JP4393746B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、操縦安定性が高く、しかもボディプライの耐久性が高く、乗り心地性が維持された空気入りラジアルタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、空気入りラジアルタイヤにおいては、ビード部の形を整えるとともに、ビード部からサイド部にわたる部分に剛性を付与するために、ビードコアの外径側に断面略三角形状の硬質ゴムよりなるビードフィラーが設けられている。剛性を上げるには、ビードフィラーをより硬く、より大きくするのが一般的であった。このビードフィラーの底辺幅は、ビードコアの最大幅と略同一である。ビードコア幅はタイヤサイズでほぼ限定されるため、操縦安定性や乗り心地等の特性に大きな影響を与えるビードフィラーの体積は、ビードフィラーの高さにより決まっていた。
【０００３】
一方、性能追求のために、タイヤ扁平化が進むにつれて、タイヤ径方向の高さが低くなり、ビードフィラーの高さも低くなり、剛性を高め難くなってきていた。そのような中で、サイド部の剛性を高める工夫としては、ビードフィラーの外側にコードを巻きつける構成が採用されていた。
【０００４】
例えば、特開２００１−２１９７１９号公報（従来例１）においては、補強層がビードフィラーに沿ってボディプライ巻き返し部分の外側、或いは、巻き返し部分とビードフィラーの相互間の配置構成が提案されている。特開２００１−２７７８２０号公報（従来例２）において、補強層がボディプライ本体部分とビードフィラーの間に設けた構成が提案されている。また、特開２００１−１９１７６０号公報（従来例３）において、ビードフィラーの内側及び外側の少なくとも一方側に沿って補強層を配置する構成が提案されている。
【０００５】
またこの様な扁平タイヤでは、道路に埋設されたキャッツアイに乗り上げた際の衝撃からのコード切れを防止することも要求されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
これらの構成により、ビードフィラーの剛性と補強層の剛性とがプラスされて、ビード部の剛性はある程度高まった。しかし、タイヤビード部からサイド部にかけて、ビードフィラー及び補強層が存在する部分と存在しない部分との間の剛性差が大きくなり、タイヤ径方向剛性がこの境界部分で急激に変化することになった。その結果、サイド部の変形がビードフィラー及び補強層の存在しない一部分に限定され、この限定された部分に繰返し応力が集中し、その個所でボディプライの耐久性が低下するという問題がある。
【０００７】
更に、前記従来例１の構成においては、急激な大負荷で、ビード部近傍部分がリムフランジ周りに曲げ変形を受ける場合に、曲げの中立軸より内側に位置することで、圧縮変形されるために、コードの圧縮変形での疲労破断を生じ易いという問題があった。また、サイド部の補強が不十分であり、即ちタイヤがキャッツアイや縁石等に乗り上げるとサイド部が圧潰され、衝撃的な大応力が集中し、キャッツアイや縁石等とリムとの間にはさまれたボディプライコードが切れるという問題がある。
【０００８】
前記従来例２の構成においては、３０°以下の挟角とはいえ、屈曲運動の激しいタイヤ最大幅位置を中心に、補強層を配置しており、タイヤ走行による繰り返し歪の集中で、コード端からの故障が懸念される。故障軽減のためベルト側縁やベルト下まで延ばすのは材料の無駄使いであり、重量増になる。
【０００９】
また、従来例３の構成においては、外側補強は従来例１と同様の問題が有り、内側補強では端部がなく従来例２の故障懸念はないが、補強層の位置がコア近傍でありコア近傍ではビードフィラー厚みが厚く、補強層の効果が出難い。内外両側に設置してもコア近傍では前述の通り内側の効果は少なく、コストアップ、重量増のデメリットが大きい。
【００１０】
この発明の目的は、タイヤビード〜サイド部での故障を起こさず、重量増等の無駄も起こさない空気入りラジアルタイヤを提供することにある。また、この発明の目的は、操縦安定性が高く、剛性感も高い空気入りラジアルタイヤを実現することにある。さらに、この発明の目的は、ビード〜サイド部の径方向における剛性の変化勾配をなだらかにして、ビード〜サイド部全域で変形するようにし、もってボディプライの耐久性を向上し、且つ、乗り心地性を維持した空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
