WO2014061809A1 - 非空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2014061809A1
WO2014061809A1 PCT/JP2013/078386 JP2013078386W WO2014061809A1 WO 2014061809 A1 WO2014061809 A1 WO 2014061809A1 JP 2013078386 W JP2013078386 W JP 2013078386W WO 2014061809 A1 WO2014061809 A1 WO 2014061809A1
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WO
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width direction
tire width
tire
size
connecting member
Prior art date
Application number
PCT/JP2013/078386
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English (en)
French (fr)
Inventor
成志 西田
明彦 阿部
Original Assignee
株式会社ブリヂストン
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Publication date
Application filed by 株式会社ブリヂストン filed Critical 株式会社ブリヂストン
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Priority to US14/435,922 priority patent/US9511625B2/en
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    • B60B9/02—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims
    • B60B9/04—Wheels of high resiliency, e.g. with conical interacting pressure-surfaces using springs resiliently mounted bicycle rims in leaf form
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
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    • B60B5/02—Wheels, spokes, disc bodies, rims, hubs, wholly or predominantly made of non-metallic material made of synthetic material
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    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
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    • B60C7/18—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for increasing resiliency using springs of helical or flat coil form disposed radially relative to wheel axis
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    • B60C7/00—Non-inflatable or solid tyres
    • B60C7/24—Non-inflatable or solid tyres characterised by means for securing tyres on rim or wheel body

Definitions

  • the present invention relates to a non-pneumatic tire that does not need to be filled with pressurized air when used.
  • Patent Document 1 In order to solve such problems, in recent years, for example, a non-pneumatic tire as shown in Patent Document 1 has been proposed.
  • the present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to provide a non-pneumatic tire capable of ensuring the durability of the outer cylindrical body while reducing the weight.
  • the size of the one end portion of the connecting member along the tire width direction is larger than the size of the other end portion of the connecting member along the tire width direction.
  • the load acting on the outer cylinder via the attachment body and the connecting member can be distributed over a wide range in the tire width direction, and this load can be prevented from being concentrated on a part of the outer cylinder. Thereby, durability of an outer cylinder can be secured, reducing the weight of a connecting member and reducing the weight of a non-pneumatic tire.
  • size along the tire width direction of the one end part of a connection member is larger than the magnitude
  • the outer cylinder can be enlarged in the tire width direction. Thereby, the brake performance can be improved while suppressing an increase in the weight of the non-pneumatic tire.
  • the size of the connecting member along the tire width direction gradually decreases from one end to the other end.
  • the connecting member exhibit the rib effect based on the shape of this connection member, and the rigidity of a connection member can be improved.
  • the size of the connecting member along the tire width direction gradually decreases from one end of the connecting member to the other end, stress concentration is concentrated on the outer edge of the connecting member in the tire width direction. It is possible to improve the durability of the connecting member by making it difficult to generate a portion, to easily form the connecting member, and to further reduce the weight of the connecting member.
  • the inner edges in the tire width direction are spaced apart in the tire width direction among the two elastic connecting plates.
  • the distance in the tire width direction between the inner edges in the tire width direction among the elastic connection plates is the connecting member.
  • the connecting member By gradually decreasing from one end to the other end, it is difficult to generate stress concentration points on the inner edges in the tire width direction of both elastic connecting plates, improving the durability of the connecting member
  • the connecting member can be easily formed, and the weight of the connecting member can be further reduced.
  • the non-pneumatic tire according to the fifth aspect of the present invention is the non-pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects described above, wherein the inner cylinder is externally mounted on an attachment body.
  • the inner cylinder is externally mounted on an attachment body.
  • manufacturing for example, it is possible to assemble a connecting body in which an inner cylinder body and an outer cylinder body are connected in advance by a connecting member to the mounting body, and this non-pneumatic tire can be easily manufactured.
  • the size of the inner cylinder along the tire width direction is smaller than the size of the outer cylinder along the tire width direction, the inner cylinder can be reduced in weight, and this non-pneumatic An increase in the weight of the tire can be suppressed.
  • the non-pneumatic tire according to the present invention can ensure the durability of the outer cylinder while reducing the weight.
  • FIG. 2 is a front view of a part of the non-pneumatic tire shown in FIG. 1 as viewed from the outside in the tire radial direction.
  • FIG. 5B is a side view of a part of the non-pneumatic tire shown in FIG. 5A.
  • 2nd Embodiment which concerns on this invention it is the front view which looked at a part of non-pneumatic tire from the outer side of the tire radial direction.
  • 3rd Embodiment which concerns on this invention it is the front view which looked at a part of non-pneumatic tire from the outer side of the tire radial direction.
  • the non-pneumatic tire 1 includes an attachment body 11 that is attached to an axle (not shown), an inner cylinder body 12 that is externally attached to the attachment body 11, and an outer cylinder body 13 that surrounds the inner cylinder body 12 from the outside in the tire radial direction.
  • a plurality of ring members 14 are disposed along the tire circumferential direction between the inner cylindrical body 12 and the outer cylindrical body 13, and both the cylindrical bodies 12, 13 are connected to each other so as to be relatively elastically displaceable.
  • a connecting member 15 and a tread member 16 disposed on the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 over the entire periphery thereof are provided.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are each arranged coaxially with the common shaft.
  • the common axis is referred to as an axis O
  • a direction along the axis O is referred to as a tire width direction H
  • a direction orthogonal to the axis O is referred to as a tire radial direction
  • a direction around the axis O is referred to as a tire circumferential direction.
  • the attachment body 11, the inner cylinder body 12, the outer cylinder body 13, and the tread member 16 are disposed such that the center portions in the tire width direction H are aligned with each other.
  • the outer cylinder 13 is larger in size in the tire width direction H than the inner cylinder 12, that is, the width is larger.
  • the width of the inner cylinder 12 is smaller than the width of the outer cylinder 13 and is equal to the width of the ring member 14.
  • a plurality of protrusions 12a that protrude toward the inner side in the tire radial direction and extend over the entire length in the tire width direction H are disposed on the inner peripheral surface of the inner cylindrical body 12 at intervals in the tire circumferential direction. ing.
  • the mounting body 11 includes a mounting cylinder portion 17 to which the front end portion of the axle is mounted, an outer ring portion 18 that surrounds the mounting cylinder portion 17 from the outside in the tire radial direction, and a mounting body 11 And a plurality of ribs 19 that connect the cylindrical portion 17 and the outer ring portion 18.
  • the mounting cylinder portion 17, the outer ring portion 18, and the rib 19 are integrally formed of a metal material such as an aluminum alloy.
  • the mounting cylinder portion 17 and the outer ring portion 18 are each formed in a cylindrical shape and are arranged coaxially with the axis O.
  • the plurality of ribs 19 are arranged point-symmetrically with respect to the axis O.
  • a plurality of key groove portions 18a that are recessed toward the inside in the tire radial direction and that extend in the tire width direction H are formed on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18 at intervals in the tire circumferential direction.
  • the key groove portion 18 a is opened only on one side of both ends in the tire width direction H on the outer peripheral surface of the outer ring portion 18, and the other side is closed.
  • the protrusions 12a of the inner cylinder 12 of the ring member 14 are fitted into these key groove portions 18a.
  • the pair of side wall surfaces and the bottom wall surface facing each other in the tire circumferential direction form a right angle.
  • a pair of side wall surfaces rising from the inner peripheral surface of the inner cylindrical body 12 and a top wall surface facing the inner side in the tire radial direction out of the outer surface of the protruding portion 12a form a right angle.
  • the sizes of the protrusion 12a and the key groove 18a in the tire circumferential direction are equal to each other.
  • a recess 18 b that is recessed toward the other side in the tire width direction H and into which the plate material 28 is fitted is located at a position corresponding to the key groove portion 18 a. Is formed.
  • a through hole is formed in the plate material 28, and a female screw portion communicating with the through hole of the plate material 28 fitted in the recess 18b on a wall surface facing the one side in the tire width direction H among the wall surfaces defining the recess 18b. Is formed.
  • a plurality of these internal thread portions and through holes are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the ring member 14 is bolted through the through hole of the plate member 28 fitted in the recess 18b in a state where the inner cylinder 12 is fitted on the attachment body 11 and the protrusion 12a is fitted in the key groove 18a. Is fixed to the attachment body 11 by screwing into the female thread portion.
  • the protruding portion 12a is formed in the tire width direction H by the plate member 28 and the other wall surface facing the one side located at the other end in the tire width direction H among the wall surfaces defining the recess 18b. It is sandwiched.
  • a plurality of hollow holes penetrating in the tire radial direction are arranged at intervals in the tire width direction H in a portion located between the key groove portions 18 a adjacent in the tire circumferential direction.
