CN106414111A - 非充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种非充气轮胎(1)，其包括：安装体，其安装于车轴；环状体(13)，其从轮胎径向上的外侧围绕安装体；连接构件(15)，其使安装体与环状体以彼此能够相对自由移位的方式连接；以及圆筒状的胎面构件(16)，其外装于环状。胎面构件的外周面形成有在轮胎宽度方向(H)上以无台阶的方式相连的多个曲面部(41‑43)，并且在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时，多个曲面部形成为朝向轮胎径向上的外侧突出的形状。在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时，多个曲面部具有不同的曲率半径。在多个曲面部中，中间曲面部(42)配置在中央曲面部(41)和肩曲面部(43)之间的位置，中央曲面部配置在轮胎宽度方向上的中央部的位置，肩曲面部配置在轮胎宽度方向上的外侧的位置，在截面图中观察时，中间曲面部具有比其它曲面部的曲率半径(R1、R3)大的曲率半径(R2)。

Description

非充气轮胎

技术领域

本发明涉及能够在内部不充填加压空气的情况下使用的非充气轮胎。

本申请要求2014年6月26日递交的日本专利申请特愿2014-131406号的优先权，通过引用将其内容并入本文。

背景技术

在充填加压空气使用的现有技术的充气轮胎中，爆胎的发生是在结构上不可避免的问题。

近些年，为了解决该问题，例如，如以下专利文献1所公开地，已经提出了一种非充气轮胎，其包括：安装体，其安装于车轴；环状体，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装体；连接构件，其被构造成使安装体与环状体以彼此能够相对移位的方式连接；以及圆筒状的胎面构件，其外装于所述环状体。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-86712号公报

发明内容

发明要解决的问题

在现有技术的非充气轮胎中，例如，在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时，胎面构件的外周面形成为直线状(平坦)的情况下，当在车辆行驶期间出现偏行角或外倾角时，胎面构件中的肩部的接地压力可能会局部地增加且操纵性可能会降低。

这里，可以提供如下对策：在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时胎面构件的外周面形成为具有恒定曲率的圆弧状，在轮胎宽度方向上的中央部具有最厚的厚度并且肩部具有最薄的厚度。然而，在这种情况下，因为中央部的厚度可能过度增厚，所以刚性可能会降低，而且同样地，还容易发生操纵性的降低。

考虑到上述事实，本发明旨在提供一种能够改善操纵性并且有助于实现车辆行驶性能的改善和稳定性的非充气轮胎。

用于解决问题的方案

(1)根据本发明的非充气轮胎包括：安装体，所述安装体安装于车轴；环状体，所述环状体被构造成从轮胎径向上的外侧围绕所述安装体；连接构件，所述连接构件被构造成使所述安装体与所述环状体以彼此能够相对移位的方式连接；以及圆筒状的胎面构件，所述胎面构件外装于所述环状体，其中，所述胎面构件的外周面具有在轮胎宽度方向上以无台阶的方式相连地形成的多个曲面部，并且在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时，所述多个曲面部形成为朝向轮胎径向上的外侧突出的形状，在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时，所述多个曲面部具有不同的曲率半径，并且在所述多个曲面部中，中间曲面部配置在中央曲面部和肩曲面部之间的位置，所述中央曲面部配置在轮胎宽度方向上的中央部的位置，所述肩曲面部配置在轮胎宽度方向上的外侧的位置，在所述截面图中观察时，所述中间曲面部具有比其它曲面部的曲率半径大的曲率半径。

根据本发明的非充气轮胎，因为胎面构件的作为接地面的外周面具有多个曲面部，该多个曲面部具有不同的曲率半径且在轮胎宽度方向上以无台阶的方式相连，所以整个外周面具有朝向轮胎径向上的外侧突出的曲面状(突状)。这里，因为多个曲面部以无台阶的方式相连，所以多个曲面部可以可靠地接地。

特别地，因为多个曲面部中的中间曲面部的曲率半径大于其它曲面部的曲率半径，所以可以防止从轮胎宽度方向上的内侧与中间曲面部相连的中央曲面部的厚度过度增厚，并且可以防止中央曲面部朝向轮胎径向上的外侧过度地突出。因此，可以防止中央曲面部刚性的降低，并且可以实现操纵性的改善和稳定性。

此外，因为中央曲面部配置在胎面构件的外周面的在轮胎宽度方向上的中央部并且该中央曲面部与具有最大曲率半径的中间曲面部以无台阶的方式相连，所以与在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时胎面构件的外周面为平坦的情况相比，该中央曲面部可以朝向轮胎径向上的外侧突出。因此，因为中央曲面部可以积极地接地以保证接地长度，所以操纵性被进一步改善且直行稳定性被改善。另外，例如，由于车辆转向时的手柄空档位置(neutral position)附近的响应感被提升，所以能够实现操纵性的稳定化。

