JPS61132403A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS61132403A JPS61132403A JP59251622A JP25162284A JPS61132403A JP S61132403 A JPS61132403 A JP S61132403A JP 59251622 A JP59251622 A JP 59251622A JP 25162284 A JP25162284 A JP 25162284A JP S61132403 A JPS61132403 A JP S61132403A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- layer
- cord
- carcass
- tire
- layers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C9/08—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship the cords extend transversely from bead to bead, i.e. radial ply
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は、タイヤユニフォーミティ （ＵＦ）を悪化さ
せることなく高速耐久性を向上させ、しかも生産性を向
上させた乗用車用空気入りタイヤに関する。
せることなく高速耐久性を向上させ、しかも生産性を向
上させた乗用車用空気入りタイヤに関する。
近年、高速道路網の完備に伴う車両の高性能化等により
、タイヤ性能の高度化、多様化がとどまるところを知ら
ない。例えば、ＳＲタイヤよりも高速走行可能なＨＲタ
イヤ、さらにはもっと高速走行可能なＶＲタイヤの要求
が掲げられる。
、タイヤ性能の高度化、多様化がとどまるところを知ら
ない。例えば、ＳＲタイヤよりも高速走行可能なＨＲタ
イヤ、さらにはもっと高速走行可能なＶＲタイヤの要求
が掲げられる。
そこで、従来、第４図および第５図に示す如く、左右一
対のビードワイヤ３．３間に、タイヤ周方向ＥＥ′に対
するコード角度が実質的に９０’であるカーカス層（上
側カーカス層４ｕと下側カーカス層４ｄの２層からなる
）を装架する一方、トレンド部１における上側カーカス
層４ｕ上に、上側ベルト層５ｕと下側ベルト層５ｄの２
層からなるベルト層を配置し、さらに、この上側ベルト
ｌ１ｉ５ｕ上に、ベルトカバーＮ７を配置している。な
お、第５図中、２はサイドウオール部を、６はビードフ
ィラーを、および７Ｓはベルトカバ一層７のスプライス
部を表わす。
対のビードワイヤ３．３間に、タイヤ周方向ＥＥ′に対
するコード角度が実質的に９０’であるカーカス層（上
側カーカス層４ｕと下側カーカス層４ｄの２層からなる
）を装架する一方、トレンド部１における上側カーカス
層４ｕ上に、上側ベルト層５ｕと下側ベルト層５ｄの２
層からなるベルト層を配置し、さらに、この上側ベルト
ｌ１ｉ５ｕ上に、ベルトカバーＮ７を配置している。な
お、第５図中、２はサイドウオール部を、６はビードフ
ィラーを、および７Ｓはベルトカバ一層７のスプライス
部を表わす。
ベルトカバ一層７は、ベルト層を補強して、高速走行時
にベルト層が廿り上がるのを防止し、さらにベルト層と
相まってタイヤ周方向の剛性を向上せしめる機能を備え
ている。このベル１−カバ一層７のコードには、一般に
、ナイロンコード、ポリエステルコード等の熱収縮性材
料からなるテキスタイルコードが用いられ、しかもこの
コートはタイヤ周方向ＥＥ’ に対してほぼ０°に配置
されている。このため、ポストキュアインフレーシクン
（ＰＣ［）工程という加硫直後の内圧充虜保持工程を不
可欠としていた。
にベルト層が廿り上がるのを防止し、さらにベルト層と
相まってタイヤ周方向の剛性を向上せしめる機能を備え
ている。このベル１−カバ一層７のコードには、一般に
、ナイロンコード、ポリエステルコード等の熱収縮性材
料からなるテキスタイルコードが用いられ、しかもこの
