JP3397375B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3397375B2 JP3397375B2 JP16016893A JP16016893A JP3397375B2 JP 3397375 B2 JP3397375 B2 JP 3397375B2 JP 16016893 A JP16016893 A JP 16016893A JP 16016893 A JP16016893 A JP 16016893A JP 3397375 B2 JP3397375 B2 JP 3397375B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りラジアルタイ
ヤ、特に、ベルト層の半径方向外方に配置されたベルト
補強層を有する空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。
ヤ、特に、ベルト層の半径方向外方に配置されたベルト
補強層を有する空気入りラジアルタイヤに関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の高性能化、道路網の整備等
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、タイヤの高速回転時にベルト層が
遠心力でタイヤ半径方向外方に迫り出すのを防止するた
めに、ベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト巾の全巾
に亘って、実質的にタイヤ周方向に平行に配列した熱収
縮性の有機繊維コードをゴム被覆した少なくとも１層の
ベルト補強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知ら
れている。
から高速耐久性の優れた高性能な空気入りラジアルタイ
ヤが要求されており、この要求を満足させるための一つ
として偏平率を小さくし、駆動力等を向上させた、所
謂、偏平タイヤが知られており、この種の偏平な空気入
りラジアルタイヤは、タイヤの高速回転時にベルト層が
遠心力でタイヤ半径方向外方に迫り出すのを防止するた
めに、ベルト層のタイヤ半径方向外側にベルト巾の全巾
に亘って、実質的にタイヤ周方向に平行に配列した熱収
縮性の有機繊維コードをゴム被覆した少なくとも１層の
ベルト補強層を配置した空気入りラジアルタイヤが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ベルト補強層のコード
として熱収縮性の有機繊維コードを用いるのは、加硫時
に有機繊維コードが収縮し、補強層がベルト層を締めつ
けることにより、ベルト層が遠心力でタイヤ半径方向外
方に迫り出すことを防止するからであるが、従来の偏平
率がそれほで小さくない空気入りラジアルタイヤにおい
ては、タイヤサイド部が広いために熱収縮性の有機繊維
コードの収縮により発生する収縮力を適宜吸収緩和し
て、タイヤサイド部等の変形を伴うことなく、しかも、
ベルト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを防止するこ
とができるが、しかしながら、高性能な空気入りラジア
ルタイヤの更なる要求から、偏平率をより小さくする
と、熱収縮性の有機繊維コードの収縮で発生する収縮力
を吸収緩和するタイヤサイド部が狭くなるために、熱収
縮性の有機繊維コードの収縮力により空気入りラジアル
タイヤが過度に締めつけられることになり、タイヤサイ
ド部の変形が発生し、更にはビード部がリムから浮き上
がる等の現象が発生することになる。この結果、空気入
りラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化し高速耐久
性の低下を招くことになる。
として熱収縮性の有機繊維コードを用いるのは、加硫時
に有機繊維コードが収縮し、補強層がベルト層を締めつ
けることにより、ベルト層が遠心力でタイヤ半径方向外
方に迫り出すことを防止するからであるが、従来の偏平
率がそれほで小さくない空気入りラジアルタイヤにおい
ては、タイヤサイド部が広いために熱収縮性の有機繊維
コードの収縮により発生する収縮力を適宜吸収緩和し
て、タイヤサイド部等の変形を伴うことなく、しかも、
ベルト層のタイヤ半径方向外方の迫り出しを防止するこ
とができるが、しかしながら、高性能な空気入りラジア
ルタイヤの更なる要求から、偏平率をより小さくする
と、熱収縮性の有機繊維コードの収縮で発生する収縮力
を吸収緩和するタイヤサイド部が狭くなるために、熱収
縮性の有機繊維コードの収縮力により空気入りラジアル
