JP3343634B2

JP3343634B2 - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3343634B2
Application number: JP34397693A
Authority: JP
Inventors: 吉朗住矢
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1993-12-17
Filing date: 1993-12-17
Publication date: 2002-11-11
Anticipated expiration: 2017-11-11
Also published as: JPH07164824A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、タイヤ走行中におけ
るタイヤベルト体の逆反り変形を防止して耐偏摩耗性を
改良した重荷重用空気入りタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、国内トラック・バス輸送に見られ
る高速・長距離化、および北米等外国特有の高速走行に
おける長距離間直線走行と高速下定常走行では、これら
のいわゆる重荷重用タイヤでは、そのタイヤの内圧充填
に伴うタイヤ成長後のタイヤ特性により、走行後のトレ
ッド摩耗ライフ、偏摩耗性に対する耐久性等の諸性能が
ここで決定されてしまうといっても過言ではない。特
に、国内の一般使用条件下で見られる摩耗速度の速い強
制摩耗では、偏摩耗の程度も軽度であって、タイヤの成
長形状に与える影響も少ないが、摩耗速度の遅い定常下
の連続走行を主体とする高速条件下では、接地形状変化
やタイヤの構造に起因する接地面内の挙動の影響は少な
くない。このために、トラック・バス用タイヤの基本設
計においては、ベルト・カーカスを合わせた、いわゆる
ＮＩＰ形状が重要となり、種々な試みがなされている。
例えば、その一つとして、トレッドの外形が単一の曲率
による円弧部により形成された重荷重用空気入りタイヤ
が試みられているが、単一形状の曲率であるために接地
形状におけるタイヤ幅方向の両端部でタイヤ周方向の接
地長が短く、偏摩耗を起こし易い。また他にトレッドの
外形を曲率半径が相異なる２つの曲率で構成した、いわ
ゆるダブルクラウン化されたトレッドのタイヤも試み
（例えば、特開昭５４−１５９９０２号）られている。
この２種類の曲率半径はトレッド中央部外形を構成する
円弧部よりはショルダー部領域を構成する円弧部の方が
その曲率が大となっていて、しかも両円弧部の接点は接
しているものである。

【０００３】しかしながら、かかる試みでは、２種類の
円弧部が相互に交叉せずに接触状態となっているので、
直進性は良好であるとしてもサイドフォース作用のある
走行では、ショルダー端の摩耗からトレッドセンター部
の偏摩耗へと移行するのでこの点、不適である。また他
方、偏摩耗と片落ち摩耗を低減させるためにトレッド中
央部の外形を構成する円弧部とショルダー部領域の外形
を構成する円弧部との境界域を凹状の屈曲部で接続して
トレッド外形を形成する試み（特開平５−７７６０８
号）があるが、トレッド幅の1/4 幅の点が凹んでいるの
で、いわゆるリブパンチを起こして偏摩耗発生の原因と
なり易い。更に、トレッドセンター摩耗とショルダー摩
耗とを同時に低減させるために、ショルダー部を直線状
外形とする試み( 特開平５−７７６０９号）がある。

【０００４】しかし、このタイヤは扁平タイヤを目的と
したものであってコンベンショナルタイヤの設計にはな
じまず、しかもショルダー部が直線状となっているの
で、肩落ち形状によって生じる接地面内のワイピング作
用（横力）により、いわゆるリバーウエア（偏摩耗）が
起き易い。

【０００５】ところで、トラック・バス用等の重荷重用
タイヤでは、高内圧，高荷重条件下においては、タイヤ
の走行に伴う温度上昇とも相俟って、タイヤ使用開始時
に内圧を充填してタイヤを成長させ、それぞれのタイヤ
に見合った自然平衡形状、即ち、カーカス張力と内圧と
のバランスで安定形状となるのが一般的である。