  • a plurality of hole rows 18c are formed at intervals in the tire circumferential direction.
  • the rib 19 is also formed with a hole 19a penetrating in the tire width direction H.
  • the tread member 16 is formed in a cylindrical shape and integrally covers the outer peripheral surface side of the outer cylindrical body 13 of the ring member 14 over the entire area.
  • the tread member 16 is made of, for example, vulcanized rubber obtained by vulcanizing natural rubber and / or a rubber composition, or a thermoplastic material.
  • the thermoplastic material include a thermoplastic elastomer or a thermoplastic resin.
  • the thermoplastic elastomer include amide-based thermoplastic elastomer (TPA), ester-based thermoplastic elastomer (TPC), olefin-based thermoplastic elastomer (TPO), styrene-based thermoplastic elastomer (TPS), and urethane as defined in JIS K6418.
  • thermoplastic elastomer examples thereof include a thermoplastic elastomer (TPU), a crosslinked thermoplastic rubber (TPV), and other thermoplastic elastomers (TPZ).
  • thermoplastic resin examples include urethane resin, olefin resin, vinyl chloride resin, and polyamide resin. From the viewpoint of wear resistance, it is preferable to form the tread member 16 from vulcanized rubber.
  • the connecting member 15 connects the attachment body 11 and the outer cylinder body 13 so as to be relatively elastically displaceable.
  • the connecting member 15 is connected to the attachment body 11 via the inner cylinder body 12.
  • the connecting member 15 includes a first elastic connecting plate 21 and a second elastic connecting plate 22 that connect the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 in the ring member 14 to each other.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged along a tire circumferential direction at a predetermined position along one tire width direction H, and a second elastic connecting plate 22 is arranged in one tire width direction H.
  • a plurality are provided along the tire circumferential direction so as to be arranged along the tire circumferential direction at other positions along the tire width direction H that are different from the predetermined positions along the tire width direction. ing. That is, the plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged at the same position in the tire width direction H along the tire circumferential direction, and the plurality of second elastic connecting plates 22 are separated from the first elastic connecting plate 21. A plurality of tires are arranged along the tire circumferential direction at the same position in the tire width direction H that is separated in the tire width direction H.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are arranged with their positions in the tire width direction H different from each other, and the first elastic connecting plate 21 is located on one side of the tire width direction H described above, The second elastic connecting plate 22 is located on the other side in the tire width direction H.
  • the plurality of connecting members 15 are separately disposed between the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 in the ring member 14 at positions that are point-symmetric with respect to the axis O. All the connecting members 15 have the same shape and the same size.
  • the first elastic coupling plates 21 adjacent in the tire circumferential direction are not in contact with each other, and the second elastic coupling plates 22 adjacent in the tire circumferential direction are also in non-contact with each other. Further, the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 adjacent in the tire width direction H are also not in contact with each other.
  • one end 21a connected to the outer cylinder 13 is located on one side in the tire circumferential direction from the other end 21b connected to the inner cylinder 12, Of the two elastic connecting plates 22, one end 22 a connected to the outer cylinder 13 is located on the other side in the tire circumferential direction with respect to the other end 22 b connected to the inner cylinder 12. Further, the respective one end portions 21 a and 22 a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in one connecting member 15 are made to have different positions in the tire width direction H on the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13. And are connected to the same position in the tire circumferential direction.
  • each of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 intermediate portions 21c and 22c positioned between the one end portions 21a and 22a and the other end portions 21b and 22b are arranged in the tire circumferential direction.
  • a plurality of curved portions 21d to 21f and 22d to 22f that are curved are formed along the direction in which the connecting plates 21 and 22 extend in a tire side view when the tire 1 is viewed from the tire width direction H.
  • the bending directions of the bending portions 21d to 21f and 22d to 22f adjacent to each other in the extending direction among the plurality of bending portions 21d to 21f and 22d to 22f are opposite to each other. It has become.
  • the plurality of curved portions 21d to 21f formed on the first elastic connecting plate 21 are a first curved portion 21d curved so as to project toward the other side in the tire circumferential direction, a first curved portion 21d, and one end portion. 21a and a second curved portion 21e curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 21d and the other end 21b and the tire circumference And a third bending portion 21f that is curved so as to project toward one side of the direction.
  • the plurality of curved portions 22d to 22f formed on the second elastic connecting plate 22 are a first curved portion 22d curved so as to project toward one side in the tire circumferential direction, a first curved portion 22d, and one end portion. 22a and the second curved portion 22e curved so as to protrude toward the other side in the tire circumferential direction, and located between the first curved portion 22d and the other end 22b and the tire circumference And a third curved portion 22f curved so as to project toward the other side of the direction.
  • the first bending portions 21d and 22d have a larger radius of curvature in the tire side view than the second bending portions 21e and 22e and the third bending portions 21f and 22f.
  • the first curved portions 21d and 22d are disposed at the center of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 in the extending direction.
  • the lengths of the two elastic connecting plates 21 and 22 are equal to each other, and the other end portions 21b and 22b of the two elastic connecting plates 21 and 22 are, as shown in FIG.
  • the same angle for example, 20 ° or more and 135 °
  • the first bending portions 21d and 22d, the second bending portions 21e and 22e, and the third bending portions 21f and 22f of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are mutually in the tire circumferential direction.
  • the opposite direction is the same and the size is the same.
  • each connecting member 15 in the tire side view is, as shown in FIG. 4, an imaginary line extending along the tire radial direction and passing through the one end portions 21 a and 22 a of both connecting plates 21 and 22. It is line symmetric with respect to L. Further, in each of the elastic connecting plates 21 and 22, the one end side portion extending from the central portion in the extending direction to the one end portions 21a and 22a has a thickness larger than the other end side portion extending from the central portion to the other end portions 21b and 22b. It is getting bigger.
  • the strength of the one end side portion where a large load is easily applied to the first and second elastic connecting plates 21 and 22 is increased. Can be increased.
  • these one end side parts and other end side parts are smoothly connected without a level
  • the thicknesses of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are also equal to each other.
  • the central part of the connecting member 15 in the tire width direction H coincides with the central part of the outer cylinder 13 in the tire width direction H.
  • the connecting member 15 is orthogonal to the axis O and passes through the central portion in the tire width direction H of the outer cylindrical body 13 when the connecting member 15 is viewed from the direction orthogonal to both the axis O and the imaginary line L.
  • the line is symmetrical with respect to the reference line S.
  • the size of the connecting member 15 along the tire width direction H (the length of the connecting member in the tire width direction) is equal to or less than the size of the outer cylinder 13 along the tire width direction H.
  • the size of the connecting member 15 in the tire width direction H is a distance along the tire width direction H between both end edges 15c of the connecting member 15 outside the tire width direction H.
  • Both end edges 15c on the outer side in the tire width direction H of the connecting member 15 are outer edges in the tire width direction H of both elastic connecting plates 21 and 22, respectively.
  • the size of the connecting member 15 along the tire width direction H gradually decreases from the one end 15a of the connecting member 15 toward the other end 15b.
  • Both end edges 15c on the outer side of the connecting member 15 in the tire width direction H gradually go inward in the tire width direction H as it goes from the one end 15a to the other end 15b of the connecting member 15, and smoothly extend without any step. ing.
  • Both end edges 15c on the outer side in the tire width direction H of the connecting member 15 are each formed in a straight line inclined with respect to the reference line S in the front view.
  • size H1 (length of the one end part of the tire width direction) of the one end part 15a connected with the outer cylinder 13 among the connection members 15 is the attachment body 11. Is larger than a size H2 (the length of the other end portion in the tire width direction) of the other end portion 15b along the tire width direction H. Further, the size H2 in the tire width direction H of the other end portion 15b is larger than 40% of the size H1 in the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 (0.4H1 ⁇ H2 ⁇ H1).
  • the size H1 along the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 is smaller than the size H2 along the tire width direction H of the other end portion 15b, the inner peripheral width and the wheel width become large. Weight (ASSY weight) increases.
  • the size H2 in the tire width direction H of the other end portion 15b is 40% or less of the size H1 in the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15, the strength of the connecting member 15 decreases.
  • the size H1 in the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 is equivalent to the size in the tire width direction H of the outer cylindrical body 13.
  • the size H2 in the tire width direction H of the other end 15b of the connecting member 15 is smaller than both the size in the tire width direction H of the inner cylinder 12 and the size in the tire width direction H of the attachment body 11. ing.
  • the size H1 in the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 is at least half of the tire width direction H of the outer cylinder 13. Further, the size H1 in the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 is equal to or less than the tire width direction H of the outer cylindrical body 13 (0.5H ⁇ H1 ⁇ H).