另外，因为与在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时胎面构件的外周面为平坦的情况相比中央曲面部可以朝向轮胎径向上的外侧突出，所以中央曲面部中的接地压力会增加。出于这样的原因，例如，当连接构件与中央曲面部在轮胎宽度方向上分离时，尽管中央曲面部的接地压力可能会降低，但是能够尽可能地抑制这种接地压力的降低。因此，可以保证适当的接地压力，而不影响连接构件的配置关系。

(2)在所述截面图中观察时，在所述多个曲面部中的所述肩曲面部可以具有比其它曲面部的曲率半径小的曲率半径。

在这种情况下，例如，即使在车辆行驶期间出现偏行角或外倾角，因为肩曲面部的变形可以被抑制，所以能够抑制由于变形而导致的接地压力的增加。因此，能够抑制操纵性或胎面构件的偏磨耗的降低。

(3)穿过所述胎面构件的在轮胎宽度方向上的中心的中心面与所述中央曲面部的在轮胎宽度方向上的第一外端部之间的沿轮胎宽度方向的距离可以为所述中心面与所述肩曲面部的在轮胎宽度方向上的第二外端部之间的沿轮胎宽度方向的距离的2/3以下。

在这种情况下，因为能够更强调中央曲面部，所以能够更显著地发挥上述中央曲面部的效果。

(4)所述胎面构件的在轮胎宽度方向上的外端缘相对于所述环状体的在轮胎宽度方向上的外端缘可以配置在轮胎宽度方向上的相同位置处或者相对于所述环状体的在轮胎宽度方向上的外端缘可以配置在轮胎宽度方向上的内侧的位置。

在这种情况下，因为胎面构件不比环状体在轮胎宽度方向上突出，整个胎面构件可以在接地时配置在环状体和接地面之间。出于这样的原因，胎面构件的接地形状可以处于适当的状态，并且能够有效抑制胎面构件的偏磨耗。

发明的效果

根据本发明，因为与胎面构件的外周面为平坦的情况相比中央曲面部可以朝向轮胎径向上的外侧突出，所以在防止了中央曲面部朝向轮胎径向上的外侧过度地突出的同时，可以改善操纵性。结果，可以有助于实现车辆行驶性能的改善和稳定性。

附图说明

图1是示出根据本发明的非充气轮胎的第一实施方式示意性立体图，其中该非充气轮胎的一部分被分解。

图2是示出从轮胎宽度方向上的一侧观察图1中示出的非充气轮胎的侧视图。

图3是示出图2的主要部分的放大图。

图4是示出图3中示出的连接构件在轮胎周向上的平面图。

图5是示出图2中示出的非充气轮胎的除了安装体以外的部分的沿轮胎宽度方向被切断的状态的立体图。

图6是图1中示出的非充气轮胎的、当从轮胎宽度方向上的一侧观察第一分割壳体时的侧视图或者是图1中示出的非充气轮胎的、当从轮胎宽度方向上的另一侧观察第二分割壳体时的侧视图。

图7是示出图5的主要部分的放大图。

图8是示出构成胎面构件的外周面的多个曲面部的设计概念的概念图。

图9是示出第一实施方式的胎面构件的形状例的图。

图10是示出第一实施方式的胎面构件的另一个形状例的图。

图11是示出根据本发明的非充气轮胎的第二实施方式的示意性立体图，其中该非充气轮胎的一部分被分解。

图12是示出图11的主要部分的图，该图对应于图7。

具体实施方式

以下，将参照附图说明本发明的实施方式

(第一实施方式)

(非充气轮胎的构造)

如图1和图2所示，本实施方式的非充气轮胎1包括：安装体11，其安装于车轴(未示出)；圆筒状的环状体13，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装体11；多个连接构件15，其在安装体11和环状体13之间沿轮胎周向配置且被构造成使安装体11和环状体13以彼此能够相对弹性移位的方式连接；以及圆筒状的胎面构件16，其外装于环状体13。

此外，可以在例如根据日本工业标准JIS T 9208规定的手柄式电动轮椅等的以低速行驶的小型车辆等中采用本实施方式的非充气轮胎1。另外，不特别限制非充气轮胎1的尺寸，例如，尺寸可以为3.00-8等。另外，同样可以在乘用车中采用非充气轮胎1。而不特别限制在这种情况下的尺寸，例如，尺寸可以是155/65R13等。

上述安装体11、环状体13和胎面构件16以具有公共轴线的方式同轴地配置。以下，将该公共轴线称作轴线O，将沿着轴线O的方向称作轮胎宽度方向H，将与轴线O正交的方向称作轮胎径向，以及将绕着轴线O的方向称作轮胎周向。此外，以在轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合的状态配置安装体11、环状体13和胎面构件16。

安装体11包括：安装筒部17，其供车轴的顶端部安装；外环部18，其被构造成从轮胎径向上的外侧围绕安装筒部17；以及多个肋19，其被构造成使安装筒部17与外环部18连接。