【０００６】そこで、この発明者は、先ず、従来タイ
ヤ、特に単一形状の曲率でトレッド外形を形成したタイ
ヤを基本としてその偏摩耗機構を解明すべく、この発明
の設計上の基本となるいわゆる基本タイヤを設定し、こ
の基本タイヤと従来タイヤとの相関性について、内圧充
填前・後におけるタイヤの変形状態について、トレッド
部・ベルト部・カーカス部等の変化と偏摩耗性との相関
性について実験的検討を加えた。即ち、内圧充填前の新
品タイヤに圧力空気を充填させて成長させた後において
は、図３（イ）に示した如く、従来タイヤでは、点線で
示した内圧充填前の形状が、内圧充填に伴ってタイヤは
張力を受けて実線で示したタイヤ骨格を形成するベルト
上ラジアスは不均一となって拡大変形に伴うベルトの逆
反り現象を示し、トレッドのクラウン部ＣＲおよびカー
カスＣＣ・ベルトＢＴの各層は、それぞれ不均一に成長
するためにクラウン部形状は不安定となって変化し易く
耐摩耗性を欠くこととなる。これに対し、同図（ロ）に
示したタイヤでは、タイヤのクラウン部の形状が均一で
あって、かつ、内圧の張力をベルト・カーカスで均一に
分担しており、これがまさしく基本タイヤの張力分担構
造である。そこで、上記従来タイヤの形状変化を更に詳
細に検討すると、タイヤの扁平化によって偏摩耗は更に
起こり易くなり、恰もベルトエツジがショルダーリブＳ
Ｒを突き抜ける如き変形でトレッドサイド部ＴＳのゴム
にも内圧の応力が伝播してショルダーリブＳＲの両端Ｓ
ＲＥは下方に引張られてクラウン部ＣＲの肩落ち現象、
即ち全トレッド展開幅ＴＷのトレッドセンター軸ＣＬよ
り1/4 の幅の点、即ち1/4 ＴＷ点が突出した変形状態と
なって表れる。これは内圧の張力により発生する剛性変
化を受けて拡大するベルト上ラジアスがトレッドラジア
スを凌いでクラウン部形状に干渉しているためと思考さ
れ、不均一な形状変化のみでなく、ベルト・カーカスの
スチール部材単一では最早や内圧を負担仕切れず、その
結果、弾性率の低いゴム部材にまでその応力の分担を余
儀なくさせてタイヤ表面歪の増加を招来している。それ
に加えてトレッドセンターの凹形状，ベルトエツジ端Ｂ
ＴＥの跳ね上げによってトレッドのショルダー側最外側
ベルト上厚みは薄くなり、無負荷の状態で接地面内での
ベルト形状に自ずと接近する結果接地変形で得られるベ
ルト層の変形に伴う反力は減少し、接地性は大幅に低下
することとなる。ただし、ベルトエツジＢＴＥは突出し
ているので、この近傍に相当する1/4 ＴＷ点では局部的
な応力集中とクラウン部の肩落ち形状とによって生じる
接地面内のワイピング作用（横力）によりリバーウエア
（レール偏摩耗）が発生する。しかし、基本タイヤ形状
では、ベルトセンター凸部が中心荷重を受けるので、ベ
ルトエツジ端で十分なるトレッドゴム厚みを確保するこ
ととなって、接地面全体で良好な接地が得られるが、一
方の従来タイヤでは浮き気味のトレッドセンターをベル
トエツジで支える形となり、クラウン部の肩落ち現象と
ともに、接地性をも損ねている。他方、ベルトＢＴ、ク
ラウン部ＣＲ形状の変化としては、図４（イ）に示した
従来タイヤでは、実線で示した如く成長前ではトレッド
センター軸ＣＬの最外側ベルト３ＢＴ上トレッド厚み
ａ′とショルダー部の最外側ベルト３ＢＴ上のトレッド
厚みｂ′とは同程度（ａ′≒ｂ′）であったものが、成
長後ではトレッドのクラウン部ＣＲの形状の肩落ちと共
にショルダー部ＳＨの最外側ベルト上のトレッド厚み
Ｂ′はトレッドセンター軸の最外側ベルト上トレッド厚
みＡ′に比べて小さくなっている（Ａ′＞Ｂ′）。