  • the strength of the connecting member 15 is weakened.
  • the size H1 in the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 is larger than the tire width direction H of the outer cylindrical body 13, the weight of the connecting member 15 increases.
  • the total length of the connecting member 15 at the center in the plate thickness direction that is, the length from point A1 to A3 in FIG. 2B is T, and the length from A1 to A2 is from T1 and A2.
  • the length up to A3 is defined as T2.
  • the length T1 from A1 to A2 is 20% or more of the length T from A1 to A3, and is the same as T when the length is the longest (0.2T ⁇ T1 ⁇ T).
  • the strength of the connecting member 15 increases.
  • the length T1 from A1 to A2 is not 20% or more of the length T from A1 to A3, the strength of the outer ring decreases.
  • the inner edges 21 g and 22 g in the tire width direction H are separated from each other in the tire width direction H.
  • the distance between the inner edges 21 g and 22 g in the tire width direction H in the tire width direction H is the total length from the one end 15 a to the other end 15 b of the connecting member 15. It is equivalent throughout.
  • the inner edges 21g, 22g in the tire width direction H of each of the elastic connecting plates 21, 22 are formed in a straight line extending in parallel with the reference line S and extend smoothly without a step. .
  • a gap G in the tire width direction H is provided between the elastic connecting plates 21 and 22 over the entire length from one end 15a to the other end 15b of the connecting member 15. .
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 are integrally formed. Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 1, the ring member 14 is divided into one side split ring member 23 located on one side in the tire width direction H and the other side division located on the other side in the tire width direction H. It is divided into a ring member 24. In the illustrated example, the ring member 14 is divided at the center in the tire width direction H.
  • the one-side split ring member 23 is formed integrally with the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 is formed integrally with the second elastic connecting plate 22. Further, in the present embodiment, the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed by casting or injection molding, respectively.
  • a structure in which the one-side split ring member 23 and the first elastic connecting plate 21 are integrally formed is referred to as a first split case body 31, and the other-side split ring member 24 and the second elastic connecting plate 22 are integrally formed. This is referred to as a second divided case body 32.
  • the injection molding may be a general method in which the entire first and second divided case bodies 31 and 32 are simultaneously molded separately, or the first and second divided case bodies 31 and 32.
  • one of the one-side and other-side split ring members 23 and 24 and the first and second elastic connecting plates 21 and 22 may be insert molding in which one is used as an insert and the other is injection-molded, or so-called two colors. Molding or the like may be used.
  • the one side and the other side split ring members 23 and 24 and the first and second elastic connecting plates 21 and 22 are formed of different materials. Alternatively, the same material may be used.
  • this material examples include a metal material and a resin material, but a resin material, particularly a thermoplastic resin is preferable from the viewpoint of weight reduction.
  • a plurality of protrusions 12a formed on the inner cylindrical body 12 may be used as the gate portion.
  • the inner edges of the first and second elastic connecting plates 21 and 22 in the tire width direction H and the inner cylinder body 12 coincide with each other.
  • the inner cylinder body 12 is smaller in width than the outer cylinder body 13.
  • the inner edges in the tire width direction H of the outer cylindrical body 13 of the one-side split ring member 23 and the outer cylindrical body 13 of the other-side split ring member 24 are connected by, for example, welding, fusion, or adhesion.
  • welding for example, hot plate welding or the like may be employed.
  • first divided case body 31 and the second divided case body 32 have the same shape and the same size as each other as shown in FIG. 3 in a state before the connection of the 31 and 32 as described above. .
  • each connecting member 15 in the tire circumferential direction of each of the first divided case body 31 and the second divided case body 32 is line-symmetric as described above in the tire side view.
  • the outer casings 13 of the first split case body 31 and the second split case body 32 are in a state in which the directions of the tire width direction H of the split case bodies 31 and 32 are opposite to each other.
  • the non-pneumatic tire 1 can be obtained by connecting the end edges in the tire width direction H while abutting each other.
  • the size H1 along the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 is the tire width of the other end portion 15b of the connecting member 15. Since it is larger than the size H2 along the direction H, the load acting on the outer cylinder 13 via the attachment body 11 and the connecting member 15 is distributed over a wide range in the tire width direction H, and this load is the outer cylinder 13. Concentration on a part of the can be suppressed. Thereby, the durability of the outer cylindrical body 13 can be ensured while reducing the weight of the connecting member 15 and reducing the weight of the non-pneumatic tire 1.
  • the attachment body 11 since the magnitude
  • the outer cylinder 13 can be increased in the tire width direction H while suppressing the increase in the tire width direction H. Thereby, the brake performance can be improved while suppressing an increase in the weight of the non-pneumatic tire 1.
  • connection member 15 of this connection member 15 is attached.
  • the rib effect based on the shape can be easily exhibited, and the rigidity of the connecting member 15 can be increased.
  • connection member 15 since the magnitude
  • the edge 21g, 22g inside the tire width direction H is spaced apart in the tire width direction H among both elastic connection plates 21 and 22, the inside of the connection member 15 can be thinned. Thus, the weight of the connecting member 15 can be further reduced.
  • the inner cylinder 12 is externally mounted on the attachment body 11, when the non-pneumatic tire 1 is manufactured, for example, the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 are connected to the attachment body 11 by the connecting member 15 in advance. As a result, it becomes possible to assemble the divided case bodies 31 and 32 (connectors), and to easily manufacture the non-pneumatic tire 1. Further, since the size of the inner cylinder 12 along the tire width direction H is smaller than the size of the outer cylinder 13 along the tire width direction H, the inner cylinder 12 can be reduced in weight. The increase in the weight of the non-pneumatic tire 1 can be suppressed.
  • the two end portions 21a, 22a, 21b, 22b of the plurality of connecting members 15 are respectively connected to the inner cylinder 12 and the outer cylinder 13 when the non-pneumatic tire 1 is assembled. Even if they are not connected separately, it is sufficient to attach the first and second divided case bodies 31 and 32 to the attachment body 11, and therefore the manufacturing time can be shortened.
  • first and second divided case bodies 31 and 32 are provided, for example, both end portions 21a, 22a, 21b, and 22b of the connecting member 15, the inner cylinder body 12 and the outer cylinder body 13 are connected to the fastening member.
  • the weight can be reduced as compared with the case of connecting with the like.
  • a plurality of first elastic connecting plates 21 are arranged along a tire circumferential direction at a predetermined position along one tire width direction H, and a second elastic connecting plate 22 extends along the tire width direction H. Since a plurality of tires are arranged at other positions along the tire circumferential direction, it is possible to prevent the connecting members 15 adjacent in the tire circumferential direction from interfering with each other, and the number of arrangements is limited. Can be suppressed.
  • one end 21 a connected to the outer cylinder 13 is located on one side in the tire circumferential direction with respect to the other end 21 b connected to the inner cylinder 12, and the second Of the elastic connecting plate 22, one end 22 a connected to the outer cylinder 13 is located on the other side in the tire circumferential direction with respect to the other end 22 b connected to the inner cylinder 12.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 can be easily elastically deformed, and the non-pneumatic tire 1 has good flexibility. Secure ride comfort.
  • the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are arranged between the outer cylindrical body 13 and the inner cylindrical body 12.
  • the ring member 14 and the connecting member 15 are formed, only one of a plurality extending in a certain direction is disposed and the other extending in the other direction is not disposed in a side view of the tire.
  • the ring member 14 and the connecting member 15 are formed integrally to form a case structure with a complicated structure. Compared with the case where it does, this non-pneumatic tire 1 can be formed easily and reliably.
  • the connecting member 15 is formed symmetrically with respect to the virtual line L in the tire side view, the spring constant along one side in the tire circumferential direction and the spring along the other side in the non-pneumatic tire 1 It becomes possible to suppress the difference between the constant and the good maneuverability.
  • the size H1 along the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 is smaller than the size along the tire width direction H of the outer cylinder 13. Yes.
  • the size H2 along the tire width direction H of the other end portion 15b of the connecting member 15 is the size along the tire width direction H of the attachment body 11 and the size along the tire width direction H of the inner cylinder 12. It is equivalent.
  • the interval in the tire width direction H between the inner edges 21 g and 22 g in the tire width direction H gradually increases from the one end 15 a to the other end 15 b of the connecting member 15. It is getting smaller.
  • the inner edges 21g and 22g of the elastic connecting plates 21 and 22 in the tire width direction H gradually go inward in the tire width direction H as they go from the one end 15a to the other end 15b of the connecting member 15, respectively. It extends smoothly without any steps.
  • the inner edges 21g and 22g of the elastic connecting plates 21 and 22 in the tire width direction H are each formed in a straight line that is inclined with respect to the reference line S in the front view.