以上の目的を達成するために、請求項１に記載の発明においては、ボディプライに沿ってトレッド部、サイド部、ビード部を備え、ボディプライをビード部に沿って折り返した空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ビード部のビードフィラーの外側面に外側補強層が、内側面に内側補強層がタイヤ周方向に延在するようにコードを渦巻状に巻回添着して設けられるとともに、外側補強層の剛性を内側補強層のそれよりも高くしたことを特徴とする。
【００１２】
従って、請求項１の発明においては、ビードフィラーの内外両側面に補強層が存在するために、サイド部の剛性を向上でき、高い操縦安定性を得ることができる。また、両側面補強層の存在でサイド部が小さな曲率半径で変形するのを防止でき、サイド部の耐破壊強度及び耐久性を向上できる。
加えて、高剛性外側補強層が内径側端部をビードコアに近接して配置し、ビード部からサイド部にかけて剛性が高くなって変形しにくくなったことにより、コーナリング時操舵力がサイド下部の変形によって緩和されるのを防止すると共に、ボディプライへの操舵力伝達時間が短縮して操縦安定性能を向上させる。また剛性が周方向に高いが、径方向には低い内側補強層をボディプライに隣接して配置することにより、乗り心地性を低下させることなく、外側補強層との協働で操縦安定性能を更に向上させる。
【００１３】
請求項２に記載の発明においては、請求項１において、前記ボディプライの幅端を前記外側補強層と重ねるとともに、内側補強層のタイヤ外径側端部を外側補強層のそれよりもタイヤ外径側に配置したことを特徴とする。
【００１４】
従って、タイヤ径方向の外方に配置した内側補強層のふんばりで、外側補強層が圧縮変形され難く、座屈での疲労破断が生じない。且つ、サイド部の剛性を外径側に向かって漸減的に変化させれば、剛性の変化勾配が緩やかであり、更に、補強層コードをタイヤ周方向に巻回しているため、故障核もなく、応力の集中する個所がなく、耐破壊強度、疲労破壊をさらに向上できる。
【００１６】
請求項３に記載の発明においては、請求項１または２において、外側補強層としてスチールコードを、内側補強層として有機繊維コードをそれぞれ用いたことを特徴とする。
【００１７】
従って、外側補強層をスチールコードで、内側補強層を有機繊維コードで構成することにより、容易に外側補強層を内側補強層より高剛性にすることができ、上記の作用効果を確実にすることが出来る。
【００１９】
請求項４に記載の発明においては、請求項３において、スチールコードに可伸縮加工を施したことを特徴とする。伸縮加工コードとしては、波形付けコードやハイエロンゲーションコードがある。
【００２０】
従って、スチールコード本来の機能である耐高破壊強力を維持できるとともに、スチールコードが伸縮するため、柔軟性も確保でき、圧縮変形に対する疲労寿命が改善できる。
【００２１】
請求項５に記載の発明においては、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記外側補強層の外径側の端部が、ボディプライの幅端より外径側に位置することを特徴とした。
【００２２】
従って、外径側に位置する外側補強層が外力を吸収するため、ボディプライの幅端に集中する応力が小さくなり、プライ端からのセパレーションが防止できる。このため、耐疲労寿命を向上できる。外側補強層は渦巻状周方向巻回であり、故障核はない。
【００２３】
請求項６に記載の発明においては、請求項１〜５のいずれかにおいて、前記内側補強層の内径側の端部が前記外側補強層の外径側の端部近傍に位置するとともに、前記内側補強層の外径側の端部がビードフィラーの先端部より内径側に位置することを特徴とした。好ましくは、内側補強層の内径側の端部を外側補強層の外径側の端部より径方向内方の近傍に配置して、内圧によって内側補強層がタイヤ軸方向外方に押され、動き難い外側補強層の径方向外側端との間に剪断応力が発生してビードフィラーに亀裂が入るのを防止する。
【００２４】
