JP3098247B2 - 空気入リタイヤ - Google Patents
空気入リタイヤInfo
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- JP3098247B2 JP3098247B2 JP02142429A JP14242990A JP3098247B2 JP 3098247 B2 JP3098247 B2 JP 3098247B2 JP 02142429 A JP02142429 A JP 02142429A JP 14242990 A JP14242990 A JP 14242990A JP 3098247 B2 JP3098247 B2 JP 3098247B2
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- blocks
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- pneumatic tire
- tire
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、トレッド部に多数のブロックが画成され
たブロックタイプの空気入りタイヤに関する。
たブロックタイプの空気入りタイヤに関する。
従来の技術 一般に、トレッド部に多数のブロックが画成された空
気入りタイヤは、長期の走行により、特にトレッド端部
にヒールアンドトウ摩耗と呼ばれる偏摩耗を生じること
がある。ここで、このようなヒールアンドトウ摩耗は、
走行時における路面から各ブロックへの入力値が、踏込
み部では小さく、逆に蹴出し部では大きいことにより、
蹴出し部での摩耗速度が踏込み部での摩耗速度より大き
くなり、この結果、各ブロックが周方向に鋸歯状に摩耗
する現象である。
気入りタイヤは、長期の走行により、特にトレッド端部
にヒールアンドトウ摩耗と呼ばれる偏摩耗を生じること
がある。ここで、このようなヒールアンドトウ摩耗は、
走行時における路面から各ブロックへの入力値が、踏込
み部では小さく、逆に蹴出し部では大きいことにより、
蹴出し部での摩耗速度が踏込み部での摩耗速度より大き
くなり、この結果、各ブロックが周方向に鋸歯状に摩耗
する現象である。
このため、従来にあっては各ブロックのピッチ、配
列、形状等を種々に変更して、各ブロックの変形量を減
少させ、これによりヒールアンドトウ摩耗を防止するこ
とが行なわれている。
列、形状等を種々に変更して、各ブロックの変形量を減
少させ、これによりヒールアンドトウ摩耗を防止するこ
とが行なわれている。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような従来の手法は、ある程度の
効果は期待できるものの充分なものではなく、長期に亘
って走行すると、やはりヒールアンドトウ摩耗が発生し
ていた。
効果は期待できるものの充分なものではなく、長期に亘
って走行すると、やはりヒールアンドトウ摩耗が発生し
ていた。
この発明は、各ブロックの踏込み部における幅方向剪
断剛性を蹴り出し部における幅方向剪断剛性より大とす
ることによりヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制する
ようにした空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
断剛性を蹴り出し部における幅方向剪断剛性より大とす
ることによりヒールアンドトウ摩耗を効果的に抑制する
ようにした空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。
課題を解決するための手段 このような目的は、トレッド部に軸方向に離れた複数
の周溝および周方向に離れ前記周溝に交差する多数の横
溝を形成することにより、互いに周方向に離れた多数の
ブロックからなる複数列のブロック列を画成し、車両に
対する装着方向が規定された空気入りタイヤにおいて、
少なくともトレッド端部に位置するブロック列を構成す
る各ブロックの踏込み部に対応する位置の周溝に溝底か
ら突出している突出部を設け、これら各ブロックの踏込
み部の幅方向剪断剛性を蹴り出し部の幅方向剪断剛性よ
り大とすることにより達成することができる。
の周溝および周方向に離れ前記周溝に交差する多数の横
溝を形成することにより、互いに周方向に離れた多数の
ブロックからなる複数列のブロック列を画成し、車両に
対する装着方向が規定された空気入りタイヤにおいて、
少なくともトレッド端部に位置するブロック列を構成す
る各ブロックの踏込み部に対応する位置の周溝に溝底か
ら突出している突出部を設け、これら各ブロックの踏込
み部の幅方向剪断剛性を蹴り出し部の幅方向剪断剛性よ
り大とすることにより達成することができる。
作用 まず、この発明の空気入りタイヤを車両に装着する
が、このとき、各ブロックの踏込み部が空気入りタイヤ
の正規回転時に蹴り出し部に先立って接地するよう装着
する。ここで、幅方向剪断剛性に差が設けられたブロッ
クにより構成されるブロック列が一側のトレッド端部に
のみ配置されている場合には、該ブロック列が装着外側
になるよう装着する。次に、このような空気入りタイヤ
によって直線走行すると、前述と同様に路面から各ブロ
ックへの入力値が、特にトレッド端部においては踏込み
