JP2000318408A - 乗用車用空気入りタイヤ - Google Patents
乗用車用空気入りタイヤInfo
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- JP2000318408A JP2000318408A JP11314680A JP31468099A JP2000318408A JP 2000318408 A JP2000318408 A JP 2000318408A JP 11314680 A JP11314680 A JP 11314680A JP 31468099 A JP31468099 A JP 31468099A JP 2000318408 A JP2000318408 A JP 2000318408A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/0207—Carcasses comprising an interrupted ply, i.e. where the carcass ply does not continuously extend from bead to bead but is interrupted, e.g. at the belt area, into two or more portions of the same ply
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】走行時、特にランフラット走行時においても、
接着層との界面剥離を起さず、耐久性に優れ、さらに、
通常走行時の乗り心地性を改良した乗用車用空気入りタ
イヤを提供すること。 【解決手段】左右一対のリング状のビードコアと、並列
された複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの
少なくとも１枚からなり該プライの少なくとも１枚の補
強コードがＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上の脂肪
族ポリアミド繊維繊維からなるカーカス層と、該カーカ
ス層のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド
部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウ
ォール部と前記サイドウォ−ル部に配設されたゴム補強
層とを具備してなるタイヤにおいて、前記カーカスプラ
イの少なくとも１枚が前記ベルト部下で切り離された分
割カーカスプライであることを特徴とする乗用車用空気
入りタイヤ。
接着層との界面剥離を起さず、耐久性に優れ、さらに、
通常走行時の乗り心地性を改良した乗用車用空気入りタ
イヤを提供すること。 【解決手段】左右一対のリング状のビードコアと、並列
された複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの
少なくとも１枚からなり該プライの少なくとも１枚の補
強コードがＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上の脂肪
族ポリアミド繊維繊維からなるカーカス層と、該カーカ
ス層のタイヤ半径方向外側に配置された環状のトレッド
部と、該トレッド部の左右に配置された一対のサイドウ
ォール部と前記サイドウォ−ル部に配設されたゴム補強
層とを具備してなるタイヤにおいて、前記カーカスプラ
イの少なくとも１枚が前記ベルト部下で切り離された分
割カーカスプライであることを特徴とする乗用車用空気
入りタイヤ。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車用空気入り
タイヤに関し、さらに詳しくは、特に乗り心地性を改良
した乗用車用空気入りタイヤに関する。
タイヤに関し、さらに詳しくは、特に乗り心地性を改良
した乗用車用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】乗用車用空気入りラジアルタイヤでは、
カーカス層を有機繊維コードによるプライの１〜３枚か
ら構成することによって、乗り心地性及び操縦安定性を
共に確保するのが通例である。
カーカス層を有機繊維コードによるプライの１〜３枚か
ら構成することによって、乗り心地性及び操縦安定性を
共に確保するのが通例である。
【０００３】ところで、近年では、燃費向上のために乗
用車の軽量化が求められる一方、高級化指向も強いこと
から、乗用車用タイヤの軽量化に併せて、乗り心地性の
更なる改善が望まれている。
用車の軽量化が求められる一方、高級化指向も強いこと
から、乗用車用タイヤの軽量化に併せて、乗り心地性の
更なる改善が望まれている。
【０００４】ナイロン６６などの脂肪族ポリアミド繊維
コードは、その強度も高く耐疲労性にも優れていること
から、タイヤ補強用コードとしてかなり使用されてい
る。しかし、乗用車用空気入りタイヤ用としては必ずし
も満足のいく結果が得られなかった。
コードは、その強度も高く耐疲労性にも優れていること
から、タイヤ補強用コードとしてかなり使用されてい
る。しかし、乗用車用空気入りタイヤ用としては必ずし
も満足のいく結果が得られなかった。
【０００５】近年、これらの繊維コードに代わり、寸法
安定性に優れ、しかも高強度のポリエステル繊維コード
をタイヤ補強用として使用することにより、乗用車用空
気入りタイヤの格段の改良がなされた。
安定性に優れ、しかも高強度のポリエステル繊維コード
をタイヤ補強用として使用することにより、乗用車用空
気入りタイヤの格段の改良がなされた。
【０００６】ポリエステル繊維としては、特にポリエチ
レンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）が、そのヤング率が
ナイロン６６繊維よりも高くてレーヨンと同程度であ
り、且つ他の繊維素材に比べて物性のバランスがとれて
いることから、タイヤコード等のゴム補強材として汎用
されている。
レンテレフタレート繊維（ＰＥＴ）が、そのヤング率が
ナイロン６６繊維よりも高くてレーヨンと同程度であ
り、且つ他の繊維素材に比べて物性のバランスがとれて
いることから、タイヤコード等のゴム補強材として汎用
されている。
【０００７】しかしながら、ＰＥＴは室温では比較的高
いヤング率を有するものの、加熱時にはヤング率が低下
して寸法安定性が十分でないことがある。
いヤング率を有するものの、加熱時にはヤング率が低下
して寸法安定性が十分でないことがある。
【０００８】また、充分な延伸熱処理を施したポリエチ
レンナフタレート繊維（ＰＥＮ）は室温においてＰＥＴ
の２倍近いヤング率を有している。しかも、そのような
ＰＥＮは、１００℃の加熱条件下でも１００ｇ／ｄ以上
の高いヤング率を有し、さらに１５０℃での乾熱収縮率
が２％以下という優れた熱寸法安定性を有していること
から、タイヤコード等のゴム補強材としての使用が試み
られている。
レンナフタレート繊維（ＰＥＮ）は室温においてＰＥＴ
の２倍近いヤング率を有している。しかも、そのような
ＰＥＮは、１００℃の加熱条件下でも１００ｇ／ｄ以上
の高いヤング率を有し、さらに１５０℃での乾熱収縮率
が２％以下という優れた熱寸法安定性を有していること
から、タイヤコード等のゴム補強材としての使用が試み
られている。
【０００９】しかし、特にタイヤの内圧が低下した時の
走行、所謂ランフラット走行時は、タイヤの内部発熱が
極めて高くなる。そのため、ＰＥＴおよびＰＥＮでさえ
も、高温時の接着特性が十分でないことがあり、ランフ
ラット走行での故障が起こる場合は、ＰＥＴ（ＰＥＮ）
／接着層界面での剥離が故障の主なものとなる。
走行、所謂ランフラット走行時は、タイヤの内部発熱が
極めて高くなる。そのため、ＰＥＴおよびＰＥＮでさえ
も、高温時の接着特性が十分でないことがあり、ランフ
ラット走行での故障が起こる場合は、ＰＥＴ（ＰＥＮ）
／接着層界面での剥離が故障の主なものとなる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、走行時、特