  • the same operational effects as those of the first embodiment can be provided. Further, since the size H2 along the tire width direction H of the other end portion 15b of the connecting member 15 is equal to the size along the tire width direction H of the attachment body 11, the other end portion of the connecting member 15 The load from the attachment body 11 can be reliably received by 15b.
  • the distance between the inner edges 21 g and 22 g in the tire width direction H of the elastic connecting plates 21 and 22 is the one end of the connecting member 15. As it goes from the portion 15a to the other end portion 15b, it gradually increases and then gradually decreases.
  • the inner edges 21g and 22g of the elastic connecting plates 21 and 22 in the tire width direction H gradually move in the tire width direction H as they go from the one end 15a to the other end 15b of the connecting member 15, respectively. After extending linearly toward the outer side, it gradually extends linearly toward the inner side in the tire width direction H via the bent portion.
  • the same operational effects as those of the first embodiment can be provided. Further, since the size H2 along the tire width direction H of the other end portion 15b of the connecting member 15 is equal to the size along the tire width direction H of the attachment body 11, the other end portion of the connecting member 15 The load from the attachment body 11 can be reliably received by 15b.
  • the size H1 along the tire width direction H of the one end portion 15a of the connecting member 15 is smaller than the size along the tire width direction H of the outer cylinder 13. Yes.
  • the size H2 along the tire width direction H of the other end portion 15b of the connecting member 15 is the size along the tire width direction H of the attachment body 11 and the size along the tire width direction H of the inner cylinder 12. It is equivalent.
  • the size of the connecting member 15 along the tire width direction H gradually decreases from the one end 15a of the connecting member 15 toward the other end 15b.
  • Both end edges 15c on the outer side of the connecting member 15 in the tire width direction H gradually go inward in the tire width direction H as they go from the one end 15a to the other end 15b of the connecting member 15.
  • both end edges 15c on the outer side in the tire width direction H of both elastic connecting plates 21 and 22 gradually move toward the inner side in the tire width direction H from the one end 15a to the other end 15b of the connecting member 15, respectively. After extending in a straight line, the straight line extends in parallel with the reference line S via the bent portion.
  • the same operational effects as those of the first embodiment can be provided. Further, since the size H2 along the tire width direction H of the other end portion 15b of the connecting member 15 is equal to the size along the tire width direction H of the attachment body 11, the other end portion of the connecting member 15 The load from the attachment body 11 can be reliably received by 15b.
  • the bending direction of the bending portions 21d to 21f in the first elastic connecting plate 21 and the bending direction of the bending portions 22d to 22f in the second elastic connecting plate 22 are not limited to the above embodiment, and may be changed as appropriate.
  • the structure provided with the 1st elastic connection board 21 and the 2nd elastic connection board 22 each as the connection member 15 was shown, it replaced with this and the 1st connection member 15 is 1st.
  • a configuration may be adopted in which a plurality of elastic connecting plates 21 and a plurality of second elastic connecting plates 22 are provided in different positions in the tire width direction H.
  • the outer edge in the tire width direction of the connecting member is located on one end edge of the plurality of elastic connecting plates located on the one side in the tire width direction and on the other side in the tire width direction. And an end edge on the other side of the positioned object.
  • one connecting member may be constituted by one elastic connecting plate.
  • the other end portions 21b and 22b of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22 are, for example, sandwiching the axis O in the tire radial direction on the outer peripheral surface of the inner cylindrical body 12 instead of the embodiment. It may be connected to each position opposite to each other, or on the outer peripheral surface of the inner cylinder 12, the tire diameter is connected to each end portion 21 a, 22 a of the first elastic connecting plate 21 and the second elastic connecting plate 22. You may connect to the position etc. which oppose in a direction. Further, instead of the above-described embodiment, the one end portions 21a and 22a of both the connecting plates 21 and 22 may be connected to the inner peripheral surface of the outer cylindrical body 13 at different positions in the tire circumferential direction.
  • size along the tire width direction H of the connection member 15 shall be gradually small as it goes to the other end part 15b from the one end part 15a of the connection member 15, it is not restricted to this. I can't.
  • the size of the connecting member along the tire width direction may gradually increase and then gradually decrease from one end of the connecting member toward the other end.
  • ring members 14 may be divided in the tire width direction H or may not be divided.
  • first and second divided case bodies 31 and 32 are not limited to the above embodiment, and may be formed by, for example, cutting.
  • the ring member 14 and the plurality of connecting members 15 may not be integrally formed. Further, a configuration in which the inner cylinder 12 is divided with a gap in the tire width direction H and the outer cylinder 13 is not divided may be employed.
  • variety of the inner cylinder 12 was made into the thing smaller than the width
  • the ring member 14 and the connecting member 15 are not limited to those shown in the embodiment.
  • the inner cylindrical body may not be provided, and the outer cylindrical body and the attachment body may be directly connected via a connecting member so as to be relatively elastically displaceable.
  • Example 1 the non-pneumatic tire 1 shown in FIGS. 1 to 5B is used.
  • Example 2 the non-pneumatic tire 40 shown in FIG. 6 is used.
  • Example 3 the non-pneumatic tire shown in FIG.
  • the tire 50 the non-pneumatic tire 60 shown in FIG.
  • the non-pneumatic tire 100 shown in FIG. 9 was adopted.
  • the size of the connecting member 15 along the tire width direction H is the same over the entire length from the one end 15 a to the other end 15 b of the connecting member 15.
  • the sizes along the tire width direction H of the connecting member 15, the outer cylindrical body 13, the inner cylindrical body 12, and the attachment body 11 are equal to each other.
  • the size of the outer cylindrical body in the tire width direction is varied, and the non-pneumatic tires according to Example 2 to Example 4 are more external than the non-pneumatic tires according to Example 1 and Comparative Example.
  • the size of the cylinder in the tire width direction was increased.
  • the non-pneumatic tires according to Examples 1 to 4 can ensure the durability of the outer cylindrical body while achieving lighter weight than the non-pneumatic tire according to the comparative example. It was also confirmed that the brake performance was improved by increasing the outer cylinder in the tire width direction.
  • the non-pneumatic tire of the present invention ensures the durability of the outer cylinder while reducing the weight.