従って、ビード部からサイド部にかけての剛性変化が外径側に向かって漸減的になり、剛性の変化勾配が緩やかになって、応力の集中を防止でき、耐破壊強度を向上し、乗り心地性も維持できる。
【００２５】
請求項７に記載の発明においては、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記内側補強層は、タイヤ内径側層と外径側層とよりなり、それらの間に間隔が形成されていることを特徴とした。
【００２６】
従って、内側補強層の柔軟性を確保でき、乗り心地の向上に寄与し、内径側層及び外径側層を同時に巻回でき生産性を向上できる。
請求項８に記載の発明においては、請求項１〜７のいずれかにおいて、ショルダー部において、ベルトとボディプライとの間に位置するように、コードをタイヤ周方向に延在してなるショルダープライを巻回添着したことを特徴とする。
【００２７】
従って、ベルトの幅方向端部が集中的に補強され、タイヤ回転時の遠心力によるショルダー部のせり出しを防止できる。このため、トレッド部全体に亘って接地圧力を均一に近づけることができ、路面に対するグリップ力がトレッド部全面で発揮されるようになって大きくなり、操縦安定性の向上に寄与できる。
【００３１】
請求項９に記載の発明においては、請求項８において、前記ベルトを覆うキャップベルトを設け、前記ショルダープライのタイヤ幅方向の外端がキャップベルトの幅端と同一位置またはそれより内側で、第１ベルトの幅端より外側であることを特徴とした。
【００３２】
従って、動き易くせり出しが生じるベルト端部をキャップベルトとショルダープライで両側から周方向に延在したコードで挟むことで、効率的にせり出しを防止する。
【００３７】
請求項１０に記載の発明においては、請求項８〜９のいずれかにおいて、前記ベルトを、ボディプライ側の第１ベルトと、その第１ベルトのタイヤ外径側に積層された第２ベルトとにより構成し、前記ショルダー部において、第１ベルトとボディプライとの間に緩衝ゴムを配置したことを特徴とする。
【００３８】
従って、ショルダープライを保護すると共にタイヤショルダー部の緩衝機能をアップさせることができ、乗り心地性維持に貢献できる。
【００４３】
【発明の実施の形態】
以下、この発明を具体化した空気入りラジアルタイヤ、特に扁平タイヤに具体化した実施形態を図面に基づいて説明する。
【００４４】
（第１実施形態）
まず、第１実施形態について図１〜図３を参照しながら説明する。図１において、この実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の扁平率は４５％である。１１はこの実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の全体骨格を構成するボディプライで、ポリエステル等の有機繊維コードよりなるゴム被覆シートからなる。このボディプライ１１に沿って、サイド部１２、ビード部１３及びトレッド部１４が配置されている。１５はこのタイヤ１０を嵌装したリム、１６はそのリム１５のフランジである。この第１実施形態において、ボディプライ１１のコーティングゴムは、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２０の範囲内の値であり、ＪＩＳ硬さがＡ６０〜Ａ６８の範囲内の値である。なお、前記ｔａｎδの測定は、温度６０℃、初期歪１０％，動歪２％，振動数２０Ｈｚの条件下で行われ、後述する別のゴムのｔａｎδも同じ条件下で測定されたものである。
【００４５】
前記両ビード部１３にはビードコア２１がそれぞれ埋設され、ビードコア２１の外径側には硬質ゴムよりなるビードフィラー２２が配置されている。そして、前記ボディプライ１１の両幅端部は、ビードコア２１で折り返されている。また、ビードフィラー２２の先端は、タイヤ１０のショルダー部１７の近傍まで延出され、ボディプライ１１の幅端は、前記リムフランジ１６の高さＬの約半分のところに位置している。
【００４６】