にランフラット走行時においても、接着層との界面剥離
を起さず、更に、乗り心地性にも優れた乗用車用空気入
りタイヤを提供することを目的とする。
にランフラット走行時においても、接着層との界面剥離
を起さず、更に、乗り心地性にも優れた乗用車用空気入
りタイヤを提供することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決する手段】本発明者らは、ランフラット走
行時のカーカスプライの挙動を詳細に検討した結果、補
強コードとして有機繊維、特には特定の脂肪族ポリアミ
ドを用い、さらに、更にベルト部下で、カーカスプライ
の少なくとも１枚を切り離すことで、耐久性だけでなく
乗り心地性にも優れた乗用車用空気入りタイヤを提供で
きることを見出し、本発明を完成した。
行時のカーカスプライの挙動を詳細に検討した結果、補
強コードとして有機繊維、特には特定の脂肪族ポリアミ
ドを用い、さらに、更にベルト部下で、カーカスプライ
の少なくとも１枚を切り離すことで、耐久性だけでなく
乗り心地性にも優れた乗用車用空気入りタイヤを提供で
きることを見出し、本発明を完成した。
【００１２】すなわち、本発明は以下の構成とする。 （１）左右一対のリング状のビードコアと、並列された
複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの少なく
とも２枚からなり該プライの少なくとも１枚の補強コー
ドがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測
定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維
及び、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリ
エステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種か
らなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外
側に配置されたベルト層と該ベルト層のタイヤ半径方向
外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部の左右に
配置された一対のサイドウォール部と前記サイドウォ−
ル部に配設されたゴム補強層とを具備してなるタイヤに
おいて、前記カーカスプライの少なくとも１枚が前記ベ
ルト層下で切り離された分割カーカスプライであること
を特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。 （２）前記ベルト層下で切り離されたプライが折り返し
カーカスプライであることを特徴とする前記１項に記載
の乗用車用空気入りタイヤ。 （３）前記ベルト層下で切り離されたプライがダウンカ
ーカスプライであることを特徴とする前記１項に記載の
乗用車用空気入りタイヤ。 （４）前記ベルト層下における切り離し幅が、ベルト層
の最大幅の少なくとも２０％であることを特徴とする前
記１項から３項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタ
イヤ。 （５）前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの
補強コードががレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、
ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリ
アミド繊維及びＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上で
あるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくと
も一種からなることを特徴とする前記１項から４項のい
ずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。 （６）前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの
補強コードが脂肪族ポリアミドであることを特徴とする
前記１項から５項のいずれかに記載の乗用車用空気入り
タイヤ。 （７）前記脂肪族ポリアミドがナイロン６６、又は、ナ
イロン４６であることを特徴とする前記６項に記載の乗
用車用空気入りタイヤ。 （８）前記ベルト層がショルダ領域の補強ゴム層との間
で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくと
も一層のクッションゴム層を有することを特徴とする前
記１項から７項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタ
イヤ。 （９）前記クッションゴムの２５℃における損失正接
（ｔａｎδ）がカーカスプライのコーティングゴムの２
５℃における損失正接以下であることを特徴とする前記
８項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。 （１０）前記クッションゴムの度における５０％伸長時
の引っ張り応力Ｍ50C と前記ゴム補強層のゴム組成物の
２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ50R の比
がからであることを特徴とする前記１項から９項のいず
れかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライの少なく
とも２枚からなり該プライの少なくとも１枚の補強コー
ドがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測
定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維
及び、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上であるポリ
エステル繊維から成る群から選ばれる少なくとも一種か
らなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半径方向外
側に配置されたベルト層と該ベルト層のタイヤ半径方向
外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部の左右に
配置された一対のサイドウォール部と前記サイドウォ−
ル部に配設されたゴム補強層とを具備してなるタイヤに
おいて、前記カーカスプライの少なくとも１枚が前記ベ
ルト層下で切り離された分割カーカスプライであること
を特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。 （２）前記ベルト層下で切り離されたプライが折り返し
カーカスプライであることを特徴とする前記１項に記載
の乗用車用空気入りタイヤ。 （３）前記ベルト層下で切り離されたプライがダウンカ
ーカスプライであることを特徴とする前記１項に記載の
乗用車用空気入りタイヤ。 （４）前記ベルト層下における切り離し幅が、ベルト層
の最大幅の少なくとも２０％であることを特徴とする前
記１項から３項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタ
イヤ。 （５）前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの
補強コードががレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、
ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリ
アミド繊維及びＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上で
あるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくと
も一種からなることを特徴とする前記１項から４項のい
ずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。 （６）前記ベルト層下で切り離されたカーカスプライの
補強コードが脂肪族ポリアミドであることを特徴とする
前記１項から５項のいずれかに記載の乗用車用空気入り
タイヤ。 （７）前記脂肪族ポリアミドがナイロン６６、又は、ナ
イロン４６であることを特徴とする前記６項に記載の乗
用車用空気入りタイヤ。 （８）前記ベルト層がショルダ領域の補強ゴム層との間
で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくと
も一層のクッションゴム層を有することを特徴とする前
記１項から７項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタ
イヤ。 （９）前記クッションゴムの２５℃における損失正接
（ｔａｎδ）がカーカスプライのコーティングゴムの２
５℃における損失正接以下であることを特徴とする前記
８項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。 （１０）前記クッションゴムの度における５０％伸長時
の引っ張り応力Ｍ50C と前記ゴム補強層のゴム組成物の
２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ50R の比
がからであることを特徴とする前記１項から９項のいず
れかに記載の乗用車用空気入りタイヤ。
【００１３】
【発明の実施の形態】本発明の乗用車用空気入りタイヤ
は、図１に示すように、左右一対のリング状のビードコ
ア３と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設さ
れたプライの少なくとも２枚からなるカーカス層２と、
該カーカス層のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置
されたベルト層４と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側
に配置された環状のトレッド部５と、該トレッド部の左
右に配置された一対のサイドウォール部６と前記サイド
ウォ−ル部に配設されたゴム補強層８とを具備してな
る。又、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、必要に応
じて、カーカス層本体の外側に配設されたダウンカーカ
ス層をも具備することができる。
は、図１に示すように、左右一対のリング状のビードコ
ア３と、並列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設さ
れたプライの少なくとも２枚からなるカーカス層２と、
該カーカス層のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置
されたベルト層４と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側
に配置された環状のトレッド部５と、該トレッド部の左
右に配置された一対のサイドウォール部６と前記サイド
ウォ−ル部に配設されたゴム補強層８とを具備してな
る。又、本発明の乗用車用空気入りタイヤは、必要に応
じて、カーカス層本体の外側に配設されたダウンカーカ
ス層をも具備することができる。
【００１４】本発明の乗用車用空気入りタイヤは、サイ
ドウォール部にゴム補強層を有する。このゴム補強層
は、ゴム組成物のみで構成されていてもよく、繊維など
で補強されていてもよい。さらに、ゴム補強層が、多層
に分割されていてもよく、その場合はそれぞれが別個の
素材から成っていても良い。
ドウォール部にゴム補強層を有する。このゴム補強層
は、ゴム組成物のみで構成されていてもよく、繊維など
で補強されていてもよい。さらに、ゴム補強層が、多層
に分割されていてもよく、その場合はそれぞれが別個の
素材から成っていても良い。
【００１５】ゴム補強層の形状は、特に限定されず、例
えば、シート状のゴムをそのまま、或いは、断面が三日
月型になるように形成してから配設することができる。
えば、シート状のゴムをそのまま、或いは、断面が三日
月型になるように形成してから配設することができる。
【００１６】ゴム補強層の配設位置は特に制限されず、
サイドウォール部の少なくとも一部が補強されていれば
よいが、サイドウォール部の折り返しカーカスプライ本
体の内側に断面が三日月型のゴム補強層を配設する方
法、フィラメント繊維で補強したシート状のゴム補強層
をサイドウォール部の折り返しカーカスプライ本体の内
側あるいは外側に配設する方法、両者を併用する方法等
が有効である。
サイドウォール部の少なくとも一部が補強されていれば
よいが、サイドウォール部の折り返しカーカスプライ本
体の内側に断面が三日月型のゴム補強層を配設する方
法、フィラメント繊維で補強したシート状のゴム補強層
をサイドウォール部の折り返しカーカスプライ本体の内
側あるいは外側に配設する方法、両者を併用する方法等
が有効である。
【００１７】ゴム補強層に使用するゴム組成物の物性に
関し、５０％伸長時の引っ張り応力（Ｍ50）は２ＭＰａ
から９ＭＰａ、１００％伸長時の引っ張り応力（Ｍ
100 ）は４ＭＰａから１５ＭＰａであるのが望ましい。
関し、５０％伸長時の引っ張り応力（Ｍ50）は２ＭＰａ
から９ＭＰａ、１００％伸長時の引っ張り応力（Ｍ
100 ）は４ＭＰａから１５ＭＰａであるのが望ましい。
【００１８】本発明の乗用車用空気入りタイヤのカーカ
ス層の少なくとも１枚のプライの補強コードは、レーヨ
ン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点
が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及び、ＤＳ
Ｃで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊
維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなる。特
には、脂肪族ポリアミド繊維を用いると、高温において
もゴム部材との強固な接着が得られ、コード／接着層界
面における剥離を防ぐことができる。また、これらの繊
維には、熱、光、酸素等に対する耐久性を付与するため
に、たとえば銅塩と酸化防止剤からなる安定剤を配合し
て用いることもできる。
ス層の少なくとも１枚のプライの補強コードは、レーヨ
ン繊維、芳香族ポリアミド繊維、ＤＳＣで測定した融点
が２５０℃以上である脂肪族ポリアミド繊維及び、ＤＳ
Ｃで測定した融点が２５０℃以上であるポリエステル繊
維から成る群から選ばれる少なくとも一種からなる。特
には、脂肪族ポリアミド繊維を用いると、高温において
もゴム部材との強固な接着が得られ、コード／接着層界
面における剥離を防ぐことができる。また、これらの繊
維には、熱、光、酸素等に対する耐久性を付与するため
に、たとえば銅塩と酸化防止剤からなる安定剤を配合し
て用いることもできる。
【００１９】本発明の空気入りタイヤのカーカスプライ
の補強コードに用いられる脂肪族ポリアミド繊維として
は、高温時の接着特性の観点から、ナイロン６６、及
び、ナイロン４６が好ましい。
の補強コードに用いられる脂肪族ポリアミド繊維として
は、高温時の接着特性の観点から、ナイロン６６、及
び、ナイロン４６が好ましい。
【００２０】また、カーカスプライの補強コードのＤＳ
Ｃで測定した融点が２５０℃以下であると、高温時のタ
イヤ形状の保持が困難となり、さらには局所的な発熱に
より補強コードの溶融破断が起こるため、ランフラット
走行時の耐久性が劣る。
Ｃで測定した融点が２５０℃以下であると、高温時のタ
イヤ形状の保持が困難となり、さらには局所的な発熱に
