JPWO2012141158A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、低燃費性、操縦安定性及び耐久性をバランス良く改善できる空気入りタイヤを提供する。本発明は、キャップ層及びベース層を含むトレッドを備える空気入りタイヤであって、上記キャップ層及び上記ベース層が下記式（１）〜（３）で表される関係を満たす空気入りタイヤに関する。５０／５０≦Ｖｃ／Ｖｂ≦９０／１０ （１）（式（１）中、Ｖｃはキャップ層の体積であり、Ｖｂはベース層の体積である。）０．６５≦Ｅ＊ｃ／Ｅ＊ｂ＜１．００ （２）１．３０≦（ｔａｎδｃ／Ｅ＊ｃ）／（ｔａｎδｂ／Ｅ＊ｂ）＜２．４０ （３）（式（２）、（３）中、Ｅ＊ｃ、ｔａｎδｃは、それぞれ３０℃におけるキャップ層の複素弾性率、損失正接であり、Ｅ＊ｂ、ｔａｎδｂは、それぞれ３０℃におけるベース層の複素弾性率、損失正接である。）

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

地球環境を保護するために、自動車の低燃費化が進められている。このため、自動車用タイヤについても、低燃費性に優れたタイヤが望まれている。

低燃費性の改善は、通常、転がり抵抗を軽減することにより行われる。転がり抵抗は、走行時の繰り返し変形に伴うエネルギー損失に大きく起因している。転がり抵抗を軽減する方法として、例えば、転がり抵抗における寄与率がタイヤ部材の中で最も高いトレッドを２層構造とし、内側（ベース層）にエネルギー損失の小さいゴム組成物を、外側（キャップ層）に耐摩耗性に優れるゴム組成物を夫々配した構造等が提案されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、近年では、低燃費性の更なる改善が求められている。

低燃費性を更に改善するため、フィラーを減量した場合、トレッドの剛性が低下し、操縦安定性が悪化する傾向がある。一方、架橋密度を高くして剛性を向上させた場合、耐摩耗性、耐チッピング性能が悪化し、タイヤとして充分な耐久性が確保できない傾向がある。従って、良好な操縦安定性及び耐久性を確保しながら、低燃費性を改善する方法が求められている。

特開２００３−２９１６１０号公報

本発明は、前記課題を解決し、低燃費性、操縦安定性及び耐久性をバランス良く改善できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明者らは、低燃費性、操縦安定性及び耐久性をバランス良く改善できる空気入りタイヤについて検討を行ったところ、キャップ層及びベース層を含むトレッドに着目した。そして、該トレッドにおいて、ベース層をキャップ層よりも硬くするとともに、ベース層のｔａｎδをキャップ層のｔａｎδよりも低くして、ベース層及びキャップ層が特定の関係を満たす場合に、駆動伝達効率が向上し、転がり抵抗から予測されるよりも良好な低燃費性が得られるとともに、良好な操縦安定性及び耐久性も確保できることを見出し、本発明に想到した。
すなわち、本発明は、キャップ層及びベース層を含むトレッドを備える空気入りタイヤであって、上記キャップ層及び上記ベース層が下記式（１）〜（３）で表される関係を満たす空気入りタイヤに関する。
５０／５０≦Ｖｃ／Ｖｂ≦９０／１０ （１）
（式（１）中、Ｖｃはキャップ層の体積であり、Ｖｂはベース層の体積である。）
０．６５≦Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｂ＜１．００ （２）
１．３０≦（ｔａｎδｃ／Ｅ^＊ｃ）／（ｔａｎδｂ／Ｅ^＊ｂ）＜２．４０ （３）
（式（２）、（３）中、Ｅ^＊ｃ、ｔａｎδｃは、それぞれ３０℃におけるキャップ層の複素弾性率、損失正接であり、Ｅ^＊ｂ、ｔａｎδｂは、それぞれ３０℃におけるベース層の複素弾性率、損失正接である。）

上記ベース層が１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含むブタジエンゴムを含むことが好ましい。

上記ｔａｎδｂが０．１９０以下であることが好ましい。

本発明によれば、キャップ層及びベース層を含むトレッドを備える空気入りタイヤであって、キャップ層及びベース層が特定の関係を満たすため、低燃費性、操縦安定性及び耐久性がバランス良く改善された空気入りタイヤを提供できる。