前記ボディプライ１１のタイヤ外径側には、内径側から順に、第１ベルト２３及び第２ベルト２４が積層状態で配置されている。これら両ベルト２３，２４は、スチールコードにゴムが被覆されている。第１ベルト２３は、第２ベルト２４よりも若干幅広く、図２に記すように、その両幅端が第２ベルト２４の両幅端から側方へ突出している。第２ベルト２４の外径側には、ナイロン等よりなる有機繊維コードのゴム被覆シートからなるキャップベルト２６が積層巻回されている。このキャップベルト２６は、前記第１ベルト２３より幅広く、その両幅外端が第１ベルト２３の両幅端から突出している。そして、前記両ベルト２３，２４をコーティングするゴムは、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２０の範囲内の値であり、ＪＩＳ硬さがＡ７５〜Ａ８５の範囲内の値である。
【００４７】
前記ビードフィラー２２の外側面とボディプライ１１の折り返し端部との間には外側補強層３４が配置されている。この外側補強層３４と、ボディプライ１１の幅端部とは重なっており、外側補強層３４のタイヤ外径側端部がボディプライ１１の幅端よりもタイヤ外径側に位置している。また、外側補強層３４のタイヤ内径側端部はビードコア２１の直近に位置している。この外側補強層３４は、１本のスチールコードにゴム被覆を施して、それを渦巻状に巻回し、ビードフィラー２２の外側面にほぼ同心状に添着したものである。この実施形態においては、外側補強層３４の打ち込み数（巻回密度）は、３〜２５本／２５ｍｍの範囲内の値である。そして、スチールコードとして、２％伸張時荷重が１５０〜６００Ｎの範囲内の値のものが使用される。外側補強層３４のスチールコードをコーティングしているゴムは、ｔａｎδが０．０５〜０．２０の範囲内の値であり、ＪＩＳ硬さがＡ７５〜Ａ８５の範囲内の値である。
【００４８】
前記ビードフィラー２２のタイヤ内腔側とボディプライ１１との間には、内側補強層３０を構成する内径側層３１及び外径側層３２が配置されている。この内側補強層３０は、ナイロン６６，ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート），ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート），レーヨン，アラミド等の有機繊維よりなるコードにゴム被覆を施して、それをビードフィラー２２の側面に渦巻状に巻回し、添着したものである。また、アラミド繊維とナイロン６６とのハイブリットコードが使用される場合もある。そして、内側補強層３０を構成するコードは、２％伸張時荷重が１０〜１００Ｎの範囲内の値のものが使用される。
【００４９】
内径側層３１，外径側層３２は、それぞれ別体でタイヤ径方向幅寸法は特に限定されないが、ほぼ同じ幅にするのが好ましくそれらの間には所定幅の間隔３３が設けられている。そして、内側補強層３０のタイヤ外径側端部は、ビードフィラー２２の先端部より内径側に位置している。ここでは、内径側層の打ち込み本数の1〜数本分の間隔３３の幅が設けられている。タイヤ内径側層３１のタイヤ内径側端が前記外側補強層３４のタイヤ外径側端部近傍に位置し、タイヤ外径側層３２のタイヤ外径側端がタイヤ最大幅部の直近まで位置している。また、タイヤ内径側層３１，外径側層３２のそれぞれの打ち込み数は、３〜２５本／２５ｍｍの範囲内の値である。
【００５０】
タイヤ１０のショルダー部１７において、ボディプライ１１、ベルト２３、２４の外径側にショルダープライ４１が積層巻回されている。このショルダープライ４１は例えばナイロン６６にゴム被覆を施したものである。ショルダープライ４１は、その内端が前記第２ベルト２４の幅端より内側に、ここでは、第２ベルト２４の幅端から1５ｍｍ〜３５ｍｍ程度内方で終端しており、タイヤ幅方向外端は第１ベルト２３の幅端より外側、前記キャップベルト２６の幅端とほぼ同位置で終端している。ショルダープライ４１は、その配列ピッチが内側は粗に、外側は密になっている。
【００５１】
また、前記ショルダープライ４１を覆うように、緩衝ゴム４２が添着されている。この緩衝ゴム４２は、断面扁平三角形状をなし、一方の斜辺に前記第１ベルト２３の端部が載置されている。この緩衝ゴム４２は、第１，第２ベルト２３，２４の幅端近傍の厚さが最大となる中膨らみで、両端先細りの断面形状である。また、緩衝ゴム４２の頂部から他方の斜辺にかけて、キャップベルト２６の端部が載置されている。つまり、この緩衝ゴム４２は、ボディプライ１１、ショルダープライ４１、第１ベルト２３及びキャップベルト２６との間に挟持されている。この緩衝ゴム４２の物性は、ｔａｎδが０．０５〜０．２０，ＪＩＳ硬さがＡ６０〜Ａ９０の低発熱ゴムで形成される。好ましくは、ボディプライコーティングゴム、ベルトコーティングゴムまたはビードフィラーゴムと同種にされて、タイヤ製造に使用されるゴム種が少なくされる。
