JP3532968B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】装着車両の操縦安定性能を向上す
るために、空気入りラジアルタイヤのサイド剛性を高め
る繊維補強部材に関する。 【０００２】 【従来技術】乗用車用、二輪車用などの小型の一般のラ
ジアルタイヤでは、カ−カス部が各種のタイプのベルト
構造と厚いトレッドゴムで補強されたタイヤ踏面部に比
較して、ラジアル方向に配列されたカ−カスコ−ドと薄
いサイドウオ−ルゴムを主構成要素とするサイド部で
は、特にサイドウオ−ル面内の曲げ剛性が小さく、この
為タイヤのサイド剛性に左右されるタイヤの操縦安定性
能の改良を実施し難い問題があった。又、サイド部では
タイヤの補強部材がラジアル方向に配列されたカ−カス
層のコ−ドのみであるので、コ−ド配列の乱れや部材肉
厚のバラツキに起因することによるタイヤ内圧充填時の
サイド表面の凹凸が発生し易く外観上問題があった。こ
の対策として、従来では、カ−カスコ−ドに高弾性、低
熱収縮性のコ−ドを利用して、サイドの剛性を高めると
共に加硫時の熱収縮を小さくしてサイド形状の安定を図
る、例えば特公平３−４９７４７に記載される如き、提
案が多くなされて来た。又別に、乗用車用ラジアルタイ
ヤに一般的なスチ−ルコ−ドベルト層に、各種のテキス
タイル補強層を組み合わせたり、更にはこれらの層を補
強する被覆ゴムの物性を変更して操縦安定性能の改良を
することが提案されている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかるに、カ−カスコ
−ドに高弾性、低熱収縮性のコ−ドを利用することは、
コ−ドの高弾性化によってコ−ド方向と一致するタイヤ
ラジアル方向の引っ張り剛性を効果的に高めることは出
来ても、サイドウオ−ルの面内の曲げ剛性やラジアル方
向に直交するタイヤ周方向剛性を直接高めることはなく
有効な対策となっておらず、又低熱収縮性のコ−ドによ
って確かに加硫後のタイヤの熱収縮変形は減少するが、
製造時のコ−ド打込み本数（一定幅当たりのコ−ド配列
本数）のバラツキやサイド部材の肉厚のバラツキに起因
する内圧時のタイヤサイド凹凸を抑制することは出来
ず、十分な効果を得ることが出来なかった。更に、スチ
−ルコ−ドベルトにナイロン、ポリエステル等の有機繊
維コ−ドを用いたテキスタイルベルトを併用組合わせた
り、これらベルト補強層の被覆ゴムの物性を変更する前
記対策の場合では、踏面部の接地面内の摩擦力に原因す
るタイヤの操縦安定性を向上することは可能であるが、
スラロ−ム走行など車両走行中にタイヤサイドを強制的
に直接変形させる様な入力を受ける場合では操縦安定性
を向上する効果が得られない。 【０００４】更に近年では、車両の低燃費化の要求から
タイヤの転がり抵抗の低減が進められており、タイヤ重
量軽減の為にタイヤカ−カス層の薄肉化が益々指向さ
れ、従来の対策のみでは対応がむつかしく成って来てい
る。 【０００５】上記の様な事情から、本発明の目的は、タ
イヤサイドウオ−ル部の剛性を増加して、タイヤの操縦
安定性能の向上を得ると共に、タイヤサイドの内圧充填
時の凹凸変形が少ない空気入りラジアルタイヤを提供す
ることである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記請
求項１に記載の如く、左右一対のリング状のビードコア
と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された
層から成るカーカス層の両端部が該ビードコア回りに折
り返えし巻回されて円環状に形成されたカーカス部と、
該カーカス部の半径方向の外側に配置される複数層のベ
ルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置され