部では小さく、逆に蹴出し部では大きいため、蹴り出し
部の摩耗速度が踏込み部の摩耗速度より大きくなる。一
方、このような空気入りタイヤによって旋回走行したと
きには、少なくともトレッド端部に位置するブロック列
を構成する各ブロックの踏込み部に対応する位置の周溝
に溝底から突出している突出部を設け、これら各ブロッ
クの踏込み部の幅方向剪断剛性を蹴り出し部の幅方向剪
断剛性より大としているため、当該ブロックの踏込み部
は蹴り出し部より大きな横力を負担し、この結果、踏込
み部の摩耗速度が蹴り出し部の摩耗速度より大きくな
る。ここで、空気入りタイヤの実際の走行は直線走行と
旋回走行とが混合されたものであるので、各ブロックに
前記２つ形態の摩耗が発生して摩耗がほぼ均一化し、特
にトレッド端部に位置するブロックのヒールアンドトウ
摩耗が効果的に抑制される。しかも、前述のように周溝
に溝底から突出している突出部を設けるようにしたの
で、該突出部によって各ブロックの幅方向剪断剛性が、
突出部が存在しない場合に比較して、部分的に（踏込み
部近傍において）高くなり、これにより、タイヤ性能、
例えば操縦安定性が向上する。
が、このとき、各ブロックの踏込み部が空気入りタイヤ
の正規回転時に蹴り出し部に先立って接地するよう装着
する。ここで、幅方向剪断剛性に差が設けられたブロッ
クにより構成されるブロック列が一側のトレッド端部に
のみ配置されている場合には、該ブロック列が装着外側
になるよう装着する。次に、このような空気入りタイヤ
によって直線走行すると、前述と同様に路面から各ブロ
ックへの入力値が、特にトレッド端部においては踏込み
部では小さく、逆に蹴出し部では大きいため、蹴り出し
部の摩耗速度が踏込み部の摩耗速度より大きくなる。一
方、このような空気入りタイヤによって旋回走行したと
きには、少なくともトレッド端部に位置するブロック列
を構成する各ブロックの踏込み部に対応する位置の周溝
に溝底から突出している突出部を設け、これら各ブロッ
クの踏込み部の幅方向剪断剛性を蹴り出し部の幅方向剪
断剛性より大としているため、当該ブロックの踏込み部
は蹴り出し部より大きな横力を負担し、この結果、踏込
み部の摩耗速度が蹴り出し部の摩耗速度より大きくな
る。ここで、空気入りタイヤの実際の走行は直線走行と
旋回走行とが混合されたものであるので、各ブロックに
前記２つ形態の摩耗が発生して摩耗がほぼ均一化し、特
にトレッド端部に位置するブロックのヒールアンドトウ
摩耗が効果的に抑制される。しかも、前述のように周溝
に溝底から突出している突出部を設けるようにしたの
で、該突出部によって各ブロックの幅方向剪断剛性が、
突出部が存在しない場合に比較して、部分的に（踏込み
部近傍において）高くなり、これにより、タイヤ性能、
例えば操縦安定性が向上する。
実施例 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２図において、１は車両に対する装着方向が規
定されている空気入りラジアルタイヤであり、このタイ
ヤ１はトレッド部２を有する。このトレッド部２の路面
に接地する外表面には周方向に直線状に延びる（タイヤ
赤道面３に平行な）複数本、ここでは４本の周溝４が形
成され、これらの周溝４はそれぞれタイヤ１の軸線方向
に所定距離離れている。前記タイヤ１の両トレッド端
５、６と周溝４との間および周溝４間のトレッド部２の
外表面には周溝４に交差する多数の横溝７が形成され、
これらの横溝７は軸方向に延びるとともに、互いに周方
向に等距離離れている。この結果、トレッド部２にはこ
れら周溝４および横溝７により、互いに周方向に離れた
多数個のブロック８からなる複数列、ここでは５列のブ
ロック列９が画成される。そして、これらブロック８
は、タイヤ１が正規方向（矢印方向）に回転していると
き、踏込み部Ｆが蹴り出し部Ｋに先立って接地する。11
は少なくともトレッド端部に位置するブロック列９を構
成するブロック８の踏込み部Ｆの軸方向内側（タイヤ赤
道面３側）に設けられた多数の突出部であり、この実施
例においては、両方のトレッド端部に位置するブロック
列9aおよび9eを構成するブロック8aおよび8eの踏込み部
Ｆに対応する位置、ここでは軸方向内側の周溝4a、4d
に、ブロック状を呈するとともに、これら周溝4a、4dの
溝底から突出している多数の突出部11aおよび11eをそれ
ぞれ設けている。これら突出部11aおよび11eはそれぞれ
互いに周方向にブロック８と等距離だけ離れており、ま
た、これら突出部11a、11eの高さｈは隣接するブロック
8a、8eの高さＨと同一である。また、これら突出部11
a、11eとブロック8a、8eとは、これらの境界に設けられ
た細溝12a、12eにより隔離されている。ここで、細溝12
a、12eは接地時に閉じるような幅の狭い溝であり、サイ
プであってもよい。この結果、タイヤ１が旋回して各ブ
ロック８が横力を受けたとき、例えば左方向からの横力
を受けたとき、突出部11aはブロック列9aを構成するブ
ロック8aの踏込み部Ｆに接触してこれらブロック8aの踏
込み部Ｆを補強し、一方、右方からの横力を受けたと
き、突出部11eはブロック列9eを構成するブロック8eの
踏込み部Ｆに接触してこれらブロック8eの踏込み部Ｆを
補強する。そして、このように突出部11a、11eによって
