JPH0632120A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 ラジアルタイヤのサイド部の補強構造に関
し、乗り心地性能を損なわず、高いコ−ナリング限界点
を保持し、その時の操縦安定性能を改良した空気入りタ
イヤを提供する。 【構成】 一対のビ−ドコア１をトロイド状に跨がる少
なくとも一層のカ−カスプライ層２，３と、その外側に
ベルト層８と、更に外周側にトレッドと９を有し、更に
タイヤサイド部５にサイド補強プライ層６，７を配置
し、カ−カスプライ層とサイド補強プライ層はタイヤ赤
道面に対して夫々７０〜９０度、１０〜４５度で傾斜配
置された空気入りラジアルタイヤにおいて、カ−カスプ
ライの折返し端部２０，３０及びサイド補強プライ端部
が、実質上等間隔に配置されている空気入りラジアルタ
イヤである。 【効果】 タイヤサイド部の径方向のサイド剛性差を徐
々に変化させることによって、コ−ナリング限界時にお
けるサイドの変化の急変を阻止したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイヤ
のサイド部の補強構造に関し、特に言えば、高性能乗用
車用空気入りラジアルタイヤの乗り心地性能を損なうこ
となく、高いコ−ナリング限界点を保持し、かつコ−ナ
リング限界時の操縦安定性能を改良した空気入りタイヤ
を提供することを目的としている。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ラジアルタイヤはタイヤサイド
部からビ−ド区域にかけての剛性が弱いことから、特に
近年になってビ−ド部近傍を補強したラジアルタイヤが
提案されている。これは車両の高性能化に伴い、タイヤ
の高性能化、特に操縦安定性の要求が高まったためであ
る。しかるに、その補強はタイヤ最大幅位置より下部、
即ちビ−ド部側の補強が重点的に行われており、これは
コ−ナリングの限界点を高めると共に、乗り心地に対す
る配慮も必要であったからである。

【０００３】図１は従来の空気入りラジアルタイヤの左
半分断面図であり、左右のビ−ドコア１、１間にトロイ
ド状に跨って有機繊維コ−ドよりなる二層のカ−カスプ
ライ２、３が巻き掛けされ、折り返されたカ−カスプラ
イ２、３の先端２₀ 、３₀ は、夫々リムフランジ４の上
端部を越え、折り返されて外側となったプライ２の先端
２₀ は、一方のプライ３の先端３₀ を覆ってタイヤサイ
ド部５内を上方にのびている。

【０００４】そして、このタイヤサイド部５内には、サ
イド補強プライ層として２枚のスチ−ルコ−ドよりなる
インサ−ト部材６、７が、前記折り返された２層のプラ
イ２、３の内側に配置され、このタイヤサイド部５の剛
性アップのために埋設補強されている。

【０００５】図から分かるように、カ−カスプライ２、
３の折り返し側の先端２₀ 、３₀ 及びインサ−ト部材
６、７は、いずれもタイヤサイド部５のビ−ド部１側に
集中配置されており、このサイド部５の下部に補強の重
点がおかれたことが判る。しかるに、このためタイヤサ
イド部５の上部と下部との間の剛性差が大きくなること
は否めない。尚、図中８はカ−カスプライ上に配置され
たベルト層であり、９はトレッドである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかるに車両の高性能
化に伴い、コ−ナリング走行中のサイドフォ−スは更に
アップする傾向にあり、このため、タイヤサイドの上下
部での剛性差の大きいタイヤではコ−ナリング限界を越
えた時のコ−ナリングフォ−スの落ち込みが大きくな
り、タイヤの滑りが安定せず操縦安定性が阻害されるこ
ととなる。特に、タイヤの偏平化が急激に進み、タイヤ
高さが一段と低くなったために、コ−ナリング限界を越
えた時の操縦性の変化が益々激しくなり、更に操縦安定
性に欠けるという新たな問題を生じている。

