weist eine Karkassenschicht 3 auf, die geformt wird, indem Karkassenfäden unter einem Fadenwinkel von ungefähr 90° in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens angeordnet werden. Die Karkassenschicht 3 wird so gebildet, dass sie sich von einer Lauffläche 4 zu jeder Seite der Wulstabschnitte 6, 6 durch die Seitenwandabschnitte 5, 5 hindurch erstreckt und dass ihre beiden Endabschnitte von einer Innenseite des Reifens zu einer Außenseite davon um die Wulstkerne 7, 7 gefaltet sind. An einer anderen äußeren Randseite der Karkassenschicht 3 sind zwei Gürtelschichten 8 aus Stahlfäden angeordnet, um es den Fäden zu erlauben, sich zwischen den Schichten miteinander zu schneiden. An beiden Endabschnitten der Gürtelschichten 8 sind Verstärkungsschichten 9 vorgesehen, um jeweils zwischen den Gürtelschichten 8 und der Karkassenschicht 3 eingelegt zu werden.
Durch Anordnen der Verstärkungsschichten 9 auf die oben beschriebene Weise, wird die Steifheit eines Schulterabschnitts erhöht und die Erhöhung in der Steifheit des Schulterabschnitts vergrößert die natürliche Frequenz. Daher wird die natürliche Frequenz des Luftreifens größtenteils von einer natürlichen Frequenz des Leichtmetallrads 1 weg verschoben. Dementsprechend wird das Leichtmetallrad 1 nicht länger im Einklang mit der Vibration in Vibration versetzt, welche von dem auf der Straßenoberfläche abrollenden Luftreifen 2 erzeugt wird. Die Vibration wird somit nicht mehr über das Rad 1 und eine Achse auf einen Fahrzeuginnenraum übertragen und Straßenlärm einer Frequenz von ungefähr 300 Hz wird nie im Fahrzeuginneren erzeugt.
Man bemerke, dass in dem Fall der in 1 gezeigten Ausführungsform die Verstärkungsschichten 9 so angeordnet sind, dass sie zwischen der innersten Gürtelschicht 8 und der Karkassenschicht 3 eingelegt werden. Jedoch können die Verstärkungsschichten 9 an äußeren Randseiten der Endabschnitte der Gürtelschicht 8 angeordnet werden, wie in dem Fall einer in 2 gezeigten Ausführungsform. Obwohl nicht gezeigt, können darüber hinaus die Verstärkungsschichten 9 zwischen die zwei Gürtelschichten 8 eingesetzt werden.
Die vorliegende Erfindung wird im Folgenden spezifisch anhand von Beispielen beschrieben. Jedoch werden die folgenden Beispiele nur zu beispielhaften Zwecken beschrieben und dürfen nicht für eine eingeschränkte Interpretierung der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
Beispiel 1 bis 4 und Vergleichsbeispiele 1 bis 8
Ein Luftreifen A mit darin vorgesehenen Verstärkungsschichten und ein Luftreifen B ohne darin vorgesehene Verstärkungsschichten werden hergestellt, wobei jeder Reifen eine Reifengröße von 195/60R15, eine aus Polyesterfäden gebildete Karkassenschicht und eine aus Stahlfäden gebildete Gürtelschicht aufweist. Insbesondere sind die Verstärkungsschichten des Reifens A gebildet, indem Nylonfaserfäden auf eine spiralförmige Weise unter einem Winkel von ungefähr 0° in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens auf in 2 gezeigten äußeren Randseiten beider Endabschnitte der Gürtelschicht gewickelt werden. Darüber hinaus sind die Verstärkungsschichten mit Mantelgummi mit tan δ von 0,13 bedeckt.