タイヤが過度に締めつけられることになり、タイヤサイ
ド部の変形が発生し、更にはビード部がリムから浮き上
がる等の現象が発生することになる。この結果、空気入
りラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化し高速耐久
性の低下を招くことになる。
【０００４】一方、この種の空気入りラジアルタイヤで
は、駆動輪において、主として、初期においてはセンタ
ー部が摩耗し始める傾向にあり、この結果摩耗中期或い
は摩耗末期になるとセンター部のマスが小さくなり、走
行中のタイヤ半径方向への迫り出しが少なくなり、そし
て相対的にマスの大きいショルダー部の迫り出しが大き
くなり、これと共にショルダー部への接地圧が大とな
る。これによりサイドウオール部、ビード部の変形が増
大し、ひいては、スタンディングウエーブ等を発生し高
速耐久性が低下することになる。
は、駆動輪において、主として、初期においてはセンタ
ー部が摩耗し始める傾向にあり、この結果摩耗中期或い
は摩耗末期になるとセンター部のマスが小さくなり、走
行中のタイヤ半径方向への迫り出しが少なくなり、そし
て相対的にマスの大きいショルダー部の迫り出しが大き
くなり、これと共にショルダー部への接地圧が大とな
る。これによりサイドウオール部、ビード部の変形が増
大し、ひいては、スタンディングウエーブ等を発生し高
速耐久性が低下することになる。
【０００５】本発明の目的は、上記のような偏平率の小
さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、高
速耐久性の優れた空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
さい空気入りラジアルタイヤが有する課題を解決し、高
速耐久性の優れた空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者等は、種々検討
した結果、互いにコードが交叉する少なくとも２層のベ
ルト層と該ベルト層の半径方向外方で且つ実質的にベル
ト層の全巾を覆うベルト補強層とを有する空気入りラジ
アルタイヤであって、ベルト補強層はその巾方向におい
て両側域と中央域に分割されており、中央域のコードは
両側域のコードに比べ熱収縮率及びモジュラスが小さ
く、且つ、両側域のコードは加硫前の張り付け時におい
て少なくとも実質的に波形を呈しながらタイヤ周方向に
延びている空気入りラジアルタイヤを構成したものであ
る。
した結果、互いにコードが交叉する少なくとも２層のベ
ルト層と該ベルト層の半径方向外方で且つ実質的にベル
ト層の全巾を覆うベルト補強層とを有する空気入りラジ
アルタイヤであって、ベルト補強層はその巾方向におい
て両側域と中央域に分割されており、中央域のコードは
両側域のコードに比べ熱収縮率及びモジュラスが小さ
く、且つ、両側域のコードは加硫前の張り付け時におい
て少なくとも実質的に波形を呈しながらタイヤ周方向に
延びている空気入りラジアルタイヤを構成したものであ
る。
【０００７】ベルト補強層の中央域のコードの熱収縮率
及びモジュラスをベルト補強層の両側域のコードに比べ
て小さくし、タイヤの摩耗中期或いは摩耗末期における
負荷転動時にもこの部分を変形しやすくすることによ
り、ベルト補強層の両側域にかかる外部入力を軽減し、
ベルトエンドセパレーション、ビード部の故障を減少す
ることができる。
及びモジュラスをベルト補強層の両側域のコードに比べ
て小さくし、タイヤの摩耗中期或いは摩耗末期における
負荷転動時にもこの部分を変形しやすくすることによ
り、ベルト補強層の両側域にかかる外部入力を軽減し、
ベルトエンドセパレーション、ビード部の故障を減少す
ることができる。
【０００８】また、上述したようにベルト補強層の両側
域の熱収縮率を大きくし、また、モジュラスを大とす
る。モジュラスが大であるコードは、加硫前から加硫中
においてプレストレッチ量が確保できなければ加硫不可
能であるが、しかしながら、加硫が可能な程度にモジュ
ラスが大ならば、加硫後は熱収縮率が小さくタイヤサイ
ド部等の変形が防止でき、しかも、加硫後は負荷転動時
の遠心力に対して伸びにくくすることによりスタンディ
ングウエーブ等の発生を防止するとともにベルトエンド
セパレーション、ビード部の故障を減少させ、また、高
速耐久性を向上することができる。更に、ベルト補強層
の両側域のコードを実質的にサインカーブに配列するこ
とにより、熱収縮を吸収することができる。
域の熱収縮率を大きくし、また、モジュラスを大とす
る。モジュラスが大であるコードは、加硫前から加硫中
においてプレストレッチ量が確保できなければ加硫不可
