JP3244778B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3244778B2 JP3244778B2 JP17818392A JP17818392A JP3244778B2 JP 3244778 B2 JP3244778 B2 JP 3244778B2 JP 17818392 A JP17818392 A JP 17818392A JP 17818392 A JP17818392 A JP 17818392A JP 3244778 B2 JP3244778 B2 JP 3244778B2
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- Japan
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- tire
- belt
- cord
- pneumatic radial
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- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、高速耐久性とユニフォ
ミティーとを共に向上させた空気入りラジアルタイヤに
関する。
ミティーとを共に向上させた空気入りラジアルタイヤに
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、高速走行用の空気入りラジアル
タイヤは、ベルト層の少なくとも両端部がタイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に０°になるように配置さ
れたベルトカバー層によって覆われている。このベルト
カバー層は高速回転時の遠心力によってベルト層両端部
がせり上がるのを防止する、所謂タガ効果によって高速
耐久性を向上するようにしている。
タイヤは、ベルト層の少なくとも両端部がタイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に０°になるように配置さ
れたベルトカバー層によって覆われている。このベルト
カバー層は高速回転時の遠心力によってベルト層両端部
がせり上がるのを防止する、所謂タガ効果によって高速
耐久性を向上するようにしている。
【０００３】このベルトカバー層は、一般に６ナイロン
や６６ナイロン等のポリアミド繊維コードからなる帯状
のベルトカバー材をタイヤ１周にわたって巻き付け、そ
の周方向の両端部をスプライスすることにより構成され
ている（以下、スプライス構造と称する）。しかしなが
ら、このようなベルトカバー層は、そのスプライス部が
段差状になると共に、ポリアミド繊維コードの熱収縮性
が大きいため、加硫成形時にスプライス部にズレを生
じ、そのズレ挙動によってスプライス部付近のベルト層
にコード配列の乱れを生ずることがあるため、タイヤの
ユニフォミティーが悪化する原因になっていた。また、
ポリアミド繊維コードは比較的伸度が大きいため、近年
の超高速化傾向に伴って増大する高速走行時の遠心力に
より伸びを生じてタガ効果が次第に低減する傾向がある
ので、さらに高度の高速耐久性が望めないという問題が
あった。
や６６ナイロン等のポリアミド繊維コードからなる帯状
のベルトカバー材をタイヤ１周にわたって巻き付け、そ
の周方向の両端部をスプライスすることにより構成され
ている（以下、スプライス構造と称する）。しかしなが
ら、このようなベルトカバー層は、そのスプライス部が
段差状になると共に、ポリアミド繊維コードの熱収縮性
が大きいため、加硫成形時にスプライス部にズレを生
じ、そのズレ挙動によってスプライス部付近のベルト層
にコード配列の乱れを生ずることがあるため、タイヤの
ユニフォミティーが悪化する原因になっていた。また、
ポリアミド繊維コードは比較的伸度が大きいため、近年