【０００７】そして、ベルト層全体の変形としては成長
前までは適度な曲率をもつ該ベルト上ラジアスを有して
いたが、成長後はベルト上ラジアスの拡大によって逆反
り変形を起こす。これに対し基本タイヤでは、図４
（ロ）に示す如く、同等割合で均一に変形することとな
る。この現象を、ベルトの変形状態として３層構造のベ
ルトの中間ベルト２ＢＴの変形例を図５について説明す
ると、同図（イ）に示した従来タイヤでは、張力Ｆによ
って該中間ベルト２ＢＴは対角線Ｅ′Ｆ′方向にスチー
ルコードが打込まれ、矢印のＸ軸方向の力、Ｆ（内圧に
よる張力）が加えられている。この場合、複合材料特有
の変形であって、クロスエラスティシティ(cross - Ela
sticity)効果が当然表れる。即ち、補強コードを有する
Ｅ′Ｆ′に対して、対角線Ｇ′Ｈ′方向には補強コード
が存在しないためＸ軸方向の力（張力）、Ｆによって
Ｅ′Ｆ′＜＜Ｇ′Ｈ′の異なる伸びが発生する結果、
Ｇ′Ｈ′方向に剪断変形が生じる効果がある。そして、
この変形は図中においては実線で示している。また、こ
の剪断変形は低角度ベルト層によるＸ軸方向の剛性の増
加および補強層の各同一方向の撚りを持つ２層以上のフ
イラメントから構成される高張カスチールコード（炭素
含有量：0.75〜0.85重量％の鉄) を採用した場合などに
顕著に表れる傾向が強い。特に注意されるべき点は、タ
イヤ成長量となるタイヤ周方向（Ｘ軸方向）の変形量で
あって、図５（イ）に示したトレッドセンター軸ＣＬに
おける成長量Ｃ′とベルト端部の成長量ｄ′とを比較す
ると、Ｃ′＜＜ｄ′となってトレッドセンター軸ＣＬの
成長量に対してベルト端部の成長量が大幅に増加してい
ることが分かる。即ち、図４（イ）に示した従来タイヤ
におけるベルト端部の跳ね上がり変形は、ベルト端部の
タイヤ周方向の成長がトレッドセンター軸ＣＬのタイヤ
周方向の成長量を上回るために生じるベルトの不均一な
変形と思考される。この結果、図４（イ）に示した如
く、剛性の高いトレッドセンター軸ＣＬに比較して剛性
の低いベルト端部の成長が過大となってベルト層体の逆
反り変形の原因となっているものと思考される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】因って、この発明者
は、上記知見を基本として、特に、図５（イ）に示した
従来タイヤのベルト変形図から、成長後のトレッドセン
ター軸ＣＬのベルト変形量Ｃ′がベルト端部の変形量
ｄ′より少ない（ｃ′＜ｄ′）故に、ベルト端部のタイ
ヤ周長増加がベルトセンターのタイヤ周長増加を上回
り、その結果、これがベルト層体の逆反り変形の誘因と
なっており、このためには、図５（ロ）に示した基本タ
イヤの如く、成長後のベルトセンター部の変形量ｃはベ
ルト端部の変形量ｄと同等またはこれを上回る（ｃ≧
ｄ）設計が必要であり、そこで、図６に示すような従来
タイヤ（実線）の肩上げモールドクラウン形状では、成
長後のショルダー部ＳＨにおけるベルト上トレッド厚み
Ｂ′が十分取ることができなかったほか、ショルダー部
ＳＨの肩上りが全トレッド展開幅ＴＷの1/4 ＴＷ点にま
で及ぶことより、成長後のトレッド上1/4 ＴＷ点の突出
の一因ともなっているという事実をも知見するととも
に、この1/4 ＴＷ点に注目するに至った。

