JP2013112106A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性を向上させること。
【解決手段】タイヤ１は、トレッド踏面部１６ａに、該トレッド踏面部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端に各別に開口する溝部４１が配設され、溝部４１は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、トレッド踏面部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端に各別に至り、該溝部４１には、当該溝部４１において他の部分よりも幅狭の狭窄部４１ａが設けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来から、例えば下記特許文献１に示されるように、トレッド踏面部に、該トレッド踏面部のタイヤ幅方向の両端に各別に開口する溝部が配設されたタイヤが知られている。前記溝部は、タイヤ幅方向に延在するとともに、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうに従い、途中まではタイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在し、以降はタイヤ周方向の他方側から一方側に向けて逆向するように延在している。

特開２０１１−１５６９０５号公報

しかしながら、前記従来のタイヤでは、排水性を向上させることについて改善の余地があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、排水性を向上させることができるタイヤを提供することである。

前記課題を解決するために、本発明は以下の手段を提案している。
本発明に係るタイヤは、トレッド踏面部に、該トレッド踏面部のタイヤ幅方向の両端に各別に開口する溝部が配設されたタイヤであって、前記溝部は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、前記トレッド踏面部のタイヤ幅方向の両端に各別に至り、該溝部には、当該溝部において他の部分よりも幅狭の狭窄部が設けられていることを特徴とする。

この発明によれば、溝部が、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、トレッド踏面部のタイヤ幅方向の両端に各別に至るので、当該タイヤの走行時に、溝部内の水を円滑に流動させてタイヤ幅方向の外側に排出させ易くすることが可能になり、排水性を向上させることができる。
また溝部に、前記狭窄部が設けられているので、トレッド踏面部における溝部の占有面積を小さく抑え、該溝部によりトレッド踏面部に区画される陸部の大きさを確保して剛性の高い陸部とすることが可能になり、当該タイヤのコーナリングフォースを確保し易くすることができる。
以上より、当該タイヤによれば、コーナリングフォースを確保しつつ、排水性を向上させることができる。

また、前記狭窄部は、当該溝部のうち、前記トレッド踏面部のタイヤ幅方向の両端に位置するタイヤ周方向の両端部と、タイヤ赤道部上に位置するタイヤ周方向の中央部と、の間に位置するように一対配設されていてもよい。

この場合、狭窄部が、当該溝部のうち、タイヤ周方向の両端部と中央部との間に位置するように一対配設されているので、一対の狭窄部間の距離を長く確保して、トレッド踏面部において離間した各部分での陸部の剛性を高め易くすることが可能になり、当該タイヤのコーナリングフォースを一層確保し易くすることができる。

また、当該タイヤをタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、前記溝部のうち、前記狭窄部における溝幅中心線は、タイヤ周方向の端部および中央部における各溝幅中心線よりも、タイヤ周方向に沿って延在する基準線に対してなす傾斜角度が小さく、前記狭窄部を画成する壁面のうち、タイヤ径方向の外側を向く底壁面からタイヤ径方向の外側に向けて延設された一対の側壁面は、当該溝部により前記トレッド踏面部に区画される陸部が弾性変形したときに、互いに当接するように構成されていてもよい。

この場合、前記タイヤ平面視において、溝部のうち、狭窄部における溝幅中心線が、タイヤ周方向の端部および中央部における各溝幅中心線よりも、前記傾斜角度が小さく、かつ狭窄部を画成する一対の側壁面が、陸部が弾性変形したときに互いに当接するように構成されているので、当該タイヤが例えばコーナリング走行などして陸部が弾性変形したときに、前記一対の側壁面が互いに当接することで陸部の更なる変形を規制することが可能になり、当該タイヤのコーナリングフォースをより一層確保し易くすることができる。

また、車軸に取り付けられる取り付け体と、該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、前記取り付け体と前記リング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体とリング状体とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材と、前記リング状体の外周面側にその全周にわたって配設され、外周面に前記トレッド踏面部が設けられたトレッド部材と、を備えていてもよい。

この場合、連結部材が、取り付け体とリング状体とを相対的に弾性変位自在に連結するとともに、トレッド部材が、リング状体の外周面側に配設されており、トレッド部材が、取り付け体とリング状体との相対的な弾性変位に追従して変位しながら変形することから、トレッド部材の変形量を抑えることができる。これにより、溝部の形状を維持し易くすることが可能になり、排水性を確実に向上させることができる。