安装筒部17、外环部18和肋19由诸如铝合金等的金属材料一体地形成。安装筒部17和外环部18以筒状形成并关于轴线O同轴地配置。肋19例如在周向上等间隔地配置。

朝向轮胎径向上的内侧凹陷且沿轮胎宽度方向H延伸的多个键槽部18a在轮胎周向上间隔开地形成于外环部18的外周面。键槽部18a仅在外环部18的外周面的轮胎宽度方向H上的一侧(车体外侧)开口，而在外环部18的外周面的轮胎宽度方向H上的另一侧(车体内侧)封闭。

在轮胎径向上贯通外环部18的多个减重孔18b在轮胎宽度方向H上间隔开地形成于外环部18的在轮胎周向上相邻的键槽部18a之间的部分。由多个减重孔18b构成的孔列18c在轮胎周向上间隔开地形成。同样，在轮胎宽度方向H上贯通肋19的多个减重孔19a也形成于肋19中。

形成于外环部18的轮胎宽度方向H上的一侧的端缘的凹部18d供具有通孔28a的板构件28嵌入，凹部18d形成在对应于键槽部18a的位置。凹部18d朝向轮胎宽度方向H上的另一侧凹陷。另外，与嵌入凹部18d的板构件28的通孔28a连通的阴螺纹部形成于限定凹部18d的壁面中的面向轮胎宽度方向H上的一侧的壁面。

另外，多个通孔28a在轮胎周向上间隔开地形成于板构件28中。同样地，多个阴螺纹部在轮胎周向上间隔开地形成于凹部18d的壁面。在图示的示例中，例示了形成有两个通孔28a和两个阴螺纹部的情况，但是数量并不限于两个。

圆筒状的外装体12从外侧嵌合在安装体11上。朝向轮胎径向上的内侧突出且遍及轮胎宽度方向H上的整个长度延伸的突条部12a形成于外装体12的内周面。多个突条部12a在轮胎周向上间隔开地形成于外装体12的内周面，并且分别地嵌合在形成于安装体11中的键槽部18a中。

于是，在突条部12a内嵌于键槽部18a中的状态下，通过将螺栓(未示出)穿过嵌入凹部18d的板构件28的通孔28a而螺合进阴螺纹部，外装体12被固定于安装体11。

此外，在限定键槽部18a的壁面中，在轮胎周向上的彼此相对的一对侧壁面和底壁面以相互正交的方式形成。另外，在突条部12a的外表面中，从外装体12的内周面立起的一对侧壁面和朝向轮胎径向上的内侧的顶壁面也同样以相互正交的方式形成。于是，突条部12a和键槽部18a的轮胎周向上的尺寸彼此相等。

结果，突条部12a精确地嵌合到键槽部18a中以使得发出的卡嗒声最小。

连接构件15使安装体11的外周面侧与环状体13的内周面侧以彼此能够相对弹性移位的方式连接。在图示的示例中，各连接构件15包括被构造成使从外侧嵌合于安装体11的外装体12的外周面与环状体13的内周面连接的第一连接板21和第二连接板22。第一连接板21和第二连接板22是能够一起弹性变形的板构件。

多个第一连接板21沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的一侧的位置。多个第二连接板22沿轮胎周向配置在轮胎宽度方向H上的另一侧的位置。即第一连接板21和第二连接板22在轮胎宽度方向H上分离地配置并且分别配置在轮胎周向上的多个位置。例如，第一连接板21和第二连接板22在轮胎周向上各形成60个。

多个连接构件15在外装体12和环状体13之间配置在相对于轴线O旋转对称的位置处。另外，所有的连接构件15均具有相同的形状和相同的尺寸，且各连接构件15在轮胎宽度方向H上的宽度小于环状体13在轮胎宽度方向H上的宽度。

此外，在轮胎周向上相邻的第一连接板21彼此不接触。同样地，在轮胎周向上相邻的第二连接板彼此也不接触。另外，在轮胎宽度方向H上相邻的第一连接板21和第二连接板22彼此也不接触。此外，第一连接板21和第二连接板22在轮胎宽度方向H上具有相同的宽度和厚度。

如图3所示，在第一连接板21中，与环状体13连接的一端部(外端部)21a被配置成比与外装体12连接的另一端部(内端部)21b靠轮胎周向上的一侧。另一方面，在第二连接板22中，与环状体13连接的一端部(外端部)22a被配置成比与外装体12连接的另一端部(内端部)22b靠轮胎周向上的另一侧。

另外，构成连接构件15中的一个连接构件的第一连接板21的一端部21a和第二连接板22的一端部22a在轮胎宽度方向H上的位置相互不同的状态下连接于环状体13的内周面的在轮胎周向上的相同位置处。

在第一连接板21的配置在一端部21a与另一端部21b之间的中间部分形成向轮胎周向弯曲的多个弯曲部21d～21f，在第二连接板22的配置在一端部22a与另一端部22b之间的中间部分形成向轮胎周向弯曲的多个弯曲部22d～22f。

在当从轮胎宽度方向H观察非充气轮胎1时的轮胎的侧视图中，多个弯曲部21d～21f沿第一连接板21延伸的延伸方向形成，多个弯曲部22d～22f沿第二连接板22延伸的延伸方向形成。在图示的示例中，第一连接板21中的多个弯曲部21d～21f在上述延伸方向上彼此相邻且具有彼此相反的弯曲方向，并且第二连接板22中的多个弯曲部22d～22f在上述延伸方向上彼此相邻且具有彼此相反的弯曲方向。