より補強コードの溶融破断が起こるため、ランフラット
走行時の耐久性が劣る。
【００２１】本発明においては、カーカスプライの少な
くとも一枚は、ベルト部下で切り離されていなければな
らない。一般にランフラット走行可能なタイヤの構造と
して、タイヤ内圧低下時のタイヤ撓みを抑制すべく、サ
イドウォール部にはカーカス層及びゴム補強層が配設さ
れる。しかし、このようなタイヤ構造では、一般走行時
つまり正規内圧充填時には、通常のタイヤに比較し硬
く、乗り心地性が損なわれる傾向にある。そこでカーカ
スプライの少なくとも１枚をベルト部下で切り離すこと
により、カーカス層のクラウン部に柔軟性を与え、路面
からの振動をタイヤクラウン部で吸収し、乗り心地性を
改善することができる。この切り離されたカーカスプラ
イは、折り返しカーカスプライであってもダウンカーカ
スプライであってもよい。
くとも一枚は、ベルト部下で切り離されていなければな
らない。一般にランフラット走行可能なタイヤの構造と
して、タイヤ内圧低下時のタイヤ撓みを抑制すべく、サ
イドウォール部にはカーカス層及びゴム補強層が配設さ
れる。しかし、このようなタイヤ構造では、一般走行時
つまり正規内圧充填時には、通常のタイヤに比較し硬
く、乗り心地性が損なわれる傾向にある。そこでカーカ
スプライの少なくとも１枚をベルト部下で切り離すこと
により、カーカス層のクラウン部に柔軟性を与え、路面
からの振動をタイヤクラウン部で吸収し、乗り心地性を
改善することができる。この切り離されたカーカスプラ
イは、折り返しカーカスプライであってもダウンカーカ
スプライであってもよい。
【００２２】切り離されたカーカスプライは、ベルト下
にその欠落部を有し、その欠落部がベルト最大幅の少な
くとも２０％であることが好ましく、さらに好ましく
は、２５から７０％である。
にその欠落部を有し、その欠落部がベルト最大幅の少な
くとも２０％であることが好ましく、さらに好ましく
は、２５から７０％である。
【００２３】更に、本発明の好ましい実施態様において
は、トレッド部のショルダ領域において、ベルト端部と
ゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相
互間に、少なくとも一層のクッションゴムを有する。
は、トレッド部のショルダ領域において、ベルト端部と
ゴム補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相
互間に、少なくとも一層のクッションゴムを有する。
【００２４】ここに、トレッド部のショルダ領域とは、
タイヤを適用リムに組み付けたタイヤとリムとの組み立
て体に最高空気圧（１９９８年版のＪＡＴＭＡ、ＴＲ
Ａ、ＥＴＲＴＯの規格による）の１０％に相当する微圧
を充填したタイヤ断面にて、トレッド部の踏面幅を８等
分した１／８幅を踏面端から踏面中央側に隔てた位置を
通る最内側カーカスプライ内面の法線と踏面端を通る最
内側カーカスプライ内面の法線とで囲まれる領域を指す
ものと定義する。なお、ラウンドショルダを持つタイヤ
では、ラウンドを形成する円弧両端に連なる二つの曲線
及び一つの曲線と一つの直線のいずれか一方の延長線の
交点を踏面端とする。
タイヤを適用リムに組み付けたタイヤとリムとの組み立
て体に最高空気圧（１９９８年版のＪＡＴＭＡ、ＴＲ
Ａ、ＥＴＲＴＯの規格による）の１０％に相当する微圧
を充填したタイヤ断面にて、トレッド部の踏面幅を８等
分した１／８幅を踏面端から踏面中央側に隔てた位置を
通る最内側カーカスプライ内面の法線と踏面端を通る最
内側カーカスプライ内面の法線とで囲まれる領域を指す
ものと定義する。なお、ラウンドショルダを持つタイヤ
では、ラウンドを形成する円弧両端に連なる二つの曲線
及び一つの曲線と一つの直線のいずれか一方の延長線の
交点を踏面端とする。
【００２５】ただし、ベルト層の両端部は、ショルダ領
域に存在するものとする。また、この場合、ショルダ領
域にあるベルト端とはより幅狭のスチールコードの端部
を採用する。なお、この端部とは、ベルト幅縁からその
幅方向内方へ所定距離、たとえば１０から２０ｍｍ隔て
た位置までにわたる部分を指す。
域に存在するものとする。また、この場合、ショルダ領
域にあるベルト端とはより幅狭のスチールコードの端部
を採用する。なお、この端部とは、ベルト幅縁からその
幅方向内方へ所定距離、たとえば１０から２０ｍｍ隔て
た位置までにわたる部分を指す。
【００２６】前記クッションゴムは、ベルトを構成する
二層のスチールコード交差層の互いに隣り合う端部間、
最外側カーカスプライと該プライに最も近いスチールコ
ード端部緒の間、互いに隣り合うカーカスプライ相互
間、最内側カーカスプライとゴム補強層との間の４箇所
のいずれかの位置に配設することが好ましく、更には、
このうちの少なくとも２箇所に配設するのが好ましい。
二層のスチールコード交差層の互いに隣り合う端部間、
最外側カーカスプライと該プライに最も近いスチールコ
ード端部緒の間、互いに隣り合うカーカスプライ相互
間、最内側カーカスプライとゴム補強層との間の４箇所
のいずれかの位置に配設することが好ましく、更には、
このうちの少なくとも２箇所に配設するのが好ましい。
【００２７】クッションゴムを形成するゴム組成物は、
２５℃、初期引っ張り荷重１６０ｇｆ、動的歪み１．０
％、周波数５２Ｈｚの条件下に測定した損失正接（ｔａ
ｎδ）が２５℃における損失正接（ｔａｎδ）は、カー
カスコーティングゴムの２５℃におけるｔａｎδ以下で
あることが好ましく、さらには、０．０１から０．１０
であることが好ましい。
２５℃、初期引っ張り荷重１６０ｇｆ、動的歪み１．０
％、周波数５２Ｈｚの条件下に測定した損失正接（ｔａ
ｎδ）が２５℃における損失正接（ｔａｎδ）は、カー
カスコーティングゴムの２５℃におけるｔａｎδ以下で
あることが好ましく、さらには、０．０１から０．１０
であることが好ましい。
【００２８】また、クッションゴムを形成するゴム組成
物２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ50C
は、ゴム補強層の引っ張り応力Ｍ 50R以下であることが
好ましい。
物２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ50C
は、ゴム補強層の引っ張り応力Ｍ 50R以下であることが
好ましい。
【００２９】更に、Ｍ50C ／Ｍ50R は、０．３から０．
９の範囲であることが好ましく、特に好ましくは０．６
から０．８２である。この比を０．３から０．９に置く
ことにより、クッションゴム層の故障の回避でき、ラン
フラット耐久性を更に向上させることができる。
９の範囲であることが好ましく、特に好ましくは０．６
から０．８２である。この比を０．３から０．９に置く
ことにより、クッションゴム層の故障の回避でき、ラン
フラット耐久性を更に向上させることができる。
【００３０】以下に、クッションゴムを配設することに
よる作用効果を説明する。一般にランフラット走行中に
はサイドウォール部の大きな当曲変形により補強ゴム層
の半径方向外側部分は圧縮を受けるためタイヤ赤道面に
向けて押し出され、その結果、カーカスプライにも同方
向の力ａが作用する。一方、高い剛性を持つベルト層
は、トレッド部の座屈変形に強力に抵抗するため、ベル
トの自由端を有する端部がタイヤ外側に向け移動しよう
とし、その結果、カーカスには力ａとは反対方向に力ｂ
が働く。この力ａ、及び、ｂにより、ベルト層とゴム補
強層との間に存在する隣接部材相互間にせん断歪みを生
じる。
よる作用効果を説明する。一般にランフラット走行中に
はサイドウォール部の大きな当曲変形により補強ゴム層
の半径方向外側部分は圧縮を受けるためタイヤ赤道面に
向けて押し出され、その結果、カーカスプライにも同方
向の力ａが作用する。一方、高い剛性を持つベルト層
は、トレッド部の座屈変形に強力に抵抗するため、ベル
トの自由端を有する端部がタイヤ外側に向け移動しよう
とし、その結果、カーカスには力ａとは反対方向に力ｂ
