JPS5827842Y2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は空気入りラジアルタイヤ、なかでも低重合変
ポリエチレンテレフタレート・コードにＪ、るベルト補
強をもち、乗用部用としてとくに好適ｆｘ空気入りラジ
アルタイヤに関するものである。

従来ラジアルタイヤのベルト材として（ｄｌ レーヨン
、スチールなどのコードか好んで用いられている。

しかしレーヨンコードは物性の面で水分に敏感であり、
タイヤの製造工程にお・いて避けられない吸湿その地走
行時に受ける外傷を通しての水分の浸入ｒ（−よって、
コード弾性率、強力の低重は芽ぬかれずまたスチールコ
ードは同様に水分の浸入による腐食の害を受け、さらに
コード先端部のゴムに対する接着性に欠けることなどか
ら隣接ゴムとのはく離が生Ｌ５易い傾向がある。

この考案は補強材として上記のよりな欠点がなくしかも
ベルト補強材として熱収縮性が小さく、有利なほか、弾
性率も高い低重合度ポリエチレンテレフタレートのコー
ドを、とくにそのコーティングゴム物性の適切な選択下
に組合わせたベルトを、乗用車用タイヤのカーカスとく
にそのビード部における有効な強化補強との適合を図る
ことによって高速耐久性の著しい改善を実現した空気入
りラジアルタイヤを提案するものである。

ここに低重合度ポリエチレンフタレートヤーンは、２５
℃の温度下にオルソクロルフェノールを溶剤として測定
した極限粘度が０．３〜０．８の範囲にあるものとし、
その撚合わせによるコードは、少なくとも６ Ｘ １０
４ｋｇ／ｃｍ２のコード弾性率を有するものとする。

なお上記極限粘度は、実際に測定された濃度対粘度の相
対関係から濃度率に外挿したときの粘度を指すものとし
、その値が高い程粘度が高り、またコードとしては傾向
的に熱収縮性が大きくなる。

この考案は、タイヤの半軽面ないしはこれと浅い角度で
交わる平面内に多数のコードを配列したプライより戒り
、左右一対のビード部にその一方から他方の間へトロイ
ド状にわたらせて上記ビード部に埋設したビードワイヤ
の１わりにそれぞれ折返し固定したルーカス釦よび、該
カーカスとその折返し間にあってビードワイヤ位置から
上方へ延びるゴムフィラーとをそなえ、このカーカスの
クラウン部外側でタイヤの周方向に対し浅い角度に配列
した多数のコードとして上記の低重合度ポリエチレンテ
レフタレートコードの層からなるベルトにより上記カー
カスを補強したラジアルタイヤにつき、上記ベルトが、
そのコード層の表面に、上記コード弾性率のｌｌＸｌ０
−４〜３３×１０−４倍に当る３００多伸張モジユラス
を有するコーティングゴムを被覆したシートを折畳んで
該コーティングゴム同志により密着させその折曲げ部を
ベルトの実質上の両側端にそれぞれ位置させた複数層の
積層に成り、かつ上記ゴムフィラーが２０係伸張時モジ
ュラス２５〜７５に９／ｃｉ２、ショアーＡ硬度８０〜
９６°の物性をあわせものとして上記課題の有効な解決
を導いた空気入りラジアルタイヤである。

この考案はオす、上掲目的に沿うべきあ寸た実験と検討
を経て上記低重合度ポリエチレンテレフタレートヤーン
につき極限粘度が上記測定条件下に０．３〜０．８の範
囲で有利に適合することについての先行開発成果に立脚
している。

一方該ヤーンの撚合わせになるコードについてはその弾
性率が６ ｘ １０４ｋｇ ／ｃ、ｘ２よりし］・さい
とき、ベルト補強として適性を欠くのに反してラジアル
タイヤとして卓越した操縦安定性および耐摩耗性を、６
Ｘ １０４ ｋｇ／ｃｍ２以上のコード弾性率の下で
有利にもたらし、この材料の個有の性質じより、最大限
１３ Ｘ １０４ｋｇ／ｃ、ＩＩＬｚ程度に至るコード
弾性率の範囲で有効であることを究明して完成に至った
。

ちなみにラカ・ルタイヤのカーカスコードとしてのみ、
従来から一般に知られていたポリエステルテレフタレー
ト・コードというのは、上記の定義に従う極限粘度が凡
そ０．９３、そしてコード弾性率が凡そ４．３ Ｘ １
０４ ｋｇ／ｃｒＩＬ２であって、この考案に訃けるコ
ード材とは、ベルト補強材の生命である諸物性が著しく
異なるものであった。

