CN113015634A - 轮胎 - Google Patents

Abstract

在本发明的轮胎(10)的一个技术方案中，多个胎体帘布(50a)包含第1胎体帘布(51)，第1胎体帘布中的绕胎圈芯折回的部分的顶端部即第1端部(51a)位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置(WL)靠轮胎径向的外侧的位置，并且位于胎面部(11)与胎侧部(12)的交界部(14)，在位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置靠轮胎径向的外侧的位置的部分中，第1胎体帘布中的绕胎圈芯折回的部分与轮胎宽度方向的外侧面(12a)之间的轮胎厚度方向上的尺寸(T5)在第1端部和轮胎宽度方向的外侧面之间成为最大。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎。

本申请基于2018年11月14日在日本提出申请的日本特愿2018-213940号要求优先权，并将其内容引用于此。

背景技术

已知有设有胎体层的轮胎，该胎体层具有层叠的多个胎体帘布。例如在专利文献1中记载了层叠两个胎体帘布而成的结构。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2015－20499号公报

发明内容

发明要解决的问题

在上述那样的轮胎中，为了抑制胎侧部断裂的侧切(sidecut)的发生，考虑将绕胎圈芯折回的胎体帘布的端部的轮胎径向位置配置于更外侧，从而提高胎侧部的强度。

然而，在胎体帘布的端部处，在对轮胎施加外力时应力容易集中，轮胎容易应变。因此，在仅是将胎体帘布的端部配置于轮胎径向的外侧的情况下，有时在车辆行驶时轮胎的应变会较大。由此，存在轮胎的耐久性下降的可能性。

本发明的一个技术方案鉴于上述情况，其目的之一在于提供一种具有能够抑制发生侧切并且抑制耐久性下降的构造的轮胎。

用于解决问题的方案

在本发明的轮胎的一个技术方案中，跨胎面部、一对胎侧部、一对胎圈部地设有胎体层，所述胎体层具有层叠的多个胎体帘布，所述多个胎体帘布包含第1胎体帘布，该第1胎体帘布从所述胎面部经由所述一对胎侧部延伸到所述一对胎圈部并且绕埋设于所述胎圈部的胎圈芯折回到轮胎宽度方向的外侧，所述第1胎体帘布中的绕所述胎圈芯折回的部分的顶端部即第1端部位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置靠轮胎径向的外侧的位置，并且位于所述胎面部与所述胎侧部的交界部，在位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置靠轮胎径向的外侧的位置的部分中，所述第1胎体帘布中的绕所述胎圈芯折回的部分与轮胎宽度方向的外侧面之间的轮胎厚度方向上的尺寸在所述第1端部和轮胎宽度方向的外侧面之间成为最大。

发明的效果

根据本发明的一个技术方案，能提供一种具有能够抑制发生侧切并且抑制耐久性下降的构造的轮胎。

附图说明

图1是表示本实施方式的轮胎的局部的剖视图，是沿着轮胎宽度方向的剖视图。

图2是表示本实施方式的轮胎的局部的剖视图，是图1中的局部放大图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式的轮胎。另外，本发明的范围并不限定于以下的实施方式，能够在本发明的技术思想的范围内任意地进行变更。此外，在以下的附图中，为了易于了解各结构，有时使各构造的比例尺及数量等与实际的构造的比例尺及数量等不同。

在各图中，左右方向是轮胎宽度方向。在各图中，上下方向是轮胎径向。在以下的说明中，对于某个对象而言，将轮胎宽度方向上的靠近轮胎赤道部CL的一侧称为“轮胎宽度方向的内侧”，将轮胎宽度方向上的远离轮胎赤道部CL的一侧称为“轮胎宽度方向的外侧”。轮胎赤道部CL是本实施方式的轮胎10的轮胎宽度方向的中心。此外，在各图中示出的轮胎10的部分中，各图的上侧是轮胎径向的外侧，各图的下侧是轮胎径向的内侧。此外，将轮胎10的绕未图示的中心轴线的周向称为轮胎周向。

本实施方式的轮胎10例如是面向运动型多用途汽车(SUV)的轮胎。如图1所示，轮胎10包括胎面部11、一对胎侧部12以及一对胎圈部13。

胎面部11配置于比一对胎圈部13靠轮胎径向的外侧的位置，位于轮胎10的轮胎径向的外端部。胎面部11是沿轮胎周向延伸的环状。胎面部11具有作为轮胎10的着地面的胎面接地面部11a。胎面接地面部11a是胎面部11的轮胎径向的外侧面的一部分。