る環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置され
る一対のサイドウォール部とから構成される空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、前記カーカス層の近傍に、１５
０度の雰囲気下での切断伸度が２００％以上の、溶融紡
糸で製糸される未延伸状態の化学繊維である、複数のモ
ノフィラメント繊維またはフィラメント糸条の繊維束が
並列配向してゴム中に埋設された繊維補強部材を、その
配向方向が前記カーカス層のコード方向とほぼ直交する
方向にして設置したことを特徴とする。 【０００７】 【０００８】尚、前記モノフィラメント繊維又はフィラ
メント糸条の繊維束の材料としては、ポリエチレンテレ
フタレ−ト（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレ−ト、
ポリナフタレンテレフタレ−トなどのポリエステル繊
維、或はそれらに第三モノマ−を共重合させたもの、更
にナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６等のポリア
ミド系の繊維が使用出来るが、ポリエステル繊維の使用
が最も好ましい。 【０００９】また、繊維のデニ−ル数、打込数は、必要
に応じて任意に選択することができる。 【００１０】 【作用】本発明のタイヤにおいては、前述の如く、カ−
カス層の近傍に、複数のモノフィラメント繊維又はフィ
ラメント糸条の繊維束が並列配向してゴム中に埋設され
た繊維補強部材を、その配向方向が前記カ−カス層のコ
−ド方向とほぼ直交する方向にして設置しているので、
従来のラジアルタイヤの如くラジアル方向の引張剛性に
偏向したサイドウオ−ル補強と異なり、サイドウオ−ル
面内においてカ−カス層が多方向に補強されている。従
って、車両走行中に車輪の進行方向が変更される旋回時
や車線変更時に誘起されるカ−カス層の面内での曲げ変
形を抑制する働きが生じる。この為に、本発明のラジア
ルタイヤでは、コ−ナリング時や車線変更時のタイヤの
振らつきが無くなり操縦安定性能が著しく向上する。 【００１１】更に、本発明では、サイドウオ−ルが前記
繊維補強部材によって周方向に補強されているので、内
圧充填時にサイドウオ−ルの周方向に沿って波動的な凹
凸変形が抑制される。従って、サイドウオ−ル部の周方
向に沿ったサイドゴムの肉厚変動に起因するサイド凹凸
変形が解消されタイヤの外観が向上される。 【００１２】又、本発明では、前記繊維補強部材の繊維
素材となるモノフィラメントが溶融紡糸で製造され、未
延伸状態でゴム中に埋設されているので、タイヤ成形組
立工程での円筒形状から円環形状への変形や、加硫工程
での高内圧による変形によって生じるカーカス部の大伸
長に対して、十分の余裕を持つことが出来る為に、カー
カス部が無理に引っ張られて局部的にサイドウォールが
凹凸変形したり、前記繊維素材が切断されて補強部材と
しての機能を失う様なことがない。尚、本発明では、前
述の様に、上記加硫工程の高温時の伸びに対応するため
に、繊維素材の物性範囲としては、１５０℃の雰囲気下
での切断伸度が２００％以上のものが好ましい。 【００１３】 【実施例】本発明をタイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４に
適用した実施例についての詳細を図１及び表１に基づい
て説明する。図１は、空気入りラジアルタイヤ１の横断
面図であって、１層のコ−ド方向がタイヤのラジアル方
向に向くポリエステルコ−ドのカ−カス層２の両端末が
左右一対のビ−ドワイヤ−３、３｀回りに巻回されて折
り返され、該カ−カス層２のタイヤ半径方向の上部に２
層のスチ−ルベルト４がリング状に配置され、更にその
上部のタイヤ踏面部５にはトレッドゴム６が配置されて