また、前記溝部を画成する壁面には、表面が外部に露出する被視認体が配設され、前記被視認体の表面は、前記トレッド踏面部よりも反射輝度が高くてもよい。

この場合、被視認体の表面が、トレッド踏面部よりも反射輝度が高いので、周囲からの視認性を向上させることができる。これにより、当該タイヤが装着された車両の存在を周囲から認識させ易くすることが可能になり、例えば当該車両と、周囲の歩行者や他の車両と、の接触を効果的に防止して良好な安全性を確保し易くすること等ができる。

本発明に係る非空気入りタイヤによれば、排水性を向上させることができる。

本発明に係る一実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤにおける第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤを構成するトレッド部材のタイヤ平面図である。

以下、本発明に係る非空気入りタイヤの一実施形態を図１から図４を参照しながら説明する。なおこの非空気入りタイヤ（タイヤ）１は、例えばＪＩＳ Ｔ ９２０８に規定されるハンドル形電動車いす等、低速度で走行する小型車両に採用してもよい。
この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体１３と、取り付け体１１とリング状体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、リング状体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。

ここで、取り付け体１１、リング状体１３、およびトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、該軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、該軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、リング状体１３、およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。

取り付け体１１は、図１および図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲繞する外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
装着筒部１７、外リング部１８、およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され前記軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、前記軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。

外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。
なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。

また、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、該凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。

そして、取り付け体１１には、円筒状の外装体１２が外嵌されている。外装体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されており、これらの突条部１２ａは、取り付け体１１におけるキー溝部１８ａに各別に嵌合している。そして、外装体１２は、突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。

なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、外装体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。さらに、突条部１２ａおよびキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
また、リング状体１３は外装体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっており、図示の例では、リング状体１３は円筒状に形成されている。

連結部材１５は、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを連結しており、図示の例では、連結部材１５は、外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結する第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備えている。
連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が前記一のタイヤ幅方向Ｈの位置とは異なる他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた同一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。

なお、複数の連結部材１５は、外装体１２とリング状体１３との間において、前記軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同形同大となっている。さらに、連結部材１５の幅はリング状体１３の幅より小さくなっている。
そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
なお、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。

ここで、第１弾性連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部２１ａは、外装体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部２２ａは、外装体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、リング状体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。

図示の例では、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、当該連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ〜２１ｆ、２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。

第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ〜２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ〜２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅおよび第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。

さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、外装体１２の外周面において前記各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から前記軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。

これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延在し、かつ両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から前記一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、該中央部から前記他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。

ここで本実施形態では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
さらに本実施形態では、外装体１２は、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割外装体２５と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割外装体２６と、に分割されている。また、リング状体１３は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング状体２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング状体２４と、に分割されている。なお図示の例では、外装体１２およびリング状体１３はそれぞれ、タイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。

そして、一方側分割外装体２５および一方側分割リング状体２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割外装体２６および他方側分割リング状体２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
さらに本実施形態では、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１、並びに他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
以下、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。

ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割外装体２５、２６、一方側、他方側分割リング状体２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一部をインサート品として残りを射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割外装体２５、２６と、一方側、他方側分割リング状体２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、外装体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。

第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、リング状体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、外装体１２のタイヤ幅方向Ｈの中央部と、は互いに一致し、外装体１２は、リング状体１３よりも幅が小さく、かつ第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各幅と同等になっている。

そして、一方側分割リング状体２３、および他方側分割リング状体２４それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
また、一方側分割外装体２５、および他方側分割外装体２６それぞれのタイヤ幅方向Ｈの端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。これにより、取り付け体１１に外嵌される外装体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。

また、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同形同大となっている。
そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２の各リング状体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結する。

トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング状体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っており、図示の例では、トレッド部材１６の内周面は全域にわたって、リング状体１３の外周面に密接している。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。

また、トレッド部材１６の外周面に設けられたトレッド踏面部１６ａには、該トレッド踏面部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端に各別に開口する溝部４１が配設されている。なお図示の例では、トレッド部材１６の外周面の全体が、トレッド踏面部１６ａとなっており、溝部４１は、トレッド踏面部１６ａに、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。
そして本実施形態では、溝部４１は、図５に示されるように、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、トレッド踏面部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端に各別に至っている。なお図示の例では、溝部４１は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、タイヤ幅方向Ｈの他方側から一方側に向けて延在している。