【０００９】しかして、この発明は上記諸知見に基づき
なされたもので、上記基本タイヤにアプローチするため
にはまず、タイヤの成長に伴うベルトの逆反り変形によ
って起こるショルダー部の最外側ベルト上トレッド厚み
Ｂ′（図６）の薄肉化を阻止する必要がありそのため
に、予めショルダー部におけるベルト最外側上トレッド
厚みＢがトレッドセンター上厚みＡを上回るように（Ａ
＜Ｂ）、モールドのショルダーリブＳＲの肩上げを行う
と同時に、これまで1/4 ＴＷ点の突出を修正して耐偏摩
耗性を改良、向上させることをその目的とするものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】かくして、上記目的に適
合するこの発明の重荷重用空気入りタイヤの特徴とする
ところは、トレッド外面上においてタイヤ周方向に配設
された複数の該周方向の主溝と、該トレッド外面の両側
のショルダー端部と前記主溝のうち最外側の主溝の外側
とで区画されたショルダーリブとを有する重荷重用空気
入りタイヤの内圧未充填時のトレッド断面形状におい
て、トレッドセンター軸のタイヤ回転軸芯側に曲率中心
を有する曲率半径Ｒ_１よりなる第１円弧部によりトレッ
ド中央領域の外形を形成し、更に前記トレッドセンター
軸のタイヤ回転軸芯側又は該軸芯外に曲率中心を有し、
ショルダーリブのトレッド中央領域寄り端部で前記第１
円弧部と交わる曲率半径Ｒ_２よりなる第２円弧部により
該第２円弧部と上記第１円弧部との交点Ｐ_１とショルダ
ー端Ｐ_２とを結んでショルダーリブの外形を形成するに
あたり、以下の式

【００１１】

【数２】１／４ＴＷ＜ＴＷＩ＜ＴＷ０≦ｈ_１≦１０ｍｍ０≦ｈ_２ ≦３ｍｍＡ≦Ｂ（ただし、ＴＷは全トレッド展開幅、ＴＷＩは、第２円
弧部と第１円弧部の交点Ｐ_１とトレッドセンター軸間の
トレッド幅の２倍、１／４ＴＷは、ショルダーリブに隣
接するトレッドセンター軸寄りリブのショルダー側肩部
Ｐ_３と、トレッドセンター軸間のトレッド幅であって全
トレッド展開幅の１／４に相当する。また、ｈ_１はショ
ルダー端Ｐ_２における第１円弧部の延長線と第２円弧部
との段差量であり、ｈ_２は前記点Ｐ_１と点Ｐ_３のタイヤ
半径方向の段差量、Ａはトレッドセンター軸におけるベ
ルト上トレッドの厚みを、Ｂはショルダー部における最
外側ベルト端のベルト上トレッドの厚みをそれぞれ示
す。）

【００１２】を満足する外形を形成した構成である。

【００１３】そして、この場合第１円弧部の曲率半径Ｒ
₁を３００〜２０００ｍｍの範囲に設定すれば好適であ
り、また、第２円弧部の曲率半径Ｒ₂を第１円弧部の曲
率半径Ｒ₁と同等以上の範囲であって４０００ｍｍより
は小なる曲率半径に設定すると好適である。