胎面接地面部11a例如是指将轮胎10安装于“JATMA Year Book”所规定的标准轮辋并且向轮胎10填充与“JATMA Year Book”中的应用尺寸·轮胎层级的最大负载能力(内压－负载能力对应表的粗字载荷)相对应的空气压力(最大空气压力)的100％的内压(以下称为规定内压)并且负载与最大负载能力相对应的最大负载的状态下的胎面部11的着地面。

另外，在生产或者使用轮胎10的地区是除日本之外的地区的情况下，胎面接地面部11a例如是依据在该地区应用的工业标准(例如美利坚合众国的“TRA Year Book”、欧洲的“ETRTO Standard Manual”等)而得到的状态下的胎面部11的着地面。

一对胎侧部12从胎面部11的轮胎宽度方向的两端部朝向轮胎径向的内侧延伸。一对胎侧部12分别连结胎面部11的轮胎宽度方向的两端部和一对胎圈部13。

一对胎圈部13分别连接于一对胎侧部12的轮胎径向的内端部。在一对胎圈部13分别埋设有胎圈芯60。

在轮胎10设有成为骨架的胎体层50。通过在胎体层50组装轮胎主体20、带束层30、带束加强层40而构成轮胎10。胎体层50设为跨胎面部11、胎侧部12、胎圈部13。胎体层50是沿着轮胎周向延伸的环状。在之后的段落对胎体层50进行详细的说明。

轮胎主体20具有胎面橡胶21和一对胎侧橡胶22。

胎面橡胶21是构成胎面部11的一部分的部分，是沿着轮胎周向延伸的环状。胎面橡胶21设于胎体层50的轮胎径向的外侧。

胎侧橡胶22是构成胎侧部12的一部分和胎圈部13的一部分的部分，是沿着轮胎周向延伸的环状。一对胎侧橡胶22分别设于胎体层50的轮胎宽度方向的两侧。一对胎侧橡胶22的轮胎径向的外端部分别与胎面橡胶21的轮胎宽度方向的两端部连接而相互连结。

带束层30埋设于胎面部11。带束层30层叠于胎体层50的轮胎径向的外侧。带束层30位于胎面部11的着地面即胎面接地面部11a与胎体层50的轮胎径向之间。在本实施方式中，带束层30具有层叠的两张带束帘布31、32。

带束帘布31延伸到比带束帘布32靠轮胎宽度方向的两侧的位置。如图2所示，带束帘布31的轮胎宽度方向的端部是带束层30中的轮胎宽度方向的端部即带束端部31a。带束端部31a位于比胎面橡胶21的轮胎宽度方向的端部靠轮胎宽度方向的内侧的位置。带束帘布32层叠于带束帘布31的轮胎径向的外侧。

如图1所示，带束加强层40层叠于带束层30的轮胎径向的外侧。带束加强层40位于胎面接地面部11a与带束层30的轮胎径向之间。通过使例如将芳香族聚酰胺和尼龙捻合而成的复合帘线卷绕于带束层30的外周部从而形成带束加强层40。

胎体层50具有层叠的多个胎体帘布50a。在本实施方式中，多个胎体帘布50a包含第1胎体帘布51和第2胎体帘布52这两个胎体帘布。第1胎体帘布51和第2胎体帘布52是沿着轮胎周向延伸的环状。第1胎体帘布51和第2胎体帘布52从胎面部11经由一对胎侧部12而延伸到一对胎圈部13，并绕胎圈芯60向轮胎宽度方向的外侧折回。

在胎体层50中的位于胎面部11的部分中，第1胎体帘布51位于比第2胎体帘布52靠轮胎径向的内侧的位置。在胎体层50中的从胎面部11经由胎侧部12而延伸至胎圈部13的部分中，第1胎体帘布51位于比第2胎体帘布52靠轮胎宽度方向的内侧的位置。在胎体层50中的绕胎圈芯60向轮胎宽度方向的外侧折回的部分中，第1胎体帘布51位于比第2胎体帘布52靠轮胎宽度方向的外侧的位置。

在本实施方式中，轮胎10的内表面由第1胎体帘布51的内表面构成。在本实施方式中，第1胎体帘布51的厚度在整体的范围大致均匀。在本实施方式中，第2胎体帘布52的厚度在整体的范围大致均匀。第1胎体帘布51的厚度与第2胎体帘布52的厚度例如相同。

如图2所示，第1胎体帘布51中的绕胎圈芯60折回的部分的顶端部即第1端部51a位于比轮胎10的轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置。第1端部51a位于比第2胎体帘布52中的绕胎圈芯60折回的部分靠轮胎径向的外侧的位置。第1端部51a与第2胎体帘布52中的从胎面部11经由胎侧部12延伸至胎圈部13的部分的轮胎宽度方向的外侧接触。