が働く。この力ａ、及び、ｂにより、ベルト層とゴム補
強層との間に存在する隣接部材相互間にせん断歪みを生
じる。
【００３１】そこで、ベルト端部とショルダ領域のゴム
補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間
に少なくとも一層のクッションゴム層を配設して、せん
断歪みをこのクッションゴムに負担させると、これらタ
イヤ構成部材に作用するせん断歪みを緩和させることが
できる。
補強層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間
に少なくとも一層のクッションゴム層を配設して、せん
断歪みをこのクッションゴムに負担させると、これらタ
イヤ構成部材に作用するせん断歪みを緩和させることが
できる。
【００３２】さらに、クッションゴムを構成するゴム組
成物のｔａｎδの適合範囲を特定することにより、クッ
ションゴム層における発熱は少量に抑えられ、クッショ
ンゴム配設による発熱量増加の障害が生じる憂いはな
い。その結果、スティフナーゴムやゴム補強層を一層強
化することにより、タイヤのランフラット耐久性を著し
く向上させることが可能となる。
成物のｔａｎδの適合範囲を特定することにより、クッ
ションゴム層における発熱は少量に抑えられ、クッショ
ンゴム配設による発熱量増加の障害が生じる憂いはな
い。その結果、スティフナーゴムやゴム補強層を一層強
化することにより、タイヤのランフラット耐久性を著し
く向上させることが可能となる。
【００３３】ここで、クッションゴムのｔａｎδが小さ
いほど、同じｔａｎデルタではクッションゴム層の幅が
広いほど、また、ｔａｎδとクッションゴム層の幅が同
じ場合にはクッションゴム層のゲージ（厚み）が大きい
ほどせん断歪みの分散緩和が有効に行われ、ランフラッ
ト耐久性が向上する。ただし、クッションゴム層の幅や
ゲージを大きくすることは、タイヤの重量増につながる
ので、この点を考慮する必要がある。たとえば、クッシ
ョンゴムをベルトを構成する二層のスチールコード交差
層の互いに隣り合う端部間に配設する場合は、幅１０ｍ
ｍから３０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから２．０ｍｍ、最
外側カーカスプライと該プライに最も近いスチールコー
ド端部緒の間に配設する場合には、幅１０ｍｍから４０
ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから６．０ｍｍ、互いに隣り合
うカーカスプライ相互間に配設する場合には、幅１０ｍ
ｍから３０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから２．０ｍｍ、最
内側カーカスプライとゴム補強層との間に配設する場合
には幅１０ｍｍから４０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから
３．０ｍｍであることが好ましい。
いほど、同じｔａｎデルタではクッションゴム層の幅が
広いほど、また、ｔａｎδとクッションゴム層の幅が同
じ場合にはクッションゴム層のゲージ（厚み）が大きい
ほどせん断歪みの分散緩和が有効に行われ、ランフラッ
ト耐久性が向上する。ただし、クッションゴム層の幅や
ゲージを大きくすることは、タイヤの重量増につながる
ので、この点を考慮する必要がある。たとえば、クッシ
ョンゴムをベルトを構成する二層のスチールコード交差
層の互いに隣り合う端部間に配設する場合は、幅１０ｍ
ｍから３０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから２．０ｍｍ、最
外側カーカスプライと該プライに最も近いスチールコー
ド端部緒の間に配設する場合には、幅１０ｍｍから４０
ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから６．０ｍｍ、互いに隣り合
うカーカスプライ相互間に配設する場合には、幅１０ｍ
ｍから３０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから２．０ｍｍ、最
内側カーカスプライとゴム補強層との間に配設する場合
には幅１０ｍｍから４０ｍｍ、ゲージ０．５ｍｍから
３．０ｍｍであることが好ましい。
【００３４】本発明のタイヤのカーカスプライのコーテ
ィングゴム、ゴム補強層、ベルトアンダークッションに
使用されるゴム成分は特に制限されないが、例えば、天
然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−
ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、合成イソプレンゴム（Ｉ
Ｒ）を用いることができる。
ィングゴム、ゴム補強層、ベルトアンダークッションに
使用されるゴム成分は特に制限されないが、例えば、天
然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−
ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、合成イソプレンゴム（Ｉ
Ｒ）を用いることができる。
【００３５】また、これらゴム組成物には、必要に応
じ、通常ゴム業界で用いられている充填剤、加硫剤、加
硫促進剤、軟化剤、老化防止剤、その他の薬品を適宜配
合することができる。
じ、通常ゴム業界で用いられている充填剤、加硫剤、加
硫促進剤、軟化剤、老化防止剤、その他の薬品を適宜配
合することができる。
【００３６】本発明において使用するタイヤ部材は従来
の方法で製造することができる。これらのタイヤ部材を
適用してグリーンタイヤを成型し、これに加硫成型を施
す。
の方法で製造することができる。これらのタイヤ部材を
適用してグリーンタイヤを成型し、これに加硫成型を施
す。
【００３７】
【実施例】以下に、実施例を挙げて本発明をより具体的
に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本実施例
に限定されるものではない。
に説明するが、本発明の主旨を超えない限り、本実施例
に限定されるものではない。
【００３８】ＤＳＣによる融点は、ＤＵＰＯＮＴ社製Ｄ
ＳＣにより、昇温速度１０℃／分、サンプル重量約５ｍ
ｇの条件にて測定した融解曲線のピーク温度とした。ゴ
ム組成物の引張り応力は、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９
５に準拠して測定した。ゴム組成物の損失正接（ｔａｎ
δ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４−１９９５、（１）に準拠
し、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を用
い、温度２５℃、初期引っ張り荷重１６０ｇｆ、周波数
５２Ｈｚの試験条件下、荷重波形、たわみ波形による場
合の引っ張り変形時の値を求めた。
ＳＣにより、昇温速度１０℃／分、サンプル重量約５ｍ
ｇの条件にて測定した融解曲線のピーク温度とした。ゴ
ム組成物の引張り応力は、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９
５に準拠して測定した。ゴム組成物の損失正接（ｔａｎ
δ）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４−１９９５、（１）に準拠
し、厚さ２ｍｍ、幅５ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を用
い、温度２５℃、初期引っ張り荷重１６０ｇｆ、周波数
５２Ｈｚの試験条件下、荷重波形、たわみ波形による場
合の引っ張り変形時の値を求めた。
【００３９】カーカスプライの補強コードの引張り強さ
及び切断時の伸びは、ＪＩＳ Ｌ１０１７−１９８３に
準拠して測定した。
及び切断時の伸びは、ＪＩＳ Ｌ１０１７−１９８３に