の超高速化傾向に伴って増大する高速走行時の遠心力に
より伸びを生じてタガ効果が次第に低減する傾向がある
ので、さらに高度の高速耐久性が望めないという問題が
あった。
【０００４】このようなさらに高い性能要求に対する対
策として、特開昭６０−６４００２号公報及び特開昭６
０−６７２０１号公報は、乾熱収縮率と中間伸度との和
を一定値以下にした超低収縮性６６ナイロン繊維コード
をベルトカバー材として使用するラジアルタイヤを提案
している。しかし、この６６ナイロン繊維コードを使用
しても、上述のスプライス部の段差に起因するユニフォ
ミティーの低下の問題を解消することはできなかった。
策として、特開昭６０−６４００２号公報及び特開昭６
０−６７２０１号公報は、乾熱収縮率と中間伸度との和
を一定値以下にした超低収縮性６６ナイロン繊維コード
をベルトカバー材として使用するラジアルタイヤを提案
している。しかし、この６６ナイロン繊維コードを使用
しても、上述のスプライス部の段差に起因するユニフォ
ミティーの低下の問題を解消することはできなかった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
トカバー層として超低収縮性６６ナイロン繊維コードの
使用による高速耐久性の向上と共に、ユニフォミティー
をも向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
トカバー層として超低収縮性６６ナイロン繊維コードの
使用による高速耐久性の向上と共に、ユニフォミティー
をも向上するようにした空気入りラジアルタイヤを提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
る本発明は、トレッド部に少なくとも２層のベルト層を
配置し、該ベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に０°になるように配置さ
れたベルトカバー層で被覆した空気入りラジアルタイヤ
において、前記ベルトカバー層を、複数本の６６ナイロ
ン繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆した補強テ
ープを螺旋状にエンドレスに巻き付ける（以下、エンド
レス構造と称する）ことにより形成すると共に、前記６
６ナイロン繊維コードの式Ｋ＝Ｔ×Ｄ1/2 （但し、Ｔ：
コードの上撚り数と下撚り数との平均値，Ｄ：コードの
総デニール数）で定義される撚り係数Ｋを１４００〜１
９００、１５０℃，３０分間の非荷重下での乾熱収縮率
と２．７ｇ／ｄの荷重下における中間伸度との和を１
１．０％以下にしたことを特徴とするものである。
る本発明は、トレッド部に少なくとも２層のベルト層を
配置し、該ベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向
に対するコード角度が実質的に０°になるように配置さ
れたベルトカバー層で被覆した空気入りラジアルタイヤ
において、前記ベルトカバー層を、複数本の６６ナイロ
ン繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆した補強テ
ープを螺旋状にエンドレスに巻き付ける（以下、エンド
レス構造と称する）ことにより形成すると共に、前記６
６ナイロン繊維コードの式Ｋ＝Ｔ×Ｄ1/2 （但し、Ｔ：
コードの上撚り数と下撚り数との平均値，Ｄ：コードの
総デニール数）で定義される撚り係数Ｋを１４００〜１
９００、１５０℃，３０分間の非荷重下での乾熱収縮率
と２．７ｇ／ｄの荷重下における中間伸度との和を１
１．０％以下にしたことを特徴とするものである。
【０００７】このようにベルトカバー層を、特定の撚り
係数Ｋを有すると共に、乾熱収縮率と中間伸度との和を
一定値以下にしたことにより熱に対しても、外力に対し
ても高い寸法安定性を持ち、かつ耐疲労性にも優れた超
低収縮性６６ナイロン繊維コードから補強テープを構成