補強されているとき、ブロック8a、8eの踏込み部Ｆの幅
方向剪断剛性は、これらブロック8a、8eの蹴り出し部Ｋ
の幅方向剪断剛性より大きくなる。ここで、ブロック8
a、8eの踏込み部Ｆの幅方向剪断剛性は、ブロック8a、8
eの蹴り出し部Ｋの幅方向剪断剛性の1.29倍以上である
ことが好ましい。その理由は、1.20倍未満であると、ブ
ロック8a、8eの踏込み部Ｆの横力負担があまり増加しな
いため、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなる
からである。ここで、各ブロック8a、8eの踏込み部Ｆに
おける幅方向剪断剛性と蹴り出し部Ｋにおける幅方向剪
断剛性の比は、ブロック８の踏込み部Ｆの半径方向外端
および蹴り出し部Ｋの半径方向外端に周方向距離1cm当
り2kgの横力を作用させてそれぞれ横変形量を測定し、
後者の値で前者の値を除して求める。なお、前記突出部
11a、11eと前記ブロック列9a、9bの軸方向内側のブロッ
ク列9b、9dを構成するブロック8b、8dの踏込み部Ｆと
は、これらの境界に設けられた細溝12b、12dにより隔離
されており、この結果、ブロック8bの踏込み部Ｆも前述
と同様に突出部11aにより補強されて蹴り出し部Ｋより
幅方向剪断剛性が大となり、また、ブロック8dの踏込み
部Ｆも突出部11eにより補強されて蹴り出し部Ｋより幅
方向剪断剛性が大となる。
定されている空気入りラジアルタイヤであり、このタイ
ヤ１はトレッド部２を有する。このトレッド部２の路面
に接地する外表面には周方向に直線状に延びる（タイヤ
赤道面３に平行な）複数本、ここでは４本の周溝４が形
成され、これらの周溝４はそれぞれタイヤ１の軸線方向
に所定距離離れている。前記タイヤ１の両トレッド端
５、６と周溝４との間および周溝４間のトレッド部２の
外表面には周溝４に交差する多数の横溝７が形成され、
これらの横溝７は軸方向に延びるとともに、互いに周方
向に等距離離れている。この結果、トレッド部２にはこ
れら周溝４および横溝７により、互いに周方向に離れた
多数個のブロック８からなる複数列、ここでは５列のブ
ロック列９が画成される。そして、これらブロック８
は、タイヤ１が正規方向（矢印方向）に回転していると
き、踏込み部Ｆが蹴り出し部Ｋに先立って接地する。11
は少なくともトレッド端部に位置するブロック列９を構
成するブロック８の踏込み部Ｆの軸方向内側（タイヤ赤
道面３側）に設けられた多数の突出部であり、この実施
例においては、両方のトレッド端部に位置するブロック
列9aおよび9eを構成するブロック8aおよび8eの踏込み部
Ｆに対応する位置、ここでは軸方向内側の周溝4a、4d
に、ブロック状を呈するとともに、これら周溝4a、4dの
溝底から突出している多数の突出部11aおよび11eをそれ
ぞれ設けている。これら突出部11aおよび11eはそれぞれ
互いに周方向にブロック８と等距離だけ離れており、ま
た、これら突出部11a、11eの高さｈは隣接するブロック
8a、8eの高さＨと同一である。また、これら突出部11
a、11eとブロック8a、8eとは、これらの境界に設けられ
た細溝12a、12eにより隔離されている。ここで、細溝12
a、12eは接地時に閉じるような幅の狭い溝であり、サイ
プであってもよい。この結果、タイヤ１が旋回して各ブ
ロック８が横力を受けたとき、例えば左方向からの横力
を受けたとき、突出部11aはブロック列9aを構成するブ
ロック8aの踏込み部Ｆに接触してこれらブロック8aの踏
込み部Ｆを補強し、一方、右方からの横力を受けたと
き、突出部11eはブロック列9eを構成するブロック8eの
踏込み部Ｆに接触してこれらブロック8eの踏込み部Ｆを
補強する。そして、このように突出部11a、11eによって
補強されているとき、ブロック8a、8eの踏込み部Ｆの幅
方向剪断剛性は、これらブロック8a、8eの蹴り出し部Ｋ
の幅方向剪断剛性より大きくなる。ここで、ブロック8
a、8eの踏込み部Ｆの幅方向剪断剛性は、ブロック8a、8
eの蹴り出し部Ｋの幅方向剪断剛性の1.29倍以上である
ことが好ましい。その理由は、1.20倍未満であると、ブ
ロック8a、8eの踏込み部Ｆの横力負担があまり増加しな
いため、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなる
からである。ここで、各ブロック8a、8eの踏込み部Ｆに
おける幅方向剪断剛性と蹴り出し部Ｋにおける幅方向剪
断剛性の比は、ブロック８の踏込み部Ｆの半径方向外端
および蹴り出し部Ｋの半径方向外端に周方向距離1cm当
り2kgの横力を作用させてそれぞれ横変形量を測定し、
後者の値で前者の値を除して求める。なお、前記突出部
11a、11eと前記ブロック列9a、9bの軸方向内側のブロッ
ク列9b、9dを構成するブロック8b、8dの踏込み部Ｆと
は、これらの境界に設けられた細溝12b、12dにより隔離
されており、この結果、ブロック8bの踏込み部Ｆも前述
と同様に突出部11aにより補強されて蹴り出し部Ｋより
幅方向剪断剛性が大となり、また、ブロック8dの踏込み
部Ｆも突出部11eにより補強されて蹴り出し部Ｋより幅
方向剪断剛性が大となる。
次に、この発明の第１実施例の作用について説明す
る。
る。
まず、前記タイヤ１を車両に装着するが、このとき、
各ブロック８の踏込み部Ｆがタイヤ１の正規回転時に蹴