本発明の一実施形態に係る乗用車用タイヤの一部が示された断面図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の空気入りタイヤの好ましい実施形態の一例を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る乗用車用タイヤの一部が示された断面図である。なお、図１は乗用車用タイヤについて例示したが、本発明の空気入りタイヤは、重荷重用タイヤ等、他の用途にも適用できる。

図１において、上下方向がタイヤ半径方向であり、左右方向がタイヤ軸方向であり、紙面に対して垂直方向がタイヤ周方向である。乗用車用タイヤ１は、トレッド部７と、その両端からタイヤ半径方向内方に延びる一対のサイドウォール部８と、各サイドウォール部８の内方端に位置するビード部３と、リム上部に位置するチェーファー２とを備える。また両側のビード部３の間にはカーカス１０が架け渡されるとともに、このカーカス１０のタイヤ半径方向外側にブレーカー部９が配置されている。

カーカス１０は、カーカスコードを配列する１枚以上のカーカスプライから形成される。該カーカスプライは、トレッド部７からサイドウォール部８を経て、ビードコア４と、該ビードコア４の上端からサイドウォール方向に延びるビードエイペックス５との周りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返されて係止される。ブレーカー部９は、ブレーカーコードを配列した２枚以上のブレーカープライからなり、各ブレーカーコードがブレーカープライ間で交差するよう向きを違えて配置している。ブレーカー部９の上側には、ブレーカー部９を保護するバンド６が配置されている。

トレッド部７は、路面に接地する側に配置されるキャップ層（キャップトレッド）７ｃと、該キャップ層７ｃのタイヤ半径方向内側に配置されるベース層（ベーストレッド）７ｂとで構成される。

キャップ層７ｃ及びベース層７ｂ（以下、それぞれを単にキャップ層、ベース層と記載する）は、下記式（１）〜（３）で表される関係を満たす。
５０／５０≦Ｖｃ／Ｖｂ≦９０／１０ （１）
（式（１）中、Ｖｃはキャップ層の体積であり、Ｖｂはベース層の体積である。）
０．６５≦Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｂ＜１．００ （２）
１．３０≦（ｔａｎδｃ／Ｅ^＊ｃ）／（ｔａｎδｂ／Ｅ^＊ｂ）＜２．４０ （３）
（式（２）、（３）中、Ｅ^＊ｃ、ｔａｎδｃは、それぞれ３０℃におけるキャップ層の複素弾性率、損失正接であり、Ｅ^＊ｂ、ｔａｎδｂは、それぞれ３０℃におけるベース層の複素弾性率、損失正接である。）

式（１）において、Ｖｃ／Ｖｂが５０／５０未満であると、キャップ層の割合が少ないため、ベース層が露出してグリップ性能が低下するおそれがある。一方、Ｖｃ／Ｖｂが９０／１０を超えると、ベース層の割合が少ないため、駆動効率を充分に向上できず、良好な低燃費性が得られない傾向がある。
なお、Ｖｃ、Ｖｂは、２５℃における体積である。

式（２）において、Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｂが０．６５未満であると、キャップ層の剛性が低すぎて、良好な操縦安定性が得られない傾向がある。一方、Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｂが１．００以上であると、駆動伝達効率を充分に向上できず、良好な低燃費性が得られない傾向がある。本発明の効果が良好に得られるという点から、式（２）の下限は、好ましくは０．６７、より好ましくは０．７０、更に好ましくは０．７２であり、上限は、好ましくは０．９８、より好ましくは０．９５、更に好ましくは０．９０である。

式（３）において、（ｔａｎδｃ／Ｅ^＊ｃ）／（ｔａｎδｂ／Ｅ^＊ｂ）が１．３０未満であると、低燃費性を充分に改善できなくなったり、耐チッピング性能や操縦安定性が悪化する傾向がある。一方、（ｔａｎδｃ／Ｅ^＊ｃ）／（ｔａｎδｂ／Ｅ^＊ｂ）が２．４０以上であると、ベース層の耐久性が悪化する傾向がある。本発明の効果が良好に得られるという点から、式（３）の下限は、好ましくは１．４０、より好ましくは１．５０であり、上限は、好ましくは２．３５、より好ましくは２．３０である。