Daneben werden 7 Arten von Rädern a bis g vorbereitet, die dieselbe Felgengröße von 6 1/2 JJ × 15 aufweisen und sich voneinander in einer Komponente, einem Steifheitsindex (α) und einer Masse wie in Tabelle 1 gezeigt unterscheiden. Man bemerke, dass in Tabelle 1 die Massen der Räder durch Indizes angezeigt werden, die erhalten wurden, indem die Masse eines Stahlrads a auf 100 festgelegt wurde. Tabelle 1

Reifen	Komponente	Steifheitsindex (α) (1/rad)	Masse (Index)
a	Stahl	72	100
b	Aluminiumlegierungs	65	92
c	Aluminiumlegierung	55	86
d	Aluminiumlegierung	50	80
e	Aluminiumlegierung	40	71
f	Aluminiumlegierung	30	68
g	Aluminiumlegierung	25	65

Durch Installation der vorgenannten Luftreifen A und B auf den vorgenannten sieben Arten von Rädern a bis g, wurden 13 Arten von Reifen-/Rad-Anordnungskörpern (Rädern) mit den in Tabelle 2 gezeigten Kombinationen erhalten (Beispiele 1 bis 4, herkömmliches Beispiel, und Vergleichsbeispiele 1 bis 8).
Für die 13 Arten der oben beschriebenen Reifen-/Rad-Anordnungskörper werden Fahrkomfort, Straßenlärm und Haltbarkeit unter Verwendung der jeweils folgenden Testmethoden gemessen. So werden die in Tabele 2 gezeigten Resultate erhalten.
[Fahrkomfort]
Testreifen (Reifen-/Rad-Anordnungskörper) werden mit Luft unter einem Luftdruck von 200 kPa gefüllt und werden jeweils auf einem mit einem Motor von 2,5 Litern Hubraum ausgestatteten Fahrzeug installiert. Danach wird der Fahrkomfort auf der Grundlage der Empfindungen von 5 Testfahrern ausgewertet, die das Fahrzeug auf einer Teststrecke einer Rundenlänge von 2,5 km testfahren. Durch Festlegen des herkömmlichen Beispiels auf 3 Punkte als Bezugspunkt, werden Notenpunkte als Differenzen vom Bezugspunkt angegeben.
[Straßenlärm]
Die Testräder werden mit Luft eines Luftdrucks von 200 kPa gefüllt und werden auf demselben Fahrzeug installiert, das für die Messung des Fahrkomforts verwendet wurde. Darüber hinaus ist ein Sensor auf der Hinterseite des Fahrersitzes vorgesehen und das Fahrzeug wird auf derselben Teststrecke testgefahren. Bei diesem Vorgang werden Lärmgesamtwerte (dB) von 200 bis 315 Hz Frequenz gemessen. Die Messergebnisse sind als Unterschiede von einem Messwert des herkömmlichen Beispiels angegeben.
[Haltbarkeit]

Wie in 4 gezeigt, wird der Luftdruck jedes Reifen-/Rad-Anordnungskörpers auf 240 kPa festgelegt und der Anordnungskörper wird gegen eine Antriebstrommel 40 gedrückt, während eine Last W = 13,7 kN auf eine Achse 41 angewendet wird. Dementsprechend wird die Haltbarkeit abhängig davon ausgewertet, ob eine Radbruch auftritt oder nicht, während die Antriebstrommel 40 eine Million mal gedreht wird.

O: Kein Bruch

x: Bruch vorhanden

Tabelle 2

	Rad	Reifen	Fahrkomfort	Straßenlärm	Haltbarkeit
				(dB)
Herkömmliches Beispiel	a	B	Bezugswert (3)	Bezugswert	O
Vergleichsbeispiel 1	b	B	O(3,1)	+0,5	O
Vergleichsbeispiel 2	c	B	O(3,3)	+0,9	O
Vergleichsbeispiel 3	d	B	⌾(3,5)	+1,5	O
Vergleichsbeispiel 4	e	B	⌾(3,5)	+1,6	O
Vergleichsbeispiel 5	f	B	⌾(3,6)	+1,6	O

Vergleichsbeispiel 6	g	B	⌾(3,7)	+1,9	O
Beispiel 1	b	A	O(3,1)	–0,3
Beispiel 2	c	A	O(3,3)	–0,3	O
Beispiel 3	d	A	⌾(3,5)	–0,2	O
Beispiel 4	e	A	⌾(3,5)	–0,2	O
Vergleichsbeispiel 7	f	A	⌾(3,6)	–0,1	O
Vergleichsbeispiel 8	g	A	⌾(3,7)	–0,1	x