コートはタイヤ周方向ＥＥ’ に対してほぼ０°に配置
されている。このため、ポストキュアインフレーシクン
（ＰＣ［）工程という加硫直後の内圧充虜保持工程を不
可欠としていた。
しかし、加硫前の未加硫タイヤの外周は、加硫モールド
内周よりも小さく成形されているため、ベル１〜力バ一
層７を備えたタイヤは、加硫ｒＪ＋ にリフト して異常変形（例えば、このスプライス部７Ｓ付近でベ
ルトカバ一層７の幅が他の部分に比して狭くなる等の現
象）が生じ、これによりタイヤ周一にの均一性が大きく
影響されることが知られている。このタイヤ周一トの不
均一性が自動車が高速走行するときの車両振動の一因と
なると共に、タイヤの高速耐久性に対しても劣化の要因
ともなる。このことば、実車による高速耐久性試験を実
施するとスプライス部７Ｓ付近が異常にはやく摩耗した
り、室内高速耐久性試験を実施すると殆どスプライス部
７Ｓから剥離故障を発生ずることから裏付けられる。
内周よりも小さく成形されているため、ベル１〜力バ一
層７を備えたタイヤは、加硫ｒＪ＋ にリフト して異常変形（例えば、このスプライス部７Ｓ付近でベ
ルトカバ一層７の幅が他の部分に比して狭くなる等の現
象）が生じ、これによりタイヤ周一にの均一性が大きく
影響されることが知られている。このタイヤ周一トの不
均一性が自動車が高速走行するときの車両振動の一因と
なると共に、タイヤの高速耐久性に対しても劣化の要因
ともなる。このことば、実車による高速耐久性試験を実
施するとスプライス部７Ｓ付近が異常にはやく摩耗した
り、室内高速耐久性試験を実施すると殆どスプライス部
７Ｓから剥離故障を発生ずることから裏付けられる。
一方、ベルトカバ一層７のコードをタイヤ周方向ＥＥ′
に対して傾斜せしめることにより高速耐久性の向上を図
る試みもなされたが、このコードとして用いられる従来
のテキスタイルコードは熱収縮性が大で加硫後のモジュ
ラス低下が大きいため、高速耐久性の向上には不十分で
あっ六：。
に対して傾斜せしめることにより高速耐久性の向上を図
る試みもなされたが、このコードとして用いられる従来
のテキスタイルコードは熱収縮性が大で加硫後のモジュ
ラス低下が大きいため、高速耐久性の向上には不十分で
あっ六：。
本発明は、ベルトカバ一層を設けることなく、タイヤユ
ニフォーミティおよび高速耐久性を向−１ニさせ、さら
に生産性を向上させた乗用車用空気入りタイヤを提供す
ることを目的とする。
ニフォーミティおよび高速耐久性を向−１ニさせ、さら
に生産性を向上させた乗用車用空気入りタイヤを提供す
ることを目的とする。
このため、本発明は、カーカス層を有する空気入りタイ
ヤにおいて、前記カーカス層を２層から構成し、それぞ
れの層のカーカスコードとして４，６−ナイロン繊維の
コードを使用すると共に、一方の層のコードと他方の層
のコードとを５°〜４０°の角度で互いに交差せしめた
ことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤを要旨とする
ものである。
ヤにおいて、前記カーカス層を２層から構成し、それぞ
れの層のカーカスコードとして４，６−ナイロン繊維の
コードを使用すると共に、一方の層のコードと他方の層
のコードとを５°〜４０°の角度で互いに交差せしめた
ことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤを要旨とする
ものである。
以下、図面を参照して本発明の構成について詳しく説明
する。なお、第４図および第５図におけると同一の箇所
は同一番号で表わす。
する。なお、第４図および第５図におけると同一の箇所
は同一番号で表わす。
第１図は、本発明の乗用車用空気入りタイヤの一例の一
部切開半断面斜視図である。この第１図に示されるよう
に、本発明のタイヤの構造は、第４図におけるベルトカ
バ一層７を設けていない点を除いて第４図と同じである
。なお、ベルト層のコードとしては、主にスチールコー
ドが用いられるが、他に芳香族ポリアミド繊維コード等
を用いてもよい。
部切開半断面斜視図である。この第１図に示されるよう
に、本発明のタイヤの構造は、第４図におけるベルトカ
バ一層７を設けていない点を除いて第４図と同じである