り出し部Ｋが先立って接地するよう装着する。次に、こ
のようなタイヤ１によって直線走行すると、路面から各
ブロック８への入力値が、踏込み部Ｆでは小さく、逆に
蹴出し部Ｋでは大きいため、蹴り出し部Ｋの摩耗速度が
踏込み部Ｆの摩耗速度より大きくなる。このため、各ブ
ロック８に、特に装着外側のトレッド端部に位置するブ
ロック列9aまたは9eのブロック8aまたは8eにヒールアン
ドトウ摩耗が発生すると考えられる。しかしながら、こ
の実施例では、ブロック8a、8eの踏込み部Ｆの軸方向内
側に位置する周溝4a、4dに突出部11a、11eを設けること
で、該踏込み部Ｆの幅方向剪断剛性を蹴り出し部Ｋの幅
方向剪断剛性より大としたので、タイヤ１が旋回走行を
行なうと、ブロック8a、8eの踏込み部Ｆは蹴り出し部Ｋ
より大きな横力を負担し、この結果、これらブロック8
a、8eの踏込み部Ｆの摩耗速度が蹴り出し部Ｋの摩耗速
度より大きくなる。このような直線走行と旋回走行とを
混合させると（一般にタイヤ１の実際の走行は直線走行
と旋回走行とが混合されたものである）、各ブロック8
a、8eに前記２つ形態の摩耗が発生し、この結果、各ブ
ロック8a、8eの摩耗がほぼ均一となってトレッド端部に
位置するブロック8a、8eのヒールアンドトウ摩耗が効果
的に抑制されるのである。しかも、前述のように周溝4
a、4dに溝底から突出している突出部11a、11eを設ける
ようにしたので、該突出部11a、11eとの接触によって各
ブロック8a、8eの幅方向剪断剛性が、これら突出部11
a、11eが存在しない場合に比較して、部分的に（踏込み
部Ｆ近傍において）高くなり、これにより、タイヤ性
能、例えば操縦安定性が向上する。なお、ブロック列9
b、9dを構成するブロック8b、8dについても、前述と同
様に突出部11a、11eによりヒールアンドトウ摩耗が効果
的に抑制させるとともに、幅方向剪断剛性が部分的に高
められ、タイヤ性能が向上される。
各ブロック８の踏込み部Ｆがタイヤ１の正規回転時に蹴
り出し部Ｋが先立って接地するよう装着する。次に、こ
のようなタイヤ１によって直線走行すると、路面から各
ブロック８への入力値が、踏込み部Ｆでは小さく、逆に
蹴出し部Ｋでは大きいため、蹴り出し部Ｋの摩耗速度が
踏込み部Ｆの摩耗速度より大きくなる。このため、各ブ
ロック８に、特に装着外側のトレッド端部に位置するブ
ロック列9aまたは9eのブロック8aまたは8eにヒールアン
ドトウ摩耗が発生すると考えられる。しかしながら、こ
の実施例では、ブロック8a、8eの踏込み部Ｆの軸方向内
側に位置する周溝4a、4dに突出部11a、11eを設けること
で、該踏込み部Ｆの幅方向剪断剛性を蹴り出し部Ｋの幅
方向剪断剛性より大としたので、タイヤ１が旋回走行を
行なうと、ブロック8a、8eの踏込み部Ｆは蹴り出し部Ｋ
より大きな横力を負担し、この結果、これらブロック8
a、8eの踏込み部Ｆの摩耗速度が蹴り出し部Ｋの摩耗速
度より大きくなる。このような直線走行と旋回走行とを
混合させると（一般にタイヤ１の実際の走行は直線走行
と旋回走行とが混合されたものである）、各ブロック8
a、8eに前記２つ形態の摩耗が発生し、この結果、各ブ
ロック8a、8eの摩耗がほぼ均一となってトレッド端部に
位置するブロック8a、8eのヒールアンドトウ摩耗が効果
的に抑制されるのである。しかも、前述のように周溝4
a、4dに溝底から突出している突出部11a、11eを設ける
ようにしたので、該突出部11a、11eとの接触によって各
ブロック8a、8eの幅方向剪断剛性が、これら突出部11
a、11eが存在しない場合に比較して、部分的に（踏込み
部Ｆ近傍において）高くなり、これにより、タイヤ性
能、例えば操縦安定性が向上する。なお、ブロック列9
b、9dを構成するブロック8b、8dについても、前述と同
様に突出部11a、11eによりヒールアンドトウ摩耗が効果
的に抑制させるとともに、幅方向剪断剛性が部分的に高
められ、タイヤ性能が向上される。
第３、４図はこの発明の第２実施例を示す図である。
この実施例においては、周溝4aおよび周溝4dにその高さ
ｊがブロック８の高さＨより若干低く周方向に延びた多
数の段差部21a、21dを設けるとともに、ブロック8a、8
b、8d、8eの踏込み部Ｆとこれら段差部21a、21dとの間
にブロック状でブロック８と同一高さである突出部22
a、22b、22d、22eを設けている。そして、これら突出部
22a、22b、22d、22eとブロック8a、8b、8d、8eおよび段
差部21a、21dとの境界には、これらを離隔する細溝23が
設けられている。この結果、タイヤ１が旋回をして横力
を受けたとき、特にトレッド端部に位置するブロック8
a、8eの踏込み部Ｆは前記突出部22a、22eおよび段差部2
1a、21dの一部によって補強され、蹴り出し部Ｋより幅
方向剪断剛性が大きくなり、ヒールアンドトウ摩耗が抑
制されるとともに、幅方向剪断剛性が部分的に高めら
れ、タイヤ性能が向上される。なお、ブロック8b、8dも
突出部22b、22dおよび段差部21a、21dの一部によって補
強され、ヒールアンドトウ摩耗が抑制されるとともに、
幅方向剪断剛性が部分的に高められ、タイヤ性能が向上
される。また、前記段差部21a、21dはタイヤ１の走行
時、路面と滑り接触することによりブロック８に先立っ
