JPH05147405A

JPH05147405A - ラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH05147405A
Application number: JP3316218A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Nogami; 安夫野上; Tadayuki Kishida; 忠之岸田
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1991-11-29
Filing date: 1991-11-29
Publication date: 1993-06-15

Abstract

(57)【要約】【目的】ベルト層の外側に補強層を備えたラジアルタ
イヤにおいて、タイヤの軽量化と転動抵抗の低減を可能
にする。【構成】ラジアルタイヤにおける補助の補強層７とし
て、ベルト層３の両端部外側とパターン溝５下部分と
に、それぞれ有機繊維コードよりなる補強プライ層７ａ
を配し、また補強プライ層間の部分に高リバウンドゴム
層７ｂを配する。高リバウンドゴム層はｔａｎδが０．
２以下のゴム層とする。【効果】補強プライ層７ａによりタイヤ断面方向の変
形を小さくできること、ゴムブロック下の高リバウンド
ゴム層７ｂによりこの部分の発熱を低減できることで、
転動抵抗を低減でき、また補強プライ層７ａがパターン
溝５下部分にのみ設けられているため、タイヤ重量を軽
減でき、軽量化を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ベルト層とその外側の
トレッドゴム層との間に補強層を備えたラジアルタイヤ
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術と発明が解決しようとする課題】一般に、
ラジアルタイヤは、図６に示すようにカーカスプライ
（１′）の外側に数層のスチールコードによるベルト層
（３′）が配され、このベルト層（３′）の外側に１層
もしくは２層のトレッドゴム層（４′）を有している。

【０００３】そして、高速耐久性が要求されるタイヤの
場合には、走行時の遠心力によるトレッド端部のせり上
がり現象等を防止するため、通常、ベルト層（３′）の
外側に、ナイロン等の合成繊維コードからなり、ベルト
層端部を覆うエッジプライと称する補強層（７′）、あ
るいはベルト層の略全面を覆うキャッププライと称する
補強層（７″）のいずれか、またはこれら双方を組合せ
て配している。

【０００４】すなわち、タイヤの軽量化のために、仮に
前記の補強層を省略すると、ベルト層端部の剛性が不足
して、走行時のショルダー部の遠心力による持ち上り作
用により、発熱が大きくかつベルト層端部でセパレーシ
ョンが発生し易くなる。

【０００５】そればかりか、トレッド部の外周面に周方
向のパターン溝（５′）を有し、この溝下部分ではゴム
厚が他部分に比して小さくて剛性も小さくなるため、走
行時に前記溝下部分で折れ曲がろうとする現象が生じ、
この溝下部分に応力が集中してクラックが発生し易くな
る。このクラックが、仮にベルト層に達すると、スチー
ルコードに錆が発生し、遂にはベルト層としての役目を
果さないことになり、期待する耐久性能が得られなくな
る。

【０００６】そのため、前記のようにベルト層（３′）
の外側に、繊維コードよりなる補助の補強層（７′）
（７″）を必要とするものであるが、この補強層のため
に重量が大きくなり、タイヤ軽量化に障害になる上、発
熱量も増大して、転動抵抗がきわめて大きくなり、発熱
量も増大するという欠点がある。

【０００７】本発明は、上記に鑑みてなしたもので、ベ
ルト層の外側に補助の補強層を備えたラジアルタイヤに
おいて、この補強層を改良して、タイヤの軽量化と転動
抵抗の低減とを両立できるタイヤを提供するものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、カーカスプラ
イと、カーカスプライの外側に配置されたベルト層、お
よびベルト層の外側に配置されたトレッドゴム層を備
え、トレッドゴム層とベルト層の間に補強層を有すると
ともに、トレッドゴム層の外表面に複数本の周方向のパ
ターン溝が設けられてなるラジアルタイヤにおいて、特
に上記の課題を解決するために、前記補強層として、ベ
ルト層両端部分およびパターン溝下部分に、それぞれタ
イヤ周方向の有機繊維コードよりなる補強プライ層を分
離して配するとともに、この補強プライ層間の部分に高
リバウンドゴム層を配することとしたものである。

【０００９】前記において、高リバウンドゴム層は、ｔ
ａｎδが０．２以下、特に好ましくは０．１〜０．１５
のゴムで、そのゴム硬度がトレッドゴム層のベースゴム
層と略同程度の硬度をなすものが特に好適である。すな
わち、前記ｔａｎδが前記より大きくなると、発熱量が
大きくなって、転動抵抗が増大することになり、好まし
くない。