さらに本実施形態では、溝部４１には、当該溝部４１において他の部分よりも幅狭の狭窄部４１ａが設けられている。狭窄部４１ａは、当該溝部４１のうち、トレッド踏面部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端に位置するタイヤ周方向の両端部４１ｂと、タイヤ赤道部ＣＬ上に位置するタイヤ周方向の中央部４１ｃと、の間に位置するように一対配設されている。溝部４１のタイヤ周方向の中央部４１ｃは、タイヤ赤道部ＣＬをタイヤ幅方向Ｈに横断している。また、溝部４１のタイヤ周方向の両端部４１ｂは、タイヤ周方向の中央部４１ｃをタイヤ幅方向Ｈに挟むように配置されており、これらの両端部４１ｂの溝幅と中央部４１ｃの溝幅とは、互いに同等となっている。そして、一対の狭窄部４１ａは、タイヤ赤道部ＣＬをタイヤ幅方向Ｈに挟むように配置されている。

ここで図示の例では、狭窄部４１ａは、該狭窄部４１ａをタイヤ周方向に挟み込む一対の接続部４１ｄ、４１ｅを介して、溝部４１におけるタイヤ周方向の端部４１ｂおよび中央部４１ｃに各別に接続されている。
一対の接続部４１ｄ、４１ｅのうち、溝部４１におけるタイヤ周方向の端部４１ｂと狭窄部４１ａとを接続する第１接続部４１ｄは、前記端部４１ｂから狭窄部４１ａに向かうに従い漸次、幅狭になっている。ここで、第１接続部４１ｄを画成する壁面のうち、タイヤ径方向の外側を向く底壁面からタイヤ径方向の外側に向けて延設された一対の側壁面は、タイヤ幅方向Ｈの外側または内側を向いている。そして、これらの一対の側壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの外側を向く側壁面が、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて張り出すことにより、第１接続部４１ｄが、前記端部４１ｂから狭窄部４１ａに向かうに従い漸次、幅狭になっている。

また図示の例では、第１接続部４１ｄを画成する一対の側壁面は、前記端部４１ｂを画成する一対の側壁面、および狭窄部４１ａを画成する一対の側壁面それぞれに、段差なく滑らかに連なっている。そして、第１接続部４１ｄを画成する一対の側壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの外側を向く側壁面と、前記端部４１ｂを画成する一対の側壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの外側を向く側壁面と、は、当該非空気入りタイヤ１をタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて突となる曲線状をなすように連結されている。

また、一対の接続部４１ｄ、４１ｅのうち、溝部４１におけるタイヤ周方向の中央部４１ｃと狭窄部４１ａとを接続する第２接続部４１ｅは、前記中央部４１ｃから狭窄部４１ａに向かうに従い漸次、幅狭になっている。ここで、第２接続部４１ｅを画成する一対の側壁面は、タイヤ幅方向Ｈの外側または内側を向いており、本実施形態では、これらの一対の側壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側を向く側壁面が、タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて張り出すことにより、第２接続部４１ｅが、前記中央部４１ｃから狭窄部４１ａに向かうに従い漸次、幅狭になっている。

また図示の例では、第２接続部４１ｅを画成する一対の側壁面は、前記中央部４１ｃを画成する一対の側壁面、および狭窄部４１ａを画成する一対の側壁面それぞれに、段差なく滑らかに連なっている。そして、第２接続部４１ｅを画成する一対の側壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側を向く側壁面と、前記中央部４１ｃを画成する一対の側壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側を向く側壁面と、は、前記タイヤ平面視において、タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて突となる曲線状をなすように連結されている。

ここで本実施形態では、溝部４１は、前記タイヤ平面視において、タイヤ赤道部ＣＬ上の対称中心Ｃを基準として点対称をなしている。
そして前記タイヤ平面視において、溝部４１のうち、狭窄部４１ａにおける溝幅中心線Ｌａは、タイヤ周方向の端部４１ｂおよび中央部４１ｃにおける各溝幅中心線Ｌｂ、Ｌｃよりも、タイヤ周方向に沿って延在する基準線Ｌｓに対してなす傾斜角度θが小さくなっている。さらに図示の例では、溝部４１のうち、タイヤ周方向の端部４１ｂの溝幅中心線Ｌｂは、タイヤ周方向の中央部４１ｃの溝幅中心線Ｌｃよりも、前記傾斜角度θが大きくなっている。