準拠して測定した。
【００４０】タイヤの性能は、以下の方法にて測定し
た。 （１） 乗り心地性 外径２０００ｍｍのドラム上の１箇所に半径５ｍｍの半
球状鉄製突起を固定し、内圧２．０ｋｇ/ ｃｍ2 に調整
した試験タイヤを荷重５７０ｋｇで負荷し、８０ｋｍ／
時の速度で２０分間予備走行させた後、無負荷状態で内
圧を２．０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、速度を２０ｋｍ／
時に合わせて荷重５７０ｋｇを調整し、以後５km／時づ
つ速度を増加させ、各速度時において突起乗越時のタイ
ヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、ｐ−ｐ値を算出し
た。タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向
は、タイヤ進行方向（前後バネ）であり、３０〜４０ｋ
ｍ／時の速度域で所謂前後バネ定数は最大となる。従っ
て、この速度域でのｐ−ｐ値（ｋｇ）を算出した。な
お、指数化は比較例１のコントロールタイヤを１００と
して式１によって求めた。 テストタイヤ指数 ＝１００＋１００ｘ｛（ｐ−ｐ）ｃ−（ｐ−ｐ）ｔ｝／（ｐ−ｐ）ｃ…（１） ただし、式中、｛（ｐ−ｐ）ｃ｝はコントロールタイヤ
のｐ−ｐ値を表わし、｛（ｐ−ｐ）ｔ｝はテストタイヤ
のｐ−ｐ値を表わす。指数化はｐ−ｐ値の小さい方が指
数が大きくなるようにしたものであり、指数が大きい
程、乗心地性が良好であることを示す。 （２）ランフラット耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を大気圧に
して、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／ｈｒｓ、室温３
８℃の条件でドラム走行テストを行った。この時の故障
発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、コント
ロールを１００とした指数で表わした。指数が大きいほ
ど、ランフラット耐久性は良好である。
た。 （１） 乗り心地性 外径２０００ｍｍのドラム上の１箇所に半径５ｍｍの半
球状鉄製突起を固定し、内圧２．０ｋｇ/ ｃｍ2 に調整
した試験タイヤを荷重５７０ｋｇで負荷し、８０ｋｍ／
時の速度で２０分間予備走行させた後、無負荷状態で内
圧を２．０ｋｇ／ｃｍ2 に再調整し、速度を２０ｋｍ／
時に合わせて荷重５７０ｋｇを調整し、以後５km／時づ
つ速度を増加させ、各速度時において突起乗越時のタイ
ヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、ｐ−ｐ値を算出し
た。タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向
は、タイヤ進行方向（前後バネ）であり、３０〜４０ｋ
ｍ／時の速度域で所謂前後バネ定数は最大となる。従っ
て、この速度域でのｐ−ｐ値（ｋｇ）を算出した。な
お、指数化は比較例１のコントロールタイヤを１００と
して式１によって求めた。 テストタイヤ指数 ＝１００＋１００ｘ｛（ｐ−ｐ）ｃ−（ｐ−ｐ）ｔ｝／（ｐ−ｐ）ｃ…（１） ただし、式中、｛（ｐ−ｐ）ｃ｝はコントロールタイヤ
のｐ−ｐ値を表わし、｛（ｐ−ｐ）ｔ｝はテストタイヤ
のｐ−ｐ値を表わす。指数化はｐ−ｐ値の小さい方が指
数が大きくなるようにしたものであり、指数が大きい
程、乗心地性が良好であることを示す。 （２）ランフラット耐久性 内圧３．０ｋｇ／ｃｍ2 でリム組みし、３８℃の室温中
に２４時間放置後、バルブのコアを抜き内圧を大気圧に
して、荷重５７０ｋｇ、速度８９ｋｍ／ｈｒｓ、室温３
８℃の条件でドラム走行テストを行った。この時の故障
発生までの走行距離をランフラット耐久性とし、コント
ロールを１００とした指数で表わした。指数が大きいほ
ど、ランフラット耐久性は良好である。
【００４１】カーカス層が下記 から の構造を有す
る、サイズ２２５／６０ Ｒ１６のタイヤを常法により
作成した。
る、サイズ２２５／６０ Ｒ１６のタイヤを常法により
作成した。
【００４２】構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに
加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置し
た３Ｐ構造であり、タイヤ最内層のインナーライナー層
の内側に断面三日月状の補強ゴム層の内側に配設してあ
る。この構造を持つタイヤを、３Ｐ構造のタイヤのタイ
ヤ性能を評価する際のコントロールとして用いた。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最
内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状の補強
ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最
内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状の補強
ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、１枚のダウンカーカスプライがベルト下でベルト
幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、
タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月
状の補強ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、２枚の折り返しカーカスプライの内第１カーカス
プライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０
％が切り離され、更に第２カーカスプライがベルト下で
ベルト幅に対して中心線を含み６０％が切り離された構
造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面
三日月状の補強ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離され、更にダウンカーカ
スプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６
０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーラ
イナー層の内側に断面三日月状の補強ゴム層の内側に配
設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離され、更にダウンカーカ
スプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６
０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーラ
イナー層の内側に断面三日月状の補強ゴム層の内側に配
設してある。 構造 ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造で
あり、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面
三日月状の補強ゴム層の内側に配設してある。この構造
を持つタイヤを、２Ｐ構造を持つタイヤのタイヤ性能を
評価する際のコントロールとした。 構造 ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造で
あり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最
内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状の補強
ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造で