【００１０】

【作用】上記した本発明のラジアルタイヤによると、ト
レッドゴム層のパターン溝下部分に有機繊維コードより
なる補強プライ層を設けてあるため、トレッドゴム層に
おけるパターン溝下部分のゴム厚が小さく、この部分の
剛性が他のゴムブロック部分に比して小さくなるにも拘
らず、この溝下部分を前記補強プライ層によって補強し
得て、剛性低下を防止でき、それゆえ接地踏面部でのタ
イヤ断面方向の変形を小さくすることができ、転動抵抗
を低減させることができる。

【００１１】しかも、前記の補強プライ層間、すなわち
パターン溝間のゴムブロックの部分には高リバウンドゴ
ム層を配しているために、この部分の発熱を、パターン
溝下の部分に影響を与えることなく抑制でき、転動抵抗
を低減できることになる。

【００１２】また前記補強層はベルト層の全面を覆うも
のの、有機繊維コードの補強プライ層の範囲が少なく
て、従来のキャッププライの補強層を備えているものに
比してタイヤの重量を軽減できる。

【００１３】

【実施例】図１は、本発明の１実施例に係るラジアルタ
イヤの断面図を示し、図２はベルト層と補助補強層の層
構造を略示しており、図３は同上のパターン溝との関係
を示す略示図である。

【００１４】図中の（１）はビード部においてビードコ
ア（２）の回りに内側から外側に向って巻上げ係止した
一層以上のカーカスプライであり、主にポリエステル、
ナイロン、ポリアミド等の有機繊維コードもしくはスチ
ールコードからなる。（３）はカーカスプライ（１）の
外側に配設されたスチールコードよりなるベルト層であ
り、複数層のベルトからなる。

【００１５】このベルト層（３）の外側に１もしくは２
層のトレッドゴム層（４ａ）を配してトレッド部（４）
を形成しており、このトレッド部（４）の外周には、ト
レッドパターンを形成する周方向の複数本のパターン溝
（５）を有し、（６）はパターン溝（５）（５）間のゴ
ムブロックを示している。

【００１６】（７）は前記のベルト層（３）とトレッド
ゴム層（４ａ）との間に配された補助の補強層であり、
ベルト層（３）の両端部とパターン溝（５）の下部分と
にそれぞれナイロン等の有機繊維コード、特にタイヤ周
方向に実質的に０度のコード方向をなす補強プライ層
（７ａ）を分離して配するとともに、これら補強プライ
層（７ａ）（７ａ）間の部分、つまりゴムブロック
（６）の下部分に高リバウンドゴム層（７ｂ）を配して
なり、全体としてベルト層（３）の略全面を覆うように
設けている。

【００１７】前記の高リバウンドゴム層（７ｂ）は、ｔ
ａｎδが０．２以下、特に好ましくは０．１〜０．１５
のゴムであって、そのゴム硬度はトレッドゴム層（４
ａ）のベースゴム層と略同程度（５７度位）のゴムが好
適である。因みに、トレッドゴム層（４ａ）の表面側ゴ
ム層の硬度は６０〜７０度であり、したがって前記高リ
バウンドゴム層（７ｂ）は、トレッドゴム層（４ａ）に
比して硬度はかなり低くなる。なお、この高リバウンド
ゴム層（７ｂ）の厚みは補強プライ層（７ａ）によって
も異なり、通常は０．５〜２．０ｍｍの範囲に設定され
る。

【００１８】また前記パターン溝（５）の下部分とベル
ト層（３）の両端部に分離して配される有機繊維コード
の補強プライ層（７ａ）の幅は、トレッドパターンや溝
幅等によっても異なるが、例えば５〜３０ｍｍである。

【００１９】なお、この補強層（７）は、図３に示すよ
うに、各補強プライ層（７ａ）を２層にして実施する場
合のほか、図４のように各補強プライ層（７ａ）を１層
にして実施したり、また図５のように補強プライ層（７
ａ）をトレッド部（４）の中央部域では１層とし、両端
部域では２層とする等、種々の形態による実施が可能で
ある。

【００２０】上記のように、ベルト層（３）外側の補強
層（７）として、パターン溝下部分に有機繊維コードよ
りなる補強プライ層（７ａ）を、その間のゴムブロック
の部分に高リバウンドゴム層（７ｂ）を設けているた
め、溝下部分を前記補強プライ層（７ａ）によって補強
し得て、タイヤ断面方向の変形を小さくでき、クラック
の発生を防止でき、またパターン溝間のゴムブロックの
部分の発熱を、高リバウンドゴム層により溝下部分に影
響を与えることなく抑制でき、転動抵抗を低減できる。