し、この補強テープを螺旋状にエンドレスに巻き付ける
構造にしたため、タガ効果による高速耐久性は勿論とし
て、スプライス構造のように加硫成形時の応力集中によ
りベルト層のコード配列に影響を与えることがないよう
にすることができる。しかも、スプライス構造の段差部
分が存在しないのでユニフォミティーを向上することが
できる。
係数Ｋを有すると共に、乾熱収縮率と中間伸度との和を
一定値以下にしたことにより熱に対しても、外力に対し
ても高い寸法安定性を持ち、かつ耐疲労性にも優れた超
低収縮性６６ナイロン繊維コードから補強テープを構成
し、この補強テープを螺旋状にエンドレスに巻き付ける
構造にしたため、タガ効果による高速耐久性は勿論とし
て、スプライス構造のように加硫成形時の応力集中によ
りベルト層のコード配列に影響を与えることがないよう
にすることができる。しかも、スプライス構造の段差部
分が存在しないのでユニフォミティーを向上することが
できる。
【０００８】本発明において、中間伸度とはＪＩＳ Ｌ
−１０１７の定速伸長型引張試験において、２．７ｇ／
ｄの荷重下に測定した伸び率のことであり、乾熱収縮率
とは同じくＪＩＳ Ｌ−１０１７に準じて非荷重下に乾
熱１５０℃，３０分間熱処理して測定した収縮率をい
う。以下、図面を参照して本発明を具体的に説明する。
図１に示す実施例のタイヤにおいて、１はトレッド部、
２はサイドウォール部、３はビードコア、４はカーカス
層である。このカーカス層４のトレッド部１には内外２
層のベルト層５ｕ，５ｄがタイヤ周方向にタイヤ全周に
亘って配置されている。このベルト層５ｕ，５ｄのタイ
ヤ幅方向両端部に２層ずつのベルトカバー層７が巻回さ
れている。
−１０１７の定速伸長型引張試験において、２．７ｇ／
ｄの荷重下に測定した伸び率のことであり、乾熱収縮率
とは同じくＪＩＳ Ｌ−１０１７に準じて非荷重下に乾
熱１５０℃，３０分間熱処理して測定した収縮率をい
う。以下、図面を参照して本発明を具体的に説明する。
図１に示す実施例のタイヤにおいて、１はトレッド部、
２はサイドウォール部、３はビードコア、４はカーカス
層である。このカーカス層４のトレッド部１には内外２
層のベルト層５ｕ，５ｄがタイヤ周方向にタイヤ全周に
亘って配置されている。このベルト層５ｕ，５ｄのタイ
ヤ幅方向両端部に２層ずつのベルトカバー層７が巻回さ
れている。
【０００９】このベルトカバー層７は、図３に示すよう
に複数本の６６ナイロン繊維コード８ａを一方向に引き
揃え、コートゴム８ｂで被覆した補強テープ８が、図４
に示すようにタイヤ周方向に対し実質的に０°のコード
角度で、幅方向端部が互いに接するように螺旋状にエン
ドレスに巻き付けられることにより形成されている。こ
のように、補強テープ８を螺旋状にエンドレスに巻き付
ける際に、幅方向端部でオーバーラップせずに互いに接
するようにしたため、よりユニフォミティ−を向上させ
ることができる。また、このベルトカバー層７は、ベル
ト層５の全幅を被覆する（フルカバー）ように巻回して
もよい。また、図２に示すように、ベルト層５ｕ, ５ｄ
の両端部を被覆するベルトカバー層７（エッジカバー）
と、全幅を被覆するフルカバーのベルトカバー層７とを
併用するようにしてもよい。このようにエッジカバーと
フルカバーとを組み合わせる場合は、図２のようにフル
カバー側を外側に配置するとよいが、内側に配置するよ
うにしてもよい。
に複数本の６６ナイロン繊維コード８ａを一方向に引き
揃え、コートゴム８ｂで被覆した補強テープ８が、図４
に示すようにタイヤ周方向に対し実質的に０°のコード
角度で、幅方向端部が互いに接するように螺旋状にエン
ドレスに巻き付けられることにより形成されている。こ
のように、補強テープ８を螺旋状にエンドレスに巻き付
ける際に、幅方向端部でオーバーラップせずに互いに接
するようにしたため、よりユニフォミティ−を向上させ
ることができる。また、このベルトカバー層７は、ベル
