JPH07257116A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH07257116A JPH07257116A JP6049325A JP4932594A JPH07257116A JP H07257116 A JPH07257116 A JP H07257116A JP 6049325 A JP6049325 A JP 6049325A JP 4932594 A JP4932594 A JP 4932594A JP H07257116 A JPH07257116 A JP H07257116A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- tire
- tread
- pat
- less
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】転がり抵抗を低減したタイヤを提供する。
【構成】 一対のサイドウォ−ルと、両サイドウォ−ル
間に跨がって延びるトレッド部がトロイド状に連なり、
これ等各部分の周囲をゴムで被覆したタイヤにして、上
記サイドウォ−ルにおけるトレッド部と近接したバット
レス部の上記被覆ゴムが、低ロスゴムより成る空気入り
タイヤ。
間に跨がって延びるトレッド部がトロイド状に連なり、
これ等各部分の周囲をゴムで被覆したタイヤにして、上
記サイドウォ−ルにおけるトレッド部と近接したバット
レス部の上記被覆ゴムが、低ロスゴムより成る空気入り
タイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、転がり抵抗を低減した
空気入りタイヤに関するものである。
空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤの転がり抵抗は、車両の燃費に影
響を与えるもので、近年の地球環境保護に関する意識の
高まりと共に、タイヤの転がり抵抗を低減する必要性が
従来にも増して生じてきた。タイヤの転がり抵抗を低減
するためには、タイヤの転動に伴う応力・歪みサイクル
によって消費エネルギ−を減少させる必要があり、タイ
ヤをビ−ド部、このビ−ド部から径方向外側に延びるサ
イド部、両サイド部に跨がって位置するトレッド部と部
位別に消費エネルギ−を比較すると、トレッド部が最も
大きいとされ、そのためトレッド部に、耐摩耗性等の他
の重要特性が著しく損なわれない範囲で転がり抵抗に適
したゴムを使用したり、摩耗寿命を通じ表面に現れない
トレッドのベ−ス部に上記ゴムを埋設する等、トレッド
部のゴム質の面から転がり抵抗の低減が図られてきた。
響を与えるもので、近年の地球環境保護に関する意識の
高まりと共に、タイヤの転がり抵抗を低減する必要性が
従来にも増して生じてきた。タイヤの転がり抵抗を低減
するためには、タイヤの転動に伴う応力・歪みサイクル
によって消費エネルギ−を減少させる必要があり、タイ
ヤをビ−ド部、このビ−ド部から径方向外側に延びるサ
イド部、両サイド部に跨がって位置するトレッド部と部
位別に消費エネルギ−を比較すると、トレッド部が最も
大きいとされ、そのためトレッド部に、耐摩耗性等の他
の重要特性が著しく損なわれない範囲で転がり抵抗に適
したゴムを使用したり、摩耗寿命を通じ表面に現れない
トレッドのベ−ス部に上記ゴムを埋設する等、トレッド
部のゴム質の面から転がり抵抗の低減が図られてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】タイヤが走行するとき
の接地面における挙動を発明者が詳細に調べたところに
よると、タイヤが回転してトレッド部が接地域に入る
と、ショルダ−ブロックと軸方向外側に続くバットレス
部（サイドウォ−ルの上部）は、著しく周方向に伸長す
る伸び変形と、トレッド部のショルダ−部分をタイヤの
赤道面の方向に押し込もうとする曲げを含む圧縮変形が
発生し、その結果、この部分の内部においては周方向と
軸方向の剪断歪みとして、タイヤを部分的にみた場合周
期的に、また全体ででみた場合連続して作用するためこ
の部分の発熱温度が際立って高く、この場合のロスがタ
イヤの転がり抵抗に大きく影響することが分かった。そ
こでトレッドに連なるバットレス部の消費エネルギ−を
低減することによって、従来行われてきたようなトレッ
ドゴムを変更することなく、タイヤの転がり抵抗を効果
的に低減し得ることが分かった。
の接地面における挙動を発明者が詳細に調べたところに
よると、タイヤが回転してトレッド部が接地域に入る
と、ショルダ−ブロックと軸方向外側に続くバットレス
部（サイドウォ−ルの上部）は、著しく周方向に伸長す
る伸び変形と、トレッド部のショルダ−部分をタイヤの
赤道面の方向に押し込もうとする曲げを含む圧縮変形が
発生し、その結果、この部分の内部においては周方向と