【０００７】本発明は、以上のような従来の技術の課題
を解決すべく研究を重ねた結果であり、タイヤのサイド
補強の適正化によりタイヤサイド部径方向のサイド剛性
差の変化を小さくして、コ−ナリング限界を越えた時の
コ−ナリングフォ−スの落ち込みが小さくなるように改
良したものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】即ち、本発明の第１の空
気入りラジアルタイヤの構成は、一対のビ−ドコアをト
ロイド状に跨がる少なくとも一層のカ−カスプライ層
と、前記カ−カスプライ層のタイヤ径方向外側にベルト
層と、前記ベルト層の更に外周側にトレッドと、を有
し、更に前記ベルト両端部からリムフランジ上端部に延
在するタイヤサイド部にサイド補強プライ層を配置し、
前記カ−カスプライ層と前記サイド補強プライ層はタイ
ヤ赤道面に対して夫々７０〜９０度、１０〜４５度で傾
斜配置された空気入りラジアルタイヤにおいて、前記タ
イヤサイド部内に位置する前記カ−カスプライの折返し
端部及びサイド補強プライ端部が、実質上等間隔に配置
されていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤに
かかるものである。

【０００９】そして、特徴的には、前記タイヤサイド部
に、カ−カスプライ端及びサイド補強プライ層端が四つ
以上あり、かつ該端部が実質上等間隔に配置されている
空気入りラジアルタイヤを提供することになる。

【００１０】又、本発明の第２の空気入りラジアルタイ
ヤの構成は、一対のビ−ドコアをトロイド状に跨がる少
なくとも二層のカ−カスプライ層と、前記カ−カスプラ
イ層のタイヤ径方向外側にベルト層と、前記ベルト層の
更に外周側にトレッドとを有し、更に前記ベルト両端部
からリムフランジ上端部に延在するタイヤサイド部にサ
イド補強プライ層を配置し、前記カ−カスプライ層と前
記サイド補強プライ層はタイヤ赤道面に対して夫々７０
〜９０度、１０〜４５度で傾斜配置された偏平率５０％
以下の空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも一
枚のカ−カスプライの折り返し端部が、最内層ベルト端
部の径方向内側に位置し、前記タイヤサイド部にカ−カ
スプライ端及びサイド補強プライ層端が二つ以上存在
し、その中にカ−カスプライ端がある場合は最もベルト
端部に近接して配置し、前記各端部を実質上等間隔に配
置されていることを特徴とするものである。

【００１１】本発明でいうサイド補強プライ層はスチ−
ルコ−ドやケブラ−コ−ド（アラミド繊維）にて代表さ
れるプライ層であり、インサ−ト部材及びフリッパ−部
材に大別される。ここでインサ−ト部材はビ−ドコアを
巻き上げていない部材をいい、下端はリムフランジ上端
部よりも下方にあり、上端がリムフランジ上端部よりも
上方にあるものをさし、一方フリッパ−部材は、ビ−ド
コアを巻き上げたものであり、両端共にリムフランジ上
端部よりも上方にあるものをいう。

【００１２】かかるサイド補強プライ層は、カ−カス層
の特に折り返し部との積ね重せ位置関係は自由であり、
カ−カス層内に配置されたり、カ−カス層間に配置され
ることもある。一般には、インサ−ト部材はフリッパ−
部材の外側に配置され、好ましくはカ−カス層間に配置
されるのが好ましい。

【００１３】

【作用】さて本発明にあっては、カ−カスプライの折り
返し端部及びサイド補強プライ端部が、タイヤサイド部
内に実質的に等間隔の部位に配置させたため、タイヤサ
イドの下部から上部へ徐々に剛性をダウンさせることと
なったものであり、サイドフォ−スを受けた場合のサイ
ドの変化量、即ちたわみ量を略一定化することにより、
コ−ナリング限界時のコ−ナリングフォ−スの落ち込み
を小さくすることができたものである。

【００１４】この点、更に詳述すると、図１の従来のタ
イヤにあってはサイド補強がタイヤサイドの下部に集中
（Ｐ₀ 点）している。従って、コ−ナリングフォ−スに
対し、タイヤサイドの上下部の変形のバランスに崩れを
生じることとなる。

【００１５】又、図２はこのサイドフォ−ス（ＳＦ）と
タイヤサイドの最大変化量（Ａ）を示す模式図であっ
て、サイドフォ−スがかかった場合、タイヤサイドの変
化量は下部（ビ−ド部）よりほぼ等しく変化するが、Ｐ
₀ 点に至りその変化量を急激に変えることを示す。

【００１６】このＰ₀ 点は、前記したようにタイヤサイ
ド補強のためのインサ−ド部材６、７の端部６₀ 、７₀
やカ−カスプライ２、３の折り返し端２₀ 、３₀ がほぼ
集中している部位であって、このタイヤサイド部５のＰ
₀ 部位を境として上下の剛性差が大きいために屈曲部が
発生するものである。