第1端部51a位于胎面部11与胎侧部12的交界部14。在本实施方式中，交界部14例如是指轮胎10中的胎面橡胶21与胎侧橡胶22在轮胎厚度方向上重合的区域中的、位于从胎面橡胶21的轮胎宽度方向的端部到带束层30的轮胎宽度方向的端部即带束端部31a之间的区域的部分。

另外，在本说明书中，“轮胎厚度方向”例如是指与胎体层的外表面正交的法线方向。例如，图2中所示的单点划线DL1延伸的方向是胎面橡胶21的轮胎宽度方向的端部所处的部分处的轮胎厚度方向。单点划线DL1与胎体层50的外表面中的、第1胎体帘布51的折回的部分的轮胎宽度方向的外侧面正交。图2中所示的单点划线DL2延伸的方向是带束端部31a所处的部分处的轮胎厚度方向。单点划线DL2与胎体层50的外表面中的、第2胎体帘布52的位于胎面部11的部分的轮胎径向的外侧面正交。在本实施方式中，轮胎10中的位于单点划线DL1和单点划线DL2之间的区域的部分是交界部14。

在本实施方式中，在交界部14的外表面形成有向轮胎厚度方向的外侧突出的凸部16。交界部14的外表面是轮胎10的轮胎宽度方向的外侧面的一部分。在本实施方式中，凸部16形成于交界部14中的轮胎宽度方向的端部。凸部16由胎面橡胶21的轮胎宽度方向的端部和胎侧橡胶22的轮胎径向的外端部中的轮胎宽度方向的外端部构成。凸部16的轮胎径向的内端部位于比带束层30靠轮胎径向的内侧的位置。本实施方式中，凸部16整体位于比带束层30靠轮胎径向的内侧的位置。在本实施方式中，第1胎体帘布51的第1端部51a配置于与凸部16在轮胎厚度方向上重合的位置。

第1端部51a和带束层30的带束端部31a相互分离开地配置。在本实施方式中，第1端部51a配置于自带束端部31a向轮胎径向的内侧且向轮胎宽度方向的外侧分离开的位置。第1端部51a与带束端部31a之间的距离L大于轮胎10中的第1端部51a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T1。距离L例如优选为15mm以上。其目的在于易于抑制轮胎10的应变。

在本实施方式中，第1胎体帘布51的第1端部51a位于比应变区域15靠轮胎径向的外侧的位置，该应变区域15是胎侧部12中的、在对胎面部11的胎面接地面部11a施加了朝向轮胎径向的内侧的力时与其他的部分相比轮胎10的应变易于变大的区域。应变区域15是包含胎侧部12中的、在对胎面接地面部11a施加了朝向轮胎径向的内侧的力时应变成为最大的部分以及该应变成为最大的部分附近在内的区域。即，在本实施方式中，第1端部51a位于比胎侧部12中的、在对胎面部11的胎面接地面部11a施加了朝向轮胎径向的内侧的力时应变成为最大的部分靠轮胎径向的外侧的位置。

另外，对胎面部11的胎面接地面部11a施加朝向轮胎径向的内侧的力的状态例如包含对安装于“JATMA Year Book”所规定的标准轮辋并且填充有规定内压的轮胎10施加负载从而使胎面接地面部11a在来自地面的法向力的作用下朝向轮胎径向的内侧承受力的状态。此时，对轮胎10施加的负载例如包含与轮胎10的最大负载能力相对应的最大负载。此外，例如能够在胎侧部12安装应变计等来测量胎侧部12的应变。

在以下的说明中，将胎侧部12中的、在对胎面部11的胎面接地面部11a施加了朝向轮胎径向的内侧的力时应变成为最大的部分简称为“胎侧部12中的应变成为最大的部分”。

此外，也可以将胎侧部12中的、在对胎面部11的胎面接地面部11a施加了朝向轮胎径向的内侧的力时应变成为最大的部分称为“最大变形部”。

应变区域15位于比胎面部11与胎侧部12的交界部14靠轮胎径向的内侧并且比轮胎10的轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置。例如在胎面橡胶21的轮胎径向上的尺寸Z是轮胎10的截面高度SH的30％以下的情况下，应变区域15设于上述那样的位置。