【００５２】
図９に示す表は、サイズが２１５／４５ＺＲ１７のタイヤにおいて、従来例と実施例のタイヤをそれぞれ製造し、それらのタイヤの試験結果を示すものである。実施例のタイヤは前記実施形態の技術に従って製造されたものである。
【００５３】
ここで、「高速操縦安定性」とは、タイヤを７ＪＪリムに装着し、内圧２００ｋＰａでエンジン排気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、サーキットコースにおいて、時速６０〜１８０ｋｍで直進及びレーンチェンジを行いドライバの体感にて評価し、従来例の測定値を１００にして、指数評価したもので数字が大きいほど良である。「高速耐久性」とは、タイヤ内圧２００ｋＰａ，負荷荷重４２００Ｎの状態で、ドラムテストを行ったものである。所定のステップに従ってスピードを上げ、タイヤが破損するまでの経過時間を測定し、従来例の測定値を１００にして指数化したものである。各ステップとしては、時速１００ｋｍ×３０分，１４０ｋｍ×２０分，１６０ｋｍ×１５分，１８０ｋｍ×１０分、２００ｋｍ×１０分、があり、その後はステップを１０分間完走する毎に２０ｋｍ／ｈスピードを上げたステップに進み、故障するまで走行するテストである。「縁石乗り上げ試験」とは、前述した乗用車に装着されたタイヤを縁石（高さ１１０ｍｍ，奥行き１２５ｍｍ）に対して、速度を変えて角度２５度で乗り越えさせた場合の、ボディプライ１１の破損、コード切れの有無を示すものである。時速１０ｋｍから始め、コード切れがないと１５ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈと順次速度を上げ、他は同条件で試験を行い、コード切れの有無を調べた。
【００５４】
図９の表において、従来例のタイヤは、ショルダープライ４１，緩衝ゴム４２が設けられてなく、外側，内側補強層３４，３０の有無で構成されたタイヤである。
【００５５】
実施例のタイヤは、ショルダープライ４１，緩衝ゴム４２及び外側、内側補強層３４，３０の材質、打ち込み等が異なる。
すなわち、実施例１はショルダープライ４１の全体の密度が均等で密状態、実施例２はショルダープライ４１の全体の密度が均等で粗状態のタイヤである。実施例３は、緩衝ゴム４２として硬さＡ６０のボディプライコーティングゴムを使用している。実施例４は、外側、内側補強層３４，３０として構造の異なるスチールコードが，実施例５は外側、内側補強層３４，３０が径の異なるナイロンコードで、緩衝ゴムに硬さＡ６０のボディプライコーティングゴムが用いられたものである。
【００５６】
この表から明らかなように、実施例のタイヤは従来例対比で明らかに改良されている。特に、ショルダープライが密―疎、緩衝ゴムが硬さＡ８０〜Ａ９０の硬ゴム、外側―内側補強層に硬―軟剛性コードを配置した実施例６〜８は、「高速操縦安定性」「高速耐久性」「縁石乗り上げ試験」の各項目で良好な結果をもたらしている。
【００５７】
すなわち、この実施形態の空気入りタイヤにおいては、以下に示す作用効果を発揮する。
・ビードフィラー２２の外側面にスチールコードよりなる外側補強層３４を、内側面に有機繊維コードよりなる内側補強層３０を設けたことにより、コーナリング時操舵力がサイド下部の変形によって緩和されるのを防止すると共に、ボディプライ１１への伝達時間が短縮して操縦安定性能を向上させる。剛性が周方向に高く径方向に低い内側補強層３０をボディプライ１１に隣接して配置することにより、乗り心地性を低下させることなく、外側補強層３４との協働で操縦安定性能を更に向上させる。同時に、縁石乗り上げ等に起因するタイヤの急激な変形、高速での急旋回のようなタイヤサイド部１２の大入力に対しても、外側、内側補強層３４、３０が踏ん張り、タイヤ内側への曲がりを抑え、コードが圧縮衝撃・疲労を受けるのを防止する。しかも、外側補強層３４及び内側補強層３０が別体であり、ゴムゲージが厚く、効果が少ないビードフィラー２２内側のビードコア２１近傍には補強層が存在しないため、無駄がなく低コストで軽量なタイヤとすることができる。