軸方向の剪断歪みとして、タイヤを部分的にみた場合周
期的に、また全体ででみた場合連続して作用するためこ
の部分の発熱温度が際立って高く、この場合のロスがタ
イヤの転がり抵抗に大きく影響することが分かった。そ
こでトレッドに連なるバットレス部の消費エネルギ−を
低減することによって、従来行われてきたようなトレッ
ドゴムを変更することなく、タイヤの転がり抵抗を効果
的に低減し得ることが分かった。
【０００４】本発明は上記知見に基づく、転がり抵抗を
低減したタイヤを提供することを目的とする。
低減したタイヤを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、一対のサイド
ウォ−ルと、両サイドウォ−ル間に跨がって延びるトレ
ッド部がトロイド状に連なり、これ等各部分の周囲をゴ
ムで被覆したタイヤにして、上記サイドウォ−ルにおけ
るトレッド部と近接したバットレス部の上記被覆ゴム
が、低ロスゴムより成ることを特徴とする空気入りタイ
ヤである。
ウォ−ルと、両サイドウォ−ル間に跨がって延びるトレ
ッド部がトロイド状に連なり、これ等各部分の周囲をゴ
ムで被覆したタイヤにして、上記サイドウォ−ルにおけ
るトレッド部と近接したバットレス部の上記被覆ゴム
が、低ロスゴムより成ることを特徴とする空気入りタイ
ヤである。
【０００６】
【作用】本発明のタイヤは、トレッド部に近接して位置
し、構造および形状の面から走行時に発生する剪断歪の
低減が事実上困難なバットレスの部位にロスの小さい外
被ゴムを使用している。そのため、その部分の消費エネ
ルギ−が減少し、その結果としてタイヤの転がり抵抗を
効果的に減じることができるのである。この場合、バッ
トレス部外被ゴムのtan δは６０°C の条件下で０．０
５〜０．１０の範囲が好ましい。この範囲の値は、トレ
ッド部のゴムはもとより、通常サイドウォ−ルに使用さ
れる外被ゴムの値に比べて著しく小さい値である。
し、構造および形状の面から走行時に発生する剪断歪の
低減が事実上困難なバットレスの部位にロスの小さい外
被ゴムを使用している。そのため、その部分の消費エネ
ルギ−が減少し、その結果としてタイヤの転がり抵抗を
効果的に減じることができるのである。この場合、バッ
トレス部外被ゴムのtan δは６０°C の条件下で０．０
５〜０．１０の範囲が好ましい。この範囲の値は、トレ
ッド部のゴムはもとより、通常サイドウォ−ルに使用さ
れる外被ゴムの値に比べて著しく小さい値である。
【０００７】
【実施例】以下図面に基づき説明する。図１は本発明に
おける実施例を示すタイヤの部分断面図である。図にお
いてタイヤ1 は、一対のサイドウォ−ル2 と、両サイド
ウォ−ル2 間に跨がって円筒状に延びるトレッド部3 が
トロイド状に連なり、それ等の周囲を外被ゴム4 で被覆
している。図においてタイヤの右半分を省略している
が、赤道面O に対して左右対称である。符号5 はサイド
ウォ−ル2 の先端部に埋設したビ−ドリングであり、そ
の回りに巻き上げられた端部をもつカ−カス6が、サイ
ドウォ−ル2 およびトレッド部3 の領域を通って延び、
また、カ−カス6 とトレッド部3 との間に、このトレッ
ド部の幅いっぱいに亙って延びるベルト層7 を配置し強
化している。カ−カス6 は、ポリエステル、レ−ヨン、
ナイロンで代表される繊維コ−ドを赤道面O に対しほぼ
９０°（ラジアル）に配列したプライの少なくとも１枚
からなり、またベルト層には、スチ−ルおよび／または
アラミド等の非伸長性コ−ドを赤道面O に対し１０°〜
３０°の角度で傾斜配列したプライの少なくとも２枚
を、それ等のコ−ドが交差するように重ね合わせた主幹
層8 と、その周囲にナイロン等の熱収縮性コ−ドの複数
本を、赤道面O とほぼ平行に螺旋状巻回して形成した補
助層9 より成る構造を適用することができる。
おける実施例を示すタイヤの部分断面図である。図にお
いてタイヤ1 は、一対のサイドウォ−ル2 と、両サイド
ウォ−ル2 間に跨がって円筒状に延びるトレッド部3 が
トロイド状に連なり、それ等の周囲を外被ゴム4 で被覆
している。図においてタイヤの右半分を省略している
が、赤道面O に対して左右対称である。符号5 はサイド
ウォ−ル2 の先端部に埋設したビ−ドリングであり、そ
の回りに巻き上げられた端部をもつカ−カス6が、サイ
ドウォ−ル2 およびトレッド部3 の領域を通って延び、
また、カ−カス6 とトレッド部3 との間に、このトレッ
ド部の幅いっぱいに亙って延びるベルト層7 を配置し強
化している。カ−カス6 は、ポリエステル、レ−ヨン、
ナイロンで代表される繊維コ−ドを赤道面O に対しほぼ
９０°（ラジアル）に配列したプライの少なくとも１枚
からなり、またベルト層には、スチ−ルおよび／または
アラミド等の非伸長性コ−ドを赤道面O に対し１０°〜
３０°の角度で傾斜配列したプライの少なくとも２枚
を、それ等のコ−ドが交差するように重ね合わせた主幹