形成于第一连接板21的多个弯曲部21d～21f具有：第一弯曲部21d，其弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；第二弯曲部21e，其配置在第一弯曲部21d和一端部21a之间且弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；以及第三弯曲部21f，其配置在第一弯曲部21d和另一端部21b之间且弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出。第二弯曲部21e与一端部21a相连。

形成于第二连接板22的多个弯曲部22d～22f具有：第一弯曲部22d，其弯曲成朝向轮胎周向上的一侧突出；第二弯曲部22e，其配置在第一弯曲部22d和一端部22a之间且弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出；以及第三弯曲部22f，其配置在第一弯曲部22d和另一端部22b之间且弯曲成朝向轮胎周向上的另一侧突出。第二弯曲部22e与一端部22a相连。

在图示的示例中，在上述轮胎的侧视图中，第一弯曲部21d具有大于第二弯曲部21e和第三弯曲部21f的曲率半径并且第一弯曲部21d配置在第一连接板21的上述延伸方向上的中央部，并且第一弯曲部22d具有大于第二弯曲部22e和第三弯曲部22f的曲率半径并且第一弯曲部22d配置在第二连接板22的上述延伸方向上的中央部。

第一连接板21和第二连接板22的长度均彼此相等。当在上述轮胎的侧视图中观察时，第一连接板21的另一端部21b和第二连接板22的另一端部22b连接至如下位置处：其为外装体12的外周面的从与一端部21a和一端部22a在轮胎径向上相对的位置起绕着轴线O向轮胎周向上的一侧和另一侧去等距离的位置。

具体地，第一连接板21的另一端部21b和第二连接板22的另一端部22b与外装体12的外周面连接，使得在连接第一连接板21的一端部21a和另一端部21b的线与连接第二连接板22的一端部22a和另一端部22b的线之间形成的角的角度为，例如，20°以上且135°以下。

另外，第一连接板21以及第二连接板22的第一弯曲部21d和第一弯曲部22d彼此、第二弯曲部21e和第二弯曲部22e彼此、第三弯曲部21f和第三弯曲部22f彼此沿轮胎周向具有相反的突出方向、但具有相同的尺寸。

如上所述，在上述轮胎的侧视图中，连接构件15的形状如图3所示地相对于沿轮胎径向延伸且穿过第一连接板21的一端部21a和第二连接板22的一端部22a的假象线L线对称。

此外，如图4所示，第一连接板21和第二连接板22的配置于在上述延伸方向上相邻的弯曲部21d～21f之间和弯曲部22d～22f之间的部分分别形成折曲部21g和21h、22g和22h。

折曲部21g和21h被形成为具有在第一连接板21中比其它部分小的与上述延伸方向正交的横截面的面积(横截面积)，折曲部22g和22h被形成为具有在第二连接板22中比其它部分小的与上述延伸方向正交的横截面的面积(横截面积)，并且折曲部21g和21h配置在第一连接板21中的在上述延伸方向上相邻的弯曲部21d～21f之间的边界区域，折曲部22g和22h配置在第二连接板22中的在上述延伸方向上相邻的弯曲部22d～22f之间的边界区域。

在图示的示例中，以使得第一连接板21和第二连接板22的横截面积沿上述延伸方向分别朝向折曲部21g和21h、22g和22h逐渐减小的方式形成第一连接板21和第二连接板22。

上述外装体12、环状体13和多个连接构件15由例如合成树脂材料一体地形成。合成树脂材料可以例如为仅一种树脂材料、包括两种以上树脂材料的混合物或者包括一种以上树脂材料与一种以上弹性体的混合物，另外，例如，可以包括诸如抗氧化剂、增塑剂、填料、颜料等的添加物。

附随地，如图1所示，外装体12被分割成配置在轮胎宽度方向H上的一侧的第一外装体25与配置在轮宽度方向H上的另一侧的第二外装体26。同样地，环状体13被分割成配置在轮胎宽度方向H上的一侧的第一环状体23与配置在轮胎宽度方向H上的另一侧的第二环状体24。

在图示的示例中，外装体12和环状体13被在各自轮胎宽度方向H上的中央部处分割。

然后，第一外装体25和第一环状体23通过例如注射成型与第一连接板21一体地形成。第二外装体26和第二环状体24通过例如注射成型与第二连接板22一体地形成。

以下，将第一外装体25、第一环状体23和第一连接板21一体地形成的单元称作第一分割壳体31，将第二外装体26、第二环状体24和第二连接板22一体地形成的单元称作第二分割壳体32。

另外，当以第一分割壳体31为示例时，注射成型可以为同时整体成型第一分割壳体31的一般方法，注射成型还可以为使第一外装体25的一部分、第一环状体23的一部分以及第一连接板21的一部分形成为插入品(insert part)且通过注射成型形成其它部分的插入成型，或者注射成型还可以为所谓的双色成型(two-color formation)等。另外，当同时整体注射成型第一分割壳体31时，形成于外装体12的多个突条部12a可以是浇口部分(gageportion)。