【００５８】
・特に、実施形態のように扁平率の高いタイヤにおいては、サイド部１２の径方向寸法が短くなるため、通常は、剛性の勾配が急になり、ボディプライ１１の破損のおそれが大きくなるが、前述した理由により、このようなおそれを抑制できる。
【００５９】
・ 外側補強層３４として、スチール，アラミド，ＰＥＮコードを用いれば、外部からの衝撃に対して高い抗堪力を発揮して、外傷被害を抑制できる。また、波形付けコードやハイエロンゲーションコードのように前記伸縮加工したスチールコードを用いた場合には、外部からの衝撃を吸収しながら高い抗堪力を発揮して、同様に外傷被害を抑制できる。
【００６０】
・ 外側補強層３４のタイヤ外径側端部が、ボディプライ１１の折り返し端よりタイヤ外径側に位置するため、ボディプライ１１の端の動きが抑制され、その端部からの故障を抑制できる。加えて、前記内側補強層３０の内径側端部が外側補強層３４の外径側端部近傍に位置するとともに、内側補強層３０の外径側端部がビードフィラー２２の外径側端部よりタイヤ内径側に位置する。好ましくは、内側補強層の内径側の端部を外側補強層の外径側の端部より径方向内方の近傍に配置しているので、内圧によって内側補強層がタイヤ軸方向外方に押され、動き難い外側補強層の径方向外側端との間に剪断応力が発生し難く、結果としてビードフィラーに亀裂が入るのを防止する。また、ビード部１３からサイド部１２にかけて、剛性が漸減する。つまり、内側補強層３０及び外側補強層３４によりビードフィラー２２の剛性はアップするが、剛性が急変することがなく、適度の柔軟性を保ちつつ、全体としての剛性感を高めることができ、操縦性と走行安定性の双方を達成することができる。また、外側補強層３４及び内側補強層３０は、周方向に巻かれており、故障核にはなりにくい。
【００６１】
・ 内側補強層３０は、内径側層３１と外径側層３２とを備え、それらの間に間隔３３が形成されている、このため、内側補強層３０が両者３１，３２間で適度に変形でき、前述したように、剛性感を高めつつも、適度の柔軟性を保持することができる。
【００６２】
・ 両ショルダー部１７において、前記ベルト２３とボディプライ１１との間に有機繊維コードよりなるショルダープライ４１を設けている。従って、高速走行時において、拘束力の弱いベルト２３，２４の幅端部が遠心力に基づき膨出するのを少なくして、ショルダー部１７の変形を抑制できる。このため、高速走行時トレッド部１４全体のグリップ性能が発揮され、走行安定性を向上できるとともに、操舵における剛性感もアップできる。
【００６３】
・ しかも、ショルダープライ４１の外側端がキャップベルト２６の幅端と同一位置またはそれより内側で、第１ベルト２３の幅端より外側である。このため、動き易いベルト端近傍をショルダープライ４１とキャップベルト２６でほぼ挟むことで膨出を防止でき、前述した走行安定性の向上と、操舵における剛性感のアップとをさらに向上できる。
【００６４】
・ 加えて、ショルダープライ４１は、幅方向外端側が密に、内端側が疎になるように巻回されているため、ショルダー部１７の外側端部の剛性を向上でき、前述した高速時におけるショルダー部１７の変形をバランスよく有効に抑制できる。
【００６５】
・ ショルダー部１７において、ベルト２３、キャップベルト２６、ショルダープライ４１及びボディプライ１１との間に緩衝ゴム４２を配置したことにより、ショルダー部１７のゴム厚みが増す。従って、前述したように、ショルダープライ４１等によりショルダー部１７の剛性を高めても、ごつごつ感を抑制でき、操舵感を向上できるとともに、乗り心地をアップできる。
【００６６】
・ また、ベルト２３、キャップベルト２６、ショルダープライ４１及びボディプライ１１との間に緩衝ゴム４２が挟まれた状態であるため、ベルト２３，２４やキャップベルト２６の幅端部の応力集中を抑制して、端部からの亀裂成長を防止でき、耐久性が向上する。
【００６７】