【００１４】

【作用】この発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、
タイヤの成長に伴って起こるベルト層の逆反り変形を防
止するために、予めショルダー端におけるベルト上トレ
ッドの厚みＢをクラウンセンター（トレッドセンター
軸）ＣＬにおけるベルト上トレッドの厚みＡを同等かま
たはこれを上回るようにショルダーリブのみに限定した
肩上げを行ったので、従来タイヤに見られた1/4 ＴＷ点
にまで及んだこの部分の成長による突出は修正された。
即ち、図６に示した基本タイヤではこの発明タイヤによ
く一致することとなって、モールドの肩上げによってベ
ルト上厚みＢは十分確保され、またモールド成型時に上
記Ｂが増加することで図２に示す如く、従来タイヤ（実
線）のレイアウト中間ベルト端部８Ｅの径Ｒ′よりもこ
の発明タイヤでは小なる径Ｒ（Ｒ′＞Ｒ）に位置するこ
ととなった。即ち、ベルトおよびカーカスの構成が同一
の場合では成長後の自然平衡形状も同一形状となって安
定するために、ベルト端部８ＥがＲ′よりも小なるＲの
初期値から変形をはじめるこの発明タイヤのベルトのコ
ード角度変化は、当然増加し、図５（ロ）の変形を示す
こととなる。即ち、同図においては、ＧＨまたはＧ′
Ｈ′方向には同じ張力が加わると共に補強コードがな
く、ゴムの引張り変形に限定されるので変形量の差は差
程大きくない。しかし、補強コードを有するＦＥまたは
Ｆ′Ｅ′の変形では、ベルトの角度変化量、即ち、Ｒ′
またはＲの初期値によって相異するが、この発明タイヤ
ではＲ′＞Ｒとなるので当然図２（イ）に示したベルト
角度変化は従来タイヤ（同図ロ）を上回ることとなる。
因って、図５に示したベルト端部の実質変形量ｄは、従
来タイヤ（イ）のｄ′に対して小となる（ｄ＜ｄ′）。
更にこの発明タイヤ（ロ）では、従来タイヤ（イ）に見
られるｃ′＜ｄ′の関係に対してベルト端部の実質変形
量増加としてｃ＞ｄとなってベルト端部の成長量がベル
トセンター（トレッドセンター軸）の成長量を下回り、
その結果図４（ロ）に示した如くトレッドの均一成長が
可能となって、トレッドの偏摩耗耐久性の向上がはから
れる。

【００１５】

【実施例】次に、この発明を具体的に図面に基づき詳細
に説明するが、この発明はこれらに限定されるものでな
いのは云うまでもない。

【００１６】図１は、この発明に係るタイヤの内圧充填
前の状態におけるタイヤ右半部のトレッド外形の構成を
示した要部断面説明図である。図において、１は重荷重
用空気入りラジアルタイヤであり、２はトレッド、３は
該トレッド２の外形上でタイヤ周方向に配設された周方
向に延びる最外側の主溝である。またＰ₂はトレッド２
の端部のショルダー端であって、４はトレッド２をショ
ルダー端Ｐ₂と最外側の主溝３とによって区画された陸
部であるショルダーリブである。そして、トレッド２
は、トレッド中心線であるトレッドセンター軸ＣＬから
ショルダーリブ４の該トレッドセンター軸ＣＬ側の肩部
Ｐ₁に至るトレッド中央領域５のトレッド外形は該第１
円弧部６Ａで形成され、この第１円弧部６Ａはタイヤ回
転軸芯側のトレッドセンター軸ＣＬ上にその曲率中心を
有し、その曲率半径Ｒ₁は、内圧充填前においては３０
０〜３０００ｍｍとしている。また、トレッド２は上記
ショルダーリブ４のトレッドセンター軸ＣＬ側の肩部Ｐ
₁からショルダー端Ｐ₂に至るトレッド外形、即ち、シ
ョルダーリブの外形は第２円弧部６Ｂで形成されてお
り、この第２円弧部６Ｂは、その曲率中心はタイヤ回転
軸芯側に位置するとは限らず、該軸芯外に位置すること
もある。即ち、この場合の外形はやや凹状となる。その
曲率半径Ｒ₂は、内圧充填前においてはＲ₁と同等かま
たは４０００ｍｍ未満とされている。そして両円弧部Ｒ
₁，Ｒ₂の交点はショルダーリブ４のトレッドセンター
軸ＣＬ側の肩部Ｐ₁であり、この交点はこの発明におい
ては重要であってショルダーリブ４の肩上げの起点とな
る。次に、トレッド２の全展開幅ＴＷと、トレッド２上
にあってトレッドセンター軸ＣＬから上記点Ｐ₁までの
トレッド幅の２倍の幅であるＴＷＩと、更に第１円弧部
６Ａ上にあって最外側主溝３のタイヤ軸方向内側端に相
当し、トレッドセンター軸ＣＬ寄りのリブのショルダー
側肩部Ｐ₃までの長さであって、そして、全トレッド展
開幅の1/4 幅に相当する1/4 ＴＷとの間には、1/4 ＴＷ
＜ＴＷＩ＜ＴＷの関係を有する。