ト層５の全幅を被覆する（フルカバー）ように巻回して
もよい。また、図２に示すように、ベルト層５ｕ, ５ｄ
の両端部を被覆するベルトカバー層７（エッジカバー）
と、全幅を被覆するフルカバーのベルトカバー層７とを
併用するようにしてもよい。このようにエッジカバーと
フルカバーとを組み合わせる場合は、図２のようにフル
カバー側を外側に配置するとよいが、内側に配置するよ
うにしてもよい。
【００１０】本発明に使用する６６ナイロン繊維コード
は、前述した乾熱収縮率と中間伸度との和が１１％以下
の超低収縮性で高い寸法安定性を有していることに特徴
がある。このようなコードは、溶融紡糸したポリヘキサ
メチレンアジパミドを引取速度１０００ｍ／分以上の高
速で巻き取り、次いで１００ｍ／分以下、より好ましく
は５０ｍ／分以下，２ｍ／分以上の低い延伸速度で熱延
伸することにより製造される。次いで延伸された６６ナ
イロン繊維は加撚処理され、その撚糸時の下撚り数と上
撚り数を調節することによって上式で定義される撚り係
数Ｋが１４００〜１９００の範囲になるようにする。こ
の撚り係数Ｋは、従来のタイヤコードに付されるものよ
りも低目にしてあり、１４００以上にすることによりコ
ードに必要な集束性を与え、かつ耐疲労性を大きくす
る。撚り係数Ｋを１９００よりも大きくすると伸びが増
大し、初期モジュラスが低下するためベルトカバー層の
タガ効果を低下させる。
は、前述した乾熱収縮率と中間伸度との和が１１％以下
の超低収縮性で高い寸法安定性を有していることに特徴
がある。このようなコードは、溶融紡糸したポリヘキサ
メチレンアジパミドを引取速度１０００ｍ／分以上の高
速で巻き取り、次いで１００ｍ／分以下、より好ましく
は５０ｍ／分以下，２ｍ／分以上の低い延伸速度で熱延
伸することにより製造される。次いで延伸された６６ナ
イロン繊維は加撚処理され、その撚糸時の下撚り数と上
撚り数を調節することによって上式で定義される撚り係
数Ｋが１４００〜１９００の範囲になるようにする。こ
の撚り係数Ｋは、従来のタイヤコードに付されるものよ
りも低目にしてあり、１４００以上にすることによりコ
ードに必要な集束性を与え、かつ耐疲労性を大きくす
る。撚り係数Ｋを１９００よりも大きくすると伸びが増
大し、初期モジュラスが低下するためベルトカバー層の
タガ効果を低下させる。
【００１１】このような６６ナイロン繊維コードは、上
述の撚り係数Ｋを満足する撚りコードを、レゾルシン−
ホルマリン−ゴムラテックス（ＲＦＬ）を主成分とする
接着剤を付与した後、乾燥し、１６０〜２４０℃、好ま
しくは２２０〜２３５℃の加熱雰囲気で３０秒〜１８０
秒間熱処理を施すことにより得ることができる。６６ナ
イロン繊維コードの１本当りの総デニール数は、特に限
定されるものでない。ベルトカバー材の厚さを薄くし、
コートゴムの量を減らして軽量化するため８４０〜１２
６０デニール（Ｄ）のものを使用するのがよい。ここ
で、総デニール数とは、コード１本当りのトータル表示
デニールをいい、例えば、８４０Ｄ／２の撚りコードの
総デニール数は１６８０Ｄである。
述の撚り係数Ｋを満足する撚りコードを、レゾルシン−
ホルマリン−ゴムラテックス（ＲＦＬ）を主成分とする
接着剤を付与した後、乾燥し、１６０〜２４０℃、好ま
しくは２２０〜２３５℃の加熱雰囲気で３０秒〜１８０
秒間熱処理を施すことにより得ることができる。６６ナ
イロン繊維コードの１本当りの総デニール数は、特に限
定されるものでない。ベルトカバー材の厚さを薄くし、
コートゴムの量を減らして軽量化するため８４０〜１２
６０デニール（Ｄ）のものを使用するのがよい。ここ
で、総デニール数とは、コード１本当りのトータル表示
デニールをいい、例えば、８４０Ｄ／２の撚りコードの
総デニール数は１６８０Ｄである。
【００１２】上述のようにして得られた６６ナイロン繊
維コードは、複数本が引き揃えられてコートゴム中に埋
設され、補強テープにされる。この補強テープのコード