本発明の効果が良好に得られるという点から、Ｅ^＊ｂは、好ましくは６．５以上、より好ましくは６．８以上であり、好ましくは９．５以下、より好ましくは９．０以下である。
なお、Ｅ^＊ｃは、Ｅ^＊ｂに合わせて適宜調整すればよいが、好ましくは５．０以上、より好ましくは５．３以上であり、好ましくは９．０以下、より好ましくは８．５以下である。

本発明の効果が良好に得られるという点から、ｔａｎδｂは、好ましくは０．０５０以上、より好ましくは０．０８０以上であり、好ましくは０．１９０以下、より好ましくは０．１７０以下である。
なお、ｔａｎδｃは、ｔａｎδｂに合わせて適宜調整すればよいが、好ましくは０．１４０以上、より好ましくは０．１５０以上であり、好ましくは０．２５０以下、より好ましくは０．２２０以下である。

Ｅ^＊ｃ、Ｅ^＊ｂ、ｔａｎδｃ及びｔａｎδｂは、後述する実施例の方法で測定できる。なお、Ｅ^＊ｃ、Ｅ^＊ｂ、ｔａｎδｃ及びｔａｎδｂは、上記式（２）及び（３）を満たす範囲であれば適宜変更してもよい。

本発明の効果が良好に得られるという点から、ベース層及びキャップ層は、下記式（４）で表される関係を更に満たすことが好ましい。
−２．８×Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｂ＋３．８≦（ｔａｎδｃ／Ｅ^＊ｃ）／（ｔａｎδｂ／Ｅ^＊ｂ）≦−３×Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｂ＋４．８ （４）

上記式（２）〜（４）を満たすベース層、キャップ層は、それぞれの硬度（Ｈｓ）に調整することにより好適に製造できる。ベース層の２３℃におけるＨｓは、好ましくは６４以上、より好ましくは６５以上であり、好ましくは７５以下、より好ましくは７３以下である。また、キャップ層の２３℃におけるＨｓは、好ましくは５８以上、より好ましくは６０以上であり、好ましくは７２以下、より好ましくは７０以下である。
なお、Ｈｓは、後述する実施例の方法で測定できる。

Ｈｓの調整方法としては特に限定されないが、例えば、オイルの量を調整する方法、充填剤の種類や量を調整する方法、硫黄の量を調整する方法などが挙げられる。また、１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含むブタジエンゴム（ＳＰＢ含有ＢＲ）などの高剛性が得られるゴム成分を使用する方法も挙げられる。以下、ベース層、キャップ層の配合の具体例について説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

（ベース層）
ベース層に使用するゴム成分としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）などのジエン系ゴムが挙げられる。なかでも、ＢＲ、ＮＲが好ましく、これらの併用がより好ましい。また、ＢＲとしては、ＳＰＢ含有ＢＲを好適に使用できる。

ベース層が含有するゴム成分１００質量％中、ＢＲの含有量は、好ましくは５〜５５質量％、より好ましくは１５〜４５質量％である。また、ＳＰＢ含有ＢＲの含有量は、好ましくは５〜５５質量％、より好ましくは１５〜４５質量％である。また、ＮＲの含有量は、好ましくは３５〜８５質量％、より好ましくは５５〜６５質量％である。

ベース層は、カーボンブラックを含有することが好ましい。カーボンブラックのチッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは３０〜１２０ｍ^２／ｇ、より好ましくは６０〜９０ｍ^２／ｇである。また、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２０〜８５質量部、より好ましくは４０〜６５質量部である。

ベース層中のオイルの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１〜２０質量部、より好ましくは２〜１６質量部である。

ベース層中の硫黄の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは２．０〜４．０質量部、より好ましくは２．４〜３．６質量部である。

（キャップ層）
キャップ層に使用するゴム成分としては、例えば、上述のベース層で例示したジエン系ゴムが挙げられる。なかでも、ＳＢＲ、ＢＲ、ＮＲが好ましく、これらの併用がより好ましい。また、ＳＢＲとしては、溶液重合ＳＢＲを下記式（Ｉ）で表される化合物により変性したもの（変性Ｓ−ＳＢＲ（特開２０１０−１１１７５３号公報に記載の変性ＳＢＲ））が好適に用いられる。