いる。又、トレッドゴム６の両サイドのカ−カス層の上
にはサイドゴム７、７｀が貼着されている。そして本発
明の繊維補強部材８が、一方のビ−ド部の内側端部（ビ
−ドトウ部９）から踏面部を通り他方のビ−ド部の内側
端部（ビ−ドトウ部９｀）に至る範囲に亙って、繊維補
強部材８の繊維素材の延在方向が前記カ−カスコ−ドの
延在方向と交錯するように配向されてカ−カス層の内側
に配置されている。 【００１４】ここで、本実施例に使用した繊維補強部材
の構造は、表１に示す如く、実施例１においては、溶融
紡糸で製造されたポリエチレンテレフタレ−トフィラメ
ント１９０本を束ねて総デニ−ル数を２０００デニ−ル
とし、これに伸長性に富むエポキシ化ポリブタジエン接
着剤を塗布したものを繊維素材として、複数のこれら素
材の長手方向を一定方向に向けて並列して所定の配合ゴ
ム中に３０本／５ｃｍの間隔で埋設したものであり、し
かも該繊維素材の１５０℃の雰囲気下における切断時伸
度が２８０％のものであり、又実施例２では、溶融紡糸
の１０００デニ−ルのポリエチレンテレフタレ−トモノ
フィラメント単糸をエポキシ化ポリブタジエン接着剤で
処理したものを繊維素材として、複数のこれら素材の長
手方向を一定方向に向けて並列し所定の配合ゴム中に６
０本／５ｃｍの間隔で埋設したものであり、該繊維素材
の雰囲気温度１５０℃の切断時伸度が３２０％のもので
ある。 【００１５】これら実施例のタイヤの効果を検証するた
めに、表１に示す如く、これら実施例のタイヤの試作と
共に、本発明の繊維補強部材を使用しない比較例のタイ
ヤを別に試作した。ここで実施例、比較例のタイヤ製造
方法は同一とし通常の製法を用いた。又、これらのタイ
ヤのカ−カスは、２本撚り１５００デニ−ルのポリエス
テルコ−ドを複数並列して所定のゴム中に埋設した一層
のファブリック層を該コ−ドの伸在方向をタイヤの半径
方向（ラジアル方向）に設定したものである。 【００１６】 【表１】 【００１７】次に、実施例１及び２、比較例１のタイヤ
について実車性能試験、ドラム耐久試験を実施した。実
車性能試験は、乗用車にテストタイヤを装着してテスト
コ−スのアスファルト舗装路面上を車線乗り移りやスラ
ロ−ム走行等の各種の走行様式をプログラムした条件で
走行し２名の運転者のフィ−リング（感覚）を１０点法
で表して評価した。又ドラム耐久テストは、米国安全規
格（ＦＭＶＳＳ１０９）に規定されている耐久テスト条
件にて、鋼製のドラム上で走行させてタイヤが故障を起
こすか否かを確認した。 【００１８】試験結果を表１に示す。表１では、比較例
のそれぞれの結果を指数表示で１００として表してい
る。実施例１及び２の両タイヤ共に特にサイド剛性に左
右される特性が良好と判定され指数評価で１０％以上向
上した優れた操縦安定性能が得られ、一方乗心地性能と
ドラム耐久性能においても、比較例の従来タイヤと同等
以上の性能を得ることが出来た。 【００１９】又、試作した実施例１、２のタイヤと比較
例のタイヤの各々数本について内圧充填時のタイヤサイ
ドウオ−ル表面のタイヤ周方向の凹凸を目視検査したと
ころ、比較例のタイヤの殆どに数か所に小さな凹凸が検
出されたが、実施例のタイヤでは、どのタイヤにも肉眼
で検出出来る凹凸は全く見出せなかった。 【００２０】尚、本実施例では、繊維補強部材を一方の
ビ−ドトウ部から他方のビ−ドトウ部に亙って連続して
カ−カス層の内側に配置したが、繊維補強部材を２分し
て走行時サイド変形の大きなタイヤの両サイド部のみに
配置することが出来、この場合でも前記実施例と略同等
の効果を得ることが出来る。又、勿論本発明の繊維補強
部材はカ−カス層の外側に隣接して配置されても前記の
効果を得ることが可能であるが、更にカ−カス層が複数
層の場合では、カ−カス層の内側または外側配置の他に
カ−カス層の間に介在させることが出来る。 【００２１】 【発明の効果】本発明では、伸長性に富んだモノフィラ