密度は望ましくは８〜１５本／ｃｍ、より好ましくは１
１〜１４本／ｃｍにするのがよい。この補強テープの幅
は５〜１５ｍｍ、好ましくは８〜１０ｍｍの範囲にす
る。１５ｍｍ以下にすることによりタイヤ周方向に対す
るコード角度を実質上０°になるように巻回し易くな
り、５ｍｍ以上にすることにより、巻回数を少なくし作
業性を向上することができる。
維コードは、複数本が引き揃えられてコートゴム中に埋
設され、補強テープにされる。この補強テープのコード
密度は望ましくは８〜１５本／ｃｍ、より好ましくは１
１〜１４本／ｃｍにするのがよい。この補強テープの幅
は５〜１５ｍｍ、好ましくは８〜１０ｍｍの範囲にす
る。１５ｍｍ以下にすることによりタイヤ周方向に対す
るコード角度を実質上０°になるように巻回し易くな
り、５ｍｍ以上にすることにより、巻回数を少なくし作
業性を向上することができる。
【００１３】
【実施例】タイヤサイズを共通の２１５／６５Ｒ１５と
し、ベルトカバー層を下記のように異なる条件にした本
発明タイヤ１、比較タイヤ１及び従来タイヤを製作し
た。 本発明タイヤ１ ：図１の構造を有し、表１の６６ナイロ
ン繊維コードＡを、コード打ち込み本数＝１４本／ｃ
ｍ，幅＝１０ｍｍとなるように、表２のコートゴムで被
覆した補強テープで、ベルト層両端部を３０ｍｍの幅に
わたって最内ベルト層５ｄの端部から外側に５ｍｍはみ
出るように螺旋状にエンドレスに被覆したベルトカバー
層（エッジカバー）を設けた。比較タイヤ１ ：本発明タイヤ１おいて、補強テープに代
えて表１の６６ナイロン繊維コードＡをコード打ち込み
本数＝１４本／ｃｍ，幅＝３０ｍｍになるように表２の
コートゴムで被覆した幅広の補強シートをベルト層の両
端部に２枚ずつ使用し、それぞれタイヤ周方向の両端部
でスプライスしたスプライス構造のベルトカバー層を設
けた。従来タイヤ ：比較タイヤ１において、補強コードを表１
の６６ナイロン繊維コードＢに置き替えたスプライス構
造のベルトカバー層を設けた。
し、ベルトカバー層を下記のように異なる条件にした本
発明タイヤ１、比較タイヤ１及び従来タイヤを製作し
た。 本発明タイヤ１ ：図１の構造を有し、表１の６６ナイロ
ン繊維コードＡを、コード打ち込み本数＝１４本／ｃ
ｍ，幅＝１０ｍｍとなるように、表２のコートゴムで被
覆した補強テープで、ベルト層両端部を３０ｍｍの幅に
わたって最内ベルト層５ｄの端部から外側に５ｍｍはみ
出るように螺旋状にエンドレスに被覆したベルトカバー
層（エッジカバー）を設けた。比較タイヤ１ ：本発明タイヤ１おいて、補強テープに代
えて表１の６６ナイロン繊維コードＡをコード打ち込み
本数＝１４本／ｃｍ，幅＝３０ｍｍになるように表２の
コートゴムで被覆した幅広の補強シートをベルト層の両
端部に２枚ずつ使用し、それぞれタイヤ周方向の両端部
でスプライスしたスプライス構造のベルトカバー層を設
けた。従来タイヤ ：比較タイヤ１において、補強コードを表１
の６６ナイロン繊維コードＢに置き替えたスプライス構
造のベルトカバー層を設けた。
【００１４】
【００１５】 これら３種類のタイヤについて、下記方法により高速耐
久性とユニフォミティーとを評価した。評価結果は従来
タイヤの値を基準（１００）とする指数で表示した。結
果を表３に示した。
久性とユニフォミティーとを評価した。評価結果は従来
タイヤの値を基準（１００）とする指数で表示した。結
果を表３に示した。
【００１６】高速耐久性：ＪＩＳ Ｄ４２３０に規定さ
れている方法に従って測定した。測定結果は、従来タイ
ヤの測定値を基準（１００）とする指数で表示した。こ
の指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。ユニフォミティー ：ＪＡＳＯ Ｃ６０７に規定されてい
る方法に準じて、ドラム試験機を使用し、下記の条件下
でラジアルフォースバリエーションを測定した。測定結
果は、従来タイヤの測定値を基準（１００）とする指数