这些点在第二分割壳体32中也是相同的。

另外，在注射成型时，当以第一分割壳体31为示例时，第一外装体25、第一环状体23和第一连接板21可以由不同材料形成，或者可以由相同材料形成。尽管材料可以是例如金属材料、树脂材料等，但是考虑到轻量化，优选树脂材料、特别是热塑性树脂。这些点在第二分割壳体32中也是相同的

于是，在第一分割壳体31中，第一连接板21的在轮胎宽度方向H上的中央部、第一环状体23的在轮胎宽度方向H上的中央部以及第一外装体25的在轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合，在第二分割壳体32中，第二连接板22的在轮胎宽度方向H上的中央部、第二环状体24的在轮胎宽度方向H上的中央部以及第二外装体26的在轮胎宽度方向H上的中央部彼此重合。

然后，如图5所示，第一环状体23的朝向轮胎宽度方向H的端缘通过例如焊接、熔接、粘接等方法与第二环状体24的朝向轮胎宽度方向H的端缘连接。另外，在例如焊接的情况下，可以采用热板焊接等。同样地，第一外装体25的朝向轮胎宽度方向H的端缘与第二外装体26的朝向轮胎宽度方向H的端缘彼此连接。

然而，第一外装体25和第二外装体26的在轮胎宽度方向H上的宽度可以形成为小于第一环状体23和第二环状体24的在轮胎宽度方向H上的宽度。

在这种情况下，在第一分割壳体31和第二分割壳体32连接时，第一外装体25的朝向轮胎宽度方向H的端缘在轮胎宽度方向H上与第二外装体26的朝向轮胎宽度方向H的端缘分离。因此，例如，防止了在从外侧嵌合于安装体11的外装体12的内周面上产生毛刺。

如图6所示，第一分割壳体31和第二分割壳体32具有相同的形状和相同的尺寸。另外，当第一分割壳体31和第二分割壳体32如上所述连接为一体时，在第一分割壳体31和第二分割壳体32在轮胎周向上对准的同时，使第一分割壳体31和第二分割壳体32在轮胎宽度方向H上的取向彼此相对，以使得连接构件15在上述轮胎的侧视图中如上所述地彼此成线对称地配置的方式使第一环状体23在轮胎宽度方向H上的端缘和第二环状体24在轮胎宽度方向H上的端缘抵接在一起以进行连接。

然后，随着胎面构件16形成在一体地结合的第一分割壳体31和第二分割壳体32上，能够获得非充气轮胎1。

如图5所示，胎面构件16形成为圆筒状，并且在整个区域一体地覆盖在环状体13的外周面侧。胎面构件16由例如通过使天然橡胶或/和橡胶组合物硫化所得到的硫化橡胶、热塑性材料等形成。

例如，将热塑性弹性体、热塑性树脂等用作热塑性材料的示例。例如，将由日本工业标准JIS K6418规定的酰胺系热塑性弹性体(TPA)、酯系热塑性弹性体(TPC)、烯烃系热塑性弹性体(TPO)、苯乙烯系热塑性弹性体(TPS)、氨酯系热塑性弹性体(TPU)、热塑性橡胶交联体(TPV)或其它热塑性弹性体(TPZ)等用作热塑性弹性体的示例。

例如，将氨酯树脂、烯烃树脂、氯乙烯树脂、聚酰胺树脂等用作热塑性树脂的示例。另外，鉴于耐磨耗性，胎面构件16优选由硫化橡胶形成。

将详细说明胎面构件16。

如图7所示，胎面构件16的外周面的多个曲面部41～43在轮胎宽度方向H上以无台阶的方式相连地形成，并且在沿轮胎宽度方向H的截面图中观察时，胎面构件16的外周面以朝向轮胎径向上的外侧突出的形状形成。具体地，当观察整个非充气轮胎1时，胎面构件16的外周面以朝向轮胎径向上的外侧突出的弯曲形状形成。另外，胎面构件16内周面在整个区域紧贴于环状体13的外周面。

在图示的示例中，胎面构件16的外周面由三个曲面部构成，即配置在轮胎宽度方向H上的中央部的中央曲面部41、配置在轮胎宽度方向H上的外侧的肩曲面部43以及配置在中央曲面部41和肩曲面部43之间的中间曲面部42。

另外，在本实施方式中，在沿轮胎宽度方向H的截面图中观察时，将胎面构件16的外周面以穿过胎面构件16在轮胎宽度方向H上的中心且与轴线O正交的中心面C为基准线对称地形成的情况作为示例。

另外，胎面构件16的外周面是在路面上接地的接地面。因此，胎面构件16的比肩曲面部43靠轮胎宽度方向H的外侧配置的表面是与肩曲面部43和环状体13接触并且用作非接地面的侧面44。