能であるが、しかしながら、加硫が可能な程度にモジュ
ラスが大ならば、加硫後は熱収縮率が小さくタイヤサイ
ド部等の変形が防止でき、しかも、加硫後は負荷転動時
の遠心力に対して伸びにくくすることによりスタンディ
ングウエーブ等の発生を防止するとともにベルトエンド
セパレーション、ビード部の故障を減少させ、また、高
速耐久性を向上することができる。更に、ベルト補強層
の両側域のコードを実質的にサインカーブに配列するこ
とにより、熱収縮を吸収することができる。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明の実施例について説明する
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。本発明の空気入りラジアルタイヤの
概略断面図である図１において、１はカーカスで１層で
も或いは複数層でもよく、２はフィラーでありショアー
Ａ硬度７５°（７０〜９０°の範囲が好ましい。）で比
較的硬いものが用いられる。３はビードであり従来のも
のと同じである。４はスチールコードがタイヤ周方向に
対し２５°で互いに交叉するように配列されている２層
のベルト層であり、そのタイヤ半径方向外方には実質的
にベルト層１の全巾を覆う１層のベルト補強層５が配置
されている。ベルト補強層５の中央域Ｗｃのコードはナ
イロンコード１２６０ｄ（デニール）／２であり、巾は
タイヤサイズ等を考慮して決められるが本発明の実施例
に置いてはベルト巾の約１７％とした。
が、本発明の趣旨を越えない限り本実施例に何ら限定さ
れるものではない。本発明の空気入りラジアルタイヤの
概略断面図である図１において、１はカーカスで１層で
も或いは複数層でもよく、２はフィラーでありショアー
Ａ硬度７５°（７０〜９０°の範囲が好ましい。）で比
較的硬いものが用いられる。３はビードであり従来のも
のと同じである。４はスチールコードがタイヤ周方向に
対し２５°で互いに交叉するように配列されている２層
のベルト層であり、そのタイヤ半径方向外方には実質的
にベルト層１の全巾を覆う１層のベルト補強層５が配置
されている。ベルト補強層５の中央域Ｗｃのコードはナ
イロンコード１２６０ｄ（デニール）／２であり、巾は
タイヤサイズ等を考慮して決められるが本発明の実施例
に置いてはベルト巾の約１７％とした。
【００１０】また、ベルト補強層の両側域のコードとし
て１００％モジュラスが少なくとも２０００ｋｇ／ｍｍ
2 の有機繊維コードを用いることにより、ベルト層の曲
げ剛性を低下させることなく、よりタイヤの軽量化を実
現することができ、また、より効果的にベルトエンドセ
パレーション、ビード部の故障等を減少することができ
る。
て１００％モジュラスが少なくとも２０００ｋｇ／ｍｍ
2 の有機繊維コードを用いることにより、ベルト層の曲
げ剛性を低下させることなく、よりタイヤの軽量化を実
現することができ、また、より効果的にベルトエンドセ
パレーション、ビード部の故障等を減少することができ
る。
【００１１】更に、中央域Ｗｃのコードはコードの配列
状態を示す図２（ａ）（ｂ）に示されているように、タ
イヤ周方向に対して平行でも或いはバイアスでもよく、
また、タイヤ周方向に対する角度も適宜設定することが
できるものである。ベルト補強層５の両側域Ｗｓのコー
ドは、両側域Ｗｓのコードの配列状態を示す図３（ａ）
に示されているように、加硫前の張り付け時にアラミド
コード１５００ｄ（デニール）／２を実質的にサインカ
ーブ或いは波形に配列し、プレストレッチを一般的に
０．５〜５％かける。加硫後は図３（ｂ）に示されてい
るように、コードの振幅は小さくなり、周期は大きくな
る。必要に応じてコードを略直線状に伸長することもで
きる。
状態を示す図２（ａ）（ｂ）に示されているように、タ
イヤ周方向に対して平行でも或いはバイアスでもよく、
また、タイヤ周方向に対する角度も適宜設定することが
できるものである。ベルト補強層５の両側域Ｗｓのコー
ドは、両側域Ｗｓのコードの配列状態を示す図３（ａ）
に示されているように、加硫前の張り付け時にアラミド
コード１５００ｄ（デニール）／２を実質的にサインカ
ーブ或いは波形に配列し、プレストレッチを一般的に
０．５〜５％かける。加硫後は図３（ｂ）に示されてい
るように、コードの振幅は小さくなり、周期は大きくな
る。必要に応じてコードを略直線状に伸長することもで
きる。
【００１２】なお、図１には、ベルト層１の全巾を覆う
１層のベルト補強層５を中央域と両側域に分割した構成
が示されているが、ベルト層１の全巾を覆う１層のベル
ト補強層５を配置し、更に、該ベルト補強層５のタイヤ
半径方向外方のベルト層４の両側域にベルト追加補強層