另外，胎面橡胶21的轮胎径向上的尺寸Z是从胎面橡胶21的轮胎径向的内端部到外端部的在轮胎径向上的距离。在本实施方式中，胎面橡胶21的轮胎径向的内端部是胎面橡胶21的轮胎宽度方向的外端部，是胎面橡胶21中的在图2中单点划线DL1通过的部分。在本实施方式中，胎面橡胶21的轮胎径向的外端部是胎面部11的轮胎径向的外端部，是胎面接地面部11a中的位于轮胎赤道部CL的部分。

此外，在图1所示的纵剖视图中，截面高度SH是指轮胎10的轮胎径向的内端部与胎面部11的轮胎径向的外端部之间的沿着轮胎径向的距离。另外，在本实施方式中，轮胎10的轮胎径向的内端部是胎圈部13的轮胎径向的内端部。

轮胎10的在第1胎体帘布51的第1端部51a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T1大于轮胎10的在位于比第1端部51a靠轮胎径向的内侧并且比轮胎10的轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置的部分的厚度方向上的尺寸。轮胎10的轮胎厚度方向上的尺寸随着从轮胎10的轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL朝向第1端部51a的位置去而变大。在本实施方式中，轮胎10例如在比第1端部51a靠轮胎径向的外侧的位置具有轮胎厚度方向上的尺寸大于轮胎10的在第1端部51a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T1的部分。

在轮胎10的位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置的部分中，第1胎体帘布51的绕胎圈芯60折回的部分与轮胎10的轮胎宽度方向的外侧面12a之间的轮胎厚度方向上的尺寸T5在第1端部51a和外侧面12a之间成为最大。换言之，第1端部51a与外侧面12a之间的轮胎厚度方向上的尺寸T3大于位于比第1胎体帘布51的绕胎圈芯60折回的部分中的第1端部51a靠轮胎径向的内侧并且比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置的部分与轮胎10的轮胎宽度方向的外侧面12a之间的轮胎厚度方向上的尺寸。尺寸T5随着从轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL朝向第1端部51a去而变大，在第1端部51a处成为最大的尺寸T3。

第1端部51a与外侧面12a之间的尺寸T3大于第1端部51a与轮胎10的轮胎宽度方向的内侧面12b之间的轮胎厚度方向上的尺寸T4。第1端部51a与外侧面12a之间的尺寸T3例如是第1端部51a与内侧面12b之间的尺寸T4的3倍以上。在本实施方式中，外侧面12a是胎侧橡胶22的轮胎宽度方向的外侧面。在本实施方式中，内侧面12b是胎体层50的轮胎宽度方向的内侧面。

另外，更详细而言，尺寸T5是指第1胎体帘布51的绕胎圈芯60折回的部分的轮胎宽度方向的外侧面与轮胎10的轮胎宽度方向的外侧面12a之间的轮胎厚度方向上的尺寸。此外，更详细而言，尺寸T3是指第1端部51a的轮胎宽度方向的外侧面与轮胎10的轮胎宽度方向的外侧面12a之间的轮胎厚度方向上的尺寸。此外，更详细而言，尺寸T4是指第1端部51a的轮胎宽度方向的内侧面与轮胎10的轮胎宽度方向的内侧面12b之间的轮胎厚度方向上的尺寸。

第2胎体帘布52的绕胎圈芯60折回的部分的顶端部即第2端部52a位于比轮胎10的轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置。在本实施方式中，第2端部52a位于比应变区域15靠轮胎径向的内侧的位置。即，第2端部52a位于比胎侧部12中的应变成为最大的部分靠轮胎径向的内侧的位置。第2端部52a位于比第1端部51a靠轮胎径向的内侧的位置。即，第1端部51a位于比第2端部52a靠轮胎径向的外侧的位置，第1胎体帘布51折回的部分的长度大于第2胎体帘布52折回的部分的长度。

轮胎10的轮胎径向的内端部与第1端部51a之间的轮胎径向上的距离H1例如是轮胎10的截面高度SH的65％以上且75％以下。轮胎10的轮胎径向的内端部与第2端部52a之间的轮胎径向上的距离H2例如是截面高度SH的45％以上且55％以下。

轮胎10的在第1端部51a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T1大于轮胎10的在第2端部52a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T2，并且是尺寸T2的2倍以下。在本实施方式中，轮胎10的在第1端部51a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T1和轮胎10的在第2端部52a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T2满足T1：T2＝7：4的关系。

根据本实施方式，第1胎体帘布51的第1端部51a位于胎面部11与胎侧部12的交界部14。因此，能够使第1胎体帘布51的绕胎圈芯60折回的部分恰当地延伸至胎侧部12的靠轮胎径向的外侧的部分。由此，在胎侧部12的靠轮胎径向的外侧的部分中，能够使在轮胎宽度方向上重合的胎体帘布50a的数量较多。具体而言，在本实施方式中，在胎侧部12的靠轮胎径向的外侧的部分中，利用折回的第1胎体帘布51夹着第2胎体帘布52，胎体帘布50a层叠有3层。因而，能够利用设于胎体层50的多个胎体帘布50a来恰当地提高胎侧部12的强度，能够抑制发生侧切。