メント繊維素材を使用しこれを伸長性のある接着剤で処
理してゴム中に埋設した繊維補強部材を用いているの
で、タイヤサイドが製造時や走行時に受ける大きな伸長
変形に十分対応出来ると共に、上記繊維素材の延在方向
をラジアルタイヤのカ−カスコ−ドの延在方向に交錯す
る様に配置するので、タイヤのカ−カス剛性が適度に高
くなり、タイヤ耐久性能や乗り心地性能を低下すること
なくタイヤの操縦安定性能を著しく向上することが出来
る。しかも、タイヤ周方向の剛性が増加して内圧充填時
のタイヤサイドウオ−ルの凹凸変形が抑制されタイヤの
外観が向上する。
るために、空気入りラジアルタイヤのサイド剛性を高め
る繊維補強部材に関する。 【０００２】 【従来技術】乗用車用、二輪車用などの小型の一般のラ
ジアルタイヤでは、カ−カス部が各種のタイプのベルト
構造と厚いトレッドゴムで補強されたタイヤ踏面部に比
較して、ラジアル方向に配列されたカ−カスコ−ドと薄
いサイドウオ−ルゴムを主構成要素とするサイド部で
は、特にサイドウオ−ル面内の曲げ剛性が小さく、この
為タイヤのサイド剛性に左右されるタイヤの操縦安定性
能の改良を実施し難い問題があった。又、サイド部では
タイヤの補強部材がラジアル方向に配列されたカ−カス
層のコ−ドのみであるので、コ−ド配列の乱れや部材肉
厚のバラツキに起因することによるタイヤ内圧充填時の
サイド表面の凹凸が発生し易く外観上問題があった。こ
の対策として、従来では、カ−カスコ−ドに高弾性、低
熱収縮性のコ−ドを利用して、サイドの剛性を高めると
共に加硫時の熱収縮を小さくしてサイド形状の安定を図
る、例えば特公平３−４９７４７に記載される如き、提
案が多くなされて来た。又別に、乗用車用ラジアルタイ
ヤに一般的なスチ−ルコ−ドベルト層に、各種のテキス
タイル補強層を組み合わせたり、更にはこれらの層を補
強する被覆ゴムの物性を変更して操縦安定性能の改良を
することが提案されている。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかるに、カ−カスコ
−ドに高弾性、低熱収縮性のコ−ドを利用することは、
コ−ドの高弾性化によってコ−ド方向と一致するタイヤ
ラジアル方向の引っ張り剛性を効果的に高めることは出
来ても、サイドウオ−ルの面内の曲げ剛性やラジアル方
向に直交するタイヤ周方向剛性を直接高めることはなく
有効な対策となっておらず、又低熱収縮性のコ−ドによ
って確かに加硫後のタイヤの熱収縮変形は減少するが、
製造時のコ−ド打込み本数（一定幅当たりのコ−ド配列
本数）のバラツキやサイド部材の肉厚のバラツキに起因
する内圧時のタイヤサイド凹凸を抑制することは出来
ず、十分な効果を得ることが出来なかった。更に、スチ
−ルコ−ドベルトにナイロン、ポリエステル等の有機繊
維コ−ドを用いたテキスタイルベルトを併用組合わせた
り、これらベルト補強層の被覆ゴムの物性を変更する前
記対策の場合では、踏面部の接地面内の摩擦力に原因す
るタイヤの操縦安定性を向上することは可能であるが、
スラロ−ム走行など車両走行中にタイヤサイドを強制的
に直接変形させる様な入力を受ける場合では操縦安定性
を向上する効果が得られない。 【０００４】更に近年では、車両の低燃費化の要求から
タイヤの転がり抵抗の低減が進められており、タイヤ重
量軽減の為にタイヤカ−カス層の薄肉化が益々指向さ
れ、従来の対策のみでは対応がむつかしく成って来てい
る。 【０００５】上記の様な事情から、本発明の目的は、タ
イヤサイドウオ−ル部の剛性を増加して、タイヤの操縦
安定性能の向上を得ると共に、タイヤサイドの内圧充填
時の凹凸変形が少ない空気入りラジアルタイヤを提供す
ることである。 【０００６】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成する為
に、本発明に係る空気入りラジアルタイヤでは、前記請