。なお、ベルト層のコードとしては、主にスチールコー
ドが用いられるが、他に芳香族ポリアミド繊維コード等
を用いてもよい。
本発明では、第１図に示されるタイヤにおい・て、下記
の要件（１）および（２）を規定したのである。
の要件（１）および（２）を規定したのである。
（１）カーカス層を２層から構成し、それぞれの層のカ
ーカスコードとして４，６−ナイロン繊維のコードを使
用したこと。
ーカスコードとして４，６−ナイロン繊維のコードを使
用したこと。
ここでいう４，６−ナイロン繊維は、ポリ （テ］・ラ
メチレンアジパミド）繊維であって、下記の分子鎖の繰
返し単位を有するもので、テトラメチレンジアミンとア
ジピン酸を重合させ、これを所定の条件で熔融紡糸し、
つぎに熱延伸させることによって得られる。この繊維は
、融点が約３００℃と極めて高く、また、ガラス転移温
度も８０〜８４℃と従来の６ナイロン繊維、６６ナイロ
ン繊維に比較して大幅に高い。
メチレンアジパミド）繊維であって、下記の分子鎖の繰
返し単位を有するもので、テトラメチレンジアミンとア
ジピン酸を重合させ、これを所定の条件で熔融紡糸し、
つぎに熱延伸させることによって得られる。この繊維は
、融点が約３００℃と極めて高く、また、ガラス転移温
度も８０〜８４℃と従来の６ナイロン繊維、６６ナイロ
ン繊維に比較して大幅に高い。
妊ＨＮ （ＣＨ２ ） ４ ＮＨＣＯ （Ｃ
Ｈ２ ） ４ Ｃｏ舛。
Ｈ２ ） ４ Ｃｏ舛。
この繊維のコードには、カーカス層のコードとして用い
るに先立って、マトリックスゴムとの接着を良くするた
めに接着熱処理を施しておく。この接着熱処理は、例え
ば、ＲＦＬ （レゾルシン・ホルマリン初期縮合物とゴ
ムラテックスとの混合液）をコード表面に塗布し、加熱
することによって行えばよい。
るに先立って、マトリックスゴムとの接着を良くするた
めに接着熱処理を施しておく。この接着熱処理は、例え
ば、ＲＦＬ （レゾルシン・ホルマリン初期縮合物とゴ
ムラテックスとの混合液）をコード表面に塗布し、加熱
することによって行えばよい。
この４，６−ナイロン繊維は、引張強さが７．５ｇ／ｄ
以上、初期モジュラス２５ｇ／ｄ以上、１５０°Ｃでの
乾熱収縮率３．０％以下の特性を有するうえに、さらに
下記式で表わされる撚係数Ｋが１０００〜２５００の範
囲にあるものである。
以上、初期モジュラス２５ｇ／ｄ以上、１５０°Ｃでの
乾熱収縮率３．０％以下の特性を有するうえに、さらに
下記式で表わされる撚係数Ｋが１０００〜２５００の範
囲にあるものである。
■＜ ＝ Ｔ ｆ「
Ｔ：コードの撚数（回／１０ｃｍ）
Ｄ：コードの総デニール数
１熱係数Ｋが１０００未満であるとコードの収束性が悪
くて耐疲労性が低下し、実用に供さなくなり、一方、撚
係数Ｋが２５００を越えると初期モジュラスが低下して
特にラジアルタイヤのカーカスコードとしては不適当と
なるからである。
くて耐疲労性が低下し、実用に供さなくなり、一方、撚
係数Ｋが２５００を越えると初期モジュラスが低下して
特にラジアルタイヤのカーカスコードとしては不適当と
なるからである。
この４，６−ナイロン繊維は高温時のモジュラスが６６
ナイロン繊維に比較して２０％程度も大きいことから、
カーカスコードとして使用した場合には、特にタイヤが
走行により発熱した場合でも良好なケーシング剛性を享
受することが可能となる。しかも、熱収縮率が小さいた
めポストキュアーインフレーションという加硫直後の工
程が不要となる。
ナイロン繊維に比較して２０％程度も大きいことから、
カーカスコードとして使用した場合には、特にタイヤが
走行により発熱した場合でも良好なケーシング剛性を享
受することが可能となる。しかも、熱収縮率が小さいた
めポストキュアーインフレーションという加硫直後の工
程が不要となる。
また、カーカス層を２Ｎから構成したのは操縦安定性の
向上を図ると共に下記（２）の要件の実施のためである
。
向上を図ると共に下記（２）の要件の実施のためである
。
＋２１ 一方のカーカス層のコードと他方のカーカス層
のコードとを５°〜４０°の角度で互いに交差せしめた
こと。
のコードとを５°〜４０°の角度で互いに交差せしめた