此外，根据本实施方式，在位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置的部分中，第1胎体帘布51的绕胎圈芯60折回的部分与轮胎10的外侧面12a之间的轮胎厚度方向上的尺寸T5在第1端部51a和外侧面12a之间成为最大。因此，能够恰当地使轮胎10中的位于比第1端部51a靠轮胎厚度方向的外侧的位置的部分较厚，能够在第1端部51a所处的部分使轮胎10不易应变。此外，通常来说，在轮胎10中，胎面部11与胎侧部12的交界部14是比胎侧部12中的应变容易变大的应变区域15靠轮胎径向的外侧的部位的情况较多。因此，通过将第1端部51a配置于交界部14，从而易于避免在胎侧部12中的容易应变的部分配置第1端部51a的状况，易于抑制轮胎10的应变变大。由此，能够抑制车辆行驶时的轮胎10的应变变大，能够抑制轮胎10的耐久性下降。

根据以上的说明，采用本实施方式的轮胎10，能够抑制发生侧切并且抑制耐久性下降。

此外，根据本实施方式，第1端部51a位于比胎侧部12中的应变成为最大的部分靠轮胎径向的外侧的位置。因此，能避开胎侧部12中的容易应变的部分地配置第1端部51a。由此，能够进一步抑制轮胎10的应变变大，能够进一步抑制轮胎10的耐久性下降。

此外，例如在带束端部31a处应力容易集中，轮胎10容易应变。因此，在第1胎体帘布51的第1端部51a靠近带束端部31a时，轮胎10的应变容易变大。与此相对地，根据本实施方式，第1端部51a自带束层30中的轮胎宽度方向的端部即带束端部31a分离开地配置，第1端部51a与带束端部31a之间的距离L大于轮胎10的在第1端部51a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T1。因此，能够恰当地增大距离L，使第1端部51a恰当地自带束端部31a分离开。由此，能够抑制轮胎10的应变变大，能够进一步抑制轮胎10的耐久性下降。具体而言，在本实施方式中，易于将距离L设为15mm以上，能够恰当地抑制轮胎10的应变变大，能够恰当地抑制轮胎10的耐久性下降。

此外，根据本实施方式，第1胎体帘布51的第1端部51a自带束端部31a向轮胎宽度方向的外侧分离开地配置。因此，例如与第1端部51a自带束端部31a向轮胎宽度方向的内侧分离开地配置的情况相比，能够使第1胎体帘布51的绕胎圈芯60折回的部分较短。由此，能够减少制造胎体层50所需要的材料，并且能够使胎体层50轻量化。因而，能够降低轮胎10的制造成本，并且能够使轮胎10轻量化。

此外，根据本实施方式，第1端部51a配置于与凸部16在轮胎厚度方向上重合的位置。因此，能够进一步增大第1端部51a与轮胎10的外侧面12a之间的轮胎厚度方向上的尺寸T3。由此，能够进一步抑制轮胎10的在第1端部51a的位置的应变，能够进一步抑制轮胎10的耐久性下降。

此外，根据本实施方式，凸部16的轮胎径向的内端部位于比带束层30靠轮胎径向的内侧的位置。因此，通过将第1端部51a配置于凸部16，从而能够将第1端部51a自带束端部31a分离开地配置。因而，能够抑制轮胎10的应变变大，能够进一步抑制轮胎10的耐久性下降。

此外，根据本实施方式，层叠于第1胎体帘布51的第2胎体帘布52的第2端部52a位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置。因此，能够使第2端部52a的位置更靠轮胎径向的外侧，能够进一步提高胎侧部12的强度。由此，能够进一步抑制发生侧切。

此外，根据本实施方式，第2端部52a位于比胎侧部12中的应变成为最大的部分靠轮胎径向的内侧的位置。因此，能避开胎侧部12中的容易应变的部分地配置第2端部52a。由此，能够利用第2胎体帘布52进一步抑制发生侧切并且抑制轮胎10的耐久性下降。