【００１７】更に、ショルダー端Ｐ_２における第２円弧
部６Ｂと第１円弧部６Ａの延長線との段差ｈ_１（斜線）
は０〜１０ｍｍの範囲に設定され、好ましくは５ｍｍ以
下である。１０ｍｍを越えると、ショルダー端部Ｐ_２の
接地長が主溝３の１／４ＴＷ点の接地長を上まわり、リ
ブパンチ等、偏摩耗の原因となる。まちショルダーリブ
４の肩上げの起点となるＰ_１と１／４ＴＷの点Ｐ_３にお
けるタイヤ半径方向との段差量ｈ_２（斜線）は、０〜３
ｍｍの範囲に設定される。この場合０ｍｍ未満ではＰ_３
（１／４ＴＷ点）におけるリブ肩部の陥没による、いわ
ゆるリブパンチが問題となり、また３ｍｍを越えると両
円弧部６Ａ，６Ｂの曲率半径差が大となり過ぎてショル
ダーリブの肩部においてより偏摩耗の発生が助長され
る。そして更に、トレッドセンター軸ＣＬにおける、ト
レッド２の外面２Ｓと最外側ベルト７との厚み、即ち、
トレッドセンター軸におけるベルト上トレッドの厚みＡ
と、同様にショルダー端で示したショルダー部における
最外側ベルト端のベルト上トレッドの厚みＢとはＡ≦Ｂ
の関係を有する。即ち、この発明において最も重要なる
点は、上記１／４ＴＷ点（Ｐ_３）の成長後の突出を修正
するために、第１円弧部と第２円弧部との交点Ｐ_１を肩
上げの起点として肩上げをショルダーリブに限定した点
である。

【００１８】また、図２はこの発明タイヤ（イ）と従来
タイヤ（ロ）における中間ベルト端８Ｅの両者の半径
Ｒ，Ｒ′とを対比した図である。Ｒ′＞Ｒの関係があ
り、この発明タイヤの方が安定している。

【００１９】（具体的タイヤの対比評価）次に、この発
明に係るタイヤと従来タイヤとを比較評価したので説明
する。

【００２０】Ａ供試タイヤ；・サイズ；１１Ｒ 22.5 １４ＰＲ・リム； 8.25×22.5 ・内圧；7.4 kg／cm² ・軸荷重；2,750kg ・速度；８８km/h

【００２１】Ｂ評価方法それぞれ、トレッドセンター軸ＣＬ点および両ショルダ
ー端Ｐ₁，Ｐ₁（図１参照）の３点を通るＲについての
寸法変化をラジアス定規により測定し、また成長は上記
規定条件下で行ってその成長後の寸法変化を代用特性と
してトレッド３点ラジアス、およびベルト上３点ラジア
スとして示し、その評価結果は表１に示した。

【００２２】

【表１】

【００２３】表１から分かるとおり、この発明では内圧
未充填タイヤのショルダーリブを肩上げすることによっ
て、ベルトのショルダー部における最外側ベルト端のベ
ルト上トレッド厚みが十分に確保されることとなるの
で、成長後に見られるベルト層の逆反り変形とトレッド
外形の肩落ちの防止に大きく寄与した。なお、この発明
は、重荷重用空気入りラジアルタイヤのみに適用される
ものではなく、バイアスタイヤ等の他の構造のタイヤに
適用してもよいのは勿論である。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したように、この発明に係る重
荷重用空気入りタイヤは、全トレッド展開幅ＴＷの１／
４ＴＷ点を重視すると共に、ショルダーリブのトレッド
センター軸側のリブの肩部に相当するＰ_１点を肩上げの
起点としてショルダー部における最外側ベルト端のベル
ト上トレッド厚みをトレッドセンター軸におけるベルト
層上トレッド厚みと同等以上としたので、内圧充填後の
成長タイヤにおいて、ベルト層の逆反り変形とトレッド
形状の肩落ちが防止されてショルダー部の段差摩耗・リ
バー偏摩耗を防止する効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例に係る右半部トレッドの構
成を示した要部断面図である。