あり、ダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対
して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ
最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状の補
強ゴム層の内側に配設してある。
加え、その外側に１枚のダウンカーカスプライを配置し
た３Ｐ構造であり、タイヤ最内層のインナーライナー層
の内側に断面三日月状の補強ゴム層の内側に配設してあ
る。この構造を持つタイヤを、３Ｐ構造のタイヤのタイ
ヤ性能を評価する際のコントロールとして用いた。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最
内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状の補強
ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最
内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状の補強
ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、１枚のダウンカーカスプライがベルト下でベルト
幅に対して中心線を含み４０％が切り離された構造で、
タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月
状の補強ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、２枚の折り返しカーカスプライの内第１カーカス
プライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み４０
％が切り離され、更に第２カーカスプライがベルト下で
ベルト幅に対して中心線を含み６０％が切り離された構
造で、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面
三日月状の補強ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離され、更にダウンカーカ
スプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６
０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーラ
イナー層の内側に断面三日月状の補強ゴム層の内側に配
設してある。 構造 ：２枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した３Ｐ構造で
あり、第２カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離され、更にダウンカーカ
スプライがベルト下でベルト幅に対して中心線を含み６
０％が切り離された構造で、タイヤ最内層のインナーラ
イナー層の内側に断面三日月状の補強ゴム層の内側に配
設してある。 構造 ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造で
あり、タイヤ最内層のインナーライナー層の内側に断面
三日月状の補強ゴム層の内側に配設してある。この構造
を持つタイヤを、２Ｐ構造を持つタイヤのタイヤ性能を
評価する際のコントロールとした。 構造 ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造で
あり、第１カーカスプライがベルト下でベルト幅に対し
て中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ最
内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状の補強
ゴム層の内側に配設してある。 構造 ：１枚の折り返しカーカスプライに加え、その外
側に１枚のダウンカーカスプライを配置した２Ｐ構造で
あり、ダウンカーカスプライがベルト下でベルト幅に対
して中心線を含み４０％が切り離された構造で、タイヤ
最内層のインナーライナー層の内側に断面三日月状の補
強ゴム層の内側に配設してある。
【００４３】補強ゴム層、カーカスプライコーティング
ゴム、クッションゴム層のゴム組成物の配合をそれぞれ
表１、表２、表３に示す。
ゴム、クッションゴム層のゴム組成物の配合をそれぞれ
表１、表２、表３に示す。
【００４４】
【表１】
【００４５】
【表２】
【００４６】
【表３】
【００４７】カーカスプライの補強コードとして、ナイ
ロン６( 融点２１８℃）、ナイロン６６( 融点２５８
℃) 及びナイロン４６( 融点２８３℃) を用い、カーカ
ス層が構造 、 であるタイヤを製造し、比較例１、２
をそれぞれコントロールとして乗り心地性及びランフラ
ット耐久性を評価した。結果を表４に示す。
ロン６( 融点２１８℃）、ナイロン６６( 融点２５８
℃) 及びナイロン４６( 融点２８３℃) を用い、カーカ
ス層が構造 、 であるタイヤを製造し、比較例１、２
をそれぞれコントロールとして乗り心地性及びランフラ
ット耐久性を評価した。結果を表４に示す。
【００４８】
【表４】
【００４９】表４より判るように、融点が２５０℃より
低いナイロン６を補強コードとして用いた比較例１、２
のタイヤに比べ、本発明のタイヤではランフラット耐久
性が大幅に向上している。
低いナイロン６を補強コードとして用いた比較例１、２
のタイヤに比べ、本発明のタイヤではランフラット耐久
性が大幅に向上している。
【００５０】カーカスコードの補強コードとしてナイロ
ン４６を用い、上記１０種類のカーカス層の構造を持つ
タイヤを作成し、実施例５から１０は比較例３を、実施
例１１と１２は比較例４をそれぞれコントロールとして
乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。結果を
表５に示す。
ン４６を用い、上記１０種類のカーカス層の構造を持つ
タイヤを作成し、実施例５から１０は比較例３を、実施
例１１と１２は比較例４をそれぞれコントロールとして
乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。結果を
表５に示す。
【００５１】
【表５】
【００５２】表５よりカーカスプライをベルト下で分割
することにより、カーカス層の構造によらず、タイヤの
ランフラット耐久性を大幅に損ねることなく乗り心地が
向上することが判る。
することにより、カーカス層の構造によらず、タイヤの
ランフラット耐久性を大幅に損ねることなく乗り心地が
向上することが判る。
【００５３】カーカス層の補強コードとしてナイロン６
６コード、ＰＥＴコード、ＰＥＮコード、レーヨンコー
ド、ケブラーコードを用い、ナイロン４６の場合と同様
に乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。構造
、 は構造 を、構造 は構造 をコントロールとし
た。結果を表６に示す。
６コード、ＰＥＴコード、ＰＥＮコード、レーヨンコー
ド、ケブラーコードを用い、ナイロン４６の場合と同様
に乗り心地性及びランフラット耐久性を評価した。構造
、 は構造 を、構造 は構造 をコントロールとし
た。結果を表６に示す。
【００５４】
【表６】
【００５５】表６から、カーカスコードの補強コードの
種類を変えても本発明の効果があることが判る。
種類を変えても本発明の効果があることが判る。
【００５６】次に、クッションゴムの効果を見るため
に、表７に示すカーカス構造を有し、カーカスプライ用
コードとして６６ナイロンコード、ＰＥＴコード、ＰＥ
Ｎコード、４６ナイロンコード、レーヨンコード及びケ
ブラーコードを用いてクッションゴムを配設していない
ものと配設したものとで１２種類のタイヤを作成し、ラ
ンフラット耐久性を評価した。コードの種類とは関係な