て摩耗するため、ブロック８の摩耗（ヒールアンドトウ
摩耗）がさらに確実に抑制される。そして、これら突出
部22a、22b、22d、22eは前述と同様にブロック８の踏込
み部Ｆに対応する位置、ここでは突出部22a、22eはブロ
ック8a、8eの軸方向内側に、突出部22b、22dはブロック
8b、8dの軸方向外側に設けられている。
この実施例においては、周溝4aおよび周溝4dにその高さ
ｊがブロック８の高さＨより若干低く周方向に延びた多
数の段差部21a、21dを設けるとともに、ブロック8a、8
b、8d、8eの踏込み部Ｆとこれら段差部21a、21dとの間
にブロック状でブロック８と同一高さである突出部22
a、22b、22d、22eを設けている。そして、これら突出部
22a、22b、22d、22eとブロック8a、8b、8d、8eおよび段
差部21a、21dとの境界には、これらを離隔する細溝23が
設けられている。この結果、タイヤ１が旋回をして横力
を受けたとき、特にトレッド端部に位置するブロック8
a、8eの踏込み部Ｆは前記突出部22a、22eおよび段差部2
1a、21dの一部によって補強され、蹴り出し部Ｋより幅
方向剪断剛性が大きくなり、ヒールアンドトウ摩耗が抑
制されるとともに、幅方向剪断剛性が部分的に高めら
れ、タイヤ性能が向上される。なお、ブロック8b、8dも
突出部22b、22dおよび段差部21a、21dの一部によって補
強され、ヒールアンドトウ摩耗が抑制されるとともに、
幅方向剪断剛性が部分的に高められ、タイヤ性能が向上
される。また、前記段差部21a、21dはタイヤ１の走行
時、路面と滑り接触することによりブロック８に先立っ
て摩耗するため、ブロック８の摩耗（ヒールアンドトウ
摩耗）がさらに確実に抑制される。そして、これら突出
部22a、22b、22d、22eは前述と同様にブロック８の踏込
み部Ｆに対応する位置、ここでは突出部22a、22eはブロ
ック8a、8eの軸方向内側に、突出部22b、22dはブロック
8b、8dの軸方向外側に設けられている。
第５図はこの発明の第３実施例を示す図である。この
実施例においては、前記第２実施例における段差部21
a、21dとブロック8a、8b、8d、8eの踏込み部Ｆとの間に
高さｍがブロック８の高さＨより低い突出部25を設けて
いる。この結果、ブロック8a、8b、8d、8eの踏込み部Ｆ
は前記突出部25により補強されて蹴り出し部Ｋより幅方
向剪断剛性が大となる。ここで、突出部25の高さｍをブ
ロック８の高さＨの30％未満とすると、ブロック8a、8
b、8d、8eの踏込み部Ｆの横力負担があまり増加せずヒ
ールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなるので、突出
部25の高さｍはブロック８の高さＨの30％以上であるこ
とが好ましい。また、この実施例では前記突出部25とブ
ロック8a、8b、8d、8eおよび段差部21a、21dとは連続さ
せているが、これらの境界に細溝を設けて互いに隔離さ
せてもよい。
実施例においては、前記第２実施例における段差部21
a、21dとブロック8a、8b、8d、8eの踏込み部Ｆとの間に
高さｍがブロック８の高さＨより低い突出部25を設けて
いる。この結果、ブロック8a、8b、8d、8eの踏込み部Ｆ
は前記突出部25により補強されて蹴り出し部Ｋより幅方
向剪断剛性が大となる。ここで、突出部25の高さｍをブ
ロック８の高さＨの30％未満とすると、ブロック8a、8
b、8d、8eの踏込み部Ｆの横力負担があまり増加せずヒ
ールアンドトウ摩耗の抑制効果が小さくなるので、突出
部25の高さｍはブロック８の高さＨの30％以上であるこ
とが好ましい。また、この実施例では前記突出部25とブ
ロック8a、8b、8d、8eおよび段差部21a、21dとは連続さ
せているが、これらの境界に細溝を設けて互いに隔離さ
せてもよい。
第６、７図はこの発明の第４実施例を示す図である。
この実施例においては、横溝30の排水性を向上させるた
め、該横溝30をタイヤ赤道面３に接近するに従い回転方
向前方に向かうよう傾斜させている。また、周溝4bと4c
との間のタイヤ赤道面３上に位置するトレッド部２に対
しては、横溝30を部分的に形成してブロックに区画せず
連続したリブ31としている。さらに、この実施例では前
記第１実施例と同様に、ブロック8aの踏込み部Ｆの軸方
向内側にブロック状の突出部突出部32aを設けるととも
に、ブロック8eの踏込み部Ｆの軸方向内側にブロック状
の突出部32eを設けているが、これらの突出部32a、32e
は隣接するブロック8a、8eより低く、かつ、その軸方向
外側は隣接するブロック8a、8eに連続している。なお、
これら突出部32a、32eの軸方向内端は隣接するブロック
8b、8dに連続している。この結果、ブロック8a、8b、8
d、8eの踏込み部Ｆは前記突出部32a、32eにより補強さ
れて蹴り出し部Ｋより幅方向剪断剛性が大となる。
この実施例においては、横溝30の排水性を向上させるた
め、該横溝30をタイヤ赤道面３に接近するに従い回転方
向前方に向かうよう傾斜させている。また、周溝4bと4c
との間のタイヤ赤道面３上に位置するトレッド部２に対
しては、横溝30を部分的に形成してブロックに区画せず
連続したリブ31としている。さらに、この実施例では前