【００２１】上記の効果を確認するため、図３（実施例
１）、図４（実施例２）および図５（実施例３）に示す
補強層（７）を備えた構造のラジアルタイヤについて、
それぞれ転動抵抗と重量を測定し、図７に示す２プライ
の補強層を備えた従来品タイヤ（比較例１）、および図
３と同じ構造の補強層でゴム層のｔａｎδが０．２より
大きいもの（比較例２）の場合と対比した。表１はその
結果を示している。

【００２２】なお、ゴム層のｔａｎδは力学的損失であ
り、例えば岩本製作所製の粘弾性スペクトルメーター
（周波数１００Ｈｚ、静歪５．０％、動歪０．５％）を
使用して、単純引張りによる測定した５０℃における値
で、コントロールに対するｔａｎδの値が小さいほど発
熱が小さいことを示す。

【００２３】また、試験に供したタイヤは、サイズ：１
９５／６５Ｒ１５９０Ｈのラジアルタイヤであり、そ
の転動抵抗については、回転ドラムを利用する転がり抵
抗試験機を用いて測定した。その測定条件は、空気圧：２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 荷重：４００ｋｇｆリム：１５×６ＪＪ速度：８０ｋｍ／Ｈとした。なお、下記表において、重量については、比較
例を１０として指数表示した。

【００２４】

【表１】

【００２５】上記の測定結果から明らかなように、実施
例１〜３のいずれの場合も、従来品である比較例１に比
して重量が５％前後減少し、また転動抵抗についても、
比較例１はもちろん、ゴム層のｔａｎδが２．０より大
きいものとした比較例２のものに比しても、大幅に軽減
できた。

【００２６】すなわち、本発明のようにパターン溝下部
分とベルト端部とに補強プライ層を配し、これらプライ
層間の部分に高リバウンドゴム層を配することにより、
タイヤの軽量化と、転動抵抗の低減とを可能にできるも
のである。

【００２７】

【発明の効果】上記のように本発明のラジアルタイヤに
よれば、トレッドゴム外周のパターン溝の下部分に有機
繊維コードよりなる補強プライ層を設けたことにより、
接地踏面部でのタイヤ断面方向の変形を小さくし、転動
抵抗を低減させることができ、しかも、パターンブロッ
ク下の前記の補強プライ層間の部分に、高リバウンドゴ
ム層を配したことで、この部分の発熱を、パターン溝下
の部分に影響を与えることなく低減でき、転動抵抗を低
減できることになる上、有機繊維コードからなる補強プ
ライ層が従来の補強層による場合に比して少なくて、タ
イヤ重量を軽減でき、軽量化を図ることができる。それ
ゆえタイヤの軽量化と転動抵抗の低減との両立を図るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】補強層を配した本発明の実施例を示すタイヤの
断面図である。

【図２】同上のベルト層と補強層とを示す一部の拡大略
示平面図である。

【図３】補強層の構造例を示す一部の略示断面図であ
る。

【図４】補強層の他の構造例を示す一部の略示断面図で
ある。

【図５】補強層のさらに他の構造例を示す一部の略示断
面図である。

【図６】補強層を備えた従来タイヤの構造例を示す一部
の略示断面図である。

【図７】他の従来例を示す一部の略示断面図である。

【符号の説明】

（１）カーカス（３）ベルト層（４）トレッド部（５）パターン溝（６）パターンブロック（７）補強層（７ａ）補強プライ層（７ｂ）高リバウンドゴム層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】カーカスプライと、カーカスプライの外
側に配置されたベルト層、およびベルト層の外側に配置
されたトレッドゴム層を備え、トレッドゴム層とベルト
層の間に補強層を有するとともに、トレッドゴム層の外
表面に複数本の周方向のパターン溝が設けられてなるラ
ジアルタイヤにおいて、前記補強層は、ベルト層両端部分およびパターン溝下部
分に、それぞれタイヤ周方向の有機繊維コードよりなる
補強プライ層を分離して配するとともに、この補強プラ
イ層間の部分に高リバウンドゴム層を配してなることを
特徴とするラジアルタイヤ。
【請求項２】高リバウンドゴム層は、ｔａｎδが０．
２以下のゴム層よりなる請求項１に記載のラジアルタイ
ヤ。