以上のように構成された複数の溝部４１は互いに同形同大に形成され、タイヤ周方向に隣り合う溝部４１同士は、互いに非開口となっている。
そして、溝部４１におけるタイヤ周方向の中央部４１ｃが、当該溝部４１に対してタイヤ周方向の一方側に位置する溝部４１における狭窄部４１ａと、当該溝部４１に対してタイヤ周方向の他方側に位置する溝部４１における狭窄部４１ａと、にタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれるように、複数の溝部４１が、トレッド踏面部１６ａに配設されている。

またトレッド踏面部１６ａには、溝部４１により区画される陸部４２が配設されており、図示の例では、陸部４２は、タイヤ周方向に隣り合う溝部４１同士の間に区画され、タイヤ周方向に複数配設されている。陸部４２は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、トレッド踏面部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端に各別に至っており、さらに図示の例では、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、タイヤ幅方向Ｈの他方側から一方側に向けて延在している。
陸部４２は、タイヤ周方向に隣り合う溝部４１同士のうち、タイヤ周方向の両端部４１ｂ同士の間に各別に配設された一対の周端小陸部４２ａと、タイヤ周方向の中央部４１ｃ同士の間に配設された中央小陸部４２ｂと、一対の周端小陸部４２ａと中央小陸部４２ｂとを各別に接続するとともに、周端小陸部４２ａおよび中央小陸部４２ｂよりも幅狭の一対の接続小陸部４２ｃと、が一体に連設されてなる。

ここで、溝部４１の前記狭窄部４１ａを画成する一対の側壁面は、当該溝部４１によりトレッド踏面部１６ａに区画される陸部４２が弾性変形したときに、互いに当接するように構成されている。さらに本実施形態では、狭窄部４１ａを画成する一対の側壁面は、当該非空気入りタイヤ１を正規条件下で平坦路面に接地させたときに、互いに近接または当接するように構成されている。ここで正規条件とは、荷重を、当該非空気入りタイヤ１の適用車両と同等にすることを意味し、平坦路面とは、理想的な平滑路面を意味する。
なお図示の例では、溝部４１の一対の狭窄部３１ａのうち、タイヤ周方向の一方側に位置する狭窄部４１ａは、当該溝部４１を間に挟んでタイヤ周方向に隣り合う陸部４２同士のうち、タイヤ周方向の一方側に位置する陸部４２における中央小陸部４２ｂと、タイヤ周方向の他方側に位置する陸部４２における周端小陸部４２ａと、の間に位置している。また、前記一対の狭窄部４１ａのうち、タイヤ周方向の他方側に位置する狭窄部４１ａは、当該溝部４１を間に挟んでタイヤ周方向に隣り合う陸部４２同士のうち、タイヤ周方向の一方側に位置する陸部４２における周端小陸部４２ａと、タイヤ周方向の他方側に位置する陸部４２における中央小陸部４２ｂと、の間に位置している。

また本実施形態では、トレッド踏面部１６ａには、表面が外部に露出する被視認体４３が配設されている。被視認体４３は、タイヤ赤道部ＣＬ上に、タイヤ周方向の全長にわたって配設されている。図示の例では、被視認体４３が、トレッド踏面部１６ａにタイヤ周方向に複数配設されるとともに、タイヤ周方向に隣り合う被視認体４３同士のうち、タイヤ周方向の周端部同士が、タイヤ幅方向Ｈに互いにずらされてタイヤ周方向に互いに重複することにより、被視認体４３は、タイヤ周方向の全長にわたって連続的に配設されている。
なお被視認体４３は、前記タイヤ平面視においてタイヤ赤道部ＣＬに対して傾斜するようにタイヤ周方向に延在しており、被視認体４３のタイヤ周方向に沿った長さＬは、例えばトレッド踏面部１６ａのタイヤ周方向に沿った全長の約３５％以下などとなっていてもよい。

また被視認体４３は、前記溝部４１を画成する壁面に配設されている。被視認体４３は、溝部４１を画成する壁面のうち、タイヤ径方向の外側を向く底壁面に配設されており、被視認体４３の表面は、タイヤ径方向の外側を向いている。なお図示の例では、被視認体４３は、溝部４１の中央部４１ｃおよび第２接続部４１ｅにおける底壁面に配設されており、被視認体４３の外周縁は、前記タイヤ平面視において、溝部４１における中央部４１ｃおよび第２接続部４１ｅの底壁面の外周縁に沿って延在している。
また被視認体４３は、前記底壁面に形成されタイヤ径方向の外側（配置凹部の開口方向）に向けて開口する配置凹部４４内に配置されており、図示の例では、被視認体４３は、表面と反対の裏面が、配置凹部４４を画成する壁面のうち、タイヤ径方向の外側を向く図示しない底面に固着されるシート状に形成されている。そして被視認体４３は、前記タイヤ平面視（開口方向から見た正面視）において、配置凹部４４と同形同大に形成されており、被視認体４３の外周縁と配置凹部４４の内周縁とは、互いの全周にわたって当接している。