此外，根据本实施方式，针对绕胎圈芯60向轮胎宽度方向的外侧折回的部分而言，第1胎体帘布51位于比第2胎体帘布52靠轮胎宽度方向的外侧的位置，第1端部51a位于比第2端部52a靠轮胎径向的外侧的位置。因此，能够利用第1胎体帘布51的绕胎圈芯60折回的部分从轮胎宽度方向的外侧覆盖第2胎体帘布52的第2端部52a。由此，与第2端部52a未被覆盖的情况相比，能够使应力不易集中于第2端部52a。因而，能够抑制在第2端部52a处轮胎10发生应变的状况。此外，易于提高轮胎10的强度，能够进一步抑制发生侧切。

此外，根据本实施方式，在将轮胎10的在第1端部51a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸设为T1，将轮胎10的在第2端部52a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸设为T2时，满足T1：T2＝7：4的关系。通过将尺寸T1、T2设为这样的关系，从而能够维持上述的抑制侧切的效果和抑制耐久性下降的效果并且使轮胎10的在第1端部51a所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T1比较薄。由此，能够使胎侧部12比较薄，能够减少制造胎侧部12所需要的材料。因而，能够降低轮胎10的制造成本。此外，能够使轮胎10轻量化。此外，通过使胎侧部12比较薄，也能够减小滚动阻力。这样，根据本实施方式，由于能够如上所述地提高胎侧部12的强度，因此即便使胎侧部12比较薄，也能够抑制发生侧切并且抑制轮胎10的耐久性下降。

此外，根据本实施方式，轮胎10的轮胎径向的内端部与第2端部52a之间的轮胎径向上的距离H2是截面高度SH的45％以上且55％以下。

通过将距离H2设为这样的数值范围，能够向轮胎径向的内侧避开胎侧部12中的应变成为最大的部分地将第2端部52a恰当地配置于轮胎径向的外侧。由此，能够进一步抑制发生侧切并且进一步抑制轮胎10的耐久性下降。

此外，根据本实施方式，轮胎10的轮胎径向的内端部与第1端部51a之间的轮胎径向上的距离H1是截面高度SH的65％以上且75％以下。

通过将距离H1设为这样的数值范围，能够向轮胎径向的外侧避开胎侧部12中的应变成为最大的部分地将第1端部51a恰当地配置于轮胎径向的外侧。由此，能够进一步抑制发生侧切并且进一步抑制轮胎10的耐久性下降。

另外，在上述的实施方式中，也可以采用以下的结构。

第1胎体帘布51的第1端部51a位于交界部14，并且在位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的外侧的位置的部分中位于使第1胎体帘布51的绕胎圈芯60折回的部分与轮胎宽度方向的外侧面12a之间的轮胎厚度方向上的尺寸T5成为最大的位置即可，没有特别的限定。第1端部51a也可以配置于与凸部16在轮胎厚度方向上不重合的位置。也可以不设置凸部16。

设有具有第1端部51a的第1胎体帘布51即可，第2胎体帘布52的第2端部52a的位置没有特别的限定。第2端部52a也可以位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置WL靠轮胎径向的内侧的位置。此外，第2端部52a也可以位于交界部14。

胎体层50也可以具有3个以上胎体帘布50a。此外，多个胎体帘布50a也可以包含顶端部配置于与第1胎体帘布51的第1端部51a相同的轮胎径向位置的其他的胎体帘布50a。此外，第1胎体帘布51和第2胎体帘布52彼此的层叠顺序也可以相反。即，针对绕胎圈芯60折回到轮胎宽度方向的外侧的部分而言，第1胎体帘布51也可以位于比第2胎体帘布52靠轮胎宽度方向的内侧的位置。胎体层50也可以具有粘贴于层叠的多个胎体帘布50a的内表面的气密层。

轮胎10可以应用于任何的车辆。

另外，在本说明书中说明的各结构能够在不互相矛盾的范围内恰当地组合。

根据本发明的轮胎的一个技术方案，第1胎体帘布的第1端部位于胎面部与胎侧部的交界部。因此，能够使第1胎体帘布的绕胎圈芯折回的部分恰当地延伸至胎侧部的靠轮胎径向的外侧的部分。由此，在胎侧部的靠轮胎径向的外侧的部分中，能够使在轮胎宽度方向上重合的胎体帘布的数量较多。因而，能够利用设于胎体层的多个胎体帘布恰当地提高胎侧部的强度，能够抑制发生侧切。