图示的示例的侧面44朝向轮胎径向上的外侧且朝向轮胎宽度方向H上的内侧逐渐延伸。因此，整个胎面构件16被收纳在环状体13的轮胎宽度方向H上的内侧。也就是说，胎面构件16在轮胎宽度方向H上的外端缘(侧面44配置在轮胎径向上的外侧的部分)相对于环状体13在轮胎宽度方向H上的外端缘配置在轮胎宽度方向H上的相同位置处。因此，胎面构件16不比环状体13朝向轮胎宽度方向H上的外侧突出。

此外，侧面44的形状不限于倾斜面，例如也可以是弯曲面或者可以是朝向轮胎径向上的外侧延伸且与轴线O正交的垂直面。

在沿轮胎宽度方向H的截面图中观察时，中央曲面部41、肩曲面部43以及中间曲面部42被形成为具有不同的曲率半径，并且中央曲面部41、肩曲面部43以及中间曲面部42如上所述在轮胎宽度方向H上以无台阶的方式相连。

另外，基于以下技术思想形成胎面构件16的外周面，如此中央曲面部41、肩曲面部43以及中间曲面部42在轮胎宽度方向上以无台阶的方式相连。

如图8所示，例如，示例性地说明第一曲面部51、第二曲面部52和第三曲面部53这三个曲面部无台阶地连接的情况，首先，以基准点x1为中心形成具有半径r1和弧长w1的第一曲面部51。第一曲面部51构成具有半径r1的第一圆c1的一部分。

接下来，第二曲面部52的中心点x2配置在使基准点x1与第一曲面部51的周端部连接的线上，并且以中心点x2为中心形成具有半径r2和弧长w2的第二曲面部。第二曲面部52构成具有半径r2的第二圆c2的一部分。另外，以半径r2小于半径r1的情况作为示例。

通过这样的方式形成第二曲面部52，第二圆c2在第一曲面部51和第二曲面部52的连接部分与第一圆c1内接。因此，第一曲面部51和第二曲面部52以无台阶的方式相连。

接下来，第三曲面部53的中心点x3配置在使第二曲面部52的中心点x2与第二曲面部52的周端部连接的线上，并且以中心点x3为中心形成具有半径r3和弧长w3的第三曲面部。第三曲面部53构成具有半径r3的第三圆c3的一部分。另外，以半径r3小于半径r2的情况作为示例。

通过这样的方式形成第三曲面部53，第三圆c3在第二曲面部52和第三曲面部53的连接部分与第二圆c2内接。因此，第二曲面部52和第三曲面部53无台阶地连续。

在本实施方式中，中央曲面部41、肩曲面部43以及中间曲面部42基于上述技术思想形成，并且各曲面部41、41和43在轮胎宽度方向H上以无台阶的方式相连。出于这样的原因，如图7所示，胎面构件16的外周面可以平滑且连续地弯曲，并且整个外周面能够可靠地接地。

中央曲面部41的曲率半径R1、中间曲面部42的曲率半径R2以及肩曲面部43的曲率半径R3彼此不同，中间曲面部42的曲率半径R2最大，而肩曲面部43的曲率半径R3最小。

另外，如图7所示，假设将从中心面C到中央曲面部41和中间曲面部42的连接部分的在轮胎宽度方向H上的长度称为中央长度W1、将从中央曲面部41和中间曲面部42的连接部分到中间曲面部42和肩曲面部43的连接部分的在轮胎宽度方向H上的长度称为中间长度W2、将从中间曲面部42和肩曲面部43的连接部分到肩曲面部43和侧面44的连接部分的在轮胎宽度方向H上的长度称为肩长度W3、并且将从中心面C到肩曲面部43和侧面44的连接部分的在轮胎宽度方向H上的长度称为全体长度W4，则中央长度W1为全体长度W4的2/3以下。

另外，虽然在图7中说明了以中心面C作为边界的胎面构件16的一半的区域，但是上述长度的关系在胎面构件16的整个区域中是相同的。

也就是说，中心面C和中央曲面部41的在轮胎宽度方向H上的外端部(第一外端部)之间的在轮胎宽度方向H上的距离(中央长度W1)是中心面C和肩曲面部43的在轮胎宽度方向H上的外端部(第二外端部)之间的在轮胎宽度方向H上的距离(全体长度W4)的2/3以下。

另外，第一外端部对应于中央曲面部41和中间曲面部42的连接部分。第二外端部对应于肩曲面部43和侧面44的连接部分。

(非充气轮胎的作用)

根据如上所述地构成的非充气轮胎1，由于构成胎面构件16的外周面的多个曲面部41、42和43中的中间曲面部42的曲率半径R2是最大的，所以可以防止中央曲面部41过度增厚且防止中央曲面部41朝向轮胎径向上的外侧过度地突出。因此，可以防止中央曲面部41刚性的降低，并且可以实现操纵性的改善和稳定性。

另外，由于中央曲面部41配置在胎面构件16的外周面的在轮胎宽度方向H上的中央部且与具有最大曲率半径的中间曲面部42以无台阶的方式相连，所以与在沿轮胎宽度方向H的截面图中观察时胎面构件16的外周面为平坦的现有技术的情况相比，中央曲面部41能够朝向轮胎径向上的外侧突出。