・ 加えて、緩衝ゴム４２は、ｔａｎδが０．０５〜０．２０，ＪＩＳ硬さがＡ６０〜Ａ９０の低発熱ゴムで形成される。好ましくは、ｔａｎδ、ＪＩＳ硬さともにボディプライコーティングゴム、ベルトコーティングゴムまたはビードフィラーゴムと同じにされている。乗り心地性を重視する場合には、緩衝ゴム４２のＪＩＳ硬さは、比較的硬さが低いボディプライコーティングゴムと同等にされて振動吸収を大きくし、好ましくは、ボディプライコーティングゴムと同種にしてタイヤ製造に用いるゴムの種類を少なくし、管理を簡素にする。操縦安定性能を重視する場合は、硬さの硬いビードフィラーゴムと同等、好ましくは同種にしてショルダー部の剛性を高めてせり出しを抑制し、操縦安定性を向上させる。ショルダー部の動きが小さくなったために、硬さが硬い割にｔａｎδが小さいこととあいまって発熱が小さくなり、耐久性が向上する。さらに、緩衝ゴム４２は、前述のように、ベルト２３の幅端近傍で厚さが最大となるような中膨らみで、両端先細りの断面形状である。このため、緩衝ゴム４２がタイヤショルダー部１７に対して、ベルトを幅広く有効に活用できるように、ショルダー部１７のエッジを立てる機能を有することになり、路面に対するグリップ感が向上して、操舵感と、その操舵における剛性感とを向上できる。
【００６８】
（第２実施形態）
次に、この発明の第２実施形態を図４及び図５に基づいて説明する。なお、以降の各実施形態の説明においては、第１の実施形態と異なる部分を中心に説明する。
【００６９】
この第２実施形態においては、内側補強層３０に前記第１実施形態のような間隔３３が設けられることなく、連続した１つの内側補強層３０が設けられている。また、ショルダープライ４１のコードが均等ピッチで巻回されている。
【００７０】
従って、この第２実施形態においては、内側補強層３０及びショルダープライ４１のコードを巻回ピッチを変更することなく、連続して行うことができるため、製造が容易になる。
【００７１】
（第３実施形態）
次に、この発明の第３実施形態を図６に基づいて説明する。
ここでは、外側補強層３４のコードに伸縮加工として波形加工したスチールコード３５を使用している。
【００７２】
従って、この第３実施形態においては、外側補強層３４にある程度の柔軟性を持たせることができ、ビード近傍が圧縮変形されても衝撃を吸収して、コード折損や外傷被害を抑制することができる。
【００７３】
（第４実施形態）
次に、この発明を具体化した第４実施形態を図７に基づいて説明する。
ここでは、ショルダープライ４１が緩衝ゴム４２の外径側に設けられている。
【００７４】
このため、ベルト２３、２４の端部をキャップベルト２６と直接挟むことでベルト端部の動きを直に封じることができ、高速走行時の操縦安定性を向上することが出来る。
【００７５】
（第５実施形態）
次に、この発明を具体化した第５実施形態を図８に基づいて説明する。
ここでは、ボディプライ１１の幅端部が第１ベルト２３の下まで延長されている。
【００７６】
つまり、サイド部１２全体が２重のボディプライ１１で覆われているため、サイド部１２の破壊強度が向上する。また、最も屈曲が加わるサイド部１２に、応力集中が生じやすいボディプライ１１の端部が存在しないため、タイヤ故障低減にも有用である。
【００７７】
（変形例）
なお、この発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、以下のような態様で具体化することも可能である。
【００７８】
・ トレッド部１４のベルトを３層以上に構成すること。
・ キャップベルト２６端部タイヤ外径側をエッジプライにより補強すること。
【００７９】
・ キャップベルト２６を省略すること。
・ ショルダープライ４１及び緩衝ゴム４２の少なくとも一方を省略すること。
【００８０】
・ 内側補強層３０の内径側層、外径側層３１，３２間の間隔３３を省略すること。あるいは、内径側層、外径側層３１，３２を１本の有機繊維コードにより連続的に構成すること。
【００８１】
・ビードフィラーの内側補強層を３ヶ所以上設けること
【００８２】
【発明の効果】
以上実施形態で例示したように、この発明においては、タイヤサイド部を確実に補強できるとともに、サイド部の径方向における剛性の変化勾配をなだらかにして、サイド部全域で変形するようにし、もってボディプライの耐破壊強度を向上することが可能になる。更に、操縦安定性を向上し、乗り心地性を維持できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 タイヤ全体を示す断面図。