を配置し、ベルト補強層５のコードの熱収縮率及びモジ
ュラスをベルト層４の両側域に配置したベルト追加補強
層のコードの熱収縮率及びモジュラスより小さくすると
ともにベルト層４の両側域に配置したベルト追加補強層
のコードを加硫前の張り付け時において少なくとも実質
的にサインカーブ或いは波形を呈するように構成するこ
ともできる。
１層のベルト補強層５を中央域と両側域に分割した構成
が示されているが、ベルト層１の全巾を覆う１層のベル
ト補強層５を配置し、更に、該ベルト補強層５のタイヤ
半径方向外方のベルト層４の両側域にベルト追加補強層
を配置し、ベルト補強層５のコードの熱収縮率及びモジ
ュラスをベルト層４の両側域に配置したベルト追加補強
層のコードの熱収縮率及びモジュラスより小さくすると
ともにベルト層４の両側域に配置したベルト追加補強層
のコードを加硫前の張り付け時において少なくとも実質
的にサインカーブ或いは波形を呈するように構成するこ
ともできる。
【００１３】なお、実施例及び比較例のタイヤサイズは
２５５／４０ＺＲ１７であり、比較例のものは本発明の
実施例の中央域のベルト補強層でベルト層の全巾を覆っ
たものである。
２５５／４０ＺＲ１７であり、比較例のものは本発明の
実施例の中央域のベルト補強層でベルト層の全巾を覆っ
たものである。
【００１４】表１に記載されているユニフォーミティは
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りタイヤをドラム上に設置
し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１０ｋｍ／
ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定し、比較例
を１００として指数化したものである。摩耗末期の高速
耐久性も上記の高速耐久性と同様に試験し、比較例を１
００として指数化したものである。なお、比較例に見ら
れるように変形が非常に大きい場合には、ユニフォーミ
ティの測定が不能の場合もあり得る。
ドイツ規格（Ｗ．Ｄ．Ｋ）に準拠した測定条件で行い比
較例を１００として指数化したものであり、指数が大き
い方が良好であることを示すものであり、また、高速耐
久性は一定内圧にした空気入りタイヤをドラム上に設置
し、一定荷重を負荷させた後、タイヤ速度を１０ｋｍ／
ｈ毎増加させて、故障するまでの速度を測定し、比較例
を１００として指数化したものである。摩耗末期の高速
耐久性も上記の高速耐久性と同様に試験し、比較例を１
００として指数化したものである。なお、比較例に見ら
れるように変形が非常に大きい場合には、ユニフォーミ
ティの測定が不能の場合もあり得る。
【００１５】
【表１】
【００１６】表１に示されているように、本発明の実施
例のものは、比較例のものに比べユニフォーミティが向
上しているとともに摩耗末期の高速耐久性が著しく向上
している。
例のものは、比較例のものに比べユニフォーミティが向
上しているとともに摩耗末期の高速耐久性が著しく向上
している。
【００１７】
【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
ているので、以下に記載されるような効果を奏する。
【００１８】加硫後のベルト補強層の熱収縮性コードの
収縮によるタイヤサイド部の変形を防止することができ
るとともに、摩耗中期或いは摩耗末期におけるショルダ
ー部への外部入力を軽減させることができ、空気入りラ
ジアルタイヤの高速耐久性を向上させることができる。
収縮によるタイヤサイド部の変形を防止することができ
るとともに、摩耗中期或いは摩耗末期におけるショルダ
ー部への外部入力を軽減させることができ、空気入りラ
ジアルタイヤの高速耐久性を向上させることができる。
【図１】図１は本発明の実施例の空気入りラジアルタイ
ヤの概略断面図である。
ヤの概略断面図である。
【図２】図２はベルト補強層の中央域のコードの配列状
態を平面図である。
態を平面図である。
【図３】図３はベルト補強層の側域のコードの加硫前と
加硫後の配列状態を平面図である。
加硫後の配列状態を平面図である。
１・・・・・・・・カーカス
２・・・・・・・・フィラー
３・・・・・・・・ビード部
４・・・・・・・・ベルト層
５・・・・・・・・ベルト補強層
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 9/18
B60C 9/20
B60C 9/22
Claims (4)
- 【請求項１】互いにコードが交叉する少なくとも２層の
ベルト層と該ベルト層の半径方向外方で且つ実質的にベ
ルト層の全巾を覆うベルト補強層とを有する空気入りラ