こと。
第２図（Ａ）、 （Ｂ）に第１図におけるカーカス層
およびベルト層の平面展開図を示す。これらの第２図（
Ａ）、 （Ｂ）において、下側カーカス層４ｄのコー
ドｍと上側カーカス層４ｕのコードｎとの交差角αを５
°〜４０°とするのである。これにより、カーカス層に
タイヤ周方向の拘束力を付与することが可能となり、高
速走行時の安定性が向上するからである。
およびベルト層の平面展開図を示す。これらの第２図（
Ａ）、 （Ｂ）において、下側カーカス層４ｄのコー
ドｍと上側カーカス層４ｕのコードｎとの交差角αを５
°〜４０°とするのである。これにより、カーカス層に
タイヤ周方向の拘束力を付与することが可能となり、高
速走行時の安定性が向上するからである。
特に、上側カーカスＮ４ｕのコードｎと下側ベルト層５
ｄのコードｌとの交差角βを７５°〜９０°とするのが
好ましい。これは、タイヤのユニフォーミティ特性のう
ちプライステアを軽減□ することが可能になるという
理由からである。
ｄのコードｌとの交差角βを７５°〜９０°とするのが
好ましい。これは、タイヤのユニフォーミティ特性のう
ちプライステアを軽減□ することが可能になるという
理由からである。
このように交差角βを定めることにより、上側カーカス
Ｎ４ｕのコードｎが左下りならば下側ベルト層５ｄのコ
ードβは右下りとなり（第２図（Ａ）） 、上側カーカ
スｆｆ１ｉ４ｕのコードｎが右下りならば下側ベルト層
５ｄのコードｌは左下りとなる（第２図（Ａ））。
Ｎ４ｕのコードｎが左下りならば下側ベルト層５ｄのコ
ードβは右下りとなり（第２図（Ａ）） 、上側カーカ
スｆｆ１ｉ４ｕのコードｎが右下りならば下側ベルト層
５ｄのコードｌは左下りとなる（第２図（Ａ））。
タイヤ周方向に対するコード角度が実質的に９０°であ
るカーカス層を有する従来のタイヤでは、タイヤ径方向
に対する補強効果は大きいがタイヤ周方向については実
質的に補強効果を奏さない。このため、比較的高速走行
に耐えるＨＲタイヤあるいはＶＲタイヤにあっては前述
したようにタイヤ周方向に対する補強の意味でベルトカ
バ一層を配設しなければならなかったのである。
るカーカス層を有する従来のタイヤでは、タイヤ径方向
に対する補強効果は大きいがタイヤ周方向については実
質的に補強効果を奏さない。このため、比較的高速走行
に耐えるＨＲタイヤあるいはＶＲタイヤにあっては前述
したようにタイヤ周方向に対する補強の意味でベルトカ
バ一層を配設しなければならなかったのである。
これに対し、本発明のタイヤでは、上記のように高温時
のモジュラスの著しく高いカーカスコードの交差角αを
５°〜４０°としたため、カーカスコードが径方向・周
方向の双方へ補強効果を発揮可能となる。したがって、
本発明によれば、高速耐久性を極めて向上させることが
できる。
のモジュラスの著しく高いカーカスコードの交差角αを
５°〜４０°としたため、カーカスコードが径方向・周
方向の双方へ補強効果を発揮可能となる。したがって、
本発明によれば、高速耐久性を極めて向上させることが
できる。
以上説明したように本発明によれば、カーカス層を有す
る空気入りタイヤにおいて、上記の（１）および（２）
の要件を規定したので、ベルト層上にヘルドカバ一層を
設けなくともよいからタイヤユニフォーミティを悪化さ
せることがなく、さらに、高速耐久性および生産性を十
分に向上させることができる上に、ＰＣＩ工程が省略可
能となるので著しく生産性を高めることが可能になる。
る空気入りタイヤにおいて、上記の（１）および（２）
の要件を規定したので、ベルト層上にヘルドカバ一層を
設けなくともよいからタイヤユニフォーミティを悪化さ
せることがなく、さらに、高速耐久性および生産性を十
分に向上させることができる上に、ＰＣＩ工程が省略可
能となるので著しく生産性を高めることが可能になる。
以下に実験例を挙げて本発明の効果を具体的に説明する
。
。
実験例
下記の本発明タイヤ、従来タイヤ、対比タイヤを試作し
、これらのタイヤについてタイヤニニフオーミテイおよ
び高速耐久性を評価した。
、これらのタイヤについてタイヤニニフオーミテイおよ
び高速耐久性を評価した。