で表示した。この指数値が小さいほどユニフォミティー
は良好であることを示す。
れている方法に従って測定した。測定結果は、従来タイ
ヤの測定値を基準（１００）とする指数で表示した。こ
の指数値が大きいほど高速耐久性が優れている。ユニフォミティー ：ＪＡＳＯ Ｃ６０７に規定されてい
る方法に準じて、ドラム試験機を使用し、下記の条件下
でラジアルフォースバリエーションを測定した。測定結
果は、従来タイヤの測定値を基準（１００）とする指数
で表示した。この指数値が小さいほどユニフォミティー
は良好であることを示す。
【００１７】リム：１５×６・１／２ＪＪ 空気圧：２．００ｋｇｆ／ｃｍ2 ドラム試験機：ドラム外径＝８５４．１ｍｍ 測定条件 荷重＝５２３ｋｇｆ タイヤ回転数＝６０ｒｐｍ
【００１８】 表３から、本発明タイヤ１は従来タイヤに比べて高速耐
久性とユニフォミティーともに著しく向上している。ま
た、比較タイヤ１も高速耐久性とユニフォミティーとが
共に向上しているが、その向上効果は本発明タイヤ１に
比べて小さいことが判る。 実施例２タイヤサイズを共通の２２５／５５Ｒ１６と
し、ベルトカバー層を下記のように異なる条件にした本
発明タイヤ２と比較タイヤ２をそれぞれ製作した。
久性とユニフォミティーともに著しく向上している。ま
た、比較タイヤ１も高速耐久性とユニフォミティーとが
共に向上しているが、その向上効果は本発明タイヤ１に
比べて小さいことが判る。 実施例２タイヤサイズを共通の２２５／５５Ｒ１６と
し、ベルトカバー層を下記のように異なる条件にした本
発明タイヤ２と比較タイヤ２をそれぞれ製作した。
【００１９】本発明タイヤ２：図２の構造を有し、表１
の６６ナイロン繊維コードＡを、コード打ち込み本数＝
１４本／ｃｍ，幅＝１０ｍｍとなるように、表２のコー
トゴムで被覆した補強テープで、ベルト層両端部を３０
ｍｍの幅にわたって最内ベルト層５ｄの端部から外側に
５ｍｍはみ出るように螺旋状にエンドレスに被覆したエ
ンドレス構造のエッジカバーを形成すると共に、さらに
その上に、前記補強テープで最外ベルト層５ｕの全幅を
１８５ｍｍの幅にわたって覆うように螺旋状にエンドレ
スに被覆したエンドレス構造のフルカバーを設けた。比較タイヤ２ ：本発明タイヤ２において、補強テープに
代えて、それぞれ幅が３０ｍｍ及び１８５ｍｍの幅広の
補強シートを使用し、ベルト層の両端部と全幅とにそれ
ぞれエッジカバーとフルカバーとしてスプライス構造に
巻回したベルトカバー層を設けた。
の６６ナイロン繊維コードＡを、コード打ち込み本数＝
１４本／ｃｍ，幅＝１０ｍｍとなるように、表２のコー
トゴムで被覆した補強テープで、ベルト層両端部を３０
ｍｍの幅にわたって最内ベルト層５ｄの端部から外側に
５ｍｍはみ出るように螺旋状にエンドレスに被覆したエ
ンドレス構造のエッジカバーを形成すると共に、さらに
その上に、前記補強テープで最外ベルト層５ｕの全幅を
１８５ｍｍの幅にわたって覆うように螺旋状にエンドレ
スに被覆したエンドレス構造のフルカバーを設けた。比較タイヤ２ ：本発明タイヤ２において、補強テープに
代えて、それぞれ幅が３０ｍｍ及び１８５ｍｍの幅広の
補強シートを使用し、ベルト層の両端部と全幅とにそれ
ぞれエッジカバーとフルカバーとしてスプライス構造に
巻回したベルトカバー層を設けた。
【００２０】これら２種類のタイヤについて、上述した
方法により高速耐久性とユニフォミティーとを評価し
た。評価結果は比較タイヤ２の値を基準（１００）とす
る指数で表示した。結果を表４に示した。 表４から、本発明タイヤ２は、比較タイヤ３に比べて高
速耐久性をほぼ同一にしながらユニフォミティーが著し
く向上している。
方法により高速耐久性とユニフォミティーとを評価し
た。評価結果は比較タイヤ２の値を基準（１００）とす
る指数で表示した。結果を表４に示した。 表４から、本発明タイヤ２は、比較タイヤ３に比べて高
速耐久性をほぼ同一にしながらユニフォミティーが著し
く向上している。
【００２１】