【００１７】一方、図３は本発明の一例を示すタイヤの
左側半分断面図であって、リムフランジ４の上端部とベ
ルト８の両端部間のタイヤサイド部５にあって、カ−カ
ス２、３の折り返し端２₀ 、３₀ とインサ−ト部材６、
７の上端６₀ 、７₀ がほぼ等間隔をもって配置されたも
のである。

【００１８】従ってかかるタイヤは、図４に示す摸式図
のように、サイドフォ−スがかかった場合にはタイヤサ
イドの下部から上部へ徐々に剛性ダウンが実現するにな
る。このように、本発明のタイヤは、サイドフォ−スを
受けた場合のサイドの変化量（たわみ量）を略一定化す
ることにより従来のような屈曲部をなくし、コ−ナリン
グ限界時のコ−ナリングフォ−スの落ち込みを小さくす
ることができたものであり、操縦安定性が確保されるこ
ととなったのである。

【００１９】

【実施例】以下、本発明を実施例をもって更に詳細に説
明する。図５は本第２発明を示す左半分の断面図であ
り、ここに実施例として採用した空気入りラジアルタイ
ヤである。タイヤサイズは１９５／５５Ｒ１５のスリッ
クタイヤである。

【００２０】このタイヤは運動性能を特に重視した補強
構造を有しており、使用された補強部材は次の通りであ
る。即ち、２枚のカ−カス層はナイロンコ−ド（１２６
０ｄ／２）であり、インサ−ト部材は０．２３×５のス
チ−ルコ−ド、フリッパ−部材はアラミド繊維よりなっ
ている。

【００２１】そして、カ−カスプライ２の折り返し端２
₀ はタイヤサイド部５内を通り、ベルト８の下側にまで
のびている。一方、カ−カスプライ３の折り返し端３₀
は、リムフランジ４の上端部とベルト８端部との間を略
５等分する、下から第４部位（Ｈ₄ ）にまでのびてタイ
ヤサイド部５内に配置されている。

【００２２】又、スチ−ルコ−ドよりなるインサ−ト部
材６は、前記の折り返されたプライ２、３間に挿入さ
れ、その下端６₁ はリムフランジ４上端部より下に配置
されるが、上端６₀ は前記した略５等分する第２部位
（Ｈ₂ ）に配置される。

【００２３】更に、ケブラ−コ−ドよりなるフリッパ−
部材１０は、ビ−ドコア１を巻き上げたもので、外側端
１０₀ が略５等分する第３部位（Ｈ₃ ）に、内側端１０
₁ が第１部位（Ｈ₁ ）に夫々配置されている。

【００２４】一方、比較例としての従来タイヤは、図１
に示した構造であって、各補強材も上記したと同様のも
のを用いた。

【００２５】（タイヤコ−ナリング特性値）図６は上記
した二つのタイヤにおけるタイヤコ−ナリング特性を示
した図である。スリップアングルの小さい範囲では、両
方ともコ−ナリングパワ−はほぼ同等であったが、コ−
ナリングフォ−スが最大となった後においては、図１に
示す従来タイヤは急激にコ−ナリングフォ−スが低下し
てしまうことが判明した。一方、本発明によるタイヤに
あっては、その低下は比較的少ないことが判る。

【００２６】（実車評価）上記各タイヤをもって実車評
価を行った。テスト車はＣＩＶＩＣ（Ｎ−１レ−ス仕様
車）であり、鈴鹿サ−キットで行った。テスト結果は、
従来のタイヤにあってはベストタイムが２分３０秒４で
あったが、本発明のタイヤにあっては２分２９秒７で、
レ−ス車として大きな改良が認められた。更に、フィ−
リングテストにおいて、従来のタイヤではコ−ナリング
フォ−スの限界での滑りに引っかかる感じがするが、本
発明のタイヤにおいてはその限界での滑りが安定し、コ
ントロ−ルし易く、ブレ−キのフィ−リングにも安定感
があることが判明した。

【００２７】本発明にあっては、従来のタイヤに比べて
すぐれた性能を有するが、前記したようにこの実施例の
タイヤは特に運動性能を重視した補強構造となってい
る。従って、乗り心地性能への配慮が必要な場合には、
図３にて示すようなインサ−ト部材の構造を採用するこ
ともできるし、更には、図７にて示すように、カ−カス
プライ２の折返し端２₀ をＨ₄ の部位に、３₀ をＨ₃ の
部位に配置し、フリッパ−部材１０の先端１０₀ 、１０
₁ を夫々等間隔の部位（例えばＨ₁ 、Ｈ₂ ）に配置する
ことも可能である。