層8 と、その周囲にナイロン等の熱収縮性コ−ドの複数
本を、赤道面O とほぼ平行に螺旋状巻回して形成した補
助層9 より成る構造を適用することができる。
【０００８】外被ゴム4 は、サイドウォ−ル2 のトレッ
ド部3 に近接したバットレス部10に占めるバットレスゴ
ム11と、サイドウォ−ルの実質上残余の区域を覆うサイ
ドゴム12から成る。本発明においてバットレスゴム11は
tan δの値がトレッドゴム13とは勿論、サイドゴム12の
同値と比較し著しく小さい値である。この場合、バット
レスゴムのtan δは０．０５〜０．１０（但し、６０°
C の条件下において）が好ましい。その理由は、上記値
が０．０５に満たない場合、剛性的に、また破壊強度的
に劣ることとなり、一方０．１０を越えるとロスが高す
ぎて効果が半減する。なお、tan δの値として、通常サ
イドゴム12は凡そ０．１８のものが、また、トレッドゴ
ム13には０．３０のものがそれぞれ用いられる。
ド部3 に近接したバットレス部10に占めるバットレスゴ
ム11と、サイドウォ−ルの実質上残余の区域を覆うサイ
ドゴム12から成る。本発明においてバットレスゴム11は
tan δの値がトレッドゴム13とは勿論、サイドゴム12の
同値と比較し著しく小さい値である。この場合、バット
レスゴムのtan δは０．０５〜０．１０（但し、６０°
C の条件下において）が好ましい。その理由は、上記値
が０．０５に満たない場合、剛性的に、また破壊強度的
に劣ることとなり、一方０．１０を越えるとロスが高す
ぎて効果が半減する。なお、tan δの値として、通常サ
イドゴム12は凡そ０．１８のものが、また、トレッドゴ
ム13には０．３０のものがそれぞれ用いられる。
【０００９】バットレスゴム11の上端P の位置は、通常
の走行において接地しないトレッド端 Eと同位置、また
は僅かの距離を置いた下方部分とし、下端Q はトレッド
端Eからサイドウォ−ル高さH に対し１５〜３５％の距
離J を隔てた位置が好ましい。この値が１５％より小さ
いときは、バットレス部の必要な範囲を低ロス化でき
ず、従って効果が小さく、また３５％を越えるとサイド
ウォ−ルの外皮ゴム本来の役割として期待される耐カッ
ト性、耐屈曲疲労性、耐候性が劣り、また耐久性の面で
不利となるからである。次にバットレスゴムの底B は、
走行時に生じる内部剪断歪みの最も大きい区域に対応
し、このゴムの実質上最大厚みの部分であり、カ−カス
6 と密着、または近接した位置にあって、底B の両端か
ら上下端P 、Q に向かって厚みを減じて延びる台形状の
形状が好適である。なお、バットレスゴム11を保護する
ために、これと重ねてサイドゴム12と類似したゴムの薄
い被覆層を配置することができる。
の走行において接地しないトレッド端 Eと同位置、また
は僅かの距離を置いた下方部分とし、下端Q はトレッド
端Eからサイドウォ−ル高さH に対し１５〜３５％の距
離J を隔てた位置が好ましい。この値が１５％より小さ
いときは、バットレス部の必要な範囲を低ロス化でき
ず、従って効果が小さく、また３５％を越えるとサイド
ウォ−ルの外皮ゴム本来の役割として期待される耐カッ
ト性、耐屈曲疲労性、耐候性が劣り、また耐久性の面で
不利となるからである。次にバットレスゴムの底B は、
走行時に生じる内部剪断歪みの最も大きい区域に対応
し、このゴムの実質上最大厚みの部分であり、カ−カス
6 と密着、または近接した位置にあって、底B の両端か
ら上下端P 、Q に向かって厚みを減じて延びる台形状の
形状が好適である。なお、バットレスゴム11を保護する
ために、これと重ねてサイドゴム12と類似したゴムの薄
い被覆層を配置することができる。
【００１０】
【効果】本発明に成るタイヤの効果を確かめるため、サ
イドウォ−ル全体を単一ゴムで被覆した比較タイヤとの
間でタイヤの転がり抵抗を測定し評価した。タイヤサイ
ズは185/65R14 とし、カ−カスをポリエステルコ−ドプ
ライが２枚のラジアル構造、ベルト層をスチ−ルコ−ド
のプライ２枚の主幹層にナイロンコ−ドの補助層１枚を
加えた構造を共通して用いた。発明のタイヤに用いたバ
ットレスゴムと、同タイヤ並びに比較タイヤのサイドゴ
ムの組成と、両ゴムのtan δの値を表１に、そして速度
５０Km/ H 、および８０Km/ H 時の転がり抵抗測定結果
を表２に夫々示す。測定に当たって２．０Kgf/Cm2 の内
圧、４４０Kgf の荷重を適用した。
イドウォ−ル全体を単一ゴムで被覆した比較タイヤとの
間でタイヤの転がり抵抗を測定し評価した。タイヤサイ
ズは185/65R14 とし、カ−カスをポリエステルコ−ドプ
ライが２枚のラジアル構造、ベルト層をスチ−ルコ−ド
のプライ２枚の主幹層にナイロンコ−ドの補助層１枚を
加えた構造を共通して用いた。発明のタイヤに用いたバ
ットレスゴムと、同タイヤ並びに比較タイヤのサイドゴ