次にベルトのコーティングゴムについてはその３０饅伸
張モジユラスを、通常好んで用いられる構造、即ちコー
ドをタイヤの周方向に対し１ｏＱ−２５°のように比較
的小さい角度ではあるが通常複数の積層コード層間で異
なる方向に交差させた配列下で外力を受けたときに生じ
る、コード層間せん断応力に対しとくに高い緩衝効果を
発揮する範囲として、コード弾性率のｌｌＸｌ０−４３
３ｘｌＯ−４倍に相当するように選ぶことが、このコー
チイブゴムを被覆したシートを折畳んでコーティングゴ
ム同志により密着させその折曲げ部をベルトの実質上の
両側端にそれぞれ位置させて積層するベルト構造で、こ
の考案の目的を達成するために不可欠なのである。

またゴムフィラーについては２０幅伸張時のモジュラス
２５〜７５ｋｇ／ＣｒＩＬ２、ショアＡ硬度８０〜９６
°の物性値を有するものとすることも必須である。

以下図面により説明する。

図はこの考案によるラジアルタイヤの断面図をあられし
、１はタイヤ、２は一対のビード部であり、これらビー
ド部２にサイド部３、トレッド部４を通例のごとくトロ
イダルに連ねる。

ビード部２の先端位置には環状ビードワイヤ５を具え、
その一方からクラウン部６を通り他方のビードワイヤ５
に至る間にわたって、カーカス７を配置する。

このカーカスは通常好んで使用されるレーヨン、ナイロ
ン、高重合度ポリエチレンテレフタレートｔたときには
この考案にてベルト補強に適用するのと同じ低重合度ポ
リエチレンテレフタレートなどからなる繊維コードを、
タイヤの半径面内または、これと浅い角度で交わる平面
内に配列したゴム引層の１枚か或は少数枚を用いる。

このようにして成るカーカス７の両端部ハヒードワイヤ
５の１わりを外側へ巻き上げ固定した後、ビードの基部
からトレッドの頂点迄の距離で表わされるタイヤ断面高
さＨのほぼ１／２地点りへ至る間に折返し８を形成する
を可と、ここにカーカス７とその折返し８間に形成され
る空隙にはビードワイヤ５上に基部を置き上方へ向って
タイヤ断面高さＨの２０〜４７％の地点に向って舌状に
延びるゴムフィラー９が配置しである。

このゴムフィラーは２０係伸張時のモジュラスの値が２
５〜７５ ｋｇ／ｃｙｒｔ２、そしてショアＡ硬度は８
０〜９６゜程度に硬質のものを用いねばならない。

つ１りこのようにしてビード部２からサイド部３に至る
タイヤの下方区域Ａの剛性を高め、その結果タイヤの大
変形領域がサイド部３の比較的狭い上方部に押しやられ
て、この考案のベルト構造によりベルト１０の両端に生
じる変形の影響を有利に軽減させることができるのであ
る。

さてカーカス８とトレッド１４の間にはラジアルタイヤ
の通例に従ってベルト１０を配置する。

しかしこのベルト１０はとくにコード弾性率が、少なく
とも６ ｘ １０ ’ ｋｇ／備２ と著しく高い低重
合度ポリエチレンテレフタレート・コードを、タイヤの
周方向、即ち赤道Ｃ−Ｃに対し１００−２５゜のように
小さい角度で配列し、ここに用いるコードの弾性率の１
１×１０−４〜３３ＸＩＱ−４倍に当る３００％伸張モ
ジュラスを有するコーティングゴムをもって桟積したシ
ートを折畳んで、該コーチイブゴム同志により密着させ
とくにその折曲げ部をベルト１０の実質上の両側端にそ
れぞれ位置させた複数即の積層に成るものとする。

すなわちこの実施例においては符号１１−１と１Ｌ２で
示す２枚のシートをそれぞれ２つ折りした各層１３−□
。

１３ ２ｔ１３−３及び１３−４の都合４枚の積層をな
し、この場合シート折畳みに当って被覆したコーティン
グゴム同志が全体にわたって直接密着するようにする。

ここに接合後のコーティングゴムにつき符号１２により
図示しである。

この実施例で２枚のシート１１０，１１ を、用いそ
の折り曲げ部１５−１，１５−２をベルト１０の実質上
の両側端にそれぞれ位置させ、また各層１３ 〜１３−
４のコードはコーティングゴム１２を１ 夫々介して異方向に交差させた場合を示しであるが単に
１枚のシートを三段又は二段に折重ねて折りたたみ、同
様な４層或は３層の積層になるようにすることもできる
。