【００２８】

【発明の効果】本発明は、上記したようにタイヤサイド
部の径方向のサイド剛性差の変化を徐々に変化させるこ
とによって、コ−ナリング限界時におけるサイドの変化
料の急変を阻止したものであり、このため、コ−ナリン
グ限界時のコ−ナリングフォ−スの落ち込みを小さくす
ることができ、この限界時の滑りが安定し、コントロ−
ルし易いかつブレ−キの安定性にもすぐれたタイヤが得
られることとなったのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は従来の空気入りラジアルタイヤの左半分
断面図である。

【図２】図２は図１に示すタイヤのサイドフォ−ス（Ｓ
Ｆ）とサイドの最大変化量（Ａ）を示す模式図である。

【図３】図３は本発明の一例を示すタイヤの左側半分断
面図である。

【図４】図４は図３に示すタイヤのサイドフォ−ス（Ｓ
Ｆ）とサイドの最大変化量（Ａ）を示す模式図である。

【図５】図５は本第２発明を示す左半分の断面図であ
る。

【図６】図６は実施例におけるタイヤのコ−ナリング特
性を示した図である。

【図７】図７は本発明の他の一例を示すタイヤの左側半
分断面図である。

【符号の説明】

１‥‥ビ−ドコア、 ２、３‥‥カ−カスプライ、 ２₀ 、３₀ ‥‥折り返されたカ−カスプライ端、 ４‥‥リムフランジ、 ５‥‥タイヤサイド部、 ６、７‥‥インサ−ト部材、 ６₀ 、７₀ ‥‥インサ−ト部材端、 ８‥‥ベルト層、 ９‥‥トレッド、 １０‥‥フリッパ−部材、 １０₀ 、１０₁ ‥‥フリッパ−部材の先端、 Ｈ₁ 、Ｈ₂ 、Ｈ₃ 、Ｈ₄ ‥‥タイヤサイド部の５等分部
位、 Ｐ₀ ‥‥タイヤサイド部の屈曲部。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビ−ドコアをトロイド状に跨がる
   少なくとも一層のカ−カスプライ層と、前記カ−カスプ
   ライ層のタイヤ径方向外側にベルト層と、前記ベルト層
   の更に外周側にトレッドと、を有し、更に前記ベルト両
   端部からリムフランジ上端部に延在するタイヤサイド部
   にサイド補強プライ層を配置し、前記カ−カスプライ層
   と前記サイド補強プライ層はタイヤ赤道面に対して夫々
   ７０〜９０度、１０〜４５度で傾斜配置された空気入り
   ラジアルタイヤにおいて、前記タイヤサイド部内に位置
   する前記カ−カスプライの折返し端部及びサイド補強プ
   ライ端部が、実質上等間隔に配置されていることを特徴
   とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 前記タイヤサイド部に、カ−カスプライ
   端及びサイド補強プライ層端が四つ以上あり、かつ該端
   部が実質上等間隔に配置されていることを特徴とする請
   求項第１項記載の空気入りラジアルタイヤ
3. 【請求項３】 一対のビ−ドコアをトロイド状に跨がる
   少なくとも二層のカ−カスプライ層と、前記カ−カスプ
   ライ層のタイヤ径方向外側にベルト層と、前記ベルト層
   の更に外周側にトレッドとを有し、更に前記ベルト両端
   部からリムフランジ上端部に延在するタイヤサイド部に
   サイド補強プライ層を配置し、前記カ−カスプライ層と
   前記サイド補強プライ層はタイヤ赤道面に対して夫々７
   ０〜９０度、１０〜４５度で傾斜配置された偏平率５０
   ％以下の空気入りラジアルタイヤにおいて、少なくとも
   一枚のカ−カスプライの折り返し端部が、最内層ベルト
   端部の径方向内側に位置し、前記タイヤサイド部にカ−
   カスプライ端及びサイド補強プライ層端が二つ以上存在
   し、その中にカ−カスプライ端がある場合は最もベルト
   端部に近接して配置し、前記各端部を実質上等間隔に配
   置されていることを特徴とする空気入りラジアルタイ
   ヤ。