此外，根据本发明的轮胎的一个技术方案，在位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置靠轮胎径向的外侧的位置的部分中，第1胎体帘布的绕胎圈芯折回的部分与轮胎的外侧面之间的轮胎厚度方向上的尺寸在第1端部和外侧面之间成为最大。因此，能够恰当地使轮胎中的位于比第1端部靠轮胎厚度方向的外侧的位置的部分较厚，能够在第1端部所处的部分使轮胎不易应变。此外，通常来说，在轮胎中，胎面部与胎侧部的交界部是比胎侧部中的应变容易变大的应变区域靠轮胎径向的外侧的部位的情况较多。因此，通过将第1端部配置于交界部，易于避免在胎侧部中的容易应变的部分配置第1端部的状况，易于抑制轮胎的应变变大。由此，能够抑制车辆行驶时的轮胎的应变变大，能够抑制轮胎的耐久性下降。

根据以上的说明，根据本发明的轮胎的一个技术方案，能够抑制发生侧切并且抑制耐久性下降。

也可以是这样的结构：所述第1端部位于比所述胎侧部中的、在对所述胎面部的胎面接地面部施加了朝向轮胎径向的内侧的力时应变成为最大的部分靠轮胎径向的外侧的位置。

根据该结构，能避开胎侧部中的容易应变的部分地配置第1胎体帘布的第1端部。由此，能够进一步抑制轮胎的应变变大，能够进一步抑制轮胎的耐久性下降。

也可以是这样的结构：在所述胎面部埋设有位于所述胎面部的胎面接地面部和所述胎体层的轮胎径向之间的带束层，所述第1端部和所述带束层中的轮胎宽度方向的端部即带束端部相互分离开地配置，所述第1端部与所述带束端部之间的距离大于所述第1端部所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸。

根据该结构，能够恰当地使第1胎体帘布的第1端部与带束端部之间的距离较大，使第1端部自带束端部恰当地分离开。由此，能够抑制轮胎的应变变大，能够进一步抑制轮胎的耐久性下降。

也可以是这样的结构：在所述交界部的外表面形成有凸部，所述第1端部配置于与所述凸部在轮胎厚度方向上重合的位置。

根据该结构，能够进一步使第1端部与轮胎的外侧面之间的轮胎厚度方向上的尺寸较大。由此，能够进一步抑制轮胎的在第1端部的位置的应变，能够进一步抑制轮胎的耐久性下降。

也可以是这样的结构：所述多个胎体帘布包含层叠于所述第1胎体帘布的第2胎体帘布，所述第2胎体帘布从所述胎面部经由所述一对胎侧部延伸到所述一对胎圈部并且绕所述胎圈芯向轮胎宽度方向的外侧折回，所述第2胎体帘布中的绕所述胎圈芯折回的部分的顶端部即第2端部位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置靠轮胎径向的外侧的位置。

根据该结构，能够使第2胎体帘布的第2端部的位置更靠轮胎径向的外侧，能够进一步提高胎侧部的强度。由此，能够进一步抑制发生侧切。

也可以是这样的结构：所述第2端部位于比所述胎侧部中的、在对所述胎面部的胎面接地面部施加了朝向轮胎径向的内侧的力时应变成为最大的部分靠轮胎径向的内侧的位置。

根据该结构，能避开胎侧部中的容易应变的部分地配置第2端部。由此，能够利用第2胎体帘布进一步抑制发生侧切并且抑制轮胎的耐久性下降。

也可以是这样的结构：针对绕所述胎圈芯折回到轮胎宽度方向的外侧的部分而言，所述第1胎体帘布位于比所述第2胎体帘布靠轮胎宽度方向的外侧的位置，所述第1端部位于比所述第2端部靠轮胎径向的外侧的位置。

根据该结构，利用第1胎体帘布中的绕胎圈芯折回的部分从轮胎宽度方向的外侧覆盖第2胎体帘布的第2端部。由此，与第2端部未被覆盖的情况相比，能够使应力不易集中于第2端部。因而，能够抑制在第2端部轮胎发生应变的状况。此外，易于提高轮胎的强度，能够进一步抑制发生侧切。

也可以是这样的结构：在将所述第1端部所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸设为T1，将所述第2端部所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸设为T2时，满足T1：T2＝7：4的关系。

通过将尺寸T1、T2设为这样的关系，能够维持上述的抑制侧切的效果和抑制耐久性下降的效果并且使轮胎的在第1端部所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸T1比较薄。由此，能够使胎侧部比较薄，能够减少制造胎侧部所需要的材料。因而，能够降低轮胎的制造成本。此外，能够使轮胎轻量化。此外，通过使胎侧部比较薄，也能够减小滚动阻力。这样，由于能够如上所述地提高胎侧部的强度，因此即便使胎侧部比较薄，也能够抑制发生侧切并且抑制轮胎的耐久性下降。