また被視認体４３は、配置凹部４４の前記底面に、例えば接着等により固着されており、被視認体４３の表面は、溝部４１の底壁面と面一となっている。なお接着には、例えば加硫接着や、接着剤による接着などを採用してもよく、この接着は、トレッド部材１６の加硫成形時に行ってもよく、トレッド部材１６と被視認体４３とを個別に形成した後に行ってもよい。
そして被視認体４３の表面は、トレッド踏面部１６ａよりも反射輝度が高くなっている。

以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、溝部４１が、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、トレッド踏面部１６ａのタイヤ幅方向Ｈの両端に各別に至るので、当該非空気入りタイヤ１の走行時に、溝部４１内の水を円滑に流動させてタイヤ幅方向Ｈの外側に排出させ易くすることが可能になり、排水性を向上させることができる。
また溝部４１に、前記狭窄部４１ａが設けられているので、トレッド踏面部１６ａにおける溝部４１の占有面積を小さく抑えることが可能になり、該溝部４１によりトレッド踏面部１６ａに区画される陸部４２の大きさを確保して剛性の高い陸部４２とすることが可能になり、当該非空気入りタイヤ１のコーナリングフォースを確保し易くすることができる。
以上より、当該非空気入りタイヤ１によれば、コーナリングフォースを確保しつつ、排水性を向上させることができる。

また、狭窄部４１ａが、当該溝部４１のうち、タイヤ周方向の両端部４１ｂと中央部４１ｃとの間に位置するように一対配設されているので、一対の狭窄部４１ａ間のタイヤ幅方向Ｈおよびタイヤ周方向の各距離を長く確保して、トレッド踏面部１６ａにおいて離間した各部分での陸部４２の剛性を高め易くすることが可能になり、当該非空気入りタイヤ１のコーナリングフォースを一層確保し易くすることができる。

また、前記タイヤ平面視において、溝部４１のうち、狭窄部４１ａにおける溝幅中心線Ｌａが、タイヤ周方向の端部４１ｂおよび中央部４１ｃにおける各溝幅中心線Ｌｂ、Ｌｃよりも、前記傾斜角度θが小さく、かつ狭窄部４１ａを画成する一対の側壁面が、陸部４２が弾性変形したときに互いに当接するように構成されているので、当該非空気入りタイヤ１が例えばコーナリング走行などして陸部４２が弾性変形したときに、前記一対の側壁面が互いに当接することで陸部４２の更なる変形を規制することが可能になり、当該非空気入りタイヤ１のコーナリングフォースをより一層確保し易くすることができる。

また、連結部材１５が、取り付け体１１とリング状体１３とを相対的に弾性変位自在に連結するとともに、トレッド部材１６が、リング状体１３の外周面側に配設されており、トレッド部材１６が、取り付け体１１とリング状体１３との相対的な弾性変位に追従して変位しながら変形することから、トレッド部材１６の変形量を抑えることができる。これにより、溝部４１の形状を維持し易くすることが可能になり、排水性を確実に向上させることができる。

また、被視認体４３の表面が、トレッド踏面部１６ａよりも反射輝度が高いので、周囲からの視認性を向上させることができる。これにより、当該非空気入りタイヤ１が装着された車両の存在を周囲から認識させ易くすることが可能になり、例えば当該車両と周囲の歩行者や他の車両との接触を効果的に防止して良好な安全性を確保し易くすること等ができる。
またトレッド部材１６が、リング状体１３の外周面側にその全周にわたって配設されているので、トレッド踏面部１６ａに配設される被視認体４３の表面積を確保し易くすることが可能になり、視認性を向上させ易くすることができる。
さらに前述のように、トレッド部材１６の変形量が抑えられるので、被視認体４３をトレッド踏面部１６ａから離脱させ難くすることが可能になり、視認性を確実に向上させることができる。

また本実施形態では、トレッド部材１６の内周面が全域にわたって、リング状体１３の外周面に密接しているので、トレッド部材１６が、タイヤ径方向の内側からリング状体１３により支持されることとなり、走行時にトレッド部材１６がタイヤ幅方向Ｈに撓み変形するのを抑えることが可能になり、被視認体４３をトレッド踏面部１６ａから一層離脱させ難くすることができる。