【図２】（イ）および（ロ）は、この発明タイヤと従来
タイヤとのタイヤ成長前・後のベルト、トレッドの変形
状態を示す断面説明図である。

【図３】（イ）および（ロ）は、タイヤの成長前・後の
変形状態および接地時の形状を示す断面の概念説明図で
ある。

【図４】（イ）および（ロ）は、タイヤの成長前・後の
ベルト，トレッドの変形状態を示す断面説明図である。

【図５】（イ）および（ロ）は、タイヤの成長前・後の
ベルトの変形状態を示す断面説明図である。

【図６】タイヤの右半部トレッドの成長前・後のショル
ダーリブの断面説明図である。

【符号の説明】

１重荷重用空気入りラジアルタイヤ２トレッド２Ｓトレッド外面３最外側の主溝４ショルダーリブ５トレッド中央領域６Ａ第１円弧部６Ｂ第２円弧部７最外側ベルト８中間ベルト８Ｅ中間ベルト端Ｐ₁ 第１円弧部と第２円弧部との交点Ｐ₂ ショルダー端Ｐ₃ リブのショルダー側肩部

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド外面上において、タイヤ周方向に
配設された複数の該周方向の主溝と、該トレッド外面の
両側のショルダー端部と前記主溝のうち最外側の主溝の
外側とで区画されたショルダーリブとを有する重荷重用
空気入りタイヤの内圧未充填時のトレッド断面形状にお
いて、トレッドセンター軸（トレッドの中心部を通って
タイヤ径方向に延びる直線、以下同じ）のタイヤ回転軸
芯側に曲率中心を有する曲率半径Ｒ_１よりなる第１円弧
部によりトレッド中央領域の外形を形成し、更に、前記
トレッドセンター軸のタイヤ回転軸芯側又は該軸芯外に
曲率中心を有しショルダーリブのトレッド中央領域寄り
端部で前記第１円弧部と交わる曲率半径Ｒ_２よりなる第
２円弧部により該第２円弧部と上記第１円弧部との交点
Ｐ_１とショルダー端Ｐ_２とを結んでショルダーリブの外
形を形成するにあたり、以下の式【数１】１／４ＴＷ＜ＴＷＩ＜ＴＷ０≦ｈ_１≦１０ｍｍ０≦ｈ_２ ≦３ｍｍＡ≦Ｂ（ただし、ＴＷは全トレッド展開幅、ＴＷＩは、第２円
弧部と第１円弧部の交点Ｐ_１とトレッドセンター軸間の
トレッド上幅の２倍の幅、１／４ＴＷは、ショルダーリ
ブに隣接するトレッドセンター軸寄りリブのショルダー
側肩部Ｐ_３と、トレッドセンター軸間のトレッド上の幅
であって、全トレッド展開幅の１／４に相当する。ま
た、ｈ_１はショルダー端Ｐ_２における第１円弧部の延長
線と第２円弧部との段差量であり、ｈ_２は前記点Ｐ_１と
点Ｐ_３のタイヤ半径方向の段差量、Ａはトレッドセンタ
ー軸におけるベルト上トレッドの厚みを、Ｂはショルダ
ー部における最外側ベルト端のベルト上トレッドの厚み
をそれぞれ示す。）を満足する外形を形成したことを特徴とする重荷重用空
気入りタイヤ。
【請求項２】前記第１円弧部の曲率半径Ｒ₁を３００
〜２０００ｍｍの範囲に設定することを特徴とする請求
項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
【請求項３】前記第２円弧部の曲率半径Ｒ₂を第１円
弧部の曲率半径Ｒ₁と同等以上の範囲であって４０００
ｍｍよりも小なる曲率半径に設定したことを特徴とする
請求項１または２記載の重荷重用空気入りタイヤ。