（式中、Ｒ^１、Ｒ^２及びＲ^３は、同一若しくは異なって、アルキル基、アルコキシ基（好ましくは炭素数１〜８、より好ましくは炭素数１〜６、更に好ましくは炭素数１〜４のアルコキシ基）、シリルオキシ基、アセタール基、カルボキシル基（−ＣＯＯＨ）、メルカプト基（−ＳＨ）又はこれらの誘導体を表す。Ｒ^４及びＲ^５は、同一若しくは異なって、水素原子又はアルキル基（好ましくは炭素数１〜４のアルキル基）を表す。ｎは整数（好ましくは１〜５、より好ましくは２〜４、更に好ましくは３）を表す。）

上記式（Ｉ）で表される化合物の具体例としては、３−アミノプロピルジメチルメトキシシラン、３−アミノプロピルメチルジメトキシシラン、２−ジメチルアミノエチルトリメトキシシラン等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。

キャップ層が含有するゴム成分１００質量％中、ＳＢＲの含有量は、好ましくは３５〜６５質量％、より好ましくは４５〜５５質量％である。また、上記変性ＳＢＲの含有量は、好ましくは３５〜６５質量％、より好ましくは４５〜５５質量％である。また、ＢＲの含有量は、好ましくは１５〜４５質量％、より好ましくは２５〜３５質量％である。また、ＮＲの含有量は、好ましくは５〜３５質量％、より好ましくは１５〜２５質量％である。

キャップ層は、シリカを含有することが好ましい。シリカのチッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは１００〜２２０ｍ^２／ｇ、より好ましくは１４０〜１８０ｍ^２／ｇである。また、キャップ層中のシリカの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは４５〜９５質量部、より好ましくは６５〜７５質量部である。

キャップ層は、カーボンブラックを含有することが好ましい。カーボンブラックのチッ素吸着比表面積（Ｎ_２ＳＡ）は、好ましくは５０〜１５０ｍ^２／ｇ、より好ましくは８０〜１２０ｍ^２／ｇである。また、カーボンブラックの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、好ましくは１〜４０質量部、より好ましくは２〜３０質量部である。

（製造方法）
本発明の空気入りタイヤは公知の方法で製造することができる。例えば、上記各成分をバンバリーミキサー、オープンロール等のゴム混練装置を用いて混練し、得られた未加硫ゴム組成物をキャップ層、ベース層の形状に合わせて押出し加工し、タイヤ成型機上にて通常の方法で成形し、他のタイヤ部材とともに貼り合わせ、未加硫タイヤを形成する。この未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧して空気入りタイヤを製造できる。
なお、トレッドは、シート状にした未加硫ゴム組成物を、所定の形状に張り合わせる方法や、２本以上の押出し機に装入して押出し機のヘッド出口で２層に形成する方法などにより作製することができる。

実施例に基づいて、本発明を具体的に説明するが、本発明はこれらのみに限定されるものではない。

以下、実施例及び比較例で用いた各種薬品について説明する。
ＮＲ：ＴＳＲ２０
ＳＢＲ：ＪＳＲ（株）製のＨＰＲ３５５（上記式（Ｉ）で表される化合物で変性された変性Ｓ−ＳＢＲ）
ＢＲ：宇部興産（株）製のＢＲ１５０Ｂ
ＶＣＲ（ＳＰＢ結晶含有ＢＲ）：宇部興産（株）製のＶＣＲ６１７
カーボンブラック１：東海カーボン（株）製のシーストＮＨ（Ｎ３５１、Ｎ_２ＳＡ：７４ｍ^２／ｇ）
カーボンブラック２：三菱化学（株）製のダイアブラックＩ（Ｎ２２０、Ｎ_２ＳＡ：１１４ｍ^２／ｇ）
シリカ：エボニックデグサ社製のウルトラシルＶＮ３（平均一次粒子径：１５ｎｍ、Ｎ_２ＳＡ：１７５ｍ^２／ｇ）
シランカップリング剤：エボニックデグサ社製のＳｉ２６６
オイル：ＪＸ日鉱日石エネルギー（株）のプロセスＸ−１４０
加工助剤：ストラクトール社製のＥＦ４４
ワックス：大内新興化学工業（株）製のサンノックＮ
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸「椿」
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
硫黄１：日本乾溜工業（株）製のセイミサルファー
硫黄２：：軽井沢硫黄（株）製の粉末硫黄
加硫促進剤１：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）
加硫促進剤２：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＤ（Ｎ，Ｎ’−ジフェニルグアニジン）