也可以是这样的结构：轮胎径向的内端部与所述第2端部之间的轮胎径向上的距离是截面高度的45％以上且55％以下。

通过将轮胎的轮胎径向的内端部与第2端部之间的轮胎径向上的距离设为这样的数值范围，能够向轮胎径向的内侧避开胎侧部中的应变成为最大的部分地将第2端部恰当地配置于轮胎径向的外侧。由此，能够进一步抑制发生侧切并且进一步抑制轮胎的耐久性下降。

也可以是这样的结构：轮胎径向的内端部与所述第1端部之间的轮胎径向上的距离是截面高度的65％以上且75％以下。

通过将轮胎的轮胎径向的内端部与第1端部之间的轮胎径向上的距离设为这样的数值范围，能够向轮胎径向的外侧避开胎侧部中的应变成为最大的部分地将第1端部恰当地配置于轮胎径向的外侧。由此，能够进一步抑制发生侧切并且进一步抑制轮胎的耐久性下降。

产业上的可利用性

通过将本发明的轮胎应用于该领域，能够提供一种具有能够抑制发生侧切并且抑制耐久性下降的构造的轮胎。

附图标记说明

10、轮胎；11、胎面部；11a、胎面接地面部；12、胎侧部；12a、外侧面；13、胎圈部；14、交界部；16、凸部；30、带束层；31a、带束端部；50、胎体层；50a、胎体帘布；51、第1胎体帘布；51a、第1端部；52、第2胎体帘布；52a、第2端部；60、胎圈芯；SH、截面高度。

Claims (10)

1.一种轮胎，其中，

在该轮胎跨胎面部、一对胎侧部、一对胎圈部地设有胎体层，

所述胎体层具有层叠的多个胎体帘布，

所述多个胎体帘布包含第1胎体帘布，该第1胎体帘布从所述胎面部经由所述一对胎侧部延伸到所述一对胎圈部并且绕埋设于所述胎圈部的胎圈芯折回到轮胎宽度方向的外侧，

所述第1胎体帘布中的绕所述胎圈芯折回的部分的顶端部即第1端部位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置靠轮胎径向的外侧的位置，并且位于所述胎面部与所述胎侧部的交界部，

在位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置靠轮胎径向的外侧的位置的部分中，所述第1胎体帘布中的绕所述胎圈芯折回的部分与轮胎宽度方向的外侧面之间的轮胎厚度方向上的尺寸在所述第1端部和轮胎宽度方向的外侧面之间成为最大。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中，

所述第1端部位于比所述胎侧部中的、在对所述胎面部的胎面接地面部施加了朝向轮胎径向的内侧的力时应变成为最大的部分靠轮胎径向的外侧的位置。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中，

在所述胎面部埋设有位于所述胎面部的胎面接地面部和所述胎体层的轮胎径向之间的带束层，

所述第1端部和所述带束层中的轮胎宽度方向的端部即带束端部相互分离开地配置，

所述第1端部与所述带束端部之间的距离大于所述第1端部所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的轮胎，其中，

在所述交界部的外表面形成有凸部，

所述第1端部配置于与所述凸部在轮胎厚度方向上重合的位置。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的轮胎，其中，

所述多个胎体帘布包含层叠于所述第1胎体帘布的第2胎体帘布，

所述第2胎体帘布从所述胎面部经由所述一对胎侧部延伸到所述一对胎圈部并且绕所述胎圈芯向轮胎宽度方向的外侧折回，

所述第2胎体帘布中的绕所述胎圈芯折回的部分的顶端部即第2端部位于比轮胎宽度方向上的尺寸成为最大的位置靠轮胎径向的外侧的位置。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其中，

所述第2端部位于比所述胎侧部中的、在对所述胎面部的胎面接地面部施加了朝向轮胎径向的内侧的力时应变成为最大的部分靠轮胎径向的内侧的位置。

7.根据权利要求5或6所述的轮胎，其中，

针对绕所述胎圈芯折回到轮胎宽度方向的外侧的部分而言，所述第1胎体帘布位于比所述第2胎体帘布靠轮胎宽度方向的外侧的位置，

所述第1端部位于比所述第2端部靠轮胎径向的外侧的位置。

8.根据权利要求5～7中任一项所述的轮胎，其中，

在将所述第1端部所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸设为T1，

将所述第2端部所处的部分的轮胎厚度方向上的尺寸设为T2时，

满足T1：T2＝7：4的关系。

9.根据权利要求5～8中任一项所述的轮胎，其中，

轮胎径向的内端部与所述第2端部之间的轮胎径向上的距离是截面高度的45％以上且55％以下。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的轮胎，其中，

轮胎径向的内端部与所述第1端部之间的轮胎径向上的距离是截面高度的65％以上且75％以下。

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