くクッションゴムを配設することによりランフラット耐
久性を大幅に向上させることができることが判った。
に、表７に示すカーカス構造を有し、カーカスプライ用
コードとして６６ナイロンコード、ＰＥＴコード、ＰＥ
Ｎコード、４６ナイロンコード、レーヨンコード及びケ
ブラーコードを用いてクッションゴムを配設していない
ものと配設したものとで１２種類のタイヤを作成し、ラ
ンフラット耐久性を評価した。コードの種類とは関係な
くクッションゴムを配設することによりランフラット耐
久性を大幅に向上させることができることが判った。
【００５７】
【発明の効果】本発明によれば、走行時、特にランフラ
ット走行時においても、接着層との界面剥離を起さず、
更に通常走行時の乗り心地性に優れた乗用車用空気入り
タイヤを提供することができる。また、ベルト端部とシ
ョルダ領域のゴム補強層との間で互いに隣り合うタイヤ
構成部材相互間に少なくとも一層のクッションゴム層を
配設することにより、ランフラット走行性を更に向上さ
せることができる。
ット走行時においても、接着層との界面剥離を起さず、
更に通常走行時の乗り心地性に優れた乗用車用空気入り
タイヤを提供することができる。また、ベルト端部とシ
ョルダ領域のゴム補強層との間で互いに隣り合うタイヤ
構成部材相互間に少なくとも一層のクッションゴム層を
配設することにより、ランフラット走行性を更に向上さ
せることができる。
【図１】従来タイヤの断面図である。
【図２】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例
である。
である。
【図３】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例
である。
である。
【図４】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例
である。
である。
【図５】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例
である。
である。
【図６】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例
である。
である。
【図７】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例
である。
である。
【図８】従来タイヤのカーカスの構造の一例である。
【図９】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一例
である。
である。
【図１０】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一
例である。
例である。
【図１１】本発明にかかるタイヤのカーカスの構造の一
例である。
例である。
【図１２】タイヤショルダ領域及びクッションゴムの配
設態様の一例を表わす図である。
設態様の一例を表わす図である。
１ 乗用車用空気入りタイヤ ２ カーカス層 ２ａ 折り返しカーカスプライ ２ｂ ダウンカーカスプライ ３ ビードコア ４ ベルト層 ４−１、４−２ スチールコード交差層 ５ トレッド部 ６ サイドウォール部 ７ ビードフィラー ８ 補強ゴム層 ９ クッションゴム層 Ｅ タイヤ赤道面 ｗ トレッド部踏面幅 ＴＥ トレッド部踏面端縁 Ｓ 踏面の１／８幅位置 ＶＬＥ 端縁ＴＥを通る最内側カーカスプライ
内面の法線 ＶＬＳ 位置Ｓを通る最内側カーカスプライ内
面の法線
内面の法線 ＶＬＳ 位置Ｓを通る最内側カーカスプライ内
面の法線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｂ６０Ｃ 9/00 Ｄ 9/02 9/02 Ｂ 9/18 9/18 Ｍ 15/00 15/00 Ｇ Ｈ 17/00 17/00 Ｂ Ｄ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48
Claims (10)
- 【請求項１】 左右一対のリング状のビードコアと、並
列された複数のコードが被覆ゴム中に埋設されたプライ
の少なくとも２枚からなり該プライの少なくとも１枚の
補強コードがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、Ｄ
ＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂肪族ポリア
ミド繊維及び、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上で
あるポリエステル繊維から成る群から選ばれる少なくと
も一種からなるカーカス層と、該カーカス層のタイヤ半
径方向外側に配置されたベルト層と該ベルト層のタイヤ
半径方向外側に配設されたトレッド部と、該トレッド部
の左右に配置された一対のサイドウォール部と前記サイ
ドウォ−ル部に配設されたゴム補強層とを具備してなる
タイヤにおいて、 前記カーカスプライの少なくとも１枚が前記ベルト層下
で切り離された分割カーカスプライであることを特徴と
する乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記ベルト層下で切り離されたプライが
折り返しカーカスプライであることを特徴とする特許請
求の範囲１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記ベルト層下で切り離されたプライが
ダウンカーカスプライであることを特徴とする特許請求
の範囲１項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 前記ベルト層下における切り離し幅が、
ベルト層の最大幅の少なくとも２０％であることを特徴
とする特許請求の範囲１項から３項のいずれかに記載の
乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 前記ベルト層下で切り離されたカーカス
プライの補強コードががレーヨン繊維、芳香族ポリアミ
ド繊維、ＤＳＣで測定した融点が２５０℃以上である脂
肪族ポリアミド繊維及びＤＳＣで測定した融点が２５０
℃以上であるポリエステル繊維から成る群から選ばれる
少なくとも一種からなることを特徴とする特許請求の範
囲１項から４項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタ
イヤ。 - 【請求項６】 前記ベルト層下で切り離されたカーカス
プライの補強コードが脂肪族ポリアミドであることを特
徴とする特許請求の範囲１項から５項のいずれかに記載
の乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 前記脂肪族ポリアミドがナイロン６６、
又は、ナイロン４６であることを特徴とする特許請求の
範囲６項に記載の乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項８】 前記ベルト層がショルダ領域の補強ゴム
層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、
少なくとも一層のクッションゴム層を有することを特徴
とする特許請求の範囲１項から７項のいずれかに記載の
乗用車用空気入りタイヤ。 - 【請求項９】 前記クッションゴムの２５℃における損
失正接（ｔａｎδ）がカーカスプライのコーティングゴ
ムの２５℃における損失正接以下であることを特徴とす
る特許請求の範囲８項のいずれかに記載の乗用車用空気
入りタイヤ。 - 【請求項１０】 前記クッションゴムの度における５０
％伸長時の引っ張り応力Ｍ50C と前記ゴム補強層のゴム
組成物の２５℃における５０％伸長時の引っ張り応力Ｍ
50R の比がからであることを特徴とする特許請求の範囲
１項から９項のいずれかに記載の乗用車用空気入りタイ
ヤ。
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