【図２】 第１実施形態におけるショルダー部の拡大断面図。
【図３】 同じく第１実施形態におけるビード部の拡大断面図。
【図４】 第２実施形態におけるショルダー部の拡大断面図。
【図５】 同じく第２実施形態におけるビード部の拡大断面図。
【図６】 第３実施形態を示すスチールコードの一部正面図。
【図７】 第４実施形態におけるショルダー部の拡大断面図。
【図８】 第５実施形態におけるタイヤの一部断面図。
【図９】 従来例及び実施例の実験結果を示す表。
【符号の説明】
１０…空気入りラジアルタイヤ、１１…ボディプライ、１２…サイド部、１３…ビード部、１４…トレッド部、１５…リム、１６…リムフランジ、１７…ショルダー部、２１…ビードコア、２２…ビードフィラー、２３…第１ベルト、２４…第２ベルト、２６…キャップベルト、３０…内側補強層、３１…内径側層、３２…外径側層、３３…間隔、３４…外側補強層、３５…スチールコード、４１…ショルダープライ、４２…緩衝ゴム。

Claims (10)

1. ボディプライに沿ってトレッド部、サイド部、ビード部を備え、
   ボディプライをビード部に沿って折り返した空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記ビード部のビードフィラーの外側面に外側補強層が、
   内側面に内側補強層がタイヤ周方向に延在するようにコードを渦巻状に巻回添着して設けられるとともに、
   外側補強層の剛性を内側補強層のそれよりも高くした
   ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記ボディプライの幅端を前記外側補強層と重ねるとともに、
   内側補強層のタイヤ外径側の端部を外側補強層のそれよりもタイヤ外径側に配置した
   ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 外側補強層としてスチールコードを、内側補強層として有機繊維コードをそれぞれ用いたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. スチールコードに可伸縮加工を施したことを特徴とする請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記外側補強層のタイヤ外径側の端部が、ボディプライの幅端よりタイヤ外径側に位置することを特徴とした請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
6. 前記内側補強層のタイヤ内径側の端部が前記外側補強層のタイヤ外径側の端部近傍に位置するとともに、前記内側補強層のタイヤ外径側の端部がビードフィラーの先端部よりタイヤ内径側に位置することを特徴とした請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
7. 前記内側補強層は、タイヤ内径側層とタイヤ外径側層とよりなり、それらの間に間隔が形成されていることを特徴とした請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
8. ショルダー部において、ベルトとボディプライとの間に位置するように、コードをタイヤ周方向に延在してなるショルダープライを巻回添着したことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
9. 前記ベルトを覆うキャップベルトを設け、前記ショルダープライのタイヤ幅方向の外端がキャップベルトの幅端と同一位置またはそれより内側で、第１ベルトの幅端より外側であることを特徴とした請求項８に記載の空気入りラジアルタイヤ。
10. 前記ベルトを、ボディプライ側の第１ベルトと、その第１ベルトのタイヤ外径側に積層された第２ベルトとにより構成し、
    前記ショルダー部において、第１ベルトとボディプライとの間に緩衝ゴムを配置したことを特徴とする請求項８または９に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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