なお、タイヤザイズは１８５ ／ ７０１１Ｒ１３であ
って、ベルト層はスチール］ ｘ ５ （０，２５）
４０工ンド角度２０゛で互いに交差してなり、従来タ
イヤのみナイロン８４０ｄ／ ２５８エンドのベルトカ
バ一層を設げている。エンドは全てタイ−１・赤道面で
コード方向に対し７て直角に測定した５０ｍｍ当りの本
数である。
って、ベルト層はスチール］ ｘ ５ （０，２５）
４０工ンド角度２０゛で互いに交差してなり、従来タ
イヤのみナイロン８４０ｄ／ ２５８エンドのベルトカ
バ一層を設げている。エンドは全てタイ−１・赤道面で
コード方向に対し７て直角に測定した５０ｍｍ当りの本
数である。
（ａｌ 本発明タイ４・。
カーカス層は４，６ナイロン８４０ｄ／２３５エンド交
角３０°で、２層を互いに交差。Ｐｆｌなし。
角３０°で、２層を互いに交差。Ｐｆｌなし。
（ｂ） 従来タイヤ。
カーカス層はポリエステル］０００ｃｌ ／ ２３５工
ンド角度９０° （交角０’）で２層。ＰＣＩ実施。
ンド角度９０° （交角０’）で２層。ＰＣＩ実施。
（ｃｌ 対什タイヤ。
カーカス層は６６ナイロン８４０ｄ／２３５エンド交角
３０°で、２層を互いに交差。ＰＣＩ実施。
３０°で、２層を互いに交差。ＰＣＩ実施。
タイヤユニフォーミティについて：
自動車用タイヤのユニフォーミティ試験方法（、ＪＡＳ
ＯＣ６０７）にｙ（１処して行った。
ＯＣ６０７）にｙ（１処して行った。
この結果をラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）
として第３図（Ａ＞に指数で示す。
として第３図（Ａ＞に指数で示す。
数値の小さいものが良い。
第３図＜Ａ）から、本発明タイヤは従来タイヤおよび対
比タイヤに比してＲＦＶが小さいことが判る。
比タイヤに比してＲＦＶが小さいことが判る。
直達耐久性について：
室内ｌ：ラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）により各
タイ４・の高速耐久性試験を実施した。
タイ４・の高速耐久性試験を実施した。
試験条件は、使用リム５Ｊｘ］、３、内圧Ｐ＝３．０ｋ
ｇ／ｃＪ、荷車１’ｌ ＝ ４５０ｋｇとして、速度１
．７０Ｒｍ ／ｈｒから１０分毎に１０Ｒｍ／ｈｒづつ
速度を増してタイヤが破壊するまで走行させることによ
った。
ｇ／ｃＪ、荷車１’ｌ ＝ ４５０ｋｇとして、速度１
．７０Ｒｍ ／ｈｒから１０分毎に１０Ｒｍ／ｈｒづつ
速度を増してタイヤが破壊するまで走行させることによ
った。
この結果を第３図（Ｂ）に指数で示す。数値の大きいも
のが良い。
のが良い。
第３図（Ｂ）から、本発明タイヤが従来タイヤに比して
１ランク、対比タイヤに比較して２ランク高速耐久Ｐト
が向上しているのが判る。
１ランク、対比タイヤに比較して２ランク高速耐久Ｐト
が向上しているのが判る。
第１図は本発明の乗用車用空気入りタイヤの一例の一部
切開半断面斜視図、第２図（Ａ）および第２図（Ｂ）は
、それぞれ、第１図におけるカーカス層およびヘルド層
の平面展開図、第３図（Ａ）は試作タイヤとタイヤユニ
フォーミティとの関係図、第３図（Ｂ）は試作タイヤと
高速酬久性との関係図である。 第４図は従来タイヤの一例の一部切開半断面斜視図、第
５図は第４図におけるベルト層およびベルトカバ一層の
平面展開図である。 １ ・ ・ ・トレッド部、２・・・ザイドウオール部
、３・・・ビードワイヤ、４ｕ・・・」二側カーカス層
、４ｄ・・・下側カーカス層、５１１・・・上側ベルト
層、５ｄ・・・下側ヘルド層、６・・・ビードフィラー
、７・・・ベルトカバー層、７Ｓ・・・スプライス部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野口腎照 斎下和彦 第１図 Ｅ′ ０ｃ 碩二□ （ａぽ腺磁＜Ｊ 碩二
切開半断面斜視図、第２図（Ａ）および第２図（Ｂ）は
、それぞれ、第１図におけるカーカス層およびヘルド層
の平面展開図、第３図（Ａ）は試作タイヤとタイヤユニ
フォーミティとの関係図、第３図（Ｂ）は試作タイヤと
高速酬久性との関係図である。 第４図は従来タイヤの一例の一部切開半断面斜視図、第
５図は第４図におけるベルト層およびベルトカバ一層の