表１に示す処方に従い、（株）神戸製鋼製１．７Ｌバンバリーミキサーを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の薬品を混練りした。次に、オープンロールを用いて、得られた混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加して練り込み、未加硫ゴム組成物を得た。
得られた未加硫ゴム組成物を１５０℃で３０分間、２ｍｍ厚の金型でプレス加硫し、加硫ゴム組成物（加硫ゴムシート）を得た。
得られた加硫ゴムシートを用いて以下の評価を行った。結果を表１に示す。

（Ｈｓ）
上記加硫ゴムシートのＨｓをＪＩＳ Ｋ ６２５３：２００６に準拠した方法で測定した。測定温度は２３℃とした。

（粘弾性試験）
（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％及び動歪２％の条件下で、３０℃における加硫ゴムシートの損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ^＊を測定した。損失正接ｔａｎδが小さいほど発熱しにくく、低燃費性に優れることを示し、複素弾性率Ｅ^＊が大きいほど剛性が高いことを示す。

実施例及び比較例
上記未加硫ゴム組成物をタイヤ成型機上でベース層、キャップ層の形状に成形し、表２に示す処方に従い、他のタイヤ部材と貼り合わせ、１５０℃で３０分間加硫することにより、試験用タイヤ（タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６）を製造した。
得られた試験用タイヤを用いて以下の評価を行った。結果を表２に示す。

（転がり抵抗試験）
転がり抵抗試験機を用いて、リム（１６×６．５Ｊ）、内圧（２２０ｋＰａ）、荷重（４．１０ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）で上記試験用タイヤを走行させたときの転がり抵抗を測定し、下記計算式により指数表示した。指数が小さいほど、転がり抵抗が低く、低燃費性に優れることを示す。
（転がり抵抗指数）＝（各例の転がり抵抗）／（比較例１の転がり抵抗）×１００

（燃費測定）
上記試験用タイヤについて、ＴＲＩＡＳ（新型自動車の試験方法）に準拠し、ＪＣ０８モードにおける燃費を測定した。結果は、比較例１の燃費に対する改善率（％）で示した。

（耐チップカット性能試験）
上記試験用タイヤをオーブン（８０℃）で１０日間熱劣化させた後、砂利道の上を５ｋｍ走行した。走行後のトレッドに発生した欠けの大きさ、数を観察し、下記基準で評価した。
○：欠けの大きさが５ｍｍ以下で、欠けの数が５０個未満
△：欠けの大きさが５ｍｍ以下で、欠けの数が５０個以上
×：欠けの大きさが５ｍｍ以上のものがあり、欠けの数が５０個以上

（操縦安定性試験）
上記試験用タイヤを本田技研工業（株）製のシビックに装着して岡山テストコースを走行し、テストドライバーがハンドルを操作した際の応答性（速さ、線形性）を以下の基準で評価した。
◎：応答が速く、運転しやすい
○：応答が適度
△：応答が若干遅れる
×：応答が大きく遅れ、安全に運転できない

（耐久性試験）
上記試験用タイヤのキャップトレッドの主溝の溝底に幅１ｍｍ、深さ１ｍｍのキズ（クラック）をつけ、台上試験機で該試験用タイヤ（内圧２５０ＫＰａ）を１万ｋｍ走行させた後、クラックの成長度合いを下記基準で評価した。
○：クラックがベース層に到達していない
×：クラックがベース層に到達している

（駆動伝達効率試験）
特開２０１０−１４４１０８号公報の図３に記載のタイヤ転がり試験機を用いて、上記試験用タイヤの駆動伝達効率を求め、下記計算式により指数表示した。指数が大きいほど、駆動伝達効率が高く、低燃費性に優れることを示す。
（駆動伝達効率指数）＝（各例の駆動伝達効率）／（比較例１の駆動伝達効率）