Abstract

本発明の非空気入りタイヤ（１）は、車軸に取り付けられる取り付け体（１１）と、前記取り付け体（１１）をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体（１３）と、取り付け体（１１）と外筒体（１３）とを変位自在に連結する連結部材（１５）と、を備え、連結部材（１５）のうち、外筒体（１３）に連結される一端部（１５ａ）のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさは、取り付け体（１１）に連結される他端部（１５ｂ）のタイヤ幅方向（Ｈ）に沿った大きさよりも大きい。

Description

非空気入りタイヤ
　本発明は、使用に際し内部に加圧空気の充填が不要な非空気入りタイヤに関するものである。
本願は、２０１２年１０月１９日に、日本に出願された特願２０１２－２３１８７９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　内部に加圧空気が充填されて用いられる従来の空気入りタイヤでは、パンクの発生は構造上不可避的な問題となっている。このような問題を解決するために近年では、例えば下記特許文献１に示されるような非空気入りタイヤが提案されている。
日本国特開２０１１－１５６９０５号公報
　しかしながら、前記従来の非空気入りタイヤでは、軽量化を図りつつ、この非空気入りタイヤに備えられた外筒体の耐久性を確保することについて改善の余地がある。
　本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであって、軽量化を図りつつ外筒体の耐久性を確保できる非空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本発明に係る、第１の態様の非空気入りタイヤでは、連結部材の一端部のタイヤ幅方向に沿った大きさが、連結部材の他端部のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも大きいので、取り付け体および連結部材を介して外筒体に作用する負荷をタイヤ幅方向の広い範囲に分散させ、この負荷が外筒体の一部分に集中するのを抑えることができる。これにより、連結部材の重量を低減して非空気入りタイヤの軽量化を図りつつ、外筒体の耐久性を確保できる。
　また、連結部材の一端部のタイヤ幅方向に沿った大きさが、連結部材の他端部のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも大きいので、取り付け体をタイヤ幅方向に大きくすることを抑えつつ、外筒体をタイヤ幅方向に大きくすることができる。これにより、非空気入りタイヤの重量の増大を抑えつつ、ブレーキ性能を向上させることができる。
　本発明に係る、第２の態様の非空気入りタイヤでは、上記第１の態様において、連結部材のタイヤ幅方向に沿った大きさが、一端部から他端部に向かうに従い、漸次小さくなっていることにより、連結部材に、この連結部材の形状に基づいたリブ効果を発揮させることが可能になり、連結部材の剛性を高めることができる。
　また、連結部材のタイヤ幅方向に沿った大きさが、連結部材の一端部から他端部に向かうに従い、漸次小さくなっているので、連結部材のタイヤ幅方向の外側の端縁上に応力集中箇所を発生させ難くして連結部材の耐久性を向上させることができるとともに、連結部材を容易に形成し易くすることが可能で、かつ連結部材の重量をさらに低減することもできる。
　本発明に係る、第３の態様の非空気入りタイヤでは、上記第１または第２の態様において、両弾性連結板同士のうち、タイヤ幅方向の内側の端縁同士が、タイヤ幅方向に離間していることにより、連結部材の内側を肉抜きすることが可能になり、連結部材の重量をさらに低減できる。
　本発明に係る、第４の態様の非空気入りタイヤでは、上記第３の態様において、両弾性連結板同士のうち、タイヤ幅方向の内側の端縁同士のタイヤ幅方向の間隔が、連結部材の一端部から他端部に向かうに従い、漸次小さくなっていることにより、両弾性連結板のタイヤ幅方向の内側の端縁上に応力集中箇所を発生させ難くして連結部材の耐久性を向上させることができるとともに、連結部材を容易に形成し易くすることが可能で、かつ連結部材の重量をさらに低減することもできる。
　本発明に係る、第５の態様の非空気入りタイヤでは、上記第１～第４のいずれか１つの態様において、取り付け体に前記内筒体が外装されることにより、この非空気入りタイヤの製造に際し、例えば取り付け体に、内筒体と外筒体とを連結部材で予め連結した連結体を組み付けること等が可能になり、この非空気入りタイヤを容易に製造し易くできる。
　また、内筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさが、外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも小さいので、内筒体の軽量化を図ることが可能になり、この非空気入りタイヤの重量の増大を抑えることができる。
　本発明に係る非空気入りタイヤによれば、軽量化を図りつつ外筒体の耐久性を確保できる。
本発明に係る第１実施形態において、非空気入りタイヤの一部を分解した概略斜視図である。 図１に示す非空気入りタイヤをタイヤ幅方向の一方側から見たタイヤ側面図である。 図１に示す非空気入りタイヤのうち、一方側分割リング部材と第１弾性連結板とが一体に形成された第１分割ケース体をタイヤ幅方向の一方側から見た平面図、または他方側分割リング部材と第２弾性連結板とが一体に形成された第２分割ケース体をタイヤ幅方向の他方側から見た平面図である。 図２の要部を示す拡大図である。 図１に示す非空気入りタイヤの一部をタイヤ径方向の外側から見た正面図である。 図５Ａに示す非空気入りタイヤの一部の側面図である。 本発明に係る第２実施形態において、非空気入りタイヤの一部をタイヤ径方向の外側から見た正面図である。 本発明に係る第３実施形態において、非空気入りタイヤの一部をタイヤ径方向の外側から見た正面図である。 本発明に係る第４実施形態において、非空気入りタイヤの一部をタイヤ径方向の外側から見た正面図である。 検証試験で用いた比較例の非空気入りタイヤの一部をタイヤ径方向の外側から見た正面図である。
（第１実施形態）
　以下、本発明に係る非空気入りタイヤの第１実施形態を図１から図５Ｂを参照しながら説明する。
　この非空気入りタイヤ１は、図示されない車軸に取り付けられる取り付け体１１と、取り付け体１１に外装される内筒体１２、および内筒体１２をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体１３を備えるリング部材１４と、内筒体１２と外筒体１３との間にタイヤ周方向に沿って複数配設されるとともに、これらの両筒体１２、１３同士を相対的に弾性変位自在に連結する連結部材１５と、外筒体１３の外周面側にその全周にわたって配設されたトレッド部材１６と、を備えている。
　ここで、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、およびトレッド部材１６はそれぞれ、共通軸と同軸に配設されている。以下、この共通軸を軸線Ｏといい、この軸線Ｏに沿う方向をタイヤ幅方向Ｈといい、軸線Ｏに直交する方向をタイヤ径方向といい、軸線Ｏ回りに周回する方向をタイヤ周方向という。なお、取り付け体１１、内筒体１２、外筒体１３、およびトレッド部材１６は、タイヤ幅方向Ｈの中央部が互いに一致させられて配設されている。
　リング部材１４のうち、外筒体１３は内筒体１２よりもタイヤ幅方向Ｈの大きさ、つまり幅が大きくなっている。内筒体１２の幅は、外筒体１３の幅よりも小さく、リング部材１４の幅と同等である。また、内筒体１２の内周面には、タイヤ径方向の内側に向けて突出するとともにタイヤ幅方向Ｈの全長にわたって延びる突条部１２ａが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配設されている。
　取り付け体１１は、図１および図２に示されるように、前記車軸の先端部が装着される装着筒部１７と、装着筒部１７をタイヤ径方向の外側から囲む外リング部１８と、装着筒部１７と外リング部１８とを連結する複数のリブ１９と、を備えている。
　装着筒部１７、外リング部１８、およびリブ１９は例えばアルミニウム合金等の金属材料で一体に形成されている。装着筒部１７および外リング部１８はそれぞれ、円筒状に形成され軸線Ｏと同軸に配設されている。複数のリブ１９は、軸線Ｏを基準とする点対称に配置されている。
　外リング部１８の外周面には、タイヤ径方向の内側に向けて窪み、かつタイヤ幅方向Ｈに延びるキー溝部１８ａがタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。キー溝部１８ａは、外リング部１８の外周面において、タイヤ幅方向Ｈの両端のうちの一方側にのみ開口し他方側は閉じている。これらのキー溝部１８ａに、リング部材１４における内筒体１２の突条部１２ａが各別に嵌合している。
　なお、キー溝部１８ａを画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する一対の側壁面と底壁面とは直角をなしている。また、突条部１２ａの外表面のうち、内筒体１２の内周面から立ち上がる一対の側壁面と、タイヤ径方向の内側を向く頂壁面と、は直角をなしている。突条部１２ａおよびキー溝部１８ａのタイヤ周方向の大きさは互いに同等になっている。
　ここで、外リング部１８におけるタイヤ幅方向Ｈの一方側の端縁において、キー溝部１８ａと対応する位置に、タイヤ幅方向Ｈの他方側に向けて窪み、かつ板材２８が嵌め込まれる凹部１８ｂが形成されている。板材２８には貫通孔が形成されていて、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの一方側を向く壁面に、凹部１８ｂに嵌め込まれた板材２８の貫通孔に連通する雌ねじ部が形成されている。なお、これらの雌ねじ部および貫通孔はタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。
　そして、リング部材１４は、内筒体１２が取り付け体１１に外嵌され、かつ突条部１２ａがキー溝部１８ａに嵌合された状態で、凹部１８ｂに嵌め込んだ板材２８の貫通孔を通してボルトを雌ねじ部にねじ込むことにより、取り付け体１１に固定されている。この状態において、突条部１２ａは、板材２８と、凹部１８ｂを画成する壁面のうち、タイヤ幅方向Ｈの他端に位置して一方側を向く他端壁面と、によりタイヤ幅方向Ｈに挟み込まれている。
　なお、外リング部１８において、タイヤ周方向で隣り合うキー溝部１８ａ同士の間に位置する部分には、タイヤ径方向に貫通する肉抜き孔がタイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数配置されてなる孔列１８ｃが、タイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されている。また、リブ１９にも、タイヤ幅方向Ｈに貫通する肉抜き孔１９ａが形成されている。
　トレッド部材１６は円筒状に形成され、リング部材１４の外筒体１３の外周面側を全域にわたって一体に覆っている。トレッド部材１６は、例えば、天然ゴムまたは／およびゴム組成物が加硫された加硫ゴム、あるいは熱可塑性材料等で形成されている。熱可塑性材料として、例えば熱可塑性エラストマー若しくは熱可塑性樹脂等が挙げられる。熱可塑性エラストマーとしては、例えばＪＩＳ　Ｋ６４１８に規定されるアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、エステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、熱可塑性ゴム架橋体（ＴＰＶ）、若しくはその他の熱可塑性エラストマー（ＴＰＺ）等が挙げられる。熱可塑性樹脂としては、例えばウレタン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、若しくはポリアミド樹脂等が挙げられる。なお、耐摩耗性の観点ではトレッド部材１６を加硫ゴムで形成するのが好ましい。
　連結部材１５は、取り付け体１１と外筒体１３とを相対的に弾性変位自在に連結する。
連結部材１５は、取り付け体１１に内筒体１２を介して連結されている。連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３とを互いに連結する第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を備えている。
　連結部材１５は、第１弾性連結板２１が一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置され、かつ第２弾性連結板２２が一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置とは異なる、タイヤ幅方向Ｈに沿った他の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるように、タイヤ周方向に沿って複数（図示の例では６０個）設けられている。
　すなわち、複数の第１弾性連結板２１は、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、複数の第２弾性連結板２２は、第１弾性連結板２１からタイヤ幅方向Ｈに離れた、タイヤ幅方向Ｈにおける同一の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されている。第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて配置され、第１弾性連結板２１は、前述したタイヤ幅方向Ｈの一方側に位置し、第２弾性連結板２２は、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置している。
　なお、複数の連結部材１５は、リング部材１４における内筒体１２と外筒体１３との間において、軸線Ｏを基準に互いに点対称となる位置に各別に配置されている。また、全ての連結部材１５は互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。