因此，由于中央曲面部41可以积极接地以保证接地长度，所以操纵性可以被进一步改善且直行稳定性可以被改善。另外，例如，由于车辆转向时的手柄空档位置附近的响应感被改善，所以能够实现操纵性的稳定化。

此外，因为与在沿轮胎宽度方向H的截面图中观察时胎面构件16的外周面为平坦的现有技术的情况相比中央曲面部41能够朝向轮胎径向上的外侧突出，所以中央曲面部41的接地压力会增加。出于这样的原因，例如，当连接构件15没有配置在中央曲面部41的在轮胎径向上的内侧时，尽管中央曲面部41的接地压力可能会降低，但是能够尽可能地抑制这种接地压力的降低。

具体地，如图7所示，由于环状体13在轮胎宽度方向H上的中央部被分割，所以第一连接板21和第二连接板22配置在从中心面C向轮胎宽度方向H上的外侧偏移的位置处。出于这样的原因，虽然中央曲面部41的一部分通过第一连接板21和第二连接板22从径向上的内侧支撑，但是中央曲面部41不是在轮胎宽度方向H上的整个区域被支撑。出于这样的原因，可能发生所谓的接地压力损失且接地压力可能会降低。然而，因为由于中央曲面部41的厚度而增加的接地压力弥补了由于如上所述的损失而降低的接地压力，所以能够尽可能相应地抑制了接地压力的降低。

因此，可以保证适当的接地压力，而不影响连接构件15的配置关系。

如上所述，根据本实施方式的非充气轮胎1，因为与胎面构件16的外周面为平坦的情况相比中央曲面部41能够朝向轮胎径向上的外侧突出并且能够防止中央曲面部41朝向轮胎径向上的外侧过度地突出，所以能够改善操纵性。结果，可以有助于实现车辆行驶性能的改善和稳定性。

特别地，因为上述中央长度W1是上述全体长度W4的2/3以下，所以能够进一步强调中央曲面部41，并且能够更显著地发挥中央曲面部41的上述效果。

另外，由于肩曲面部43的曲率半径R3是最小的，所以例如，即使在车辆行驶期间出现偏行角或外倾角时，也能够抑制肩曲面部43由于压缩等的变形，因此能够抑制由于变形而导致的接地压力的增加。因此，能够抑制操纵性或胎面构件16的偏磨耗的降低。

另外，因为胎面构件16不比环状体13在轮胎宽度方向H上突出，所以整个胎面构件16可以在接地时配置在环状体13和接地面之间。出于这样的原因，胎面构件16的接地形状可以处于适当的状态，并且能够有效抑制胎面构件16的偏磨耗。

(第一实施方式的变形例)

在上述第一实施方式中，在中央曲面部41的曲率半径R1、中间曲面部42的曲率半径R2以及肩曲面部43的曲率半径R3中，只要至少中间曲面部42的曲率半径R2是最大的，就可以自由地设定曲率半径。另外，肩曲面部43的曲率半径R3可以是最小的。

例如，如图9所示，肩曲面部43的曲率半径R3可以进一步减小，因此肩曲面部43形成为更圆的形状。另外，如图10所示，胎面构件16的外周面可以通过调整中央曲面部41的曲率半径、中间曲面部42的曲率半径以及肩曲面部43的曲率半径而形成为从肩曲面部43朝向中央曲面部41向轮胎径向上的外侧平缓地突出。

(第二实施方式)

将说明根据本发明的第二实施方式。

第二实施方式与第一实施方式有以下区别：在第一实施方式中配置有在轮胎宽度方向H上分割的第一分割壳体31和第二分割壳体32，而在第二实施方式中外装体、环状体和连接构件没有被分割。

另外，在第二实施方式中，与第一实施方式中相同的构成要素和相同的部分由相同的附图符号表示，并且将省略对其的描述。

如图11所示，本实施方式的非充气轮胎60包括安装体11、外装体61、环状体62、连接构件63和胎面构件16

外装体61的在轮胎宽度方向H上的宽度等于第一实施方式的第一外装体25和第二外装体26连接时的宽度。另外，其它点与第一实施方式相同。

环状体62也同样，环状体62的在轮胎宽度方向H上的宽度等于第一实施方式的第一环状体23和第二环状体24连接时的宽度，并且其它点与第一实施方式相同。

连接构件63的在轮胎宽度方向H上的宽度是第一实施方式的第一连接板21的宽度的大约两倍，并且其它点与第一实施方式基本相同。然而，如图12所示，本实施方式的连接构件63不具有多个折曲部，但是例如连接构件63的宽度从一端部21a和另一端部21b朝向中央部在连接构件63的延伸方向上逐渐减小。连接构件63的形状不限于这种情况而可以自由地设计。

即使在如上所述地构造的非充气轮胎60的情况中，因为配置了具有在中央曲面部41、中间曲面部42以及肩曲面部43处构造的外周面的胎面构件16，所以能够发挥与第一实施方式相同的效果。