比較例１は、標準的な２層構造のトレッドを有するタイヤである。
比較例２は、トレッドに低発熱ゴムを使用した低燃費タイヤであり、低燃費性は改善したが、操縦安定性が悪化した。また、転がり抵抗が同レベルの実施例２と比較して、低燃費性の改善効果が低かった。
比較例３は、ベース層の割合が少なく、式（１）を満たさないため、転がり抵抗が同レベルの実施例２と比較して、低燃費性の改善効果が低かった。
比較例４、５は、ベース層が硬過ぎ、式（３）を満たさないため、耐久性が大きく悪化した。また、比較例５は、式（２）も満たしていないため、操縦安定性が悪化した。
比較例６、７は、キャップ層が柔らか過ぎ、式（２）を満たさないため、操縦安定性が大きく悪化した。
比較例８は、キャップ層及びベース層の両方が柔らかく、式（２）を満たさないため、操縦安定性が大きく悪化した。また、転がり抵抗が同レベルの実施例５と比較して、低燃費性の改善効果が低かった。
比較例９は、キャップ層が硬過ぎ、式（２）を満たさないため、耐チップカット性能が大きく悪化した。
比較例１０は、ベース層が柔らか過ぎ、式（２）を満たさないため、操縦安定性が大きく悪化した。また、転がり抵抗が同レベルの実施例１と比較して、低燃費性の改善効果が低かった。
比較例１１は、キャップ層とベース層の物性の差が小さく、式（２）、（３）を満たさないため、操縦安定性が悪化した。また、転がり抵抗が同レベルの実施例２と比較して、低燃費性の改善効果が低かった。
比較例１２は、キャップ層とベース層の物性の差が小さく、式（３）を満たさないため、転がり抵抗が同レベルの実施例２と比較して、低燃費性の改善効果が低かった。

一方、キャップ層及びベース層が式（１）〜（３）を満たすトレッドを有する実施例１〜５は、比較例１と比較して、低燃費性、操縦安定性及び耐久性がバランス良く改善された。また、転がり抵抗が同レベルの比較例と比較して、低燃費性の改善効果が大きい傾向があった。
実施例１、２を比較すると、ベース層の割合が多い実施例１の方が、低燃費性の改善効果が大きかった。
実施例１、３を比較すると、ベース層の剛性が高い実施例１の方が、低燃費性の改善効果が大きかった。
キャップ層及びベース層の両方の剛性が高い実施例４は、良好な操縦安定性及び耐久性を確保しながら、低燃費性が大きく改善した。
実施例５のように、キャップ層及びベース層の剛性の差を大きくしても、操縦安定性は問題ないレベルであった。

１ 乗用車用タイヤ
２ チェーファー
３ ビード部
４ ビードコア
５ ビードエイペックス
６ バンド
７ トレッド部
７ｃ キャップ層（キャップトレッド）
７ｂ ベース層（ベーストレッド）
８ サイドウォール部
９ ブレーカー部
１０ カーカス

Claims (3)

1. キャップ層及びベース層を含むトレッドを備える空気入りタイヤであって、
   前記キャップ層及び前記ベース層が下記式（１）〜（３）で表される関係を満たす空気入りタイヤ。
   ５０／５０≦Ｖｃ／Ｖｂ≦９０／１０ （１）
   （式（１）中、Ｖｃはキャップ層の体積であり、Ｖｂはベース層の体積である。）
   ０．６５≦Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｂ＜１．００ （２）
   １．３０≦（ｔａｎδｃ／Ｅ^＊ｃ）／（ｔａｎδｂ／Ｅ^＊ｂ）＜２．４０ （３）
   （式（２）、（３）中、Ｅ^＊ｃ、ｔａｎδｃは、それぞれ３０℃におけるキャップ層の複素弾性率、損失正接であり、Ｅ^＊ｂ、ｔａｎδｂは、それぞれ３０℃におけるベース層の複素弾性率、損失正接である。）
2. 前記ベース層が１，２−シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含むブタジエンゴムを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ｔａｎδｂが０．１９０以下である請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。

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