記第１実施例と同様に、ブロック8aの踏込み部Ｆの軸方
向内側にブロック状の突出部突出部32aを設けるととも
に、ブロック8eの踏込み部Ｆの軸方向内側にブロック状
の突出部32eを設けているが、これらの突出部32a、32e
は隣接するブロック8a、8eより低く、かつ、その軸方向
外側は隣接するブロック8a、8eに連続している。なお、
これら突出部32a、32eの軸方向内端は隣接するブロック
8b、8dに連続している。この結果、ブロック8a、8b、8
d、8eの踏込み部Ｆは前記突出部32a、32eにより補強さ
れて蹴り出し部Ｋより幅方向剪断剛性が大となる。
第８、９図はこの発明の第５実施例を示す図である。
この実施例においては、ブロック8aの軸方向内側にブロ
ック8a、8bに連続する突出部35aを、また、ブロック8e
の軸方向内側にブロック8d、8eに連続する突出部35eを
設け、これら突出部35a、35eを蹴り出し部Ｋに向かって
延在させるとともに、その長さをブロック8a、8eとほぼ
等長としている。そして、これら突出部35a、35eの高さ
をブロック8a、8eの踏込み部Ｆから蹴り出し部Ｋに向か
うに従い低くし、これにより、ブロック8a、8b、8d、8e
の踏込み部Ｆにおける幅方向剪断剛性を蹴り出し部Ｋに
おける幅方向剪断剛性より大としている。
この実施例においては、ブロック8aの軸方向内側にブロ
ック8a、8bに連続する突出部35aを、また、ブロック8e
の軸方向内側にブロック8d、8eに連続する突出部35eを
設け、これら突出部35a、35eを蹴り出し部Ｋに向かって
延在させるとともに、その長さをブロック8a、8eとほぼ
等長としている。そして、これら突出部35a、35eの高さ
をブロック8a、8eの踏込み部Ｆから蹴り出し部Ｋに向か
うに従い低くし、これにより、ブロック8a、8b、8d、8e
の踏込み部Ｆにおける幅方向剪断剛性を蹴り出し部Ｋに
おける幅方向剪断剛性より大としている。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、前記
第１実施例のものから突出部11a、11eを取去ったトレッ
ドパターンを有する比較タイヤと、第１実施例で説明し
たトレッドパターンを有する供試タイヤ１と、第２実施
例で説明したトレッドパターンを有する供試タイヤ２
と、第３実施例で説明したトレッドパターンを有する供
試タイヤ３と、第４実施例で説明したトレッドパターン
を有する供試タイヤ４と、第５実施例で説明したトレッ
ドパターンを有する供試タイヤ５とを準備した。ここ
で、各タイヤのサイズは11R22.5 14PRであり、装着す
るリムのサイズは8.25×22.5であった。次に、前述した
各タイヤをリム組みした後、8.0kg/cm2の内圧を充填す
るとともに、2D−４車の前輪に装着し、一般路（舗装
路）を合計５万km走行させた。走行後に各タイヤの装着
外側に位置するブロックのヒールアンドトウ摩耗量、即
ち各ブロックの踏込み部における摩耗深さと蹴り出し部
における摩耗深さとの差を求めた。その結果は、比較タ
イヤにあっては、6.7mmであったが、供試タイヤ１では
2.3mm、供試タイヤ２では2.1mm、供試タイヤ３では1.9m
m、供試タイヤ４では2.0mm、供試タイヤ５では1.6mm
と、いずれの供試タイヤでもヒールアンドトウ摩耗が改
善されていた。
第１実施例のものから突出部11a、11eを取去ったトレッ
ドパターンを有する比較タイヤと、第１実施例で説明し
たトレッドパターンを有する供試タイヤ１と、第２実施
例で説明したトレッドパターンを有する供試タイヤ２
と、第３実施例で説明したトレッドパターンを有する供
試タイヤ３と、第４実施例で説明したトレッドパターン
を有する供試タイヤ４と、第５実施例で説明したトレッ
ドパターンを有する供試タイヤ５とを準備した。ここ
で、各タイヤのサイズは11R22.5 14PRであり、装着す
るリムのサイズは8.25×22.5であった。次に、前述した
各タイヤをリム組みした後、8.0kg/cm2の内圧を充填す
るとともに、2D−４車の前輪に装着し、一般路（舗装
路）を合計５万km走行させた。走行後に各タイヤの装着
外側に位置するブロックのヒールアンドトウ摩耗量、即
ち各ブロックの踏込み部における摩耗深さと蹴り出し部
における摩耗深さとの差を求めた。その結果は、比較タ
イヤにあっては、6.7mmであったが、供試タイヤ１では
2.3mm、供試タイヤ２では2.1mm、供試タイヤ３では1.9m
m、供試タイヤ４では2.0mm、供試タイヤ５では1.6mm
と、いずれの供試タイヤでもヒールアンドトウ摩耗が改
善されていた。
なお、前述の実施例においては、幅方向剪断剛性に差
を設けたブロックからなるブロック列を両方のトレッド
端部にそれぞれ配置したが、この発明においては、前述
のようなブロック列を一側のトレッド端部にのみ配置す
るようにしてもよい。この場合には、該ブロック列が装
着外側になるよう車両にタイヤを装着する。
を設けたブロックからなるブロック列を両方のトレッド
端部にそれぞれ配置したが、この発明においては、前述
のようなブロック列を一側のトレッド端部にのみ配置す
るようにしてもよい。この場合には、該ブロック列が装
着外側になるよう車両にタイヤを装着する。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、各ブロック