求項１に記載の如く、左右一対のリング状のビードコア
と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された
層から成るカーカス層の両端部が該ビードコア回りに折
り返えし巻回されて円環状に形成されたカーカス部と、
該カーカス部の半径方向の外側に配置される複数層のベ
ルト部と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置され
る環状のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置され
る一対のサイドウォール部とから構成される空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、前記カーカス層の近傍に、１５
０度の雰囲気下での切断伸度が２００％以上の、溶融紡
糸で製糸される未延伸状態の化学繊維である、複数のモ
ノフィラメント繊維またはフィラメント糸条の繊維束が
並列配向してゴム中に埋設された繊維補強部材を、その
配向方向が前記カーカス層のコード方向とほぼ直交する
方向にして設置したことを特徴とする。 【０００７】 【０００８】尚、前記モノフィラメント繊維又はフィラ
メント糸条の繊維束の材料としては、ポリエチレンテレ
フタレ−ト（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレ−ト、
ポリナフタレンテレフタレ−トなどのポリエステル繊
維、或はそれらに第三モノマ−を共重合させたもの、更
にナイロン６、ナイロン６６、ナイロン４６等のポリア
ミド系の繊維が使用出来るが、ポリエステル繊維の使用
が最も好ましい。 【０００９】また、繊維のデニ−ル数、打込数は、必要
に応じて任意に選択することができる。 【００１０】 【作用】本発明のタイヤにおいては、前述の如く、カ−
カス層の近傍に、複数のモノフィラメント繊維又はフィ
ラメント糸条の繊維束が並列配向してゴム中に埋設され
た繊維補強部材を、その配向方向が前記カ−カス層のコ
−ド方向とほぼ直交する方向にして設置しているので、
従来のラジアルタイヤの如くラジアル方向の引張剛性に
偏向したサイドウオ−ル補強と異なり、サイドウオ−ル
面内においてカ−カス層が多方向に補強されている。従
って、車両走行中に車輪の進行方向が変更される旋回時
や車線変更時に誘起されるカ−カス層の面内での曲げ変
形を抑制する働きが生じる。この為に、本発明のラジア
ルタイヤでは、コ−ナリング時や車線変更時のタイヤの
振らつきが無くなり操縦安定性能が著しく向上する。 【００１１】更に、本発明では、サイドウオ−ルが前記
繊維補強部材によって周方向に補強されているので、内
圧充填時にサイドウオ−ルの周方向に沿って波動的な凹
凸変形が抑制される。従って、サイドウオ−ル部の周方
向に沿ったサイドゴムの肉厚変動に起因するサイド凹凸
変形が解消されタイヤの外観が向上される。 【００１２】又、本発明では、前記繊維補強部材の繊維
素材となるモノフィラメントが溶融紡糸で製造され、未
延伸状態でゴム中に埋設されているので、タイヤ成形組
立工程での円筒形状から円環形状への変形や、加硫工程
での高内圧による変形によって生じるカーカス部の大伸
長に対して、十分の余裕を持つことが出来る為に、カー
カス部が無理に引っ張られて局部的にサイドウォールが
凹凸変形したり、前記繊維素材が切断されて補強部材と
しての機能を失う様なことがない。尚、本発明では、前
述の様に、上記加硫工程の高温時の伸びに対応するため
に、繊維素材の物性範囲としては、１５０℃の雰囲気下
での切断伸度が２００％以上のものが好ましい。 【００１３】 【実施例】本発明をタイヤサイズ１９５／７０Ｒ１４に
適用した実施例についての詳細を図１及び表１に基づい
て説明する。図１は、空気入りラジアルタイヤ１の横断
面図であって、１層のコ−ド方向がタイヤのラジアル方