ムの組成と、両ゴムのtan δの値を表１に、そして速度
５０Km/ H 、および８０Km/ H 時の転がり抵抗測定結果
を表２に夫々示す。測定に当たって２．０Kgf/Cm2 の内
圧、４４０Kgf の荷重を適用した。
【表１】
【表２】 発明のタイヤのバットレスゴムにつきトレッド端E より
３mm離れた上端P から、高さH に対し２７％の距離J 離
れた下端Q まで台形状に延びる環状体を、その底B とカ
−カスが密着するようにして左右のバットレス部に配置
した。
３mm離れた上端P から、高さH に対し２７％の距離J 離
れた下端Q まで台形状に延びる環状体を、その底B とカ
−カスが密着するようにして左右のバットレス部に配置
した。
【００１１】このように、走行時において内部剪断歪み
が激しく発生するタイヤのバットレス部にロスの小さい
ゴムを配置することによって、転がり抵抗を有利に低減
することができるのである。
が激しく発生するタイヤのバットレス部にロスの小さい
ゴムを配置することによって、転がり抵抗を有利に低減
することができるのである。
【図１】本発明の実施例を示すタイヤの部分断面図。
1 タイヤ 2 サイドウォ−ル 3 トレッド部 4 外皮ゴム 10 バットレス部 11 バットレスゴム 12 サイドゴム
Claims (1)
- 【請求項１】 一対のサイドウォ−ルと、両サイドウォ
−ル間に跨がって延びるトレッド部がトロイド状に連な
り、これ等各部分の周囲をゴムで被覆したタイヤにし
て、上記サイドウォ−ルにおけるトレッド部と近接した
バットレス部の上記被覆ゴムが、低ロスゴムより成るこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6049325A JPH07257116A (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6049325A JPH07257116A (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07257116A true JPH07257116A (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=12827839
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6049325A Pending JPH07257116A (ja) | 1994-03-18 | 1994-03-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07257116A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003136919A (ja) * | 2001-11-07 | 2003-05-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2003136918A (ja) * | 2001-11-07 | 2003-05-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2003061992A1 (fr) * | 2002-01-21 | 2003-07-31 | Bridgestone Corporation | Pneu et son procede de production |
| US7810534B2 (en) * | 2003-04-04 | 2010-10-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
-
1994
- 1994-03-18 JP JP6049325A patent/JPH07257116A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003136919A (ja) * | 2001-11-07 | 2003-05-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2003136918A (ja) * | 2001-11-07 | 2003-05-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2003061992A1 (fr) * | 2002-01-21 | 2003-07-31 | Bridgestone Corporation | Pneu et son procede de production |
| US7810534B2 (en) * | 2003-04-04 | 2010-10-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040511 |