なお、被視認体４３のタイヤ周方向に沿った長さＬが、トレッド踏面部１６ａのタイヤ周方向に沿った全長の約３５％以下となっている場合には、走行時に被視認体４３がタイヤ周方向に撓み変形するのを抑えることが可能になり、被視認体４３をトレッド踏面部１６ａから一層離脱させ難くすることができる。なお、被視認体４３のタイヤ周方向に沿った長さＬが、トレッド踏面部１６ａのタイヤ周方向に沿った全長の約３５％よりも大きい場合には、被視認体４３がタイヤ周方向に撓み変形するのを抑えることが困難になるおそれがある。
さらに、当該非空気入りタイヤ１が、例えば前記小型車両のような低重量の車両に装着され低速度で走行する場合などには、走行時にトレッド部材１６が歪み変形し難いことから、被視認体４３をトレッド踏面部１６ａから一層離脱させ難くすることができる。

また、被視認体４３が、前記溝部４１を画成する壁面に配設されているので、走行時に被視認体４３を路面に接触させ難くすることが可能になり、被視認体４３をトレッド踏面部１６ａから一層離脱させ難くすることができる。

さらに、被視認体４３が、前記底壁面に配設されているので、被視認体４３を当該非空気入りタイヤ１の走行方向から視認させ易くすることが可能になり、周囲からの視認性を確実に向上させることができる。
ここで前記底壁面は、溝部４１の側壁面に比べて、走行時に歪み変形し難いことから、前述のように、被視認体４３が前記底壁面に配設されることにより、該被視認体４３をトレッド踏面部１６ａからより一層離脱させ難くすることができる。

また、被視認体４３が、前記配置凹部４４内に配置されているので、被視認体４３を配設することを起因として前記溝部４１の容積が減少するのを抑えることが可能になり、例えば当該非空気入りタイヤ１の排水性を確保し易くすること等ができる。
さらに、被視認体４３が、前記配置凹部４４と同形同大に形成されているので、例えば、溝部４１内を水が流動するときに、被視認体４３がその外周縁から水圧を受けるのを抑え易くすること等が可能になり、被視認体４３をトレッド踏面部１６ａからより一層離脱させ難くすることができる。

また、タイヤ周方向に隣り合う被視認体４３同士のうち、タイヤ周方向の周端部同士が、タイヤ幅方向Ｈに互いにずらされてタイヤ周方向に互いに重複しているので、トレッド踏面部１６ａに被視認体４３をタイヤ周方向に連続的に配置することが可能になり、視認性を一層確実に向上させることができる。
また、被視認体４３が、トレッド踏面部１６ａにタイヤ周方向に複数配設されているので、複数の被視認体４３のうちの一部が離脱した場合であっても、他の被視認体４３により視認性を確保し易くすることが可能になり、例えばこれらの複数の被視認体４３と同等の範囲にわたって、１つの被視認体がタイヤ周方向に連続して配設されている場合に比べて、視認性を確保し易くすることができる。

また本実施形態では、一方側分割外装体２５、一方側分割リング状体２３および第１弾性連結板２１が一体に形成された第１分割ケース体３１と、他方側分割外装体２６、他方側分割リング状体２４および第２弾性連結板２２が一体に形成された第２分割ケース体３２と、を備えているので、当該非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂを、取り付け体１１およびリング状体１３に各別に連結しなくても、第１、第２分割ケース体３１、３２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮することができる。

また、第１、第２分割ケース体３１、３２を備えていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂと取り付け体１１およびリング状体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、他のタイヤ幅方向Ｈの位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制することができる。

また、第１弾性連結板２１のうち、リング状体１３に連結された一端部２１ａが、外装体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、リング状体１３に連結された一端部２２ａが、外装体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を具備させて良好な乗り心地性を確保することができる。

さらに、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれにおいて、リング状体１３と外装体１２との間には、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２のうち、前記タイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていないので、外装体１２、リング状体１３および連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成することができる第１、第２分割ケース体３１、３２を各別に形成することによって、外装体１２、リング状体１３および連結部材１５の全体が一体に形成されて構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成することができる。

また、第１、第２分割ケース体３１、３２がそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１をより一層容易に形成することができる。
しかも、前述のように、各分割ケース体３１、３２において、リング状体１３と外装体１２との間には、両弾性連結板２１、２２のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体３１、３２を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤ１をより一層容易かつ確実に形成することができる。