向に向くポリエステルコ−ドのカ−カス層２の両端末が
左右一対のビ−ドワイヤ−３、３｀回りに巻回されて折
り返され、該カ−カス層２のタイヤ半径方向の上部に２
層のスチ−ルベルト４がリング状に配置され、更にその
上部のタイヤ踏面部５にはトレッドゴム６が配置されて
いる。又、トレッドゴム６の両サイドのカ−カス層の上
にはサイドゴム７、７｀が貼着されている。そして本発
明の繊維補強部材８が、一方のビ−ド部の内側端部（ビ
−ドトウ部９）から踏面部を通り他方のビ−ド部の内側
端部（ビ−ドトウ部９｀）に至る範囲に亙って、繊維補
強部材８の繊維素材の延在方向が前記カ−カスコ−ドの
延在方向と交錯するように配向されてカ−カス層の内側
に配置されている。 【００１４】ここで、本実施例に使用した繊維補強部材
の構造は、表１に示す如く、実施例１においては、溶融
紡糸で製造されたポリエチレンテレフタレ−トフィラメ
ント１９０本を束ねて総デニ−ル数を２０００デニ−ル
とし、これに伸長性に富むエポキシ化ポリブタジエン接
着剤を塗布したものを繊維素材として、複数のこれら素
材の長手方向を一定方向に向けて並列して所定の配合ゴ
ム中に３０本／５ｃｍの間隔で埋設したものであり、し
かも該繊維素材の１５０℃の雰囲気下における切断時伸
度が２８０％のものであり、又実施例２では、溶融紡糸
の１０００デニ−ルのポリエチレンテレフタレ−トモノ
フィラメント単糸をエポキシ化ポリブタジエン接着剤で
処理したものを繊維素材として、複数のこれら素材の長
手方向を一定方向に向けて並列し所定の配合ゴム中に６
０本／５ｃｍの間隔で埋設したものであり、該繊維素材
の雰囲気温度１５０℃の切断時伸度が３２０％のもので
ある。 【００１５】これら実施例のタイヤの効果を検証するた
めに、表１に示す如く、これら実施例のタイヤの試作と
共に、本発明の繊維補強部材を使用しない比較例のタイ
ヤを別に試作した。ここで実施例、比較例のタイヤ製造
方法は同一とし通常の製法を用いた。又、これらのタイ
ヤのカ−カスは、２本撚り１５００デニ−ルのポリエス
テルコ−ドを複数並列して所定のゴム中に埋設した一層
のファブリック層を該コ−ドの伸在方向をタイヤの半径
方向（ラジアル方向）に設定したものである。 【００１６】 【表１】 【００１７】次に、実施例１及び２、比較例１のタイヤ
について実車性能試験、ドラム耐久試験を実施した。実
車性能試験は、乗用車にテストタイヤを装着してテスト
コ−スのアスファルト舗装路面上を車線乗り移りやスラ
ロ−ム走行等の各種の走行様式をプログラムした条件で
走行し２名の運転者のフィ−リング（感覚）を１０点法
で表して評価した。又ドラム耐久テストは、米国安全規
格（ＦＭＶＳＳ１０９）に規定されている耐久テスト条
件にて、鋼製のドラム上で走行させてタイヤが故障を起
こすか否かを確認した。 【００１８】試験結果を表１に示す。表１では、比較例
のそれぞれの結果を指数表示で１００として表してい
る。実施例１及び２の両タイヤ共に特にサイド剛性に左
右される特性が良好と判定され指数評価で１０％以上向
上した優れた操縦安定性能が得られ、一方乗心地性能と
ドラム耐久性能においても、比較例の従来タイヤと同等
以上の性能を得ることが出来た。 【００１９】又、試作した実施例１、２のタイヤと比較
例のタイヤの各々数本について内圧充填時のタイヤサイ
ドウオ−ル表面のタイヤ周方向の凹凸を目視検査したと
ころ、比較例のタイヤの殆どに数か所に小さな凹凸が検
出されたが、実施例のタイヤでは、どのタイヤにも肉眼
で検出出来る凹凸は全く見出せなかった。 【００２０】尚、本実施例では、繊維補強部材を一方の
ビ−ドトウ部から他方のビ−ドトウ部に亙って連続して
カ−カス層の内側に配置したが、繊維補強部材を２分し
て走行時サイド変形の大きなタイヤの両サイド部のみに
配置することが出来、この場合でも前記実施例と略同等