の踏込み部における幅方向剪断剛性を蹴り出し部におけ
る幅方向剪断剛性より大としたので、ヒールアンドトウ
摩耗を効果的に抑制することができる。しかも、周溝に
設けた突出部によって各ブロックの幅方向剪断剛性が部
分的に高くなるので、タイヤ性能、例えば操縦安定性が
向上する。
の踏込み部における幅方向剪断剛性を蹴り出し部におけ
る幅方向剪断剛性より大としたので、ヒールアンドトウ
摩耗を効果的に抑制することができる。しかも、周溝に
設けた突出部によって各ブロックの幅方向剪断剛性が部
分的に高くなるので、タイヤ性能、例えば操縦安定性が
向上する。
第１図はこの発明の第１実施例を示すトレッド部の展開
図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図はこの
発明の第２実施例を示すトレッド部の展開図、第４図は
第３図のII−II矢視断面図、第５図はこの発明の第３実
施例を示す第４図と同様の断面図、第６図はこの発明の
第４実施例を示すトレッド部の展開図、第７図は第６図
のIII−III矢視断面図、第８図はこの発明の第５実施例
を示すトレッド部の展開図、第９図は第８図のIV−IV矢
視断面図である。 ２……トレッド部、４……周溝 ７……横溝、８……ブロック ９……ブロック列、Ｆ……踏込み部 Ｋ……蹴り出し部
図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図、第３図はこの
発明の第２実施例を示すトレッド部の展開図、第４図は
第３図のII−II矢視断面図、第５図はこの発明の第３実
施例を示す第４図と同様の断面図、第６図はこの発明の
第４実施例を示すトレッド部の展開図、第７図は第６図
のIII−III矢視断面図、第８図はこの発明の第５実施例
を示すトレッド部の展開図、第９図は第８図のIV−IV矢
視断面図である。 ２……トレッド部、４……周溝 ７……横溝、８……ブロック ９……ブロック列、Ｆ……踏込み部 Ｋ……蹴り出し部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−121508（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−127103（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−20407（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−61807（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31503（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−102802（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−88312（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−181404（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/11 B60C 11/12
Claims (7)
- 【請求項１】トレッド部に軸方向に離れた複数の周溝お
よび周方向に離れ前記周溝に交差する多数の横溝を形成
することにより、互いに周方向に離れた多数のブロック
からなる複数列のブロック列を画成し、車両に対する装
着方向が規定された空気入りタイヤにおいて、少なくと
もトレッド端部に位置するブロック列を構成する各ブロ
ックの踏込み部に対応する位置の周溝に溝底から突出し
ている突出部を設け、これら各ブロックの踏込み部の幅
方向剪断剛性を蹴り出し部の幅方向剪断剛性より大とし
たことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記突出部の高さをブロックの高さと同一
とするとともに、該突出部とブロックとをこれらの境界
に設けた細溝により隔離した請求項１記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項３】前記突出部の高さをブロックの高さより低
くするとともに、該突出部とブロックとをこれらの境界
に設けた細溝により隔離した請求項１記載の空気入りタ
イヤ。 - 【請求項４】前記突出部の高さをブロックの高さより低
くするとともに、該突出部をブロックに連続させた請求
項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】各突出部の軸方向内側に周方向に延び高さ
が前記ブロックより若干低い段差部を設けた請求項１記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】前記段差部と突出部とをこれらの境界に設
けた細溝により隔離した請求項５記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項７】前記突出部を各ブロックの蹴り出し部に向
かって延在させるとともに、該突出部の高さを蹴り出し