また、連結部材１５が、前記タイヤ側面視で前記仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を具備させることができる。

なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、被視認体４３は、溝部４１の中央部４１ｃおよび第２接続部４１ｅにおける底壁面に配設されているものとしたが、これに限られるものではなく、溝部４１のタイヤ周方向の端部４１ｂにおける底壁面などに配設されていてもよい。
また、前記実施形態では、被視認体４３は、溝部４１の底壁面に配設されているものとしたが、これに代えて溝部４１の側壁面に配設されていてもよい。

また前記実施形態では、被視認体４３が、前記タイヤ平面視において配置凹部４４と同形同大のシート状に形成されているものとしたが、配置凹部４４内に配置される他の構成に適宜変更してもよく、例えば、被視認体４３を、前記タイヤ平面視において配置凹部４４よりも小さく形成してもよく、さらに、シート状に形成しなくてもよい。また配置凹部は、溝部４１の側壁面に形成されていてもよく、さらに、前記配置凹部４４はなくてもよく、被視認体４３が、溝部４１を画成する壁面に直接、例えば接着などにより固着されていてもよい。

さらに前記実施形態では、被視認体４３は、溝部４１を画成する壁面に配設されているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば陸部４２の頂面に配設されていてもよい。

また前記実施形態では、タイヤ周方向に隣り合う被視認体４３同士のうち、タイヤ周方向の周端部同士が、タイヤ幅方向Ｈに互いにずらされてタイヤ周方向に互いに重複しているものとしたが、タイヤ周方向に互いに重複していなくてもよい。
さらに前記実施形態では、被視認体４３が、タイヤ周方向に複数配設されるものとしたが、１つであってもよい。
さらにまた、前記実施形態では、被視認体４３は、タイヤ周方向の全長にわたって連続的に配設されているものとしたが、これに限られるものではない。例えば、被視認体が、トレッド踏面部にタイヤ周方向の全長にわたって間欠的に配設されていてもよい。
また被視認体４３はなくてもよい。

また前記実施形態では、溝部４１が、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、キー溝部１８ａが閉じられるタイヤ幅方向Ｈの他方側から一方側に向けて延在しているものとしたが、これに限られるものではなく、例えば、溝部が、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、キー溝部１８ａが開口するタイヤ幅方向Ｈの一方側から他方側に向けて延在していてもよい。

また前記実施形態では、溝部４１において、狭窄部４１ａは、接続部４１ｄ、４１ｅを介してタイヤ周方向の端部４１ｂおよび中央部４１ｃに接続されているものとしたが、これに代えて、例えば狭窄部が、タイヤ周方向の端部および中央部を直結していてもよい。
さらに前記実施形態では、狭窄部４１ａを画成する一対の側壁面は、陸部４２が弾性変形したときに、互いに当接するように構成されているものとしたが、これに限られない。
さらにまた、前記実施形態では、前記タイヤ平面視において、溝部４１のうち、狭窄部４１ａにおける溝幅中心線Ｌａは、タイヤ周方向の端部４１ｂおよび中央部４１ｃにおける各溝幅中心線Ｌｂ、Ｌｃよりも、前記傾斜角度θが小さくなっているものとしたが、これに限られない。さらに、狭窄部の溝幅中心線が、前記基準線に対して傾斜しておらず、タイヤ周方向に沿って延在していてもよい。

また前記実施形態では、狭窄部４１ａが、当該溝部４１のうち、タイヤ周方向の両端部４１ｂと、タイヤ周方向の中央部４１ｃと、の間に位置するように一対配設されているものとしたが、これに限られない。例えば、狭窄部が、当該溝部のタイヤ周方向の両端部を構成し、トレッド踏面部１６ａにおけるタイヤ幅方向Ｈの両端に各別に開口していてもよい。さらに例えば、狭窄部は一対でなくてもよく、１つまたは３つ以上であってもよい。

また、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ〜２１ｆの湾曲方向、および第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ〜２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。
また、連結部材１５を、外装体１２とリング状体１３との間にタイヤ幅方向Ｈに沿って複数設けてもよい。

また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、外装体１２の外周面において前記軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、外装体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、リング状体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。

さらに、一方側分割外装体２５と、他方側分割外装体２６と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
また、外装体１２およびリング状体１３をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
さらに、第１、第２分割ケース体３１、３２は、前記実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。