　そして、タイヤ周方向で隣り合う第１弾性連結板２１同士は互いに非接触とされ、タイヤ周方向で隣り合う第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。さらに、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２同士も互いに非接触となっている。
　ここで、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａは、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａは、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置している。
　また、１つの連結部材１５における第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａは、外筒体１３の内周面において、タイヤ幅方向Ｈの位置を互いに異ならせて、タイヤ周方向における同一の位置に連結されている。
　図示の例では、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれにおいて、一端部２１ａ、２２ａと他端部２１ｂ、２２ｂとの間に位置する中間部分２１ｃ、２２ｃに、タイヤ周方向に湾曲する湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆが、このタイヤ１をタイヤ幅方向Ｈから見たタイヤ側面視で、連結板２１、２２が延びる方向に沿って複数形成されている。両連結板２１、２２それぞれにおいて、複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆのうち、前述の延びる方向で互いに隣り合う各湾曲部２１ｄ～２１ｆ、２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、互いに逆向きになっている。
　第１弾性連結板２１に形成された複数の湾曲部２１ｄ～２１ｆは、タイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２１ｄと、第１湾曲部２１ｄと一端部２１ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２１ｅと、第１湾曲部２１ｄと他端部２１ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２１ｆと、を有している。
　第２弾性連結板２２に形成された複数の湾曲部２２ｄ～２２ｆは、タイヤ周方向の一方側に向けて突となるように湾曲した第１湾曲部２２ｄと、第１湾曲部２２ｄと一端部２２ａとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第２湾曲部２２ｅと、第１湾曲部２２ｄと他端部２２ｂとの間に位置しかつタイヤ周方向の他方側に向けて突となるように湾曲した第３湾曲部２２ｆと、を有している。
　図示の例では、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅおよび第３湾曲部２１ｆ、２２ｆよりも、前記タイヤ側面視の曲率半径が大きくなっている。なお、第１湾曲部２１ｄ、２２ｄは、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の前記延びる方向における中央部に配置されている。
　さらに、両弾性連結板２１、２２の各長さは互いに同等とされるとともに、両弾性連結板２１、２２の各他端部２１ｂ、２２ｂは、図４に示されるように、前記タイヤ側面視で、内筒体１２の外周面において各一端部２１ａ、２２ａとタイヤ径方向で対向する位置から軸線Ｏを中心にタイヤ周方向における一方側および他方側にそれぞれ同じ角度（例えば２０°以上１３５°以下）ずつ離れた各位置に各別に連結されている。また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの第１湾曲部２１ｄ、２２ｄ同士、第２湾曲部２１ｅ、２２ｅ同士、並びに第３湾曲部２１ｆ、２２ｆ同士は互いに、タイヤ周方向に突となる向きが逆で、かつ大きさが同等になっている。
　これにより、各連結部材１５の前記タイヤ側面視の形状は、図４に示されるように、タイヤ径方向に沿って延び、かつ両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを通る仮想線Ｌに対して線対称となっている。
　また、両弾性連結板２１、２２それぞれにおいて、前述した延びる方向の中央部から一端部２１ａ、２２ａにわたる一端側部分は、中央部から他端部２１ｂ、２２ｂにわたる他端側部分よりも厚さが大きくなっている。これにより、連結部材１５の重量の増大を抑えたり、連結部材１５の柔軟性を確保したりしながら、第１、第２弾性連結板２１、２２において大きな負荷がかかり易い一端側部分の強度を高めることができる。なお、これらの一端側部分と他端側部分とは段差なく滑らかに連なっている。なお、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの厚さも互いに同等になっている。
　図５Ａに示されるように、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの中央部は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部と一致している。連結部材１５は、この連結部材１５を、軸線Ｏおよび仮想線Ｌの両方に直交する方向から見た正面視において、軸線Ｏに直交するとともに外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの中央部を通る基準線Ｓに対して線対称となっている。
　連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさ（連結部材のタイヤ幅方向の長さ）は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさ以下となっている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの大きさは、この連結部材１５におけるタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁１５ｃ間のタイヤ幅方向Ｈに沿った距離である。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁１５ｃは、両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの外側の端縁である。
　連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさは、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次小さくなっている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁１５ｃはそれぞれ、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向かっており、段差無く滑らかに延びている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁１５ｃはそれぞれ、前記正面視において、基準線Ｓに対して傾斜する直線状に形成されている。
　そして本実施形態では、連結部材１５のうち、外筒体１３に連結される一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ１（一端部のタイヤ幅方向の長さ）は、取り付け体１１に連結される他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２（他端部のタイヤ幅方向の長さ）よりも大きい。また、他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ２は、連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ１の４０％よりも大きい（０．４Ｈ１<Ｈ２<Ｈ１）。連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ１が、他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２よりも小さい場合、内周幅及びホイール幅が大きくなりアセンブリ重量（ＡＳＳＹ重量）が増大する。
　他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ２が、連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ１の４０％以下の場合、連結部材１５の強度が低下する。
　連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ１は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの大きさと同等である。連結部材１５の他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ２は、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの大きさ、および取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈの大きさのいずれよりも小さくなっている。
　連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ１は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの半分以上である。また、連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ１は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈ以下である（０．５Ｈ≦Ｈ１≦Ｈ）。連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ１が、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの半分より小さい場合、連結部材１５の強度が弱くなる。連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈの大きさＨ１は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈより大きい場合、連結部材１５の重量が増大する。
　また、図５Ｂに示されるように、板厚方向の中心における連結部材１５の全長、すなわち、図２Ｂにおける点Ａ１からＡ３に至る長さをＴ、Ａ１からＡ２に至る長さをＴ１、Ａ２からＡ３に至る長さをＴ２と定義する。この場合、Ａ１からＡ２に至る長さＴ１が、Ａ１からＡ３に至る長さＴの２０％以上で、最も長い時はＴと同じ長さである（０．２Ｔ≦Ｔ１≦Ｔ）。Ａ１からＡ２に至る長さＴ１が、Ｔに近づけば、連結部材１５の強度が上昇する。Ａ１からＡ２に至る長さＴ１が、Ａ１からＡ３に至る長さＴの２０％以上ではない場合は、外周リングの強度が低下する。
　ここで、連結部材１５の両弾性連結板２１、２２同士のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇ同士は、タイヤ幅方向Ｈに離間している。両弾性連結板２１、２２同士のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇ同士のタイヤ幅方向Ｈの間隔は、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに至るまでの全長にわたって同等とされている。前記正面視において、両弾性連結板２１、２２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇは、基準線Ｓと平行に延びる直線状に形成されており、段差無く滑らかに延びている。前記正面視において、両弾性連結板２１、２２同士の間には、タイヤ幅方向Ｈの離間隙間Ｇが、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに至るまでの全長にわたって設けられている。
　ここで本実施形態では、リング部材１４および複数の連結部材１５は、一体に形成されている。
　さらに本実施形態では、リング部材１４は、図１に示されるように、タイヤ幅方向Ｈの一方側に位置する一方側分割リング部材２３と、タイヤ幅方向Ｈの他方側に位置する他方側分割リング部材２４と、に分割されている。なお図示の例では、リング部材１４はタイヤ幅方向Ｈの中央部で分割されている。
　そして、一方側分割リング部材２３は、第１弾性連結板２１と一体に形成され、他方側分割リング部材２４は、第２弾性連結板２２と一体に形成されている。
　さらに本実施形態では、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１、並びに他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２はそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されている。
　以下、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成されたものを第１分割ケース体３１といい、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成されたものを第２分割ケース体３２という。