平面展開図である。 １ ・ ・ ・トレッド部、２・・・ザイドウオール部
、３・・・ビードワイヤ、４ｕ・・・」二側カーカス層
、４ｄ・・・下側カーカス層、５１１・・・上側ベルト
層、５ｄ・・・下側ヘルド層、６・・・ビードフィラー
、７・・・ベルトカバー層、７Ｓ・・・スプライス部。 代理人 弁理士 小 川 信 − 野口腎照 斎下和彦 第１図 Ｅ′ ０ｃ 碩二□ （ａぽ腺磁＜Ｊ 碩二
Claims (1)
- カーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、前記カー
カス層を２層から構成し、それぞれの層のカーカスコー
ドとして４，６−ナイロン繊維のコードを使用すると共
に、一方の層のコードと他方の層のコードとを５°〜４
０°の角度で互いに交差せしめたことを特徴とする乗用
車用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251622A JPS61132403A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59251622A JPS61132403A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61132403A true JPS61132403A (ja) | 1986-06-19 |
Family
ID=17225565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59251622A Pending JPS61132403A (ja) | 1984-11-30 | 1984-11-30 | 乗用車用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61132403A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0329591A2 (en) * | 1988-02-17 | 1989-08-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tires |
| JP2018076005A (ja) * | 2016-11-10 | 2018-05-17 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57114704A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS5976914A (ja) * | 1982-10-22 | 1984-05-02 | Toray Ind Inc | ポリアミド繊維およびその製造方法 |
-
1984
- 1984-11-30 JP JP59251622A patent/JPS61132403A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57114704A (en) * | 1980-12-29 | 1982-07-16 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JPS5976914A (ja) * | 1982-10-22 | 1984-05-02 | Toray Ind Inc | ポリアミド繊維およびその製造方法 |
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| EP0329591A2 (en) * | 1988-02-17 | 1989-08-23 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tires |
| JP2018076005A (ja) * | 2016-11-10 | 2018-05-17 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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