また前記実施形態では、外装体１２、リング状体１３および複数の連結部材１５は、一体に形成されているものとしたが、これに限られるものではなく、それぞれを個別に形成した後、互いに連結されてもよい。さらに、外装体１２が、取り付け体１１と一体に形成されていてもよい。
また前記実施形態では、連結部材１５は、外装体１２の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結するものとしたが、取り付け体１１の外周面側とリング状体１３の内周面側とを連結する他の構成に適宜変更してもよい。例えば、外装体１２を備えない構成において、連結部材１５が、取り付け体１１の外周面とリング状体１３の内周面とを互いに連結してもよい。

また前記実施形態では、いわゆる非空気入りタイヤに本願発明を適用したが、これに限られるものではなく、例えば路上走行車などの自動車に好適に採用されるいわゆる空気入りタイヤに本願発明を適用してもよい。この場合であっても、前記実施形態のように、当該タイヤを正規条件下で平坦路面に接地させたときに、狭窄部を画成する一対の側壁面が、互いに近接または当接するように構成されていてもよい。なお、空気入りタイヤにおける正規条件とは、当該タイヤがいわゆる空気入りタイヤの場合には、荷重および内圧をそれぞれ、タイヤが生産または使用される地域毎の産業規格（例えば、日本国の「ＪＡＴＭＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、アメリカ合衆国の「ＴＲＡ Ｙｅａｒ Ｂｏｏｋ」、欧州の「ＥＴＲＴＯ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｍａｎｕａｌ」等）に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）およびこれに対応する空気圧とし、リムを、前記産業規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または「Ａｐｐｒｏｖｅｄ Ｒｉｍ」、「Ｒｅｃｏｍｍｅｎｄｅｄ Ｒｉｍ」）にすることを意味する。また空気入りタイヤにおけるトレッド踏面部とは、前記産業規格に規定されている規定内圧・規定荷重でのトレッド部の接地面をいう。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。

１ 非空気入りタイヤ（タイヤ）
１１ 取り付け体
１３ リング状体
１５ 連結部材
１６ トレッド部材
１６ａ トレッド踏面部
４１ 溝部
４１ａ 狭窄部
４１ｂ 端部
４１ｃ 中央部
４３ 被視認体
ＣＬ タイヤ赤道部
Ｈ タイヤ幅方向
Ｌａ、Ｌｂ、Ｌｃ 溝幅中心線
Ｌｓ 基準線
θ 傾斜角度

Claims (5)

1. トレッド踏面部に、該トレッド踏面部のタイヤ幅方向の両端に各別に開口する溝部が配設されたタイヤであって、
   前記溝部は、タイヤ周方向の一方側から他方側に向けて延在しながら、前記トレッド踏面部のタイヤ幅方向の両端に各別に至り、
   該溝部には、当該溝部において他の部分よりも幅狭の狭窄部が設けられていることを特徴とするタイヤ。
2. 請求項１記載のタイヤであって、
   前記狭窄部は、当該溝部のうち、前記トレッド踏面部のタイヤ幅方向の両端に位置するタイヤ周方向の両端部と、タイヤ赤道部上に位置するタイヤ周方向の中央部と、の間に位置するように一対配設されていることを特徴とするタイヤ。
3. 請求項２記載のタイヤであって、
   当該タイヤをタイヤ径方向の外側から見たタイヤ平面視において、前記溝部のうち、前記狭窄部における溝幅中心線は、タイヤ周方向の端部および中央部における各溝幅中心線よりも、タイヤ周方向に沿って延在する基準線に対してなす傾斜角度が小さく、
   前記狭窄部を画成する壁面のうち、タイヤ径方向の外側を向く底壁面からタイヤ径方向の外側に向けて延設された一対の側壁面は、当該溝部により前記トレッド踏面部に区画される陸部が弾性変形したときに、互いに当接するように構成されていることを特徴とするタイヤ。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤであって、
   車軸に取り付けられる取り付け体と、
   該取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲繞するリング状体と、
   前記取り付け体と前記リング状体との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの取り付け体とリング状体とを相対的に弾性変位自在に連結する連結部材と、
   前記リング状体の外周面側にその全周にわたって配設され、外周面に前記トレッド踏面部が設けられたトレッド部材と、を備えることを特徴とするタイヤ。
5. 請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤであって、
   前記溝部を画成する壁面には、表面が外部に露出する被視認体が配設され、
   前記被視認体の表面は、前記トレッド踏面部よりも反射輝度が高いことを特徴とするタイヤ。

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