Beispiele 5 bis 7
Ein Reifen-/Rad-Anordnungskörper (Beispiel 5) mit demselben Aufbau wie jener des Beispiels 3, außer dem folgenden Punkt, wurde hergestellt. Insbesondere wird bei dem Reifen-/Rad-Anordnungskörper des Beispiels 3 der Luftreifen mit einem Luftreifen C ersetzt, bei welchem die Positionen der aus Nylonfaserfäden gebildeten Verstärkungsschichten zwischen die innenseitige Gürtelschicht und die Karkassenschicht versetzt werden, wie in 1 gezeigt.
Darüber hinaus wird auf ähnliche Weise ein Reifen-/Rad-Anordnungskörper (Beispiel 6) hergestellt, der denselben Aufbau wie jener des Beispiels 3 aufweist, außer dem folgenden Punkt. Insbesondere wird bei dem Reifen-/Rad-Anordnungskörper des Beispiels 3 der Luftreifen mit einem Luftreifen D ersetzt, bei welchem die Nylonfaserfäden der Verstärkungsschichten mit Aramidfaserfäden ausgetauscht werden und der Mantelgummi mit einem Gummi ersetzt wird, dessen tan δ 0,15 beträgt. Des weiteren wird ein Reifen-/Rad-Anordnungskörper (Beispiel 7) hergestellt, der denselben Aufbau wie jener des Beispiels 3 aufweist, außer dem folgenden Punkt. Insbesondere wird bei dem Reifen-/Rad-Anordnungskörper des Beispiels 3 der Luftreifen mit einem Luftreifen E ersetzt, bei welchem die Nylonfaserfäden der Verstärkungsschichten mit Aramidfaserfäden ausgewechselt werden und der Mantelgummi mit einem Gummi ersetzt wird, der einen tan δ von 0,15 aufweist.
Für die 3 Arten der oben beschriebenen Reifen-/Rad-Anordnungskörper werden Fahrkomfort, Straßengeräusch und Haltbarkeit unter Verwendung derselben oben beschriebenen Messmethoden gemessen. Die Ergebnisse sind in Tabelle 3 gezeigt. Tabelle 3

Rad Reifen Fahrgefühl Straßengeräusch (dB) Haltbarkeit

Beispiel 5 d C ⌾(3,5) –0,5 0

Beispiel 6 d D ⌾(3,5) –0,8 0

Beispiel 2 d E ⌾(3,5) –1,1 0

Claims

Reifen-/Rad-Anordnungskörper, gebildet, indem ein Luftreifen auf einem Leichtmetallrad mit einem Steifheitsindex (α) von 35 bis 65 (1/rad) installiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass Verstärkungsschichten an Endabschnitten einer Gürtelschicht im Luftreifen angeordnet sind, welche Verstärkungsschichten aus Aramidfaserfäden und Mantelgummi mit einem Verlustfaktor (tan δ) von 0,15 bis 0,25 gebildet sind, gemessen bei einer Temperatur von 60°C, einer Mitteldehnung von 10%, einer Dehnungsamplitude von ±2% und einer Frequenz von 20 Hz.
Reifen-/Rad-Anordnungskörper nach Anspruch 1, wobei die Verstärkungsschichten zwischen die Gürtelschicht und eine Karkassenschicht eingesetzt sind.
Reifen-/Rad-Anordnungskörper nach Anspruch 1, wobei die Verstärkungsschichten gebildet sind, indem Aramidfaserfäden auf spiralförmige Weise unter einem Winkel von größer als 0° bis 15° in Bezug auf eine Umfangsrichtung des Reifens gewickelt werden.
Reifen-/Rad-Anordnungskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei durch Festlegen als Startpunkte der Endabschnitte der Gürtelschicht mit der maximalen Breite, die Verstärkungsschichten so angeordnet sind, dass sie sich von den Startpunkten aus um 5 mm zur Innenseite der Gürtelschicht und um 10 mm zur Außenseite der Gürtelschicht erstrecken.
Reifen-/Rad-Anordnungskörper nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Rad aus Aluminium und/oder einer Aluminiumlegierung hergestellt ist.