【発明の効果】本発明によれば、ベルトカバー層を、特
定の撚り係数Ｋを有すると共に、乾熱収縮率と中間伸度
との和を一定値以下にしたことにより熱に対しても、外
力に対しても高い寸法安定性を持ち、かつ耐疲労性にも
優れた超低収縮性６６ナイロン繊維コードから補強テー
プを構成し、この補強テープを螺旋状にエンドレスに巻
き付ける構造にしたため、タガ効果による高速耐久性は
勿論として、スプライス構造のように加硫成形時の応力
集中によりベルト層のコード配列に影響を与えることが
ないようにすることができる。しかも、スプライス構造
の段差部分が存在しないのでユニフォミティーを向上す
ることができる。
定の撚り係数Ｋを有すると共に、乾熱収縮率と中間伸度
との和を一定値以下にしたことにより熱に対しても、外
力に対しても高い寸法安定性を持ち、かつ耐疲労性にも
優れた超低収縮性６６ナイロン繊維コードから補強テー
プを構成し、この補強テープを螺旋状にエンドレスに巻
き付ける構造にしたため、タガ効果による高速耐久性は
勿論として、スプライス構造のように加硫成形時の応力
集中によりベルト層のコード配列に影響を与えることが
ないようにすることができる。しかも、スプライス構造
の段差部分が存在しないのでユニフォミティーを向上す
ることができる。
【図１】本発明タイヤの実施例を示す断面図である。
【図２】本発明タイヤの他の実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図３】ベルトカバー層に使用される補強テープの斜視
図である。
図である。
【図４】タイヤ周方向に対し螺旋状にエンドレスに巻き
付けられた補強テープの平面図である。
付けられた補強テープの平面図である。
４ カーカス層 ５ｕ，５ｄ ベル
ト層 ７ ベルトカバー層 ８ 補強テープ ８ａ ６６ナイロン繊維コード ８ｂ コートゴム
ト層 ７ ベルトカバー層 ８ 補強テープ ８ａ ６６ナイロン繊維コード ８ｂ コートゴム
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｄ０７Ｂ 1/06 Ｄ０７Ｂ 1/06 Ａ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/00,9/22 D02G 3/48 D01F 6/60
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド部に少なくとも２層のベルト層
を配置し、該ベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方
向に対するコード角度が実質的に０°になるように配置
したベルトカバー層で被覆した空気入りラジアルタイヤ
において、前記ベルトカバー層を、複数本の６６ナイロ
ン繊維コードを引き揃えてコートゴムで被覆した補強テ
ープを螺旋状にエンドレスに巻き付けることにより形成
すると共に、前記６６ナイロン繊維コードの式Ｋ＝Ｔ×
Ｄ1/2 （但し、Ｔ：コードの上撚り数と下撚り数との平
均値、Ｄ：コードの総デニール数）で定義される撚り係
数Ｋを１４００〜１９００、１５０℃、３０分間の非荷
重下での乾熱収縮率と２．７ｇ／ｄの荷重下における中
間伸度との和を１１．０％以下にした空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項２】 前記補強テープを幅方向端部が互いに接
するようにして螺旋状にエンドレスに巻き付けた請求項
１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17818392A JP3244778B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 空気入りラジアルタイヤ |
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