　ここで、射出成形としては、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に成形する一般的な方法であってもよいし、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４、並びに第１、第２弾性連結板２１、２２のうちの一方をインサート品として他方を射出成形するインサート成形でもよいし、あるいはいわゆる二色成形等であってもよい。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、一方側、他方側分割リング部材２３、２４と、第１、第２弾性連結板２１、２２と、は、互いに異なる材質で形成してもよいし、同一の材質で形成してもよい。なお、この材質としては、金属材料や樹脂材料等が挙げられるが、軽量化の観点から樹脂材料、特に熱可塑性樹脂が好ましい。
　なお、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれの全体を各別に同時に射出成形する場合には、内筒体１２に形成された複数の突条部１２ａをゲート部分としてもよい。
　図５Ａに示されるように、第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、第１、第２弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁と、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇと、は互いに一致している。第１、第２分割ケース体３１、３２それぞれにおいて、内筒体１２は、外筒体１３よりも幅が小さくなっている。
　そして、一方側分割リング部材２３の外筒体１３、および他方側分割リング部材２４の外筒体１３それぞれのタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁同士が、例えば溶着、融着若しくは接着等により連結されている。なおこれらのうち、溶着の場合には例えば熱板溶着等を採用してもよい。
　また、一方側分割リング部材２３の内筒体１２、および他方側分割リング部材２４の内筒体１２それぞれのタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁同士は、タイヤ幅方向Ｈに離れている。
　これにより、取り付け体１１に外嵌される内筒体１２の内周面にバリが生ずることが防止されている。
　また、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２は、これら３１、３２を前述のように連結する前の状態では、図３に示されるように互いに同一形状かつ同一サイズとなっている。
　そして、前述のように連結するに際し、各連結部材１５が前記タイヤ側面視で前述のように線対称となるように、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれのタイヤ周方向の位置を合わせつつ、これらの両分割ケース体３１、３２のタイヤ幅方向Ｈの向きを互いに逆向きにした状態で、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２の各外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈの端縁同士を突き合わせて連結することにより、非空気入りタイヤ１が得られる。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ１によれば、連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ１が、連結部材１５の他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２よりも大きいので、取り付け体１１および連結部材１５を介して外筒体１３に作用する負荷をタイヤ幅方向Ｈの広い範囲に分散させ、この負荷が外筒体１３の一部分に集中するのを抑えることができる。これにより、連結部材１５の重量を低減して非空気入りタイヤ１の軽量化を図りつつ、外筒体１３の耐久性を確保できる。
　また、連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ１が、連結部材１５の他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２よりも大きいので、取り付け体１１をタイヤ幅方向Ｈに大きくすることを抑えつつ、外筒体１３をタイヤ幅方向Ｈに大きくできる。これにより、非空気入りタイヤ１の重量の増大を抑えつつ、ブレーキ性能を向上させることができる。
　また、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさが、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次小さくなっているので、連結部材１５に、この連結部材１５の形状に基づいたリブ効果を発揮させ易くすることが可能になり、連結部材１５の剛性を高めることができる。
　また、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさが、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次小さくなっているので、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁１５ｃ上に応力集中箇所を発生させ難くして連結部材１５の耐久性を向上させることができるとともに、連結部材１５を容易に形成し易くすることが可能で、かつ連結部材１５の重量をさらに低減することもできる。
　また、両弾性連結板２１、２２同士のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇ同士が、タイヤ幅方向Ｈに離間しているので、連結部材１５の内側を肉抜きすることが可能になり、連結部材１５の重量をさらに低減できる。
　さらに、取り付け体１１に内筒体１２が外装されているので、この非空気入りタイヤ１の製造に際し、例えば取り付け体１１に、内筒体１２と外筒体１３とを予め連結部材１５で連結した分割ケース体３１、３２（連結体）を組み付けること等が可能になり、この非空気入りタイヤ１を容易に製造し易くできる。
　また、内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさが、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさよりも小さいので、内筒体１２の軽量化を図ることが可能になり、この非空気入りタイヤ１の重量の増大を抑えることができる。
　また、一方側分割リング部材２３および第１弾性連結板２１が一体に形成された第１分割ケース体３１と、他方側分割リング部材２４および第２弾性連結板２２が一体に形成された第２分割ケース体３２と、を備えているので、非空気入りタイヤ１の組み立てに際し、複数の連結部材１５それぞれの両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂを、内筒体１２および外筒体１３に各別に連結しなくても、第１、第２分割ケース体３１、３２を取り付け体１１に装着すれば足りるため、製造時間を短縮できる。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２を備えていることから、例えば、連結部材１５の両端部２１ａ、２２ａ、２１ｂ、２２ｂと内筒体１２および外筒体１３とを、締結部材等を用いて連結する場合と比べて重量を抑えることができる。
　さらに、第１弾性連結板２１が、一のタイヤ幅方向Ｈに沿った所定の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されるとともに、第２弾性連結板２２が、タイヤ幅方向Ｈに沿った他の位置にタイヤ周方向に沿って複数配置されているので、タイヤ周方向で隣り合う連結部材１５同士が干渉し合うのを抑えることが可能になり、その配設個数に制限が生ずるのを抑制できる。
　また、第１弾性連結板２１のうち、外筒体１３に連結された一端部２１ａが、内筒体１２に連結された他端部２１ｂよりもタイヤ周方向の一方側に位置し、第２弾性連結板２２のうち、外筒体１３に連結された一端部２２ａが、内筒体１２に連結された他端部２２ｂよりもタイヤ周方向の他方側に位置しているので、この非空気入りタイヤ１に外力が作用したときに、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２を弾性変形させ易くすることが可能になり、この非空気入りタイヤ１に柔軟性を備えさせて良好な乗り心地性を確保できる。
　さらに、第１分割ケース体３１および第２分割ケース体３２それぞれにおいて、外筒体１３と内筒体１２との間には、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２のうち、前記タイヤ側面視で、一定の方向に延びるいずれか一方だけが複数配設されていて、他の方向に延びる他方が配設されていないので、リング部材１４および連結部材１５を形成するに際し、まず、構造が簡素で容易に形成できる第１、第２分割ケース体３１、３２を各別に形成することによって、リング部材１４および連結部材１５の全体が一体に形成されて構造が複雑なケース体を形成する場合と比べて、この非空気入りタイヤ１を容易かつ確実に形成できる。
　また、第１、第２分割ケース体３１、３２がそれぞれ、鋳造若しくは射出成形により一体に形成されているので、この非空気入りタイヤ１をより一層容易に形成できる。
　しかも、前述のように、各分割ケース体３１、３２において、外筒体１３と内筒体１２との間には、両弾性連結板２１、２２のうちの一方だけが配設されていることから、各分割ケース体３１、３２を鋳造若しくは射出成形により一体に形成するに際し、溶湯や溶融樹脂を、型の内部の隅々にまで確実に到達させ易くすることが可能になるとともに、型の構造が複雑になるのを抑えることも可能になり、この非空気入りタイヤ１をより一層容易かつ確実に形成できる。
　また、連結部材１５が、前記タイヤ側面視で仮想線Ｌに対して線対称に形成されているので、この非空気入りタイヤ１におけるタイヤ周方向の一方側に沿うばね定数と他方側に沿うばね定数とで差が生ずるのを抑えることが可能になり、良好な操縦性を備えさせることができる。
（第２実施形態）
　次に、本発明に係る第２実施形態の非空気入りタイヤを、図６を参照して説明する。
　なお、この第２実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
　本実施形態に係る非空気入りタイヤ４０では、連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ１は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさよりも小さくなっている。連結部材１５の他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２は、取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさ、および内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさと同等である。
　両弾性連結板２１、２２同士のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇ同士のタイヤ幅方向Ｈの間隔は、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次小さくなっている。両弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇはそれぞれ、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向かっており、段差無く滑らかに延びている。両弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇはそれぞれ、前記正面視において、基準線Ｓに対して傾斜する直線状に形成されている。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ４０によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果をもたらすことができる。
　また、連結部材１５の他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２が、取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさと同等となっているので、連結部材１５の他端部１５ｂに、取り付け体１１からの負荷を確実に受け止めさせることができる。
　また、両弾性連結板２１、２２同士のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇ同士のタイヤ幅方向Ｈの間隔が、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次小さくなっているので、両弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇ上に応力集中箇所を発生させ難くして連結部材１５の耐久性を向上させることができるとともに、連結部材１５を容易に形成し易くすることが可能で、かつ連結部材１５の重量をさらに低減することもできる。
（第３実施形態）
　次に、本発明に係る第３実施形態の非空気入りタイヤを、図７を参照して説明する。
　なお、この第３実施形態においては、第２実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