ここで上に述べたコード弾性率はコードの引張り力とこ
れに対する伸びの関係を測定し、引張り開始後、直線関
係にある部分をコードの伸び率１００φに外挿したとき
のコードの強力をａｌそしてコードの断面積をＳとする
とａ／ｓ （ｋｇＡＩＩＬ２ ）で表われる数値とし、
そしてコードの断面積ＳはＪ Ｉ ＳＬ １０１７に規
定される糸径より算出するものとする。

以下この考案のタイヤと従来のタイヤとの間で行った高
速耐久、耐摩耗及び操縦性の比較テスト結果について述
べる。

テストに適用したタイヤのサイズは１６５ＳＲ１３、カ
ーカスは高重合度ポリエチレンテレフタレートの１５０
０ｄ／２コー）Ｋなる１プライのラジアルカーカスを共
通とし、基本的に図に示す構造及び形状とした。

第１表に従来品Ａ及びＢ１そしてこの考案のタイヤをＣ
とし主要構造を示す。

テスト結果は第２表に示すが、テスト条件は■ ４ＴＪリムに組み、内圧２．１ ｋｇ ７ｃｍ２にて以
下ニ示すように揃えた。

高速耐久性試験 直径１．７ｍ、表面が平滑なスチールドラム上に４２０
ｋｙの荷重を加えて先ず８０ｋｒｒＶ／ｈの速度で１２
０分間慣らし走行を行う。

ならし走行が終ったら室温（３８℃）に３時間放置した
後、次いで１２１ ｋｍ／ｈの速度で ３０分分間前さ
せる。

この条件を完走したら１２９，１３７，１４５・・・ｋ
ｍ／ｈと８ｋｍ／ｈステップで各３０分間毎に故障発生
に至る迄速度を上げて行く。

第２表には故障時の速度と走行時間を示す。

耐摩耗試験 実車による４００００ｋｍ走行後の状態からタイヤＡを
基準として指数表示した。

操縦性試験 コーナリングパワ（スリップアングルとコーナリングフ
ォース関係曲線におけるコーナリングフォースの立上り
部分）を測定し、タイヤＡを基準とする指数表示した。

倒れも数値が大きい程性能に優れていることを意味する
。

第２表をみると一目でわかるように同じポリエチレンテ
レフタレート・コードのベルトを使用したタイヤであっ
ても高重合度のタイヤＢ、は、低重合度であるこの考案
のタイヤＣと比べて各特性共に著しく劣り、またタイヤ
のベルト補強材として好んで使用されるレーヨンコード
によるタイヤＡと比較しても、この考案のタイヤＣは耐
摩耗及び操縦性につき遜色なく、他方高速耐久性につい
てはタイヤＡおよびＢの両者共発熱によるフライ間セパ
レーション故障で、走行を中止したのに対、してこの考
案のタイヤＣでは著しく高速域・迄熱疲労に対し安定で
あることを示している。

【図面の簡単な説明】

図はこの考案の実施例のタイヤ断面図である。 １・・・タイヤ、２・・・ビード部、７・・・カーカス
、１０・・・ベルト、１２・・・コーティングゴム。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 タイヤの半径面ないしはこれと浅い角度で交わる平面内
   に多数の繊維コードを配列したプライより、左右一対の
   ビポド部にその一方から他方の間へトロイド状にわたら
   せて上記ビード部に埋設したビードワイヤの捷わりにそ
   れぞれ折返し固定したカーカスおよび、該カーカスとそ
   のプライ折返し間にあってビードワイヤ位置から上方へ
   延びるゴムフィラーとをそなえ、このカーカスのクラウ
   ン部外側でタイヤの周方向に対し浅い角度に配列した多
   数の下記に別記したコードの層からなるベルトにより、
   上記カーカスを補強したラジアルタイヤにおいて、 上記ベルトがそのコード層の表面にコード弾性率の１１
   ×１０−４〜３３Ｘ１０−４倍に当る３００φ伸張モジ
   ユラスを有するコーティングゴムを被覆したシートを折
   畳んで該コーティングゴム同志により密着させ、その折
   曲げ部をベルトの実質上の両側端に夫々位置させた複数
   層の積層に成り、 かつ上記ゴムフィラーが２０％伸張時のモジュラス２５
   〜７５ｋｇ／ｃＩｒＬ２、ショアＡ硬度８０〜９６°の
   物性をあわせもつことを特徴とする空気入りラジアルタ
   イヤ。 ２５℃の温度下にオルソロルフェノールヲ溶剤として測
   定した極限粘度が０．３〜０．８の範囲にある低重合度
   ポリエチレンテレフタレートヤーンの撚合わせになり、
   少くとも６ Ｘ １０４ ｋｙ／ｃＩＩＬ２のコード弾
   性率を有するポリエチレンテレフタレート ・ コード
   。