の効果を得ることが出来る。又、勿論本発明の繊維補強
部材はカ−カス層の外側に隣接して配置されても前記の
効果を得ることが可能であるが、更にカ−カス層が複数
層の場合では、カ−カス層の内側または外側配置の他に
カ−カス層の間に介在させることが出来る。 【００２１】 【発明の効果】本発明では、伸長性に富んだモノフィラ
メント繊維素材を使用しこれを伸長性のある接着剤で処
理してゴム中に埋設した繊維補強部材を用いているの
で、タイヤサイドが製造時や走行時に受ける大きな伸長
変形に十分対応出来ると共に、上記繊維素材の延在方向
をラジアルタイヤのカ−カスコ−ドの延在方向に交錯す
る様に配置するので、タイヤのカ−カス剛性が適度に高
くなり、タイヤ耐久性能や乗り心地性能を低下すること
なくタイヤの操縦安定性能を著しく向上することが出来
る。しかも、タイヤ周方向の剛性が増加して内圧充填時
のタイヤサイドウオ−ルの凹凸変形が抑制されタイヤの
外観が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る実施例のタイヤの横断面図を示す
図である。 【符号の説明】 １ 空気入りラジアルタイヤ ２ ポリエステルカ−カス層 ３、３｀ ビ−ドワイヤ ４ スチ−ルベルト ５ タイヤ踏面部 ６ トレッドゴム ７、７｀ サイドゴム ８ 繊維補強部材 ９、９｀ ビ−ドトウ部
図である。 【符号の説明】 １ 空気入りラジアルタイヤ ２ ポリエステルカ−カス層 ３、３｀ ビ−ドワイヤ ４ スチ−ルベルト ５ タイヤ踏面部 ６ トレッドゴム ７、７｀ サイドゴム ８ 繊維補強部材 ９、９｀ ビ−ドトウ部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60C 9/08
B60C 9/00
B60C 9/18
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設された層から
成るカーカス層の両端部が該ビードコア回りに折り返え
し巻回されて円環状に形成されたカーカス部と、該カー
カス部の半径方向の外側に配置される複数層のベルト部
と、該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配置される環状
のトレッド部と、該トレッド部の左右に配置される一対
のサイドウォール部とから構成される空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記カーカス層の近傍に、１５０度の
雰囲気下での切断伸度が２００％以上の、溶融紡糸で製
糸される未延伸状態の化学繊維である、複数のモノフィ
ラメント繊維またはフィラメント糸条の繊維束が並列配
向してゴム中に埋設された繊維補強部材を、その配向方
向が前記カーカス層のコード方向とほぼ直交する方向に
して設置したことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP17388694A JP3532968B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| JP17388694A JP3532968B2 (ja) | 1994-07-26 | 1994-07-26 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Family Applications (1)
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1994
- 1994-07-26 JP JP17388694A patent/JP3532968B2/ja not_active Expired - Fee Related
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