另外，本发明的技术思想不限于本实施方式而在不脱离本发明的思想的情况下可进行各种变更。

例如，尽管在上述各实施方式中胎面构件16的外周面以中心面C为基准在轮胎宽度方向H上线对称地形成，但是外周面可以是不对称的。

另外，尽管在上述各实施方式中构造胎面构件16的外周面的中间曲面部42由具有一个曲率半径的单个曲面部构成，但是不限于此。例如，中间曲面部42可以由具有不同曲率半径的多个曲面部构成。在这种情况下，构成中间曲面部42的多个曲面部中的任一个曲面部的曲率半径可以大于中央曲面部41和肩曲面部43的曲率半径。

另外，虽然在第一实施方式中示出了作为连接构件15的第一连接板21和第二连接板22被逐个设置的构造，但是替代这种构造，一个连接构件15可以形成有在轮胎宽度方向H上的不同位置处的多个第一连接板21和多个第二连接板22。另外，多个连接构件15可以沿轮胎宽度方向H形成在外装体12和环状体13之间。

另外，替代第一实施方式，例如，可以使第一连接板21的另一端部21b和第二连接板22的另一端部22b连接在外装体12的外周面的在轮胎径向上夹着轴线O而彼此相反的位置处。可选地，另一端部21b和另一端部22b可以连接在外装体12的外周面的与第一连接板21的一端部21a及第二连接板22的一端部22a在轮胎径向上相对的位置处等。另外，替代第一实施方式，第一连接板21的一端部21a和第二连接板22的一端部22a可以连接在环状体13的内周面的在轮胎周向上的不同位置处。

此外，在第一实施方式中，可以在第一外装体25和第二外装体26之间不设置在轮胎宽度方向H上的间隙。另外，可以在轮胎宽度方向H上将外装体12和环状体13分割成三个以上的部分，或者不分割。

此外，在上述各实施方式中，虽然外装体12和61、环状体13和62以及连接构件15和63通过例如注射成型而一体地形成，但是它们不限于注射成型，而它们可以通过铸造等一体地形成。另外，外装体12和61、环状体13和62以及连接构件15和63可以单独地形成然后彼此连接。另外，外装体12和61以及安装体11可以彼此一体地形成。

此外，在上述各实施方式中，虽然连接构件15和63经由外装体12和61与安装体11间接连接，但是它们并不限于此，例如，连接构件15和63可以与安装体11直接连接。

另外，上述各实施方式的构成要素可以用已知的构成要素适当地代替，并且在不脱离本发明的思想的情况下可以适当地组合上述变形。

产业上的可利用性

根据本发明，可以提供能够改善操纵性并且有助于实现车辆行驶性能的改善和稳定性的非充气轮胎。

附图标记说明

1、60 非充气轮胎

11 安装体

13、62 环状体

15、63 连接构件

16 胎面构件

41 中央曲面部(曲面部)

42 中间曲面部(曲面部)

43 肩曲面部(曲面部)

Claims (4)

1.一种非充气轮胎，其包括：

安装体，所述安装体安装于车轴；

环状体，所述环状体被构造成从轮胎径向上的外侧围绕所述安装体；

连接构件，所述连接构件被构造成使所述安装体与所述环状体以彼此能够相对移位的方式连接；以及

圆筒状的胎面构件，所述胎面构件外装于所述环状体，

其中，所述胎面构件的外周面具有在轮胎宽度方向上以无台阶的方式相连地形成的多个曲面部，并且在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时，所述多个曲面部形成为朝向轮胎径向上的外侧突出的形状，

在沿轮胎宽度方向的截面图中观察时，所述多个曲面部具有不同的曲率半径，并且

在所述多个曲面部中，中间曲面部配置在中央曲面部和肩曲面部之间的位置，所述中央曲面部配置在轮胎宽度方向上的中央部的位置，所述肩曲面部配置在轮胎宽度方向上的外侧的位置，在所述截面图中观察时，所述中间曲面部具有比其它曲面部的曲率半径大的曲率半径。

2.根据权利要求1所述的非充气轮胎，其特征在于，在所述截面图中观察时，在所述多个曲面部中的所述肩曲面部具有比其它曲面部的曲率半径小的曲率半径。

3.根据权利要求1或2所述的非充气轮胎，其特征在于，穿过所述胎面构件的在轮胎宽度方向上的中心的中心面与所述中央曲面部的在轮胎宽度方向上的第一外端部之间的沿轮胎宽度方向的距离为所述中心面与所述肩曲面部的在轮胎宽度方向上的第二外端部之间的沿轮胎宽度方向的距离的2/3以下。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的非充气轮胎，其特征在于，所述胎面构件的在轮胎宽度方向上的外端缘相对于所述环状体的在轮胎宽度方向上的外端缘配置在轮胎宽度方向上的相同位置处或者相对于所述环状体的在轮胎宽度方向上的外端缘配置在轮胎宽度方向上的内侧的位置。