　本実施形態に係る非空気入りタイヤ５０では、両弾性連結板２１、２２同士のうち、タイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇ同士のタイヤ幅方向Ｈの間隔は、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次大きくなった後、漸次小さくなっている。前記正面視において、両弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの内側の端縁２１ｇ、２２ｇはそれぞれ、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次タイヤ幅方向Ｈの外側に向けて直線状に延びた後、屈曲部を介して、漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて直線状に延びている。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ５０によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果をもたらすことができる。
　また、連結部材１５の他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２が、取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさと同等となっているので、連結部材１５の他端部１５ｂに、取り付け体１１からの負荷を確実に受け止めさせることができる。
（第４実施形態）
　次に、本発明に係る第４実施形態の非空気入りタイヤを、図８を参照して説明する。
　なお、この第４実施形態においては、第１実施形態における構成要素と同一の部分については同一の符号を付し、その説明を省略し、異なる点についてのみ説明する。
　本実施形態に係る非空気入りタイヤ６０では、連結部材１５の一端部１５ａのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ１は、外筒体１３のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさよりも小さくなっている。連結部材１５の他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２は、取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさ、および内筒体１２のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさと同等である。
　連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさは、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次小さくなっている。連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁１５ｃはそれぞれ、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向かっている。前記正面視において、両弾性連結板２１、２２のタイヤ幅方向Ｈの外側の両端縁１５ｃはそれぞれ、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次タイヤ幅方向Ｈの内側に向けて直線状に延びた後、屈曲部を介して、基準線Ｓに平行に直線状に延びている。
　以上説明したように、本実施形態による非空気入りタイヤ６０によれば、前記第１実施形態と同様の作用効果をもたらすことができる。
　また、連結部材１５の他端部１５ｂのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさＨ２が、取り付け体１１のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさと同等となっているので、連結部材１５の他端部１５ｂに、取り付け体１１からの負荷を確実に受け止めさせることができる。
　なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
　例えば、第１弾性連結板２１における湾曲部２１ｄ～２１ｆの湾曲方向、および第２弾性連結板２２における湾曲部２２ｄ～２２ｆの湾曲方向は、前記実施形態に限らず適宜変更してもよい。
　また、前記実施形態では、連結部材１５として第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２をそれぞれ１つずつ備えた構成を示したが、これに代えて、１つの連結部材１５に第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２がそれぞれ複数ずつ、互いのタイヤ幅方向Ｈの位置を異ならせて備えられた構成を採用してもよい。この場合、連結部材のタイヤ幅方向の外側の端縁は、複数の弾性連結板のうち、最もタイヤ幅方向の一方側に位置するものの一方側の端縁と、最もタイヤ幅方向の他方側に位置するものの他方側の端縁と、により構成される。
　さらに、１つの連結部材が、１つの弾性連結板により構成されていてもよい。
　また、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２それぞれの他端部２１ｂ、２２ｂは、前記実施形態に代えて例えば、内筒体１２の外周面において軸線Ｏをタイヤ径方向で挟んで互いに反対となる各位置に各別に連結してもよいし、あるいは、内筒体１２の外周面において、第１弾性連結板２１および第２弾性連結板２２の各一端部２１ａ、２２ａにタイヤ径方向で対向する位置等に連結してもよい。
　また、前記実施形態に代えて、両連結板２１、２２の各一端部２１ａ、２２ａを、外筒体１３の内周面にタイヤ周方向位置を互いに異ならせて連結してもよい。
　また前記実施形態では、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさは、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに向かうに従い、漸次小さくなっているものとしたが、これに限られない。例えば、連結部材のタイヤ幅方向に沿った大きさは、連結部材の一端部から他端部に向かうに従い、漸次大きくなった後、漸次小さくなってもよい。
　さらに、一方側分割リング部材２３の内筒体１２と、他方側分割リング部材２４の内筒体１２と、の間にタイヤ幅方向Ｈの隙間を設けなくてもよい。
　また、リング部材１４をタイヤ幅方向Ｈに３個以上分割してもよいし、分割しなくてもよい。
　さらに、第１、第２分割ケース体３１、３２は、前記実施形態に限らず例えば、切削加工等で形成してもよい。
　さらにまた、リング部材１４および複数の連結部材１５が、一体に形成されていなくてもよい。
　また、内筒体１２がタイヤ幅方向Ｈの隙間をあけて分割されている一方、外筒体１３が分割されていない構成を採用してもよい。
　また前記実施形態では、内筒体１２の幅は、外筒体１３の幅よりも小さいものとしたが、これに限られず、例えば両者が同等であってもよい。
　またリング部材１４および連結部材１５は、前記実施形態に示したものに限られない。
　例えば内筒体が備えられておらず、外筒体と取り付け体とが連結部材を介して相対的に弾性変位自在に直結されていてもよい。
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上記した変形例を適宜組み合わせてもよい。
　次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
　実施例１として、図１から図５Ｂで示した非空気入りタイヤ１を、実施例２として、図６で示した非空気入りタイヤ４０を、実施例３として、図７で示した非空気入りタイヤ５０を、実施例４として、図８で示した非空気入りタイヤ６０をそれぞれ採用した。
　比較例として、図９で示す非空気入りタイヤ１００を採用した。図９で示す非空気入りタイヤ１００では、連結部材１５のタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさは、連結部材１５の一端部１５ａから他端部１５ｂに至るまでの全長にわたって同等とされている。連結部材１５、外筒体１３、内筒体１２および取り付け体１１それぞれのタイヤ幅方向Ｈに沿った大きさは、互いに同等である。
　なお各タイヤでは、外筒体のタイヤ幅方向の大きさを異ならせ、実施例２から実施例４に係る非空気入りタイヤでは、実施例１および比較例に係る非空気入りタイヤよりも、外筒体のタイヤ幅方向の大きさを大きくした。
　そして、各タイヤについて、重量、外筒体の耐久性、およびブレーキ性能について試験を実施した後、比較例の試験結果を基準値１００として実施例１から４の試験結果を指数評価した。重量の指数評価では、数値が低いほど優れていることを示し、耐久性およびブレーキ性能の指数評価では、数値が高いほど優れていることを示している。
　結果を表１に示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　この結果より、実施例１から４に係る非空気入りタイヤは、比較例に係る非空気入りタイヤよりも軽量化を図りつつ、外筒体の耐久性を確保できることが確認された。また、外筒体をタイヤ幅方向に大きくすることで、ブレーキ性能が向上することが確認された。
本発明の非空気入りタイヤは、軽量化を図りつつ外筒体の耐久性を確保する。
　１、４０、５０、６０　非空気入りタイヤ
１１　取り付け体
１２　内筒体
１３　外筒体
１５　連結部材
１５ａ　一端部
１５ｂ　他端部
２１　第１弾性連結板
２２　第２弾性連結板
Ｈ　タイヤ幅方向

Claims (11)

  1. 　車軸に取り付けられる取り付け体と、
    　前記取り付け体をタイヤ径方向の外側から囲む外筒体と、
    　前記取り付け体と前記外筒体とを変位自在に連結する連結部材と、を備える非空気入りタイヤであって、
    　前記連結部材のうち、前記外筒体に連結される一端部のタイヤ幅方向に沿った大きさは、前記取り付け体に連結される他端部のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも大きい非空気入りタイヤ。
  2. 　請求項１に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記連結部材のタイヤ幅方向に沿った大きさは、前記一端部から前記他端部に向かうに従い、漸次小さくなっている非空気入りタイヤ。
  3. 　請求項１に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記連結部材は、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板および第２弾性連結板を備え、
    　これらの両弾性連結板同士のうち、タイヤ幅方向の内側の端縁同士は、タイヤ幅方向に離間している非空気入りタイヤ。
  4. 　請求項３に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記両弾性連結板同士のうち、タイヤ幅方向の内側の端縁同士のタイヤ幅方向の間隔は、前記一端部から前記他端部に向かうに従い、漸次小さくなっている非空気入りタイヤ。
  5. 　請求項１に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、
    　前記内筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさは、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも小さい非空気入りタイヤ。
  6. 　請求項２に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記連結部材は、タイヤ幅方向の位置を互いに異ならせて配置された第１弾性連結板および第２弾性連結板を備え、
    　これらの両弾性連結板同士のうち、タイヤ幅方向の内側の端縁同士は、タイヤ幅方向に離間している非空気入りタイヤ。
  7. 　請求項６に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記両弾性連結板同士のうち、タイヤ幅方向の内側の端縁同士のタイヤ幅方向の間隔は、前記一端部から前記他端部に向かうに従い、漸次小さくなっている非空気入りタイヤ。
  8. 　請求項２に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、
    　前記内筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさは、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも小さい非空気入りタイヤ。
  9. 　請求項３に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、
    　前記内筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさは、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも小さい非空気入りタイヤ。
  10. 　請求項４に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、
    　前記内筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさは、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも小さい非空気入りタイヤ。
  11. 　請求項６に記載の非空気入りタイヤであって、
    　前記取り付け体には、前記外筒体に前記連結部材を介して連結された内筒体が外装され、
    　前記内筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさは、前記外筒体のタイヤ幅方向に沿った大きさよりも小さい非空気入りタイヤ。
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