部に向かうに従い低くなるようにした請求項１記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02142429A JP3098247B2 (ja) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | 空気入リタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02142429A JP3098247B2 (ja) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | 空気入リタイヤ |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11128001A Division JPH11334319A (ja) | 1999-05-10 | 1999-05-10 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0438208A JPH0438208A (ja) | 1992-02-07 |
| JP3098247B2 true JP3098247B2 (ja) | 2000-10-16 |
Family
ID=15315116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02142429A Expired - Fee Related JP3098247B2 (ja) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | 空気入リタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3098247B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005231420A (ja) * | 2004-02-17 | 2005-09-02 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR102696618B1 (ko) * | 2022-04-04 | 2024-08-21 | 주식회사 엘지생활건강 | 브러쉬 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2864439B2 (ja) * | 1992-12-16 | 1999-03-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| GB9610306D0 (en) * | 1996-05-13 | 1996-07-24 | Bandvulc Remoulds Ltd | Tyre tread |
| JP2005088670A (ja) * | 2003-09-16 | 2005-04-07 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US8997810B2 (en) * | 2007-05-11 | 2015-04-07 | Toyo Tire & Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire with tread having notch portions in shoulder block |
| JP4653832B2 (ja) * | 2008-10-30 | 2011-03-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5421827B2 (ja) * | 2010-03-15 | 2014-02-19 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5995480B2 (ja) * | 2012-03-27 | 2016-09-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6880999B2 (ja) * | 2017-04-28 | 2021-06-02 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤ |
-
1990
- 1990-05-31 JP JP02142429A patent/JP3098247B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005231420A (ja) * | 2004-02-17 | 2005-09-02 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4549074B2 (ja) * | 2004-02-17 | 2010-09-22 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR102696618B1 (ko) * | 2022-04-04 | 2024-08-21 | 주식회사 엘지생활건강 | 브러쉬 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0438208A (ja) | 1992-02-07 |
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