ジアルタイヤであって、ベルト補強層はその巾方向にお
いて両側域と中央域に分割されており、中央域のコード
は両側域のコードに比べ熱収縮率及びモジュラスが小さ
く、且つ、両側域のコードは加硫前の張り付け時におい
て少なくとも実質的に波形を呈しながらタイヤ周方向に
延びていることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記両側域のコードのモジュラスが少なく
とも２０００ｋｇ／ｍｍ2 の有機繊維コードであること
を特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項３】前記中央域のコードがナイロンコードで、
且つ、タイヤ周方向に実質上平行であることを特徴とす
る請求項１又は請求項２に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項４】前記中央域のコードがタイヤ周方向へ傾斜
していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載
の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16016893A JP3397375B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16016893A JP3397375B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344721A JPH06344721A (ja) | 1994-12-20 |
| JP3397375B2 true JP3397375B2 (ja) | 2003-04-14 |
Family
ID=15709328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16016893A Expired - Fee Related JP3397375B2 (ja) | 1993-06-04 | 1993-06-04 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3397375B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6708747B1 (en) | 1998-08-19 | 2004-03-23 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tires |
| ES2233001T3 (es) * | 1998-08-19 | 2005-06-01 | Bridgestone Corporation | Cubierta neumatica radial. |
| US7810534B2 (en) * | 2003-04-04 | 2010-10-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| DE602006010696D1 (de) * | 2005-06-17 | 2010-01-07 | Yokohama Rubber Co Ltd | Luftreifen |
| JP5294396B2 (ja) * | 2008-08-29 | 2013-09-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4837054B2 (ja) * | 2009-02-16 | 2011-12-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP5429982B2 (ja) * | 2009-12-10 | 2014-02-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP7421962B2 (ja) * | 2020-03-11 | 2024-01-25 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
-
1993
- 1993-06-04 JP JP16016893A patent/JP3397375B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06344721A (ja) | 1994-12-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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