JP2020079061A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる構造を有するタイヤを提供する。【解決手段】本発明のタイヤ（１０）の一つの態様において、トレッド部（１１）には、ベルト層（３０）が埋設され、カーカス層（５０）には、サイドウォール部（１２）からトレッド部まで延びる延在部（５３）が設けられ、延在部のトレッド部側の先端部である延在端部（５３ａ）は、積層された複数のカーカスプライのクラウン部（５４）とベルト層とのタイヤ厚さ方向の間に挟まれており、複数のカーカスプライの少なくとも１つにおいて、ビードコア回りに折り返された部分の先端部は、サイドウォール部に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置（ＷＬ）よりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部（５２ａ）であり、延在部は、プライ端部をタイヤ幅方向の外側から覆っている。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

積層された複数のカーカスプライを有するカーカス層が設けられたタイヤが知られている。例えば、特許文献１には、２つのカーカスプライが積層された構成が記載されている。

特開２０１５−２０４９９号公報

上記のようなタイヤにおいては、サイドウォール部が切れるサイドカットが生じることを抑制するために、ビードコア回りに折り返されたカーカスプライの端部のタイヤ径方向位置を、より外側に配置して、サイドウォール部の強度を向上させることが考えられる。しかし、カーカスプライの端部においてはタイヤに外力が加えられた際に応力が集中しやすく、タイヤがひずみやすい。そのため、単にカーカスプライの端部をタイヤ径方向の外側に配置するだけでは、車両の走行時においてタイヤのひずみが大きくなる場合があった。これにより、タイヤの耐久性が低下する虞があった。

本発明の一つの態様は、上記事情に鑑みて、サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる構造を有するタイヤを提供することを目的の一つとする。

本発明のタイヤの一つの態様は、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、前記複数のカーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、前記トレッド部には、前記トレッド部のトレッド踏面部と前記カーカス層とのタイヤ径方向の間に位置するベルト層が埋設され、前記カーカス層には、前記サイドウォール部から前記トレッド部まで延びる延在部が設けられ、前記延在部の前記トレッド部側の先端部である延在端部は、積層された前記複数のカーカスプライのクラウン部と前記ベルト層とのタイヤ厚さ方向の間に挟まれており、前記複数のカーカスプライの少なくとも１つにおいて、前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部は、前記サイドウォール部に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部であり、前記延在部は、前記プライ端部をタイヤ幅方向の外側から覆っていることを特徴とする。

本発明のタイヤの一つの態様によれば、カーカス層は、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部に延びてビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された複数のカーカスプライを有し、かつ、カーカス層には、サイドウォール部からトレッド部まで延びる延在部が設けられている。そのため、延在部が位置するサイドウォール部の部分において、タイヤ幅方向に重ねられるカーカスプライの数を３層以上にすることができる。

そして、延在部は、サイドウォール部からトレッド部まで延びるため、サイドウォール部におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分にも設けられている。これにより、サイドウォール部におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分において、タイヤ幅方向に重ねられるカーカスプライの数を多くすることができる。したがって、サイドウォール部の強度を、カーカス層によって好適に向上させることができ、サイドカットが生じることを抑制できる。

また、複数のカーカスプライの少なくとも１つは、ビードコア回りに折り返された部分の先端部が、サイドウォール部に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部である。そのため、複数のカーカスプライの少なくとも１つにおいて、ビードコア回りに折り返された部分の先端部の位置を、よりタイヤ径方向の外側にすることができ、サイドウォール部の強度をより向上させることができる。これにより、サイドカットが生じることをより抑制できる。

また、延在部の延在端部は、積層された複数のカーカスプライのクラウン部とベルト層とのタイヤ厚さ方向の間に挟まれている。すなわち、延在端部は、トレッド部に位置している。そのため、サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分を避けて、延在端部を配置することができる。これにより、タイヤのひずみが大きくなることを抑制できる。また、延在端部がベルト層によってタイヤ径方向の外側から覆われるため、延在端部が覆われていない場合に比べて、延在端部に応力が集中しにくくできる。したがって、延在端部においてタイヤ１０がひずむことを抑制できる。さらに、延在部は、プライ端部をタイヤ幅方向の外側から覆っている。そのため、プライ端部が覆われていない場合に比べて、プライ端部に応力が集中しにくくできる。したがって、プライ端部においてタイヤがひずむことを抑制できる。これらにより、車両の走行時におけるタイヤのひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤの耐久性が低下することを抑制できる。
以上により、本発明のタイヤの一つの態様によれば、サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる。

前記延在端部は、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向の端部であるベルト端部からタイヤ幅方向の内側に離れて配置され、前記延在端部と前記ベルト端部との距離は、前記延在端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法よりも大きい構成としてもよい。
この構成によれば、延在端部とベルト端部との距離を好適に大きくして、延在端部をベルト端部から好適に離すことができる。これにより、タイヤのひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤの耐久性が低下することをより抑制できる。

前記延在部は、前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の内側から、前記トレッド部まで延びている構成としてもよい。
この構成によれば、サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置からタイヤ径方向の外側に位置する部分の全体において、タイヤ幅方向に重ねられるカーカスプライを３層以上にすることができる。これにより、サイドウォール部におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分の全体において、サイドウォール部の強度を好適に向上させることができる。したがって、サイドカットが生じることをより抑制できる。

前記複数のカーカスプライは、前記ビードコア回りに折り返された部分が最もタイヤ幅方向の外側に位置する第１カーカスプライを含み、前記延在部は、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分である構成としてもよい。
この構成によれば、延在部をサイドウォール部の全体に延在させることができる。これにより、サイドウォール部の全体において、サイドウォール部の強度を好適に向上させることができる。したがって、サイドカットが生じることをより抑制できる。

前記プライ端部は、前記トレッド部のトレッド踏面部にタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際に前記サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置している構成としてもよい。
この構成によれば、サイドウォール部においてひずみやすい部分を避けてプライ端部が配置される。これにより、プライ端部を有するカーカスプライによってサイドカットが生じることをより抑制しつつ、タイヤの耐久性が低下することをより抑制できる。また、プライ端部をサイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の外側に配置する場合に比べて、プライ端部を有するカーカスプライにおけるビードコア回りに折り返された部分を短くできる。これにより、カーカス層を製造するために必要な材料を低減でき、かつ、カーカス層を軽量化できる。したがって、タイヤの製造コストを低減でき、かつ、タイヤを軽量化できる。

本発明の一つの態様によれば、サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる構造を有するタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態のタイヤの一部を示す断面図であって、タイヤ幅方向に沿う断面図である。 図２は、第１実施形態のタイヤの一部を示す断面図であって、図１における部分拡大図である。 図３は、第２実施形態のタイヤの一部を示す断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係るタイヤについて説明する。なお、本発明の範囲は、以下の実施の形態に限定されず、本発明の技術的思想の範囲内で任意に変更可能である。また、以下の図面においては、各構成をわかりやすくするために、各構造における縮尺および数等を、実際の構造における縮尺および数等と異ならせる場合がある。

各図において左右方向は、タイヤ幅方向である。各図において上下方向は、タイヤ径方向である。以下の説明においては、ある対象に対して、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向の内側」と呼び、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道部ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向の外側」と呼ぶ。タイヤ赤道部ＣＬは、本実施形態のタイヤ１０におけるタイヤ幅方向の中心である。また、各図において示すタイヤ１０の部分においては、各図の上側がタイヤ径方向の外側であり、各図の下側がタイヤ径方向の内側である。また、タイヤ１０における図示しない中心軸回りの周方向をタイヤ周方向と呼ぶ。

＜第１実施形態＞
本実施形態のタイヤ１０は、例えば、スポーツ・ユーティリティ・ビークル（ＳＵＶ）向けのタイヤである。タイヤ１０は、図１に示すように、トレッド部１１と、一対のサイドウォール部１２と、一対のビード部１３と、を備えている。
トレッド部１１は、一対のビード部１３よりもタイヤ径方向の外側に配置されており、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の外端部に位置している。トレッド部１１は、タイヤ周方向に延びる環状である。トレッド部１１は、タイヤ１０の接地面であるトレッド踏面部１１ａを有している。トレッド踏面部１１ａは、トレッド部１１におけるタイヤ径方向の外側面の一部である。

トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０を「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着し、かつタイヤ１０に、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧（以下、規定内圧という）を充填して最大負荷能力に対応する最大負荷を負荷した状態でのトレッド部１１の接地面である。

なお、トレッド踏面部１１ａは、例えば、タイヤ１０が生産または使用される地域が日本国以外の場合には、その地域に適用されている産業規格（例えば、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に準拠した状態でのトレッド部１１の接地面である。

一対のサイドウォール部１２は、トレッド部１１におけるタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向の内側に向けて延びている。一対のサイドウォール部１２は、トレッド部１１のタイヤ幅方向の両端部と一対のビード部１３とをそれぞれ連結している。
一対のビード部１３は、一対のサイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の内端部にそれぞれ接続されている。一対のビード部１３には、ビードコア６０がそれぞれ埋設されている。

タイヤ１０には、骨格となるカーカス層５０が設けられている。タイヤ１０は、カーカス層５０にタイヤ本体２０とベルト層３０とベルト補強層４０とが組み付けられて構成されている。カーカス層５０は、トレッド部１１とサイドウォール部１２とビード部１３とに跨って設けられている。カーカス層５０は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。カーカス層５０については、後段において詳述する。

タイヤ本体２０は、トレッドゴム２１と、一対のサイドウォールゴム２２と、を有している。
トレッドゴム２１は、トレッド部１１の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。トレッドゴム２１は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に設けられている。

サイドウォールゴム２２は、サイドウォール部１２の一部およびビード部１３の一部を構成する部分であり、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。一対のサイドウォールゴム２２は、カーカス層５０のタイヤ幅方向の両側にそれぞれ設けられている。一対のサイドウォールゴム２２のタイヤ径方向の外端部は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の両端部のそれぞれに接続されて、互いに連結されている。

ベルト層３０は、トレッド部１１に埋設されている。ベルト層３０は、カーカス層５０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト層３０は、トレッド部１１の接地面であるトレッド踏面部１１ａとカーカス層５０とのタイヤ径方向の間に位置している。本実施形態においてベルト層３０は、積層された２枚のベルトプライ３１，３２を有している。ベルトプライ３１は、ベルトプライ３２よりもタイヤ幅方向の両側に延びている。ベルトプライ３１のタイヤ幅方向の端部は、図２に示すように、ベルト層３０におけるタイヤ幅方向の端部であるベルト端部３１ａである。ベルト端部３１ａは、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の端部よりもタイヤ幅方向の内側に離れて位置している。ベルトプライ３２は、ベルトプライ３１のタイヤ径方向の外側に積層されている。

ベルト補強層４０は、図１に示すように、ベルト層３０のタイヤ径方向の外側に積層されている。ベルト補強層４０は、トレッド踏面部１１ａとベルト層３０とのタイヤ径方向の間に位置している。ベルト補強層４０は、例えば、芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードをベルト層３０の外周部に巻回して形成されている。

カーカス層５０は、積層された複数のカーカスプライ５０ａを有している。本実施形態において複数のカーカスプライ５０ａは、第１カーカスプライ５１と、第２カーカスプライ５２との２つのカーカスプライを含む。第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２は、タイヤ周方向に沿って延びる環状である。第１カーカスプライ５１および第２カーカスプライ５２は、トレッド部１１から一対のサイドウォール部１２を介して一対のビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。

カーカス層５０のうちトレッド部１１に位置する部分において、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりもタイヤ径方向の内側に位置している。カーカス層５０のうちトレッド部１１からサイドウォール部１２を介してビード部１３まで延びる部分において、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりもタイヤ幅方向の内側に位置している。カーカス層５０のうちビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された部分において、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりもタイヤ幅方向の外側に位置している。第１カーカスプライ５１は、複数のカーカスプライ５０ａのうち、ビードコア６０回りに折り返された部分が最もタイヤ幅方向の外側に位置するカーカスプライ５０ａである。

本実施形態においてタイヤ１０の内面は、第１カーカスプライ５１の内面によって構成されている。本実施形態において第１カーカスプライ５１の厚さは、全体に亘ってほぼ均一である。本実施形態において第２カーカスプライ５２の厚さは、全体に亘ってほぼ均一である。第１カーカスプライ５１の厚さと第２カーカスプライ５２の厚さとは、例えば、同じである。

第１カーカスプライ５１は、図２に示すように、サイドウォール部１２からトレッド部１１まで延びる延在部５３を有する。延在部５３は、第１カーカスプライ５１の一部である。より詳細には、延在部５３は、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分である。本実施形態において延在部５３のトレッド部１１側の先端部である延在端部５３ａは、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分の先端部である第１端部５１ａである。本実施形態において延在部５３は、ビード部１３からサイドウォール部１２を介してトレッド部１１まで延びている。延在部５３は、サイドウォール部１２のうちタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の内側からトレッド部１１まで延びている。

延在部５３の延在端部５３ａは、積層された複数のカーカスプライ５０ａのクラウン部５４とベルト層３０とのタイヤ厚さ方向の間に挟まれている。クラウン部５４は、積層された複数のカーカスプライ５０ａのうちトレッド部１１のタイヤ幅方向の一端部から他端部まで延びている部分である。本実施形態においてクラウン部５４は、第１カーカスプライ５１のうちトレッド部１１のタイヤ幅方向の一端部から他端部まで延びる部分と、第２カーカスプライ５２のうちトレッド部１１のタイヤ幅方向の一端部から他端部まで延びる部分とが積層されて構成されている。

なお、本明細書において「タイヤ厚さ方向」とは、例えば、カーカス層の外面に直交する法線方向である。例えば、図２において示す一点鎖線ＤＬ１が延びる方向は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向である。図２において示す一点鎖線ＤＬ２が延びる方向は、ベルト端部３１ａが位置する部分におけるタイヤ厚さ方向である。一点鎖線ＤＬ１，ＤＬ２は、カーカス層５０の外面のうち、第１カーカスプライ５１における折り返された部分のタイヤ幅方向の外側面に直交している。本実施形態において第１カーカスプライ５１における折り返された部分のタイヤ幅方向の外側面とは、延在部５３のタイヤ幅方向の外側面である。

延在端部５３ａは、第２カーカスプライ５２におけるビードコア６０回りに折り返された部分よりもタイヤ径方向の外側に位置している。延在端部５３ａは、クラウン部５４における第２カーカスプライ５２のタイヤ径方向の外側面に接触している。延在端部５３ａは、ベルトプライ３１のタイヤ径方向の内側面に接触している。

本実施形態において延在端部５３ａは、ベルト端部３１ａからタイヤ幅方向の内側に離れて配置されている。延在端部５３ａとベルト端部３１ａとの距離Ｌ１は、延在端部５３ａが位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔよりも大きい。距離Ｌ１は、例えば、１５ｍｍ以上であることが好ましい。タイヤ１０のひずみを抑制しやすいためである。

延在端部５３ａは、トレッド部１１とサイドウォール部１２との境界部１４よりもタイヤ幅方向の内側に位置している。本実施形態において境界部１４とは、例えば、タイヤ厚さ方向においてトレッドゴム２１とサイドウォールゴム２２とが重なり合っているタイヤ１０の領域のうち、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の端部から、ベルト層３０のタイヤ幅方向の端部であるベルト端部３１ａまでの間の領域に位置する部分である。本実施形態では、タイヤ１０のうち一点鎖線ＤＬ１と一点鎖線ＤＬ２との間の領域に位置する部分が境界部１４である。

本実施形態において境界部１４の外面には、タイヤ厚さ方向の外側に突出する凸部１６が形成されている。境界部１４の外面は、タイヤ１０におけるタイヤ幅方向の外側面の一部である。本実施形態において凸部１６は、境界部１４のうちタイヤ幅方向の端部に形成されている。凸部１６は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の端部と、サイドウォールゴム２２のタイヤ径方向の外端部におけるタイヤ幅方向の外端部とによって構成されている。凸部１６のタイヤ径方向の内端部は、ベルト層３０よりもタイヤ径方向の内側に位置している。本実施形態において凸部１６の全体は、ベルト層３０よりもタイヤ径方向の内側に位置している。

本実施形態において第２カーカスプライ５２におけるビードコア６０回りに折り返された部分の先端部である第２端部（プライ端部）５２ａは、サイドウォール部１２に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部である。第２端部５２ａは、第１端部５１ａよりもタイヤ径方向の内側に位置している。すなわち、第１端部５１ａは、第２端部５２ａよりもタイヤ径方向の外側に位置しており、第１カーカスプライ５１は、第２カーカスプライ５２よりも折り返された部分の長さが大きい。第２端部５２ａは、第１カーカスプライ５１における延在部５３のタイヤ幅方向の内側に位置している。第２端部５２ａは、延在部５３によってタイヤ幅方向の外側から覆われている。

第２端部５２ａは、トレッド部１１のトレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際にサイドウォール部１２のうちタイヤ１０のひずみが他の部分に比べて大きくなりやすいひずみ領域１５よりもタイヤ径方向の内側に位置している。ひずみ領域１５は、トレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際にサイドウォール部１２においてひずみが最も大きくなる部分、および当該ひずみが最も大きくなる部分の近傍を含む領域である。すなわち、本実施形態においてプライ端部である第２端部５２ａは、トレッド部１１のトレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際にサイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置している。

なお、トレッド部１１のトレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた状態とは、例えば、「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」に規定されている標準リムに装着され規定内圧が充填されたタイヤ１０に負荷を加えて、トレッド踏面部１１ａが地面からの垂直抗力によってタイヤ径方向の内側向きに力を受けた状態を含む。このとき、タイヤ１０に加えられる負荷は、例えば、タイヤ１０の最大負荷能力に対応する最大負荷を含む。また、サイドウォール部１２のひずみは、例えば、サイドウォール部１２にひずみゲージ等を取り付けて計測できる。
以下の説明においては、トレッド部１１のトレッド踏面部１１ａにタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際にサイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分を、単に「サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分」と呼ぶ。

ひずみ領域１５は、トレッド部１１とサイドウォール部１２との境界部１４よりもタイヤ径方向の内側で、かつ、タイヤ１０のタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置している。ひずみ領域１５は、例えば、トレッドゴム２１のタイヤ径方向の寸法Ｚがタイヤ１０の断面高さＳＨの３０％以下である場合に、上記のような位置に設けられる。

なお、トレッドゴム２１のタイヤ径方向の寸法Ｚは、トレッドゴム２１のタイヤ径方向の内端部から外端部までのタイヤ径方向の距離である。本実施形態においてトレッドゴム２１のタイヤ径方向の内端部は、トレッドゴム２１のタイヤ幅方向の外端部であり、トレッドゴム２１のうち図２において一点鎖線ＤＬ１が通る部分である。本実施形態においてトレッドゴム２１のタイヤ径方向の外端部とは、トレッド部１１のタイヤ径方向の外端部であり、トレッド踏面部１１ａのうちタイヤ赤道部ＣＬに位置する部分である。

また、断面高さＳＨとは、図１に示すような縦断面視において、タイヤ１０におけるタイヤ径方向の内端部とトレッド部１１のタイヤ径方向の外端部とのタイヤ径方向に沿った距離である。なお、本実施形態においてタイヤ１０におけるタイヤ径方向の内端部は、ビード部１３のタイヤ径方向の内端部である。

本実施形態によれば、カーカス層５０は、トレッド部１１から一対のサイドウォール部１２を介して一対のビード部１３に延びてビード部１３に埋設されたビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された複数のカーカスプライ５０ａを有し、かつ、カーカス層５０には、サイドウォール部１２からトレッド部１１まで延びる延在部５３が設けられている。そのため、延在部５３が位置するサイドウォール部１２の部分において、タイヤ幅方向に重ねられるカーカスプライ５０ａの数を３層以上にすることができる。

具体的に本実施形態では、カーカスプライ５０ａが第１カーカスプライ５１と第２カーカスプライ５２との２つ設けられ、延在部５３は第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分である。そのため、延在部５３が位置するサイドウォール部１２のうち第２端部５２ａからタイヤ径方向の内側に位置する部分においては、折り返された第１カーカスプライ５１によって２層の第２カーカスプライ５２が挟まれて、カーカスプライ５０ａが４層に積層されている。延在部５３が位置するサイドウォール部１２のうち第２端部５２ａよりもタイヤ径方向の外側に位置する部分においては、折り返された第１カーカスプライ５１によって１層の第２カーカスプライ５２が挟まれて、カーカスプライ５０ａが３層に積層されている。

そして、延在部５３は、サイドウォール部１２からトレッド部１１まで延びるため、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分にも設けられている。これにより、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分において、タイヤ幅方向に重ねられるカーカスプライ５０ａの数を多くすることができる。したがって、サイドウォール部１２の強度を、カーカス層５０によって好適に向上させることができ、サイドカットが生じることを抑制できる。

また、複数のカーカスプライ５０ａの少なくとも１つは、ビードコア６０回りに折り返された部分の先端部が、サイドウォール部１２に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部である。そのため、複数のカーカスプライ５０ａの少なくとも１つにおいて、ビードコア６０回りに折り返された部分の先端部の位置を、よりタイヤ径方向の外側にすることができ、サイドウォール部１２の強度をより向上させることができる。これにより、サイドカットが生じることをより抑制できる。本実施形態では、第２カーカスプライ５２の第２端部５２ａがプライ端部である。そのため、第２カーカスプライ５２によってサイドウォール部１２の強度をより向上させることができ、サイドカットが生じることをより抑制できる。

また、延在部５３の延在端部５３ａは、積層された複数のカーカスプライ５０ａのクラウン部５４とベルト層３０とのタイヤ厚さ方向の間に挟まれている。すなわち、延在端部５３ａは、トレッド部１１に位置している。そのため、サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分を避けて、延在端部５３ａを配置することができる。これにより、タイヤ１０のひずみが大きくなることを抑制できる。また、延在端部５３ａがベルト層３０によってタイヤ径方向の外側から覆われるため、延在端部５３ａが覆われていない場合に比べて、延在端部５３ａに応力が集中しにくくできる。したがって、延在端部５３ａにおいてタイヤ１０がひずむことを抑制できる。さらに、延在部５３は、プライ端部である第２端部５２ａをタイヤ幅方向の外側から覆っている。そのため、第２端部５２ａが覆われていない場合に比べて、第２端部５２ａに応力が集中しにくくできる。したがって、第２端部５２ａにおいてタイヤ１０がひずむことを抑制できる。これらにより、車両の走行時におけるタイヤ１０のひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤ１０の耐久性が低下することを抑制できる。
以上により、本実施形態のタイヤ１０によれば、サイドカットが生じることを抑制しつつ、耐久性が低下することを抑制できる。

また、例えば、ベルト端部３１ａにおいては、応力が集中しやすく、タイヤ１０がひずみやすい。そのため、延在端部５３ａがベルト端部３１ａに近いと、タイヤ１０のひずみが大きくなりやすい。これに対して本実施形態によれば、延在部５３は、ベルト端部３１ａからタイヤ幅方向の内側に離れて配置され、延在端部５３ａとベルト端部３１ａとの距離Ｌ１は、延在端部５３ａが位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔよりも大きい。そのため、距離Ｌ１を好適に大きくして、延在端部５３ａをベルト端部３１ａから好適に離すことができる。これにより、タイヤ１０のひずみが大きくなることを抑制でき、タイヤ１０の耐久性が低下することをより抑制できる。具体的に本実施形態では、距離Ｌ１を１５ｍｍ以上としやすく、タイヤ１０のひずみが大きくなることを好適に抑制でき、タイヤ１０の耐久性が低下することを好適に抑制できる。

また、本実施形態によれば、延在部５３は、サイドウォール部１２のうちタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の内側から、トレッド部１１まで延びている。そのため、サイドウォール部１２のうちタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬからタイヤ径方向の外側に位置する部分の全体において、タイヤ幅方向に重ねられるカーカスプライ５０ａを３層以上にすることができる。これにより、サイドウォール部１２におけるタイヤ径方向の外側寄りの部分の全体において、サイドウォール部１２の強度を好適に向上させることができる。したがって、サイドカットが生じることをより抑制できる。

また、本実施形態によれば、延在部５３は、第１カーカスプライ５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分である。そのため、延在部５３をサイドウォール部１２の全体に延在させることができる。これにより、サイドウォール部１２の全体において、サイドウォール部１２の強度を好適に向上させることができる。したがって、サイドカットが生じることをより抑制できる。

また、本実施形態によれば、プライ端部である第２端部５２ａは、サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置している。そのため、サイドウォール部１２においてひずみやすい部分を避けて第２端部５２ａが配置される。これにより、第２カーカスプライ５２によってサイドカットが生じることをより抑制しつつ、タイヤ１０の耐久性が低下することをより抑制できる。また、プライ端部である第２端部５２ａをサイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の外側に配置する場合に比べて、第２カーカスプライ５２におけるビードコア６０回りに折り返された部分を短くできる。これにより、カーカス層５０を製造するために必要な材料を低減でき、かつ、カーカス層５０を軽量化できる。したがって、タイヤ１０の製造コストを低減でき、かつ、タイヤ１０を軽量化できる。

＜第２実施形態＞
本実施形態は、第１実施形態に対して、延在部がカーカスプライとは別部材として設けられている点が異なる。なお、上記の実施形態と同様の構成については、適宜同一の符号を付す等により説明を省略する場合がある。

本実施形態のタイヤ１１０におけるカーカス層１５０には、複数のカーカスプライ１５０ａと、延在部１５３と、が設けられている。複数のカーカスプライ１５０ａは、トレッド部１１から一対のサイドウォール部１２を介して一対のビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返されている。複数のカーカスプライ１５０ａは、第１カーカスプライ１５１および第２カーカスプライ１５２を含んでいる。本実施形態において、第１カーカスプライ１５１および第２カーカスプライ１５２と延在部１５３とは、別部材である。

本実施形態において第１カーカスプライ１５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分の先端部である第１端部（プライ端部）１５１ａは、サイドウォール部１２に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部である。プライ端部である第１端部１５１ａは、サイドウォール部１２のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置している。第１端部１５１ａのタイヤ径方向の位置は、例えば、第１実施形態における第２端部５２ａのタイヤ径方向の位置と同じである。

本実施形態において第２カーカスプライ１５２におけるビードコア６０回りに折り返された部分の先端部である第２端部１５２ａは、サイドウォール部１２に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の内側に位置している。第２端部１５２ａは、第１カーカスプライ１５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分によってタイヤ幅方向の外側から覆われている。

本実施形態において延在部１５３は、サイドウォール部１２のうちタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の内側から、トレッド部１１まで延びている。延在部１５３のサイドウォール部１２側の端部１５３ｂは、第１端部１５１ａおよび第２端部１５２ａよりもタイヤ径方向の内側に位置している。延在部１５３のサイドウォール部１２側の端部１５３ｂは、第１カーカスプライ１５１におけるビードコア６０回りに折り返された部分のタイヤ幅方向の外側に積層されている。延在部１５３は、プライ端部である第１端部１５１ａをタイヤ幅方向の外側から覆っている。

延在部１５３のトレッド部１１側の端部である延在端部１５３ａは、例えば、第１実施形態の延在端部５３ａと同様の位置に配置されている。延在端部１５３ａとベルト端部３１ａとの距離Ｌ２は、例えば、第１実施形態における延在端部５３ａとベルト端部３１ａとの距離Ｌ１と同じである。
本実施形態のタイヤ１１０のその他の構成は、第１実施形態のタイヤ１０のその他の構成と同様である。

なお、上述した各実施形態においては、以下の構成を採用することもできる。
延在端部５３ａ，１５３ａの位置は、積層された複数のカーカスプライ５０ａ，１５０ａのクラウン部５４とベルト層３０とのタイヤ厚さ方向の間に挟まれていれば、特に限定されない。延在端部５３ａ，１５３ａは、ベルト端部３１ａとタイヤ幅方向において同じ位置に配置されてもよい。延在端部５３ａ，１５３ａとベルト端部３１ａとの距離Ｌ１，Ｌ２は、延在端部５３ａ，１５３ａが位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法Ｔと同じでもよいし、寸法Ｔより小さくてもよい。

カーカス層５０，１５０は、３つ以上のカーカスプライ５０ａ，１５０ａを有していてもよい。複数のカーカスプライ５０ａ，１５０ａは、ビードコア６０回りに折り返された部分の先端部が、サイドウォール部１２に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部となるカーカスプライ５０ａ，１５０ａを２つ以上含んでいてもよい。具体的には、例えば、第２実施形態において、第２カーカスプライ１５２の第２端部１５２ａがサイドウォール部１２に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置ＷＬよりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部であってもよい。

カーカス層５０，１５０には、トレッド部１１から一対のサイドウォール部１２を介して一対のビード部１３に延びてビードコア６０回りにタイヤ幅方向の外側に折り返された複数のカーカスプライ５０ａ，１５０ａの他に、例えば、ビードコア６０回りに折り返されないカーカスプライが設けられてもよい。カーカス層５０，１５０は、積層された複数のカーカスプライ５０ａ，１５０ａの内面に貼り付けられたインナーライナーを有してもよい。
上述した各実施形態のタイヤ１０，１１０は、どのような車両に用いられてもよい。
なお、本明細書において説明した各構成は、相互に矛盾しない範囲内において、適宜組み合わせることができる。

１０，１１０…タイヤ、１１…トレッド部、１１ａ…トレッド踏面部、１２…サイドウォール部、１３…ビード部、３０…ベルト層、３１ａ…ベルト端部、５０，１５０…カーカス層、５０ａ，１５０ａ…カーカスプライ、５１，１５１…第１カーカスプライ、５２ａ…第２端部（プライ端部）、５３，１５３…延在部、５３ａ，１５３ａ…延在端部、５４…クラウン部、６０…ビードコア、１５１ａ…第１端部（プライ端部）

Claims (5)

1. トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とに跨ってカーカス層が設けられ、
   前記カーカス層は、積層された複数のカーカスプライを有し、
   前記複数のカーカスプライは、前記トレッド部から前記一対のサイドウォール部を介して前記一対のビード部に延びて前記ビード部に埋設されたビードコア回りにタイヤ幅方向の外側に折り返され、
   前記トレッド部には、前記トレッド部のトレッド踏面部と前記カーカス層とのタイヤ径方向の間に位置するベルト層が埋設され、
   前記カーカス層には、前記サイドウォール部から前記トレッド部まで延びる延在部が設けられ、
   前記延在部の前記トレッド部側の先端部である延在端部は、積層された前記複数のカーカスプライのクラウン部と前記ベルト層とのタイヤ厚さ方向の間に挟まれており、
   前記複数のカーカスプライの少なくとも１つにおいて、前記ビードコア回りに折り返された部分の先端部は、前記サイドウォール部に位置し、かつ、タイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の外側に位置するプライ端部であり、
   前記延在部は、前記プライ端部をタイヤ幅方向の外側から覆っていることを特徴とするタイヤ。
2. 前記延在端部は、前記ベルト層におけるタイヤ幅方向の端部であるベルト端部からタイヤ幅方向の内側に離れて配置され、
   前記延在端部と前記ベルト端部との距離は、前記延在端部が位置する部分におけるタイヤ厚さ方向の寸法よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記延在部は、前記サイドウォール部のうちタイヤ幅方向の寸法が最大となる位置よりもタイヤ径方向の内側から、前記トレッド部まで延びていることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記複数のカーカスプライは、前記ビードコア回りに折り返された部分が最もタイヤ幅方向の外側に位置する第１カーカスプライを含み、
   前記延在部は、前記第１カーカスプライにおける前記ビードコア回りに折り返された部分であることを特徴とする請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記プライ端部は、前記トレッド部のトレッド踏面部にタイヤ径方向の内側向きの力が加えられた際に前記サイドウォール部のうち最もひずみが大きくなる部分よりもタイヤ径方向の内側に位置していることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

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