JP2767501B2 - 乗用車用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トレッド・ベルト構造
の軽量化を図りながら操縦安定性を向上するようにした
乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の地球規模で拡大しつつある環境汚
染問題から車両の一層の低燃費化が強く要望されるよう
になり、その一環としてタイヤの軽量化も大きな技術課
題としてクローズアップされてきている。一方、乗用車
用空気入りラジアルタイヤは、ベルト層がスチールコー
ドから構成されたものは、スチールコードが他の繊維コ
ードに較べて非常に優れた高強度，高弾性率を有するた
め、高い操縦安定性を発揮することが知られている。し
かし、スチールコードは比重が大きいためにタイヤ重量
を増大させ、燃費を低下させてしまうという欠点があ
り、上述した技術課題に対応し難くなっている問題を有
している。

【０００３】従来、スチールコードに近い特性を有する
タイヤコード材料として、アラミド繊維コードが提案さ
れている。このアラミド繊維コードはスチールコードに
匹敵する高強度，高弾性率を有すると共にスチールコー
ドに比べて低比重であるため、タイヤの軽量化に寄与さ
せることができる。例えば、スチールコードのベルト層
をアラミド繊維コードに単純に置き換えるだけで約５〜
８％も軽量化できることがわかっている。

【０００４】しかしながら、アラミド繊維コードは、そ
の圧縮剛性がほぼゼロに等しいため曲げ変形を加えられ
たときの曲げ剛性が低いという欠点がある。そのため、
スチールコードを使用したベルト層を同じ構造のままア
ラミド繊維コードに置き換えて得られるコーナリングパ
ワーは、スチールコードを使用したベルト層から得られ
るコーナリングパワーの高々７５％までであった。した
がって、アラミド繊維コードによっては、スチールコー
ドを使用したベルト構造のタイヤ並みに操縦安定性を向
上させることはほとんど不可能であるとされていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト構造にアラミド繊維コードを使用して軽量化を図りな
がら、従来のスチールコードを使用したベルト層のタイ
ヤ以上の操縦安定性を発揮できるようにする乗用車用空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、トレッド面に少なくともタイヤ周方向に延
びる複数本の溝を設け、トレッド内部に２層のベルト層
をベルトコードが互いに交差するようにして両端部を折
り返すことなく配置し、該２層のベルト層のうち少なく
とも１層をアラミド繊維コードから構成し、さらに前記
２層のベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向に対
するコード角度が３０゜以下である有機繊維コードから
なるベルトカバー層で被覆した空気入りラジアルタイヤ
において、前記ベルトカバー層をナイロン繊維又はポリ
エステル繊維で構成し、前記溝の溝深さを６．０〜８．
５ｍｍの範囲にすると共に、溝底から最外側のベルト層
までの溝下ゴム厚さを０．５〜２．０ｍｍの範囲にし、
かつ前記ベルトカバー層の有機繊維コードのコード径を
０．７ｍｍ以下にすると共に、その打ち込み密度を３５
〜９０％にしたことを特徴とするものである。

【０００７】本発明において溝深さ（ｄ）とは、図２に
示すようにトレッド面に垂直方向に最深の溝底まで測定
した距離をいい、また、溝下ゴム厚さ（ｔ）とは、最深
の溝底から外側ベルト層（４ｕ）のコード表面までの距
離をいう。また、打ち込み密度ρ（％）とは、ベルトカ
バー層を構成する有機繊維コードの直径をａ、隣接する
２本の有機繊維コードの中心間の距離（ピッチ）をｐと
するとき、次式で定義される値をいう。

【０００８】ρ（％）＝（ａ÷ｐ）×１００ 上記のように溝深さ及び溝下ゴム厚さを従来タイヤに比
べて小さく設定すると共にベルト層をアラミド繊維コー
ドで構成したことにより、タイヤ重量を従来のスチール
コードベルト層を使用したものに比べて軽量化すること
ができる。また、トレッド面の溝深さ及び溝下ゴム厚さ
を小さく設定したことと、有機繊維コードのコード径と
打ち込み密度を特定したベルトカバー層を設けたことと
が相まって、コーナリングパワーを従来のスチールコー
ドを使用したベルト層のタイヤから得られるもの以上に
することが可能になる。

【０００９】図１及び図２は、本発明の構成を有する乗
用車用空気入りラジアルタイヤを例示するものである。
図において、１はトレッド部、２はナイロンコードやポ
リエステルコード等の有機繊維コードからなるカーカス
層である。カーカス層２は左右一対のビードコア３の廻
りにタイヤ内側から外側に折り返され巻き上げられてい
る。このカーカス層２のタイヤ周方向ＥＥ’に対するコ
ード角は実質的に９０°になっている。トレッド部１で
は、カーカス層２の外側にアラミド繊維コードからなる
２層の内側ベルト層４ｄと外側ベルト層４ｕとからなる
ベルト層がタイヤ１周にわたって配置されている。ベル
ト層は２層とも、それらの両端部を折り返さず、しかも
外側ベルト層４ｕのベルト巾を内側ベルト層４ｄのそれ
よりも小さくした、所謂ステップカットタイプにしてあ
る。また、内側ベルト層４ｄと外側ベルト層４ｕとは、
タイヤ周方向ＥＥ’に対するコード角度が５〜４０°で
あると共に互いに交差している。

【００１０】さらに、上記外側ベルト層４ｕの外側に
は、それらのベルト層の全巾Ｗを被覆するように、タイ
ヤ径方向の巾ｗを有するベルトカバー層５が配置されて
いる。ベルトカバー層５のタイヤ周方向ＥＥ’に対する
コード角度は３０°以下、好ましくはほぼ０°になって
いる。また、このベルトカバー層５は、コード径０．７
ｍｍ以下の有機繊維コードから打ち込み密度３５〜９０
％で構成されている。

【００１１】トレッド部１の表面には、タイヤ周方向Ｅ
Ｅ’に延びる主溝６とこれに交差する副溝７とが設けら
れている。この主溝６の溝深さｄは６．０〜８．５ｍｍ
の範囲に設定され、また溝下ゴム厚さｔが０．５〜２．
０ｍｍの範囲に設定されている。本発明者らは、上述し
た発明をするに当たり、タイヤの軽量化という技術課題
を前提に、ラジアルタイヤのコーナリングパワーを左右
する要因を多面的に探索した。その結果、後述する実験
例で詳細を示すように、トレッド面に主としてタイヤ周
方向に設けた溝の溝深さ及び溝下ゴム厚さがコーナリン
グパワーを決める大きな要素になり、しかもこれら溝の
溝深さや溝下ゴム厚さが小さいほどコーナリングパワー
を大きくするということを知見した。この場合のタイヤ
周方向の溝としては、ストレート溝であるか、ジグザグ
溝であるかは関係なく、またタイヤ巾方向に副溝を有す
るか否かにも関係するものではなかった。しかし、前述
したように、ベルト層のコードをスチールコードからア
ラミド繊維コードに置き換えると約２５％ものコーナリ
ングパワーの低下があるため、溝深さ及び溝下ゴム厚さ
だけの技術対策から、この約２５％のコーナリングパワ
ーの低下をカバーすることは殆ど不可能であることも判
り、これに加えてベルト層をベルトカバー層で被覆し、
しかも、このベルトカバー層を構成する有機繊維コード
のコード径及び打ち込み密度を特定することにより目的
の達成されること見出した。

【００１２】以下、実験例を参照しながら本発明の詳細
について説明する。図３は、溝深さｄとコーナリングパ
ワーＣＰとの関係についての実験結果を示すものであ
る。この実験はタイヤ構造を次のように共通にし、溝深
さｄだけを６ｍｍ，７ｍｍ，８ｍｍ，８．５ｍｍ，９ｍ
ｍ，１０ｍｍ，１１ｍｍ，１２ｍｍのそれぞれに異なら
せた８種類のラジアルタイヤについて行った結果であ
る。

【００１３】トレッド構造：図１において、ベルトカバ
ー層を設けていない構造 タイヤサイズ：１８５／７０Ｒ１３ ベルト構造：ベルト層２枚 コード巾 外側／内側 １２０ｍｍ／１３０ｍｍ コード角 ２１° コード アラミド繊維１５００Ｄ／２ エンド数 ４５本／５０ｍｍ 溝下ゴム厚さｔ：３．０ｍｍ コーナリングパワーＣＰは、ドラム試験において荷重４
５０ｋｇｆ、速度１０ｋｍ／ｈｒで走行させるとき、ス
リップ角右１°時の横力とスリップ角左１°時の横力と
をそれぞれ測定し、その両測定値の平均値（絶対値の平
均値）を溝深さ６ｍｍのタイヤの測定値を１００とする
ときの指数で示した。

【００１４】一方、図４は溝下ゴム厚さｔとコーナリン
グパワーＣＰとの関係についての実験結果を示すもので
ある。この実験は上記実験で使用したタイヤと同じトレ
ッド構造、タイヤサイズ、ベルト構造にすると共に溝深
さを８．５ｍｍにする点を共通にし、溝下ゴム厚さｔだ
けを０．５ｍｍ，１．５ｍｍ，２．０ｍｍ，２．５ｍ
ｍ，３．０ｍｍ，３．５ｍｍ，４．０ｍｍのそれぞれに
異ならせた７種類のラジアルタイヤについて行った。コ
ーナリングパワーＣＰは、上記図３と同じ方法で測定
し、溝下ゴム厚さｔが０．５ｍｍのタイヤの測定値を１
００とするときの指数で示した。

【００１５】先ず、溝深さについては、図３から、溝深
さが浅いほどコーナリングパワーＣＰが高くなり、８．
５ｍｍ以下でコーナリングパワーＣＰが急激に増大する
ことがわかる。上述のような傾向は、試験に供したタイ
ヤサイズのタイヤに限らず、他のサイズのタイヤについ
ても同様の傾向があることが認められる。従来のラジア
ルタイヤでは、溝深さを８〜１１ｍｍとするのが一般的
であるが、本発明では、図３の結果から溝深さを６．０
〜８．５ｍｍとし、好ましくは６．０〜７．５ｍｍにす
るのである。下限の６．０ｍｍは、摩耗寿命から決めら
れ、これよりも浅くなってはタイヤとして実用性に乏し
くなる。

【００１６】また、溝下ゴム厚さについては、図４か
ら、溝下ゴム厚さｔが薄くなるほどコーナリングパワー
ＣＰが大きくなり、特に２．５ｍｍ以下で急激に増大す
ることがわかる。このような傾向は、他のサイズのタイ
ヤについても同様の傾向が認められる。従来のラジアル
タイヤでは、溝下ゴム厚さを２．５〜４ｍｍとするのが
一般的であるが、本発明では、図４の結果から溝下ゴム
厚さを０．５〜２．０ｍｍ、好ましくは１．０〜２．０
ｍｍとするのである。下限の０．５ｍｍは、ベルトコー
ドを保護し、その破損故障を防止するための限界であ
る。

【００１７】上述のように、トレッドに設けた溝（主
溝）の溝深さｄ及び溝下ゴム厚さｔを小さくすればする
ほどコーナリングパワーＣＰを増加させることができ
る。しかし、前者の溝深さｄによるコーナリングパワー
ＣＰの向上効果は、下限の溝深さ６．０ｍｍにした場合
でも従来タイヤの下限の溝深さ８．５ｍｍに比べて高々
９％程度まででしかなく、また、後者の溝下ゴム厚さｔ
によるコーナリングパワーＣＰの向上効果も、下限の溝
下ゴム厚さ０．５ｍｍにした場合でも従来タイヤの下限
の溝下ゴム厚さ３．０ｍｍに比べて高々１９％程度まで
でしかない。このため、これら溝深さｄと溝下ゴム厚さ
ｔだけから、アラミド繊維コードベルト層の低曲げ剛性
を補うことはできず、従来のスチールコードベルト層か
ら得られるコーナリングパワー以上にすることは難し
い。

【００１８】本発明は、このような溝深さｄと溝下ゴム
厚さｔだけでは不足するコーナリングパワーを、アラミ
ド繊維コードを使用したベルト層の少なくとも両端部を
タイヤ周方向に対するコード角度が３０°以下であるベ
ルトカバー層で被覆し、かつこのベルトカバー層を特定
のコード径及び打ち込み密度ρの有機繊維コードから構
成することによって補足し、スチールコードを使用した
ベルト層から得られるコーナリングパワー以上にするこ
とを可能にするものである。

【００１９】 図５は、ベルトカバー層を構成するナイ
ロンコードのコード径及び打ち込み密度とコーナリング
パワーＣＰとの関係についての実験結果を示すものであ
る。この実験は、図３の実験で使用したタイヤと同じタ
イヤサイズ、ベルト構造にすると共に溝深さを７．０ｍ
ｍ、溝下ゴム厚さを１．５ｍｍにする点並びにタイヤ周
方向に対するコード角度を０°にするナイロンコードか
らなるベルトカバー層を使用する点を共通にした。ベル
トカバー層については、コード径が０．６ｍｍで打ち込
み密度ρをそれぞれ３６％，６０％，８４％に変更した
３種類、コード径が０．７ｍｍで打ち込み密度ρをそれ
ぞれ４２％，７０％に変更した２種類、コード径が１．
０ｍｍで打ち込み密度ρを６０％にした１種類、ベルト
カバー層を設けなかった１種類のラジアルタイヤについ
て行った。コーナリングパワーＣＰは上記図３と同じ方
法で測定し、ベルトカバー層を設けなかったタイヤの測
定値を１００とするときの指数で示した。

【００２０】 図５から、コード径１．０ｍｍのベルト
カバー層ではコーナリングパワーＣＰの向上にはあまり
寄与しない。コード径０．７ｍｍ及び０．６ｍｍのベル
トカバー層を設けたタイヤは、その打ち込み密度ρを大
きくすればするほどコーナリングパワーＣＰが増大して
いる。この図５から明らかなように、コーナリングパワ
ーＣＰは、ベルトカバー層を構成する有機繊維コードの
コード径と打ち込み密度により著しく相違することがわ
かる。本発明は、このコード径を０．７ｍｍ以下にし、
かつ打ち込み密度ρを３５％以上、好ましくは５０％以
上にするようにするのである。しかし、打ち込み密度ρ
は、余りに大きくし過ぎるとコード間隔が狭くなりすぎ
て耐久性が低下するので、その上限は９０％にする必要
がある。好ましくは８５％にするのがよい。

【００２１】本発明において、ベルトカバー層５のタイ
ヤ周方向に対するコード角度は、ほぼ０°にすることが
望ましいが、３０°以下であれば実質的に同等の効果を
付与することができる。また、このベルトカバー層５は
２枚の重ね合わせられた外側ベルト層４ｕと内側ベルト
層４ｄとからなる積層体の外側表面全体を被覆するフル
カバーにしてもよいし、上記積層体の両端部を被覆する
がトレッド中央部領域までは被覆しないエッジカバーに
してもよい。エッジカバーの時は、片側当たりの巾をベ
ルト層総巾の１０％以上にすると共に、有機繊維コード
の打ち込み密度ρを５０％以上にすることが望ましい。
また、このエッジカバーの場合、トレッド部に設ける溝
の溝深さは６〜７ｍｍ、溝下ゴム厚さは０．５〜１．５
ｍｍの範囲することが望ましい。

【００２２】このベルトカバー層を構成する有機繊維コ
ードとしては、ナイロンコードやポリエステルコードか
らなる熱収縮性のテキスタイルコードを用いる。このよ
うな熱収縮性の有機繊維コードは、加硫時に熱収縮する
ことによりベルト層を高速回転時に生じる遠心力に対し
て強く拘束するようになるので、コーナリングパワーを
向上する。これらのコードはレゾルシン・ホルマリン・
ラテックス（ＲＦＬ）等の接着剤で表面処理した後コー
トゴムで被覆して使用される。本発明において、ベルト
層の両端部は折り返さないようにし、ステップカットと
するのがよく、かつ少なくとも１層をアラミド繊維コー
ドから構成するようにする。それによって、より一層軽
量化を図ることができ、かつ剛性の大きいアラミド繊維
コードのハンドリング性を容易にし、生産性を大きくす
ることができる。アラミド繊維コードのベルト層を１層
だけにする場合は、他の１層はスチールコードから構成
することが望ましい。

【００２３】このベルト層に使用するアラミド繊維コー
ドとしては、トータルデニールＤが５００〜５０００
Ｄ、好ましくは２０００〜３０００Ｄのフィラメントか
らなる撚糸であることが望ましい。さらに、この撚糸は
コートゴムとの接着性を良好にするため、エポキシ樹
脂、レゾルシン・ホルマリン・ラテックス（ＲＦＬ）等
の接着剤で表面処理される。表面処理されたコードは、
スダレ状に製織され、得られたスダレ状織物にコートゴ
ムがコード直径よりも０．１〜１．０ｍｍ厚くなるよう
に被覆される。好ましくはコード直径＋０．１〜０．６
ｍｍの厚さになるように被覆する。

【００２４】また、２層のベルト層はタイヤ周方向に対
するコード角度が５〜４０度、好ましくは１５〜３０度
になるようにし、かつベルト層間でコードが互いに交差
するように積層する。ベルト層のタイヤ子午線方向の巾
はタイヤ接地巾の８０〜１３０％、好ましくは９０〜１
１０％にするのがよい。

【００２５】

【実施例】

実施例１ 図１のタイヤ構造及び表１のタイヤ仕様を有し、トレッ
ド面に下記のトレッドパターンを形成した本発明タイヤ
１を製作した。 トレッドパターン：タイヤ周方向に沿ってトレッド接地
面内に４本の巾６ｍｍのストレート溝（主溝）を設けて
ほぼ巾が均等な５本のリブを形成する。複数本の巾４ｍ
ｍで溝深さがストレート溝と同じ溝（副溝）をラジアル
方向に約２６ｍｍの間隔で形成して前記リブを矩形ブロ
ックに分割し、タイヤ周上に矩形ブロック７２個を配列
させたブロックパターンとしたまた、溝深さｄ、溝下ゴ
ム厚さｔ、ベルトカバー層の巾ｗ（ｍｍ）、打ち込み密
度ρ（％）、タイヤ周方向に対するコード角度（°）を
それぞれ表３に示す通り変更した以外は、本発明タイヤ
１と同一仕様の本発明タイヤ２，３，４，５及び比較タ
イヤ１，２の６種類のタイヤを製作した（比較タイヤ１
はベルトカバー層なし）。

【００２６】比較のため、アラミド繊維コードに代えて
コード構造１×５（０．２５ｍｍ）のスチールコードを
使用し、表３に示す仕様のベルトカバー層を設けない従
来タイヤを製作した。これら８種類のタイヤについて、
図３と同じ方法によりコーナリングパワーＣＰを評価
し、その評価結果をタイヤ１本当たりの重量の比較と共
に表３に示した。コーナリングパワーＣＰは従来タイヤ
の測定値を１００とするときの指数により表示し、タイ
ヤ重量の比較については従来タイヤの重量を基準にして
表示した。

【００２７】

【００２８】 表２中、¹⁾： 日本ゼオン株式会社製スチレン・ブタ
ジエン共重合体ゴム“Ｎｉｐｏｌ １７１２”²⁾ ： 大内新興化学株式会社製“ノクラック６Ｃ”³⁾ ： 大内新興化学株式会社製“サンノック”⁴⁾ ： サンシン化学工業株式会社製“サンセラー２３２
−ＭＧ”

【００２９】 注：表３中、全巾はフルカバーを示し、エッジはエッジ
カバーを示す。

【００３０】表３から、比較タイヤ１のように、従来タ
イヤのスチールコードをアラミド繊維コードに代えただ
けでベルトカバー層を設けない時は、タイヤ重量は５３
０ｇ低減するもののコーナリングパワーＣＰが２５％も
低下する。また、比較タイヤ２のように、ベルト層の全
巾をベルトカバー層で被覆しても溝下ゴム厚さｔが２．
５ｍｍでは、従来タイヤ並のコーナリングパワーＣＰは
得られないが、本発明タイヤ１のように、溝下ゴム厚さ
ｔを本発明の上限の２．０ｍｍにすると、タイヤ重量が
低減すると共に従来タイヤと同等のコーナリングパワー
ＣＰが得られる。

【００３１】また、本発明タイヤ２のように溝下ゴム厚
さｔを２．０ｍｍにすると共に、溝深さｄを浅くし６．
０ｍｍにすると、タイヤ重量が大幅に低減されると共に
コーナリングパワーＣＰは１０７に向上する。さらに本
発明タイヤ３のように溝下ゴム厚さｔを下限の０．５ｍ
ｍまで薄くすると、タイヤ重量が大幅に低減されると共
にコーナリングパワーＣＰは１１５になり、著しく向上
する。

【００３２】また、本発明タイヤ４のようにエッジカバ
ーであっても、溝深さｄを７．０ｍｍ、溝下ゴム厚さｔ
を１．５ｍｍにすることにより、コーナリングパワーＣ
Ｐを従来タイヤより大きくすることができる。この場合
に、本発明タイヤ５のように、ベルトカバー層をフルカ
バーにすると、コーナリングパワーＣＰはさらに向上す
る。 実施例２ 実施例１の本発明タイヤ１において、内側ベルト層だけ
をコード構造１×５（０．２５ｍｍ）のスチールコード
からなるベルト層に代えた以外は同一タイヤ仕様の本発
明タイヤ６を製作した。

【００３３】この本発明タイヤ６のコーナリングパワー
ＣＰを前述した図３と同じ方法に従って評価した。その
評価値は、実施例１の従来タイヤのコーナリングパワー
ＣＰの値を１００とするときの指数値が１２１であり、
また、タイヤ重量は６９５ｇ低減することができ、軽量
化しながら操縦安定性を向上できることがわかる。

【００３４】

【発明の効果】本発明によれば、上記のように溝深さ及
び溝下ゴム厚さを従来タイヤに比べて小さく設定すると
共にベルト層をアラミド繊維コードで構成したことによ
り、タイヤ重量を従来のスチールコードベルト層を使用
したものに比べて軽量化することができる。しかも、ト
レッド面の溝深さ及び溝下ゴム厚さを小さく設定したこ
とと、有機繊維コードからなるベルトカバー層を配置
し、しかもその有機繊維コードのコード径を小さくし、
打ち込み密度を大きくしたこととが相乗することによ
り、コーナリングパワーを従来のスチールコードを使用
したベルト層のタイヤから得られるもの以上にすること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明タイヤの実施例からなる乗用車用ラジア
ルタイヤを一部切り欠いて示す要部斜視図である。

【図２】本発明タイヤのトレッド部に設けた主溝部分の
拡大断面図である。

【図３】溝の溝深さｄとコーナリングパワーＣＰとの関
係を示すグラフである。

【図４】溝下ゴム厚さｔとコーナリングパワーＣＰとの
関係を示すグラフである。

【図５】ベルトカバー層のコード径ａ及びコード打ち込
み密度ρとコーナリングパワーＣＰとの関係を示すグラ
フである。

【符号の説明】

１ トレッド部 ４ｄ 内側ベルト
層 ４ｕ 外側ベルト層 ５ ベルトカバー
層 ６ 主溝 ７ 副溝 ｄ 溝の溝深さ ｔ 溝下ゴム厚さ Ｗ ベルト層総巾 ｗ ベルトカバー
層の巾

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｂ６０Ｃ 11/04 Ｄ (56)参考文献 特開 昭60−67201（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−12408（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−107003（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−240305（ＪＰ，Ａ) 特公 平２−19002（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−43805（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−43803（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−8241（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−61201（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−45321（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 9/08 - 9/22 B60C 11/00 - 11/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド面に少なくともタイヤ周方向に
   延びる複数本の溝を設け、トレッド内部に２層のベルト
   層をベルトコードが互いに交差するようにして両端部を
   折り返すことなく配置し、該２層のベルト層のうち少な
   くとも１層をアラミド繊維コードから構成し、さらに前
   記２層のベルト層の少なくとも両端部をタイヤ周方向に
   対するコード角度が３０゜以下である有機繊維コードか
   らなるベルトカバー層で被覆した空気入りラジアルタイ
   ヤにおいて、 前記ベルトカバー層をナイロン繊維又はポリエステル繊
   維で構成し、 前記溝の溝深さを６．０〜８．５ｍｍの範
   囲にすると共に、溝底から最外側のベルト層までの溝下
   ゴム厚さを０．５〜２．０ｍｍの範囲にし、かつ前記ベ
   ルトカバー層の有機繊維コードのコード径を０．７ｍｍ
   以下にすると共に、その打ち込み密度を３５〜９０％に
   した乗